pdf_colloque_final_14mars2011 - Pacte

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions2007), permettant une meilleure prise en compte des inégalités d'accès aux transportscollectifs liées aux ressources 18 . Depuis le milieu des années 1990, des aides à la mobilité se développent dansle champ de l'insertion par l'emploi. Elles doivent permettre de favoriser l'accès ou le retour àl'emploi des personnes en insertion, les difficultés de déplacement pouvant constituer un freinà l'emploi du fait de la complexification des territoires urbains et des conditions de travail.Ainsi, dans l'agglomération lyonnaise, tous les acteurs des politiques sociales, de l'emploi etde l'insertion ont développé des aides à la mobilité : le service public de l'emploi (PoleEmploi, Missions Locales), certains CCAS à travers le micro-crédit social, mais aussi lesacteurs de l'insertion par l'emploi et de l'insertion par l'activité économique. Ces aides à lamobilité, complémentaires des politiques de transports, relèvent dans un premier tempsessentiellement d'offres de transport individualisées pour accéder à des zones d'emploi mal oupeu desservies par les transports collectifs : transport à la demande, location de cyclomoteurs,de scooters ou de voitures à bas prix, ou encore aides individuelles financières ou tarifaires.Progressivement, des aides à la mobilité sont également proposées pour favoriser l'acquisitionde compétences de mobilité voire lever les freins psychologiques à la mobilité que rencontrentune partie des publics à travers des ateliers d'apprentissage de la mobilité. Ainsi, les aides à lamobilité se sont diversifiées, offrant à la fois des offres de transport individualisées répondantà des besoins de déplacements bien souvent de périphérie à périphérie et à des horairesdécalés, mais aussi des offres de « mise en capacité » 19 .On montrera ensuite que les conditions de mise en oeuvre et de traitement desinégalités d'accès à la mobilité complexifient cependant l'accès à cette offre publique pour lesdestinataires finaux. Le développement de politiques tarifaires sociales, reconnaissant les disparitésde potentiels de mobilité, traduit le passage d’une logique d'égalité, caractéristique dudéveloppement des services publics de transport collectif et plus largement des servicespublics urbains en réseau à visée universelle – autrement dit pour tous, à une logique d’équité,qui concentre les moyens sur ceux qui en ont le plus besoin – autrement dit quelques-uns, viades critères de ressources. Ce ciblage progressif des prestations et des aides n’est passpécifique aux politiques de transport mais traverse l’ensemble des politiques sociales, depuisles années 1970 dans un contexte de crise de l’Etat-providence, avec la raréfaction desressources économiques et financières (Borgetto 2010). Les politiques de ciblage déployéespar les AOT répondent ainsi d'une part à un objectif de justice sociale (concentrer les moyenssur ceux qui en ont besoin), et d'autre part à un enjeu financier de maîtrise, voire de réductiondes dépenses sociales, pour faire face aux limites, notamment financières, du modèle detransport collectif (Faivre d'Arcier 2009). Le SYTRAL, à cet égard, illustre particulièrement18Source : délibérations du comité syndical de l'AOT lyonnaise et entretiens réalisés auprès destechniciens et élus en charge des dispositifs tarifaires.‐ 49 ‐19Source : compte-rendus des comités techniques et des comités de pilotage des aides à la mobilité del'agglomération lyonnaise, observation non-participante au sein de ces comités et entretiens auprès destechniciens en charge du pilotage de ces actions.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2