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Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsbien cet enjeu de maîtrise des dépenses sociales face à l'incertitude du nombre de bénéficiairespotentiels. Ainsi, lors de la réflexion menée par le SYTRAL pour élargir la tarification socialeet répondre à l'injonction légale d'un droit au transport (article 123 de la loi SRU), le principalcritère de choix d'un nouveau ciblage par les ressources a été celui de la maîtrise des coûts à lafois du point de vue du nombre de bénéficiaires potentiels touchés par le dispositif et de lacapacité à traiter techniquement la demande par les agents commerciaux. En conséquence,l'accès à cette offre tarifaire sociale, censée être automatique, s'avère complexe du fait del'importance du contrôle des justificatifs des bénéficiaires potentiels 20 . Les aides à la mobilité renvoient pour leur part au principe de l'égalité deschances. Cette conception de la justice sociale ne dénoncerait pas tant les écarts d'équipementet d'accès aux transports collectifs dans le champ de la mobilité que les laissés-pour-comptede la mobilité. Le développement des aides à la mobilité résulte en effet du constat, réalisé parles acteurs de terrain, d'inégalités d'accès à la mobilité au détriment d'une partie de lapopulation qui serait moins bien armée face à la mobilité. Ces aides à la mobilité constituentainsi une « compensation », d'un risque - l'inaptitude à se déplacer de manière autonome pouraccéder à l'emploi - afin de permettre aux personnes en insertion d'accéder à l'emploi. Si lamobilité est bien perçue comme un phénomène complexe qui résulte à la fois de contraintesterritoriales et de contraintes individuelles, les aides à la mobilité ne peuvent compenser queles possibilités d'accès à l'emploi. Ces aides ne constituent pas un « droit de tirage » (Dubet2010), auquel on aurait droit automatiquement à partir du moment où on renvoie aux bonscritères de ressource, de résidence, de statut, etc. : elles sont « conditionnelles ». Ainsi, laprescription par un acteur des politiques sociales ou de l’emploi en charge du suivi de lapersonne est la condition sine qua non d'accès aux aides à la mobilité et constitue un nœudcentral de ces politiques d’allocation des dispositifs sous conditions de ressources et decomportement. Ce sont les prescripteurs qui vont choisir quels sont les publics qui vontbénéficier de ces aides à la mobilité, à partir d'un diagnostic de leurs besoins, voire de sesmérites par rapport à ses engagements de retour à l'emploi. La mise en œuvre de ces aides à lamobilité repose donc « sur la responsabilité des agents de terrain ou d’exécution » (Warin2006) qui ont la charge de décider de l’éligibilité des bénéficiaires de ces mesures, faisantresurgir le risque d'une action sociale discrétionnaire 21 .BibliographieAscher F., 1998, La République contre la ville, Essai sur l’avenir de la France urbaine, LaTour d'Aigues, Editions de l’Aube.Borgetto M., 2010, « Sur quels principes bâtir une politique sociale ? Petit inventaire deschoix possibles », in Informations sociales, CNAF, 1/157, pp.20Source : entretiens auprès des techniciens en charge du suivi des politiques tarifaires et des responsablesdu pôle commercial de l'entreprise de transport.‐ 50 ‐21Source : entretiens autour des critères de prescription des aides à la mobilité dans l’agglomérationlyonnaise auprès d’un panel de 11 « prescripteurs » de différents organismes associatifs et de droit commun despolitiques de l’emploi et de l’insertion.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2
Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsDubet F., 2010, Egalité des places et des chances, Repenser la justice sociale, Paris, Seuil, LaRépublique des idées.Dupuy G., 1999, La dépendance automobile, Paris, Anthropos-Economica.Faivre d’Arcier B., 2009, « L'amélioration de la situation financière des transports publicsurbains est-elle possible ? », Transports, n°458, pp. 371-379.Fol S., 2009, La mobilité des pauvres, pratiques d’habitants et politiques publiques,Mappemonde, Paris, Belin.Le Breton Eric, 2005, Bouger pour s’en sortir, Mobilité quotidienne et intégration sociale,Paris, Armand Colin.Marvin S., Graham S., 2003, Splintering urbanism, Aldershot, Ashgate.Mangin D., 2004, La ville franchisée, Paris, La Villette.Mignot D. et al., 2001, Mobilité et grande pauvreté, Rapport <strong>final</strong>, recherche financée par lePREDIT et l'UTP, Laboratoire d'Économie des Transports, Agence d'Urbanisme pour ledéveloppement de l'agglomération lyonnaise, Observatoire Social de Lyon.Orfeuil J-P., 2004, Transports, pauvretés, exclusions, La Tour d’Aigues, Ed. de l’Aube.Reigner H., Hernandez F., Brenac T., « Circuler dans la ville sûre et durable : des politiquespubliques contemporaines ambiguës, consensuelles et insoutenables », Métropoles, 5 | 2009,mis en ligne le 06 avril 2009. URL : http://metropoles.revues.org/3808Warin P., 2007, « La subjectivité au cœur du changement de modèle de protection sociale »,in Cantelli F., Genard J-L., Action publique et subjectivité, Droit et société, n°46, Paris,L.G.D.J., p. 65-76.‐ 51 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2
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