pdf_colloque_final_14mars2011 - Pacte

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsPréfaceDepuis 10 ans, le colloque Mobilités Spatiales et Fluidités Sociales a permis auxchercheurs en sciences sociales et aux acteurs institutionnels ou associatifs travaillant sur lesquestions des transports et de la mobilité (quotidienne, résidentielle et sociale) de réfléchir àl’articulation des dimensions sociales et spatiales du phénomène de mobilité des personnesdans ses différentes échelles temporelles. À l’occasion de ces 11èmes rencontres, noussouhaitons poursuivre ces échanges à partir de travaux scientifiques questionnant plusparticulièrement la notion de mobilité comme « bien intermédiaire » dont usent les personnespour accéder à des ressources nécessaires à la satisfaction de leurs besoins et à la réalisationde leurs projets. Sont ici considérées à la fois les ressources telles que le logement, l’emploiet le transport, et aussi les services publics et marchands, voire l’ensemble des aménitésurbaines. Parce que ces ressources sont inégalement réparties sur des territoires quotidienssouvent très étendus, les différences de potentiel de mobilité peuvent créer et/ou exacerber desfacteurs d’inégalités sociales. Les processus d’étalement, de spécialisation fonctionnelle voirede ségrégation aboutissent à des exigences de mobilité pour relier les différents pôles d’unterritoire donné qui pèsent autant sur les collectivités en charge de l’offre (de transport, delogement et de l’emploi notamment), que sur les individus dont la capacité de mouvement estsouvent socialement et économiquement sélective. Par conséquent, les inégalités d’accès à laville et à ses ressources méritent à la fois d’être appréciées par l’analyse des politiquesurbaines actuelles qui ont pour vocation de les réduire et aussi par l’étude des structures et desdynamiques spatiales qui conditionnent les possibilités d’accès aux ressources urbaines desindividus.Au cours du colloque « Mobilités spatiales et ressources métropolitaines :l’accessibilité en questions », nous proposons donc de faire dialoguer les participants autourde travaux qui mettront l’accent soit sur des analyses de l’évolution des politiques publiquesurbaines visant la réduction des inégalités en matière d’accessibilité géographique, soit sur desméthodes et résultats d’observations (outils, données, mesures) qui caractérisent les situationsd’inégalités auxquelles sont confrontées les populations dans leurs pratiques spatialesquotidiennes pour accéder aux ressources présentes dans les territoires. Rapprocher ces deuxchamps de recherche devrait permettre de mieux cerner quels référentiels et quellesconnaissances sur les inégalités d’accessibilité sont requis pour mettre en place des actionsciblées dans le cadre des politiques urbaines. En retour cela questionne la manière dont onpeut adapter les méthodes d’observation et les outils d’analyse des conditions de mobilité despersonnes et des niveaux d’accessibilité des espaces pour répondre aux exigences d’unevéritable politique d’accès à la ville pour tous.Ainsi, nous souhaitons aborder l’accessibilité à travers une diversité d’approches :‐ d’une part, les travaux qui contribuent à la production de connaissances sur lesniveaux et la répartition des ressources qui permettent aux individus et aux ménages deréaliser leur mobilité pour rejoindre les lieux de leurs activités. Ces conditions portent tout àla fois sur la structure de l’offre qui détermine le niveau d’accessibilité du territoire et sur lespotentialités d’accès des populations aux ressources urbaines qui définissent les possibilitésd’accès au territoire.‐ d’autre part, les travaux qui questionnent les politiques publiques et leursactions sur la formulation des enjeux et les réponses des politiques urbaines se saisissant de laquestion de l’accessibilité du territoire et au territoire. Ces enjeux sont complexes etnombreux : comment les politiques urbaines répondent-elles aux exigences d’un accès à laville pour tous ? Comment sont pensées les actions ciblant des publics particuliers considérésCOLLOQUE MSFS, IGA Grenoble 24 et 25 Mars 2011

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionscomme ayant un moindre accès à la ville ? Sur quelles connaissances des publics et de leursbesoins s’appuient ces politiques ? Comment trouver des réponses aux besoins en questions ?Ces réponses sont-elles encore de l’ordre du collectif quand les situations et les conditions del’accès se singularisent dans des contextes potentiellement toujours plus variés ? Comment se(re)composent les politiques d’offres urbaines (transport, aménagement temporel…) pourfaciliter l’accès aux aménités urbaines ?On peut donc préciser les contours de deux débats spécifiques autour des enjeuxcontemporains de l’observation des pratiques individuelles et de l’action collective urbainedans les termes suivants :Débat 1 : Les enjeux d’une observation renouvelée de la mobilité quotidienne entermes d’accessibilité à la ville et à ses ressourcesLa littérature présente aujourd’hui plusieurs voies de recherche et d’analyse que l’onpourrait résumer par deux approches : celle qui mesure la qualité d’ « irrigation » desterritoires vers les ressources d’une part et celle qui estime la capacité potentielle desindividus à aller vers ces ressources d’autre part. Si la première s’intéresse aux dimensionsstructurelles et organisationnelles de l’espace, l’autre insiste en revanche sur les dimensionssociales des conditions de mobilité quotidienne des individus. Loin de s’opposer, ces deuxpistes contribuent, lorsqu’on les combine, à améliorer et dépasser les mesures désormais« classiques » déterminant l’accessibilité d’un point de l’espace en fonction des conditionsstatiques de circulation sur un réseau donné. Pour autant, ces deux voies ne mobilisent pas lesmêmes objets d’étude et nécessitent de déployer des méthodes et des indicateurs spécifiques.Nous souhaitons à l’occasion de ce colloque discuter les avancées thématiques et les défisméthodologiques de cette double analyse et des approches combinées possibles.Trois champs de recherche offrant actuellement des propositions d’observation etd’analyse renouvelées des conditions de mobilité et d’accessibilité pourront être illustrés :‐ Le premier concerne l’analyse spatio-temporelle des territoires qui enrichit lesapproches classiques de l’accessibilité DU territoire en précisant les effets de variationstemporelles du potentiel d’offre des infrastructures de transport (horaires des transports encommun, niveau du trafic sur le réseau…). Qu’impliquent ces études en termes d’objets àobserver, de données à collecter, d’indicateurs à produire ? Comment peut-on imaginerréutiliser des dispositifs d’observations existants pour ajouter la dimension temporelle ?L’analyse de la dimension temporelle permet-elle de révéler des formes d’inégalités d’accèsaux territoires encore peu ou pas prises en compte par les politiques publiques ?‐ Le second champ de recherche questionne les capacités (ou « capabilités ») despersonnes. Ici on s’attache à mieux décrire et comprendre les ressorts comportementaux desindividus qui leur permettent ou pas de mobiliser l’offre urbaine et de transport. Quellesconnaissances a-t-on acquises alors sur les stratégies individuelles déployées pour accéder auxressources urbaines, y compris dans des situations difficiles (absence d’offre de transportentre lieu de travail et résidence, horaires de travail décalés, fortes contraintes familiales…) ?Qu’apportent des concepts comme ceux de « motilité » ou de « capital de mobilité » dans cedomaine ? Comment peuvent-ils être rendus opérationnels pour mesurer les inégalitésd’accessibilité ? Quel rôle joue la présence (ou l’absence) de réseaux sociaux dans le potentielde mobilité ? Par ailleurs, que sait-on sur la manière dont les compétences de mobilités’acquièrent ; comment les trajectoires (professionnelles, familiales par exemple) permettentellesde développer des compétences mobilisées à une étape ou à une autre de sa vie ?‐ Enfin, une troisième piste fait référence aux travaux d’analyse des potentialitésd’accès aux ressources urbaines, combinant la structure de l’offre et les capacités/besoins desindividus. En quoi ces approches précisent-elles comment les individus peuvent effectivementsoit réaliser des programmes d’activités, soit bénéficier d’un certain nombre d’aménitéscompte tenu des moyens de transport et du temps disponible qui leur sont impartis ?COLLOQUE MSFS, IGA Grenoble 24 et 25 Mars 2011

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsComment peut-on décrire et représenter sur un territoire les emplois du temps des populationspotentiellement réalisables ?Débat 2 : Les enjeux et les modalités du renouvellement des politiques urbainesse saisissant de la question de capacité et d’accessibilité des individus aux aménitésressources ? :Les politiques urbaines en charge des questions de mobilité quotidienne relèvent dedifférents secteurs dont les dynamiques interpellent, d’une part, la connaissance et lescatégories de pensée sur la mobilité quotidienne produites par les acteurs locaux et, d’autrepart, la prise en compte effective des enjeux socio-spatiaux relatifs à la mobilité quotidienne,notamment sous l’angle de la capacité à se déplacer et de l’accessibilité du et au territoire. Denouvelles injonctions légales orientent durablement les contenus de ces politiques et affectentla définition des enjeux, des objectifs et des stratégies des politiques en question. Cesinjonctions, qui relèvent globalement du développement durable, ne sont pas toujours faciles àconcilier ni exemptes d’impensés. On constate également non seulement une évolution descontenus des politiques urbaines actuelles, notamment pour celles qui relèvent d’autreschamps que celui des transports et des déplacements (l’insertion sociale et économique), maison constate aussi la mise en œuvre de nouvelles politiques urbaines (les politiques temporelleset le management de la mobilité). Elles tendent à renouveler les approches et les réponses àapporter, en intégrant les enjeux de capacités individuelles et d’accessibilité aux aménitésurbaines. Enfin, de nouveaux modes de faire de l’action urbaine apparaissent à travers lamobilisation d’outils de pilotage contribuant (ou pouvant contribuer) à renouveler lesprocessus de construction des politiques publiques (ex. le débat public). Ces dynamiquessemblent propices à l’émergence de nouveaux cadres de pensée et de modes de faire l’actionpublique en matière de mobilité. On peut ainsi distinguer deux types de politiques : celles quirenouvellent leur contenu en traitant des conditions de mobilité effective de leurs « publicscibles » (on pense ici aux politiques d’offre de transport) et celles qui, nouvelles dans lepaysage des politiques urbaines (comme les politiques temporelles par exemple), ouvrent unchamp d’action innovant autour des capacités et des conditions des déplacements desindividus. La caractéristique commune de ces politiques semble résider dans la mise en œuvred’expérimentations, tant du côté de l’observation de la mobilité que du côté de la mise encapacité des individus à se déplacer. Aussi, au regard de ces évolutions plusieurs questionsméritent d’être débattues. De quelles manières les politiques publiques interrogent-elle etappréhendent-elles effectivement la question de « l'accessibilité », tout comme celle de« capacité » relativement aux questions de déplacements quotidiens des individus ?Autrement dit, comment définissent-elles ces notions, leurs différentes composantes et quelsenjeux (et solutions) formulent-elles autour de ces notions. La notion de "public-cible", parexemple, mobilisée par ces politiques permet-elle de rendre compte des enjeuxd'accessibilité, notamment au regard de ce que les observations des comportements demobilité nous livrent ? Nous souhaitons approfondir les questions suivantes :‐ Plus précisément, les politiques d’offre de transport urbain, lorsqu’elles sont enrelation avec des politiques de solidarité territoriale (comme la Politique de la Ville) traitentessentiellement d’enjeux de désenclavement physique de certains quartiers. Ce faisant, ellessoulèvent encore de nombreuses questions autour du type d’offre de transport pertinent pourrépondre aux besoins d’accessibilité des populations résidantes, notamment vers l’emploi,mais pas uniquement.‐ Ces politiques d’offre ont également développé des actions en direction descapacités des individus à accéder aux modes de transport, sous l’angle tarifaire, maiségalement des déficiences dont peuvent souffrir les personnes (physiques ou cognitives).Comment ces types de publics sont-ils identifiés ? Comment ces publics recourent-ils auxCOLLOQUE MSFS, IGA Grenoble 24 et 25 Mars 2011

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsaides qui les visent ? Comment perçoivent-ils les offres (aménagements particuliers, modes detransports spécifiques,…) qui leur sont destinées ? Quelle est la portée de ces politiques surl’amélioration des conditions d’accessibilité au et du territoire ?‐ Les politiques qui travaillent prioritairement sur la question de la mise encapacité des individus à se déplacer dans un territoire donné (ou une offre donnée), celles àdes fin d’insertion des individus pour l’emploi et celles plus récentes visant à limiter lesinégalités d’accès aux aménités (les politiques temporelles par exemple), s’adressent à despublics et des territoires cibles spécifiques : lesquels et à quelle échelle ? Elles supposentégalement de mobiliser des outils de diagnostic adaptés aux besoins de ces populations : dansquelle mesure renouvellent-ils les outils classiques d’observation et de mesures de la capacitédes individus à se déplacer et à accéder aux aménités du territoire ?‐ Les réponses proposées en termes de mise en capacité des individus relèvent deregistres d’actions diversifiés : quelle stratégie privilégier pour répondre aux besoins identifiés? Quelle portée des actions mise en œuvre ? Et quelle cohérence in fine de l’action collectiveurbaine dans le domaine de la mobilité quotidienne ?COLLOQUE MSFS, IGA Grenoble 24 et 25 Mars 2011

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsLe comité Scientifique de MSFS 2011 – GrenobleArnaud Banos (Géographie-Cités, Paris),Gérard Beaudet (Université de Montréal),Samuel Carpentier (CEPS, Luxembourg),David Caubel (CERTU, Lyon),Sonia Chardonnel (PACTE, Grenoble),Laure Charleux (PACTE, Grenoble),Alexis Conesa (PACTE, Grenoble),Cécile Féré (EVS, Lyon),Sandrine Depeau (ESO, Rennes),Christophe Enaux (LIVE, Strasbourg),Sylvie Fol (Geographie-Cités, Paris),Caroline Gallez (INRETS),Philippe Gerber (CEPS, Luxembourg),Gabriel Jourdan (PACTE, Grenoble),Vincent Kaufmann (EPFL, Lausanne),Sébastien Lord (CEPS, Luxembourg),Sophie Louargant (PACTE, Grenoble),Nicole May (LATTS, Paris),Florence Paulhiac (PACTE, Grenoble),Benjamin Motte (THEMA, Dijon),Thierry Ramadier (LIVE, Strasbourg),Franck Scherrer (Université de Montréal),Kamila Tabaka (EPFL-LASUR, Lausanne),Thomas Thévenin (THEMA, Dijon),Marie-Hélène Vandersmissen (CRAD, Université Laval, Québec)COLLOQUE MSFS, IGA Grenoble 24 et 25 Mars 2011

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 10 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsSession 1Des approches géographiquesrenouvelées de l’accessibilitéstructurelle aux territoires‐ 11 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 12 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsMesurer l'accessibilité du territoire en transport collectif.Application aux pôles d'excellence de l'aire métropolitainelilloiseCyprien RICHER (a) et Patrick PALMIER (a)(a) CETE Nord-Picardie, Ministère de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et duLogement. 2 rue de Bruxelles, 59 000 Lille ; cyprien.richer@developpement-durable.gouv.frLes grandes aires métropolitaines font face à des problématiques complexes destructuration de leurs territoires. Parmi les enjeux sensibles auxquels se trouvent confrontéesles métropoles figurent l’accessibilité AU territoire et l’accessibilité DU territoire selon lestermes de l’appel à proposition des 11èmes rencontres du groupe de travail « MobilitésSpatiales et Fluidités Sociales ». Nous proposons plus directement une communication sur la« structure de l’offre (de transport collectif urbain) qui détermine le niveau d’accessibilité duterritoire (métropolitain lillois) ». Ce travail s’inscrit dans le champ de recherche sur lesconditions d’accessibilité aux ressources métropolitaines (débat n°1) à travers « l’analysespatio-temporelle des territoires ».La communication porte sur les mesures d’accessibilité horaire en transport collectifaux sites stratégiques de l’aire métropolitaine lilloise. Les transports collectifs, en tantqu’alternative à l’automobile et complément des modes actifs, ont une fonction structurante àjouer en « s’appuyant sur leur capacité à repolariser (aux abords des stations des axes lourds)certaines fonctions ou équipements » (WIEL, 2007). Les mesures d’accessibilité témoignenten quelque sorte de l’offre de mobilité potentielle (à quoi peut-on accéder, et comment ?) etconstituent un outil privilégié pour analyser la performance territoriale des réseaux detransport (STATHOPOULOS, 1994). L’accessibilité renvoie à des critères spatio-temporelsd’évaluation reflétant la performance intrinsèque du système de transport (CHAPELON,1997). L'accessibilité va dépendre non seulement de la position géographique respective deslieux d'origine et de destination, mais également du niveau de service offert par le ou lessystèmes de transport utilisés pour accomplir le déplacement (CHAPELON, 2005). A traversl’examen des potentiels d’accessibilité, l’objectif est de montrer dans quelle mesure lestransports collectifs sont susceptibles de « rencontrer, révéler et épouser des singularitésspatiales » (AMAR, 1985) tels que des sites stratégiques d’intérêt métropolitain.‐ 13 ‐Dans la communauté urbaine lilloise, la construction de l’identité métropolitaineautour du Val (Métro automatique léger) a encouragé le développement d’un réseau radialautour de Lille négligeant la complémentarité avec les autres modes de transport, notammentferroviaire (MENERAULT, BARRE, 2001). Le point de convergence de cette structureradioconcentrique se situe au niveau des gares de Lille-Flandres et Lille-Europe constituantCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsun important « espace nodal » (BARRE, 2001) au cœur d’une aire métropolitaine lilloise de3,5 millions d’habitants (PARIS, 2002). Cependant, l’organisation radiale qui « peutapparaître aujourd’hui comme une force, en raison des gains d’accessibilité procurés par laconcentration des moyens de transport et des échelles de dessertes, peut s’avérer demaincomme un facteur de fragilité », notamment par le résultat d’une « répartition plus éclatée desgrands projets métropolitains » (MENERAULT, 2008). En effet, le schéma directeur de LilleMétropole, approuvé en 2002, encourage le développement d’un « schéma polycentrique »autour de 5 pôles d’excellence métropolitains : Euralille, principal pôle tertiaire de la métropole autour de Lille-Europe ; l’Union autour du canal entre Roubaix et Tourcoing ; les rives de la Haute-Deûle, rebaptisé Euratechnologie, à Lille-Lomme ; Eurasanté entre Lille, Loos et Wattignies ; la Haute-Borne à proximité de l’université de Lille 1 à Villeneuve-d’Ascq.Ce projet stratégique, aujourd’hui en vigueur et conforté par un SCOT en coursd’élaboration, vise à renforcer une offre économique de niveau international. Les cinq pôlesd’excellence « conçus pour que leur rayonnement dépasse les limites de l’arrondissement etcontribue à l’ambition européenne de la métropole » (SD 2002) contribuent à opérer une« redistribution symbolique de la centralité » (CASTEL, 2007).Face à ce décalage entre « radialité » du réseau et « multipolarité » des projets,la question qui anime notre proposition est la suivante : Dans un contexte oùla coproduction des projets urbains et des mobilités alternatives àl’automobile est affichée comme un enjeu clé de la ville durable, nouscherchons à comprendre dans quelle mesure l’organisation multipolairedes projets stratégiques de l’aire métropolitaine lilloise est-elle orientée,accompagnée ou fragilisée par la structure radiale du réseau detransport collectif ?Différents auteurs dont Marc Wiel précise que si les transports collectifs ont un rôleparticulier à jouer dans le redéploiement des fonctions métropolitaines, « un maillage des TCs’impose là ou la recherche logique d’une rentabilité suffisante n’a suscité que des schémasrestés radiaux » (Wiel, 2007). Selon l’auteur, « l’important est d’atteindre la performancerendant plausible une répartition plus diffuse des localisations des entreprises à rayonnementmétropolitain » (Wiel, 2007).‐ 14 ‐A travers le cas de la métropole lilloise, notre travail contribue à renouveler le regardsur l’accessibilité spatio-temporelle des transports collectifs et à alimenter les débats sur lesinteractions entre forme de ville et forme de réseaux. L’objectif de cette communication estd’abord méthodologique : il s’agit, à l’aide de l’outil Musliw développé au CETE Nord-Picardie, d’enrichir l’analyse spatio-temporelle de l’accessibilité et de contribuer à améliorerdes mesures quantitatives d’accessibilité horaire. L’objectif secondaire est davantageexploratoire et opérationnel : le travail vise à offrir une image de la plus ou moins bonneCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsqualité de l’accessibilité en transports collectifs aux points d’ancrage des activitésmétropolitaines. L’ambition est de « donner à voir » dans le contexte lillois, la capacité duréseau de TC à « co-construire » la stratégie multipolaire du fonctionnement métropolitain.Dans le cadre de notre démarche méthodologique et opérationnelle, nous avons choiside décliner deux questionnements : en premier lieu, comment rendre compte desconditions d’accessibilité en transport collectif aux sites stratégiques de l’airemétropolitaine ? En second lieu, comment mesurer la vulnérabilité du réseau detransport collectif et la plus ou moins grande fragilité de l’accessibilité du territoire ?L’accessibilité en transport collectif est mesurée sur la base d’une relation entrel’espace nodal central (Lille-Flandres et Lille-Europe) assurant le point d’entrée international,national et régional dans la métropole lilloise, et les 5 sites stratégiques lors d’un jourouvrable de base. En complément, l’accessibilité des 5 sites stratégiques à partir de toutl’espace de Lille Métropole Communauté Urbaine permet de définir les « conditions demobilité » aux pôles d’emplois, témoignant en négatif du degré de dépendance automobiledes territoires de la métropole lilloise. Nos choix méthodologiques combinent troisdimensions de l’accessibilité : le temps, la fréquence et la pénibilité. La première dimension est mesurée par le « temps moyen » qui correspond à uneréalité horaire pondérée par plusieurs mesures des plus courts chemin à des instantsdifférents (par exemple arrivée 8h, 8h15, 8h30, 8h45, 9h pour les heures de pointe dumatin). Ces différentes requêtes témoignent de la durée du trajet en fonction du servicede transport et de la variabilité de l’offre. La deuxième est mise en évidence par la fréquence des relations qui caractérise lenombre de possibilités d’effectuer le trajet sur une période donnée (par exemplel’heure de pointe du matin). La dernière est exprimée par le nombre de correspondances nécessaires pour effectuerles trajets demandés. Il s’agit en quelque sorte d’un indicateur de pénibilité dudéplacement.Une mesure fine de l’accessibilité au niveau de chaque site stratégique permet decompléter les investigations à l’échelle de LMCU. L’accès à pied, en vélo ou en TC danschaque zone d’activité (souvent très étalée) à partir des réseaux lourds de transport collectiftémoigne de l’importance du « dernier kilomètre » dans la chaine de déplacement. Ainsi, enplus de montrer comment les transports collectifs permettent de répondre à la desserte dessites métropolitains, l’échelle du projet urbain permet, à l’inverse, d’identifier commentl’agencement des zones d’activités s’organise par rapport au réseau lourd de transportcollectif.‐ 15 ‐Ensuite, nous cherchons de manière plus exploratoire à tester la connectivité duréseau. L’enjeu est de rendre compte de sa morphologie en évaluant « la multiplicité desliaisons directes et/ou alternatives assurées dans le système par le réseau » (Dupuy, 1985).L’évaluation est complétée, pour chaque site stratégique, par une comparaison deCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsl’accessibilité en condition « normale » et en condition « particulière ». Les contraintes testéesconcernent l’annulation des correspondances dans l’espace nodal central ou l’interdictiond’utiliser la ligne de métro desservant le site. Nous observons ainsi la plus ou moins grandedégradation des conditions d’accessibilité en fonction des territoires métropolitains par lacomposition d’un indicateur de vulnérabilité du réseau de transport collectif.Comme perspective, nous cherchons à alimenter les débats sur le « codéveloppement»des stratégies urbaines et des politiques de transport. L’ambition de lacontribution est d’apporter des éléments de compréhension aux questions énoncées par MarcWiel (1994) : De quelles stratégies urbaines les politiques de déplacement peuvent-elles être lelevier ? Dans cette perspective, c’est une nouvelle finalité qui est recherchée celle del’affirmation de la fonction métropolitaine de la ville par la structure du réseau detransport collectif urbain. De quelle politique de déplacements ont besoin les stratégies d’aménagement ? Ils’agit ici de trouver les moyens d’accompagner le schéma multipolaire que génèrespontanément le redéploiement des fonctions urbaines par une qualité de desserte entransports collectifs au sein de la région urbaine.Plus concrètement, notre communication vise à alimenter les débats actuels sur lesprojets de transport de l’aire métropolitaine lilloise : Faut-il privilégier le développementd’une offre de transport collectif complémentaire pour assurer la connectivité du réseau ourenforcer l’offre existante (et sa structure radiale) comme les projets le suggère : doublementdes rames de métro, arrivée d’un « RER » en souterrain à Lille Flandres ? In fine, notrecontribution peut faire écho au débat n°2 sur les modalités de renouvellement des politiquesurbaines en charge des problématiques d’accessibilité. Que peuvent apporter les mesuresd’accessibilité et l’évaluation de la vulnérabilité dans l’aide à la décision des politiquespubliques ?Bibliographie‐ 16 ‐Agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole (2001), « Schéma Directeur dedéveloppement et d'urbanisme de Lille Métropole », Lille, Syndicat Mixte du schémadirecteur de Lille métropole, 246 p.Amar G. (1985), « Essai de modélisation conceptuelle d’un réseau de circulation », Cahier duGroupe Réseau n°3, pp. 61-72.Barré (A), « Gare(s) et réseaux de transports publics à Lille : du point nodal à l’espace nodal», In Gares et quartiers de gares : signes et marges, Actes INRETS n°77, 2001, pp. 93-100.Castel Jean-Charles (2007), Quand la mobilité oblige à repenser l’urbanisme, CERTU, 16 p.Cauvin C. (1994), « Accessibilité de système et accessibilité locale », Flux n°16, pp. 39-48Conesa A. (2010), « Modélisation des réseaux de transports collectifs métropolitains pour unestructuration des territoires. », Thèse de doctorat en Aménagement de l’Espace-Urbanisme,INRETS-Université de Lille 1, 494 p.Chapelon, L. (1996), « Modélisation multi-échelle des réseaux de transport: vers une plusgrande précision de l'accessibilité », Mappemonde, n° 3, pp. 28-36COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsChapelon, L. (1997), « Offre de transport et aménagement du territoire: évaluation spatiotemporelledes projets de modification de loffre par modélisation multi-échelles dessystèmes de transport », Thèse de doctorat en Aménagement, Laboratoire du CESA, 558 p.Dupuy G. (1985), Systèmes, réseaux et territoires. Principe de réseautique territoriale, Paris,Presses de l’ENPC, 167 p.Dupuy G. (1991), L’urbanisme des réseaux, Paris, A.Colin, 198 p.L'Hostis A, Menerault Ph et al. (2004), « Assessing spatial planning policy with accessibilityindicators: the case of Lille's metropolis scenario », in Transport developments andinnovations in an evolving world, Berlin, Springer, pp. 293-312.Menerault Ph., L'Hostis A. (2000) Analyse des relations réseaux/territoires: restructuration del'offre ferroviaire de l'axe Lille-Valenciennes-Jeumont, Rapport de convention GRRT,INRETS, Villeneuve d'Ascq, 2000, 84 p.Menerault Ph., Barré A. (2001), « L'interconnexion train/VAL dans l'agglomération lilloise »,Hommes et terres du Nord n°2, pp. 106-111.Menerault Ph. (2001), « L’utilisation des potentialités du réseau ferroviaire lillois : réponse àla saturation de la gare terminus et opportunités urbaines », in Actes INRETS n°77, 2001.Menerault Ph., Barré A. (2001), Gares et quartiers de gares: signes et marges, Actes INRETSn°77, 216 p.Menerault Ph. (dir) (2006), « Multipolarités urbaines et nouvelles organisationsintermodales », Contrat GRRT N° C04-21, 124 p.Menerault Ph. (2008), « Gares ferroviaires et projets métropolitains : une ville en mutation »,Plate-Forme d’Observation des Stratégies Urbaines, pp. 151-171Offner J.M., Pumain D. (1996), Réseaux et territoires, significations croisées, Ed. de l’Aube,Paris, 281 p.Paris D. (2002), « Lille, de la métropole à la région urbaine », Mappemonde, n°66, pp. 1-7.Roseau N. (2010), « Mobile en métropole : une condition durable ? », Urbanisme, n°36,pp.59-61Stathopoulos N. (1994), « Effets de réseau et déséquilibre territoriaux dans la structure del’offre ferroviaire à Paris », Flux n°18, pp. 17-32Wiel M. (2007), « Le réseau ferroviaire peut-il être l’ossature du développement urbain ? »,in « De la gare à la ville, Arep une démarche de projet ».Wiel M. (2010), « La question territoriale : une autre façon de considérer les rapports entremobilité et aménagement », ATEC, pp. 1-5‐ 17 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 18 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsLes transports du polycentrisme européen, une analyse par lacontactabilité entre métropolesAlain L'HOSTIS (a)(a) Université Paris-Est, LVMT (Laboratoire Ville Mobilité Transports), IFSTTAR (Institut Françaisdes Sciences et Technologies des Transports de l'Aménagement et des Réseaux), lhostis@inrets.frLa cohésion territoriale renvoie à une des principales politiques européennes. Cettethématique à fait apparition explicitement dans les traités de Nice (2001) puis de Lisbonne(2004) érigeant « la cohésion économique, sociale et territoriale » parmi les objectifs del'Union Européenne. D'autre part le plan d'aménagement de l'Europe, l'ESDP (EuropeanSpatial Development Perspective) signé à Potsdam en 1999 1 a adopté le principe dupolycentrisme comme élément essentiel du choix spatial préconisé par la Commission et lesétats membres.Le polycentrisme européen vise à promouvoir de développement de grands ensembleséconomiques mondiaux ailleurs que dans le pentagone Londres-Paris-Milan-Munich-Hambourg, ainsi que le développement d'un réseau de métropoles couvrant le territoire del'Europe de manière équilibrée. L'intérêt majeur du polycentrisme comme principe spatiald'organisation du territoire réside dans sa capacité à ménager les deux grands objectifs detoute politique d'aménagement du territoire, à savoir accompagner le développementéconomique des métropoles, foyers du développement économique actuel, tout en distribuantcelui ci de manière plus équilibrée.La politique des transports constitue un des outils privilégiés des politiquesd'aménagement, du territoire. Pour analyser les relations transports territoires, l'accessibilitéest un des concepts privilégiés. Définie comme la plus ou moins grande facilité avec laquelleon peut rejoindre un lieu pour y effectuer une activité, celle-ci est utilisée dans bon nombred'études et de documents officiels visant à aider à la décision dans le domaine des politiquesspatiales 234 . L'accessibilité renvoie à une mesure territorialisée des opportunité créées par lessystèmes de transport.‐ 19 ‐1European Commission, European Spatial Development Perspective: Towards Balanced and SustainableDevelopment of the Territory of the European Union.2Ibid.3Faludi et Waterhout, The Making of the European Spatial Development Perspective, No masterplan.4Conférence des Régions Périphéries Maritimes, “Etude sur la construction d'un modèle dedéveloppement polycentrique et équilibré du territoire.”COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsNous proposons dans ce papier une approche complémentaire des indicateursd'accessibilité visant à une analyse des liens avant celle des lieux du système territorial. Enpartant de la question de savoir quel est le besoin de transport à l'intérieur du système urbaineuropéen. Est-ce d'abord un besoin de longues distances? Ou au contraire de proximité avecles villes voisines? Un besoin de lien vers le pentagone ou bien plutôt vers l'ensemble duterritoire? Si l'on se réfère à la littérature dur la mondialisation,k les métropolescommuniquent plutôt selon des relations horizontales. Caractérisées par la présence d'emploissupérieurs, cadres d'entreprises, des services supérieurs de la recherche la métropole est aussidéfinie comme le lieu privilégié de la classe créative 5 ou des symboliques analytiques 6 .D'autre part on sait que, concernant les motifs affaire, des aéroports tels que Toulouseaccueillent en majorité des déplacements sur la journée.En conséquence nous proposons de construire un indicateur de la qualité des liensdans le système urbain basé sur les principes de la time geography 7 . Quelle réponse au besoind'allers retours à la journée entre métropoles? Nous adaptons l'indicateur de contactabilitédécrit par Haggett 8 .Illustration 1: Paramètres de l'indicateur de contactabilité: les allersretours à la journée entre métropolesUne première carte indique le calcul effectué à partir des bases de données d'horaired'avion et de train d'un jour de semaine de l'hiver 2009.‐ 20 ‐5678Florida, “Cities and the Creative Class.”Beaverstock et al., International Business Travel in the Global Economy.Hägerstrand, “What about people in regional science?.”Haggett, Geography, a global synthesis.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsIllustration 2: Contactabilité entre métropoles européennes: l'avion et le trainLa contactabilité: un outil de mesure complémentaire de l’accessibilité classique pour:–Mieux comprendre la « position géographique » des objets urbains d'ans l'ensembleterritorial–Identifier les maillons manquants du système de transport pour cibler lesinterventions–Contribuer à la définition des espaces de coopération inter-métropolitainsLes premières analyses de la carte montrent le potentiel du rail pour les relations intermétropolitainesde proximité, bien que l'on note une faiblesse sur les relations internationales.‐ 21 ‐Enfin, l'articulation rail-aérien réelle opportunité pour des métropoles de second rangbien connectées aux systèmes aéroportuaire majeurs.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsBibliographieBeaverstock, Jonathan V., Ben Derudder, James Faulconbridge, et Frank Witlox. InternationalBusiness Travel in the Global Economy, 2010.http://www.ashgate.com/default.aspx?page=637&title_id=10198&edition_id=12677&calcTitle=1.Conférence des Régions Périphéries Maritimes. “Etude sur la construction d'un modèle dedéveloppement polycentrique et équilibré du territoire,” 2002.European Commission. European Spatial Development Perspective: Towards Balanced andSustainable Development of the Territory of the European Union. Luxembourg: EuropeanCommission, 1999. C:\travail\Bibliographie\Rapports\Europe\SDEC-ESDP\ESDP_en.pdf.Faludi, A., et B. Waterhout. The Making of the European Spatial Development Perspective,No masterplan. London: Routledge, 2002.Florida, Richard. “Cities and the Creative Class.” City and Community 2, n°. 1 (2003): 3-19.Hägerstrand, T. “What about people in regional science?.” Papers of the Regional ScienceAssociation 24 (1970): 7-21.Haggett, P. Geography, a global synthesis. Harlow: Prentice Hall, 2001.EuropeanCommission.European Spatial Development Perspective: Towards Balanced and Sustainable Developmentof the Territory of the European Union. Luxembourg: European Commission, 1999.C:\travail\Bibliographie\Rapports\Europe\SDEC-ESDP\ESDP_en.pdf.:‐ 22 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsOutils et méthodes au service de l’observation croiséefoncier/transports.Thomas LEYSENS (a)(a) Doctorant Laboratoire Ville Mobilité Transport (INRETS : Institut national de recherche sur lestransports et leur sécurité) et Territoires Villes Environnement et Société (Université des sciences ettechnologies de Lille I). LVMT-INRETS, tleysens@hotmail.frDans un contexte de renouvellement urbain en accord avec les principes dudéveloppement durable, l’accessibilité à la ville et à ses ressources revêt un caractèrestratégique. Un développement urbain plus durable peut nécessiter une reconfiguration desréseaux visant à structurer le territoire autour du rail et des transports collectifs pluslargement, afin de s’affranchir partiellement du véhicule individuel motorisé 9 .Le renouvellement urbain et la reconfiguration des réseaux demandent, au préalable,une observation et des mesures de l’accessibilité (mesure de l’existant et simulation) et de lamobilité ainsi qu’une observation des dynamiques urbaines et foncières. Un systèmed’observation (comprenant méthodes et outils) doit rendre possible le repérage d’espacesstratégiques et une amélioration de l’accès à la ville et à ses ressources existantes et futures.ContexteLes méthodes et outils abordés ont été développés dans le cadre du projet francoallemandBahnVille 2 10 qui visait à développer des outils d’aide à la décision pour favoriserun urbanisme orienté vers le rail. Ce sont des outils destinés à faciliter un développementurbain durable (orienté vers le rail et les transports collectifs, une urbanisation plus compacteet une organisation polycentrique). Pour ce faire, il est nécessaire de disposer de périmètresd’observation et d’indicateurs pertinents concernant les transports, le domaine foncier et lecroisement de ces deux paramètres.Elaboration de périmètres d’observation croisée foncier/transportLa présentation visera à présenter l’élaboration des périmètres d’observation croiséefoncier/transports, qui apparaît comme une méthode innovante par l’utilisation conjointe de‐ 23 ‐9Collectif, Les enseignements de BahnVille 1, 2005; Jean-Louis Maupu, La ville creuse pour unurbanisme durable : Nouvel agencement des circulations et des lieux (L'Harmattan, 2006).10http://www.bahn-ville2.fr/ Ce projet avait pour terrain d’étude la région stéphanoise, pour le côtéfrançais, et s’est déroulé de 2007 à 2009 (séminaire de clôture le 30 novembre 2009 à Saint-Etienne).COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsdifférents outils et programmes. Ces périmètres d’observation (construits après étude deplusieurs méthodes 11 ) se présentent sous deux formes :- cercle d’accessibilité théorique basé sur la gare ou halte ferroviaire construitsous un LIG (Logiciel d’information géographique) grâce à une distance et une vitesse ;- isochrone d’accessibilité réelle. Il est construit selon la même méthode que lecercle mais tient compte du réseau viaire.Ils se déclinent sous deux versions :- périmètre d’accessibilité pédestre (10 minutes à 5 km/h) ;- périmètres d’accessibilité marche et transports collectifs (10 minutes et 15minutes) élaborés à partir d’un LIG d’accessibilité horaire 12 notamment.Ces périmètres permettent demesurer les différentiels d’accessibilité(différence entre isochrones et cerclesthéoriques) et de repérer les éventuelsobstacles à une bonne accessibilité. Ils’agit aussi de montrer le foncieraccessible (périmètre d’accessibilitéFigure 1 Périmètres d’accessibilité réelle et d’accessibilité théorique.Réalisation: T. Leysens, 2010théorique).réelle) et le foncier potentiellementaccessible si l’accessibilité estaméliorée (périmètre d’accessibilitéL’observation croisée foncier/transportCes périmètres permettent de cibler les espaces urbains à observer et réduisent ainsiles champs d’observation et d’investigation. Il est ensuite possible d’appliquer une batteried’indicateurs dans le cadre de ces périmètres pour repérer les espaces stratégiques (c’est-àdirele foncier « disponible », mutable et utile au renouvellement urbain orienté vers le rail).Ces indicateurs donnent des informations concernant les transports, l’urbain et le domainefoncier. Ils font partie d’un système d’observation remplissant trois fonctions qui ont étéjugées essentielles dans le cadre du projet BahnVille 2:‐ 24 ‐11L. Bertolini and T. Spit, Cities on rails: the redevelopment of railway station areas (Spon Press, 1998);G. Debrezion, E. Pels, and P. Rietveld, “The impact of railway stations on residential and commercial propertyvalue: a meta-analysis,” The Journal of Real Estate Finance and Economics 35, no. 2 (2007): 161–180; CERTU,Évaluation des transports en commun en site propre: indicateurs transport pour l'analyse et le suivi desopérations (CERTU, 1997).12MapNodCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions- observation des dynamiques urbaines et foncières ;- veille stratégique afin de surveiller les parcelles à acquérir par les collectivitéspour favoriser un renouvellement urbain orienté vers le rail ;- simulation de projets de transports ou de projets urbains et mesure de leursimpacts.Les méthodes qui seront exposées doivent aussi servir à faciliter l’établissement d’un telsystème d’observation par les acteurs de l’aménagement.La présentation montrera la combinaison d’indicateurs, d’outils et de logiciels (telsMapNod 13 , ArcGis) qui s’accompagne de la création d’outils novateurs, créés dans le cadre deBahnVille 2 pour pallier un manque des outils existants. Il s’agira ainsi de présenter l’outil decalcul de la qualité et de l’intensité des correspondances PerfNod 14 . C’est un outilfonctionnant à partir des horaires des transports collectifs et permettant de mesurer, selon desparamètres établis par l’utilisateur, la qualité et l’intensité des correspondances entre deuxmodes, dans une situation d’irrigation ou de rabattement. Cet outil donne des indications surle potentiel d’amélioration des correspondances et ainsi de l’accessibilité.Il s’agira aussi de présenter la mesure des impacts (en termes d’accessibilité) del’implantation d’un nouveau mode de transport collectif sur un territoire, dans le cadre d’unesimulation.Il est à noter que ces méthodes et indicateurs ont été testés sur la région stéphanoise etcertains des résultats seront présentés.BibliographieBertolini, L., and T. Spit. Cities on rails: the redevelopment of railway station areas.Spon_Press, 1998.CERTU. Évaluation des transports en commun en site propre: indicateurs transport pourl'analyse et le suivi des opérations. CERTU, 1997.Chardonnel, Sonia. “Emplois du temps et de l'espace. Pratiques des populations d'une stationtouristique de montagne,” 1999.collectif. Les enseignements de BahnVille 1, 2005.Debrezion, G., E. Pels, and P. Rietveld. “The impact of railway stations on residential andcommercial property value: a meta-analysis.” The Journal of Real Estate Finance andEconomics 35, no. 2 (2007): 161–180.Dupuy, G. La dépendance automobile. Economica, 1999.———. L'Urbanisme des réseaux. Paris: Armand Colin, 1991.‐ 25 ‐1314http://mapnod.free.fr/http://mapnod.free.fr/perfnod.htmlCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsHagerstrand, T. “What about people in regional science?.” Papers of the Regional ScienceAssociation 24 (1970): 7-21.L'Hostis, A. et al. “Concevoir la ville à partir des gares, Rapport final du Projet Bahn.Ville 2sur un urbanisme orienté vers le rail,” 2009.Maupu, Jean-Louis. La ville creuse pour un urbanisme durable : Nouvel agencement descirculations et des lieux. L'Harmattan, 2006.‐ 26 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Des approches géographiques renouvelées de l’accessibilité structurelle aux territoires | Session 1

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsSession 2Accessibilité des populationsprécaires ou déficientes : contours etenjeux des politiques et desdispositifs publics‐ 27 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 28 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsPotentiels de mobilité et inégalités sociales : la matérialisationdes politiques publiques dans quatre agglomérations en Suisse eten France.Hanja MAKSIM (a)(a) Sociologue, Laboratoire de sociologie urbaine, .Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne,ENAC-INTER-LASUR, Bâtiment BP (Bureau 2241) Station 16, CH-1015 Lausanne, Tél: +41 21 69332 89 - Fax: +41 21 693 38 40, hanja.maksim@epfl.chRéférences théoriques mobiliséesCette proposition de communication s’appuie sur mes travaux de thèse, portant sur lamatérialisation des politiques publiques menées dans les champs des transports et del’aménagement du territoire et, en particulier, ses effets en termes d’inégalités sociales demobilité. Ce lien est analysé et questionné au moyen de la notion de motilité et ses troiscomposantes : les accès, les compétences et les projets. Elle fournit un outil d’analyse et decompréhension d’une mobilité qu’il s’agit dès lors de considérer dans son ensemble, et nonplus uniquement en termes de déplacements ou d’accès.Plusieurs approches théoriques et domaines de recherche dynamiques faisant l’objet denombreux travaux récents ont été mobilisés, non seulement parce que tous se penchent sur cesquestions, mais également parce que force est de constater qu’ils ne dialoguent que trop peu :(1) L’évaluation des politiques publiques de transport et de développement territorial, (2) Lesinégalités sociales face à la mobilité et (3) Le potentiel de mobilité, ou motilité, commefacteur de différenciation sociale.‐ 29 ‐Cette recherche part d’un constat a priori paradoxal : depuis quelques décennies enEurope, les politiques locales de transports urbains ont pour objectif, dans de nombreusesvilles, de réduire l’utilisation de l’automobile alors que, parallèlement, la mobilité est devenueune ressource essentielle de l’insertion sociale. Les politiques de développement massif deréseaux de transports publics, qui visent entre autres à assurer cette mobilité, malgré lesrestrictions à l’encontre de l’automobile, ne suffisent néanmoins pas toujours à y répondre.Partant de ce paradoxe, il s’agit de mettre en évidence le lien entre les inégalités sociales demobilité de populations vulnérables – en particulier les obstacles et difficultés rencontrés – etles politiques de déplacements urbains et d’aménagement qui ont été menées ces dernièresdécennies dans leur agglomération. Cette analyse est réalisée à l’aide de la notion de motilité,comme potentiel de mobilité formant un capital, au même titre que ceux économique, culturelou social.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsLes questions de recherche issues de ces constats ont mené aux réflexions ethypothèses successives suivantes, qui s’enchâssent l’une après l’autre : d’abord, lamatérialisation de l’action publique passée produit des conditions d’accessibilité spécifiquesdans chacun des contextes ; ensuite, ces conditions d’accessibilités produisent elles-mêmesdes compétences d’usage singulières, fondant ainsi des cultures de mobilités propres auxcontextes dans lesquels elles s’insèrent ; enfin, ces conditions d’accessibilités particulièresproduisent à leur tour des obstacles et difficultés qui les caractérisent.Méthode utilisée et corpus de donnéesLa méthodologie retenue est triple. Premièrement, elle est comparative, ces questionsayant été traitées dans quatre agglomérations en Suisse et en France : Genève, Berne,Clermont-Ferrand et Grenoble. Elles se caractérisent, d’une part, par des configurationsurbaines diversifiées, en termes de densité, de compacité et de localisations ; et d’autre part,par des accessibilités, en automobile, en transports publics, ou à pied, qui s’avèrent être trèscontrastées. À partir de ces différences, il a été possible d’identifier les types de mobilité quien résultent, ainsi que les compétences mobilisées en fonction des contextes locaux.Deuxièmement, la méthodologie est mixte en ce sens qu’elle combine aussi bien desapproches quantitatives que qualitatives. Les données quantitatives disponibles, issues desenquêtes ménages-déplacements françaises 2002 et 2003 pour Grenoble et Clermont-Ferrand,ainsi que du micro-recensement transport 2000 pour Genève et Berne, ont permis d’identifierles spécificités et les tendances de mobilité qui ressortent des quatre agglomérations.L’approche qualitative a consisté à réaliser, d’une part, des monographies des politiques qui yont été menées et, d’autre part, 60 entretiens en face-à-face, à partir d’une grille de questionss’appuyant, au-delà de la seule question des accès et des déplacements, sur les difficultésrencontrées, les compétences mises à l’œuvre et les ressources mobilisées pour y répondre,ainsi que les projets que nourrissent les personnes interrogées. En bref, toutes les composantesde la motilité y ont été discutées, de manière complémentaire. Les 60 entretiens sont répartisentre les quatre terrains, intégralement retranscrits et codés pour permettre un traitementlogiciel de ces données qualitatives avec Atlas.TI. Enfin, troisièmement, ce travail est ciblésur des populations vulnérables dans leur mobilité quotidienne, car révélatrices des difficultésde mobilité qui nous intéressent ici : les personnes âgées en raison de handicaps physiques etliés aux compétences ; les familles monoparentales, qui souffrent de tensions liées à unegestion espace-temps complexe ; les personnes de faibles revenus, confrontées à des obstaclesd’ordre économique et donc plus particulièrement liés aux accès. C’est bien cette variétéd’obstacles qui a permis d’identifier une gamme de difficultés rencontrées et de compétencesmobilisées qui soit la plus étendue possible.‐ 30 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsRésultats obtenusDans un premier temps, l’analyse des trajectoires des politiques menées dans lesquatre agglomérations montrent effectivement en quoi et par quels processus celles-ci se sontmatérialisées par des accessibilités différenciées. Les analyses statistiques secondaires vontdans le même sens, en permettant d’identifier les spécificités de mobilité dans chacun descontextes. En particulier, le paradoxe de l’automobile en ville, de par son caractère à la foisindésirable et indispensable, ressort clairement de ces trajectoires. De nombreuses mesuresont en effet été prises à l’encontre de la voiture, mais l’on se trouve devant une résistance plusou moins forte de celle-ci dans certains contextes, car elle cumule des caractéristiques que lesalternatives offertes ne proposent pas. Ce paradoxe et les difficultés de mobilité qui endécoulent sont plus forts dans des situations intermédiaires comme Genève et Grenoble, quioffrent une accessibilité double aussi bien en voiture qu’en transports publics, contrairement àBerne et Clermont-Ferrand, dont l’accessibilité est essentiellement basée sur un seul mode, àsavoir les transports en commun dans la première, et la voiture dans la seconde.Puis, les données statistiques montrent que ces contextes distincts produisent descultures de mobilité propres, par exemple en observant la motorisation des ménages, quirévèle des contrastes évidents, entre autres indicateurs. Mais surtout, ces cultures de mobilitésont à l’origine de compétences spécifiques, qui ont été identifiées au moyen de l’analyse desentretiens qualitatifs. Dans la gamme très étendue et variée de ces compétences, nous pouvonsen particulier relever les connaissances extrêmement fines des réseaux et des infrastructures etdes alternatives disponibles en cas de difficulté ; mais également des compétences accruesd’organisation et de planification, ainsi qu’une aptitude à changer de mode au cours d’untrajet. Selon les contextes, ces compétences sont attribuées à des modes en particulier, commel’automobile à Clermont-Ferrand ou les transports publics à Grenoble.Enfin, en ce qui concerne les obstacles et difficultés de mobilité propres à chaquecontexte, les traitements statistiques secondaires mettent d’abord en avant les sensibilitésvariables des populations vulnérables dans les quatre agglomérations. Mais surtout, l’analysedes entretiens qualitatifs fait apparaître l’étendue des difficultés rencontrées pour chacun desmodes. Celles-ci s’avèrent plus nombreuses ou plus fortes à Genève et à Grenoble, oùl’accessibilité est double. À l’inverse, Berne et Clermont-Ferrand présentent une cohérenceentre l’usage des transports publics pour la première, ou de l’automobile pour la seconde, etles infrastructures mises à disposition. Dès lors, les usagers rencontrent moins de frictions etde difficultés dans leur mobilité quotidienne.‐ 31 ‐Les résultats obtenus permettent d’opérer un retour sur les politiques publiquesmenées et les éléments qui peuvent constituer un possible levier dans une optique deréduction des inégalités sociales. Ils montrent avec évidence l’importance de la prise encompte non pas du capital de mobilité uniquement, mais surtout de sa qualité.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsLa littérature sur la motilité opère un premier dépassement, par rapport à une approchede la mobilité pensée en termes d’accès et de déplacements essentiellement, comme c’estsouvent le cas au sein des politiques publiques. En effet, elle considère la mobilité dans sonensemble. Elle nous dit notamment que les inégalités sociales sont liées au fait d’êtrefortement ou faiblement doté de ce capital de mobilité. Mais il s’agit d’opérer un seconddépassement, en tenant compte de la qualité de ce capital, plus que de sa quantité. En effet,chez les personnes interrogées, ce capital ne fait pas défaut, au contraire, il est fort et trèsprésent. D’abord en termes d’inégalités d’accès : plus que garantir les accès, il est question deréfléchir aux moyens d’assurer leur qualité. Ensuite, les compétences mises à l’œuvre sontnombreuses, fines, complexes et diversifiées. Ces personnes savent être inventives et joueravec les règles du jeu pour être mobiles. Il paraît dès lors nécessaire de valoriser lescompétences les plus adaptées à leurs projets, mais elles sont souvent en décalage avec cellesque les politiques favorisent, en se basant sur l’équation ‘plus grande mobilité (en termes dedéplacements) = réduction des inégalités sociales’, qui ne résout pas ce problème. Plus quenourrir des projets toujours renouvelés, favoriser l’aptitude et les possibilités de les réaliserparaît pertinent.Pour terminer, ces résultats amènent également à réfléchir à l’importance desressources de proximité et des politiques menées dans ce sens, et de se demander si celles-cipeuvent répondre au triple problème d’inégalités d’accès, de compétences et de projets quemet en avant la notion de motilité. Est-ce qu’en tenant compte des ressources riches queconstituent notamment les réseaux sociaux locaux, la mobilité et les services de proximité, ilest possible d’assurer une meilleure adéquation entre un environnement donné et descompétences spécifiques ? Les gains financiers et temporels, lorsque l’on n’est pas soumis àde longs et pénibles déplacements quotidiens, notamment professionnels, peuvent êtreconsidérables. D’un autre côté, à quel point peut-on adapter des mesures à un contexte local,sans pour autant réduire les contacts avec les autres contextes, les frottements et les tensions,qui font aussi la cohésion et la mixité ?Bibliographie‐ 32 ‐Bacqué M.-H., Fol S. (2007), L’inégalité face à la mobilité : du constat à l’injonction. RevueSuisse de sociologie, Vol. 33 Issue 1, Zurich: Seismo, 89-104.Boltanski L., Chiapello E. (1999), Le nouvel esprit du capitalisme. Paris : Gallimard.Bourdieu P. (1979), La distinction : critique sociale du jugement. Paris : Ed. de Minuit.Canzler W., Kaufmann V., Kesselring K. (2008), Tracing Mobilities. Towards aCosmopolitan Perspective, Farnham: Ashgate.Kaufmann V. (2002), Re-thinking mobility. Burlington : Ashgate.Kaufmann V., Flamm M. (2006), Operationalising the Concept of Motility : A QualitativeStudy. Mobilities, Vol. 1, N° 2, 167-189.Le Breton E. (2005), Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale.Paris : Armand Colin.Scheller M., Urry J. (2006), The new mobilities paradigm, Environment and Planning, Vol.38, 207-226.Ohnmacht T., Maksim H., Bergman M. (2009), Mobilities and Inequality. Farnham: Ashgate.Urry J. (2007b), Mobilities. Oxford : Polity Press.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsPour un accès aux ressources urbaines plus équitables : la pistedu covoiturage dynamique sur le territoire d'un PRUJoël MEISSONNIER (a)(a) Equipe de Recherche Associée "Analyse de la mobilité" (INRETS-CETE), Centre d'EtudesTechniques de l'Equipement / Nord-Picardie, 2, rue de Bruxelles (Bureau 405), BP 275, 59019 Lillecedex, France, joel.meissonnier@developpement-durable.gouv.frMots clés : Tourcoing, ANRU, déplacements quotidiens, mobilité, enquête qualitative, covoiturage.L'opposition caricaturale entre la mobilité, apanage des « grands » et l'assignation àrésidence, imposée aux « petits » 15 doit être définitivement dépassée. Désormais, à en jugerpar la diversité des impératifs de déplacement de la vie quotidienne, que l'on soit riche oupauvre, savoir et pouvoir se déplacer sont devenus les conditions quasi-incontournables del'insertion sociale. Alors qu'ancrage et lenteur ne caractérisent plus guère les systèmes devaleur contemporains, certains auteurs parlent d'injonction à la mobilité qui s'inscrirait dans lecadre d'une idéologie mobilitaire dominante [Montulet, Mincke, 2010]. S'il est entendu quedes contraintes de mobilité pèsent sur chacun d'entre nous, les réponses que l'on y apportesont variables d'un individu à l'autre car les possibilités et aptitudes à se déplacer ne sont pasles mêmes. Sans chercher à nous positionner dans le débat théorique sur le statut de lamotilité [Kaufmann, 2004] comme nouvelle forme de « capital » ou pas, nous prendrons pouracquis les récents développements démontrant que la potentialité à être mobile estinégalement répartie dans l'espace social. Et avec Alain Bourdin [cité par Fol, 2009], noussoutenons que lorsque les individus les plus précaires mobilisent leur enracinement et leurréseaux locaux comme des ressources, c'est parce qu'ils n'ont pas d'autre choix. D'aprèsl'auteur, il est inutile de « béer d'admiration » face à ces stratégies. Il serait plus utile deréfléchir « aux manques, faiblesses et souffrances » dont elles sont l'expression et à la manièred'aider les individus concernés à affronter la mobilité généralisée « plutôt que de se trouverenfermés dans l'échec, la rancœur ou la terreur ».S'inscrivant dans cette ambition pragmatique, notre contribution aura une viséeprospective. Partant de la spécificité des comportements et besoins de déplacement depopulations précaires enquêtées dans le cadre du suivi d'un Plan de Rénovation Urbaine (àTourcoing), nous soulignerons la permanence de pratiques informelles de covoiturage. Nousmontrerons que, dans une certaine mesure, la perspective d'une montée en charge du‐ 33 ‐15Luc Boltanski et Eve Chiapello [1999], par exemple, affirment que la capacité à se déplacer de façonautonome est une qualité essentielle des 'grands', de sorte que les 'petits' s’y trouvent caractérisés d’abord parleur fixité (ou leur rigidité).COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionscovoiturage dynamique peut constituer une réponse appropriée pour accroître leur motilité.Dans quelle mesure l'émergence du covoiturage dynamique participerait-elle à un accès pluséquitable aux ressources urbaines ?Contexte et méthodeUne des finalités que se donnent les projets de renouvellement urbain est de réussirl'ouverture des quartiers en difficultés en améliorant les conditions de la mobilité quotidiennede leurs habitants [Comité d’évaluation et de suivi de l’Anru, 2009]. Mais si certainesinitiatives ponctuelles ont été expérimentées (taxi social, apprentissage du vélo... [Le Breton,2005]), elles s'appuient généralement sur un tissu associatif et demeurent relativementanecdotiques ; leur institutionnalisation (à l'instar de l'auto-école sociale) reste relativementrare. Il convient donc de traiter des conditions d'une politique de mobilité équitable mieuxadaptée aux populations en situation de vulnérabilité.Sur commande de la Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Nord(DDTM 59), nous avons mené une enquête auprès de ménages directement affectés (puisqueenjoints à déménager) par le plan de rénovation urbaine de la ville de Tourcoing (59) soutenupar l'ANRU (Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine). Il s'agissait, par une approchefine et compréhensive, de rendre compte des pratiques de déplacement des ménages. Et ceciafin de donner aux travailleurs sociaux les accompagnant, les outils requis pour établir desbilans « mobilité » et que les relogements se déroulent dans les meilleures conditionspossibles. Les témoignages et les réflexions qui alimentent notre contribution sont tirés de cestravaux.Le parti-pris méthodologique s'est porté sur un protocole d'enquête qualitatif etcompréhensif afin d’entrer au cœur de quelques expériences vécues de mobilité. Unequinzaine de ménages (parmi les 600 concernés par l'opération de relogement) ont été choisispour le caractère complexe ou urgent de leur relogement. Au total vingt cinq personnesadultes ont été rencontrées. Si cet échantillon peut être qualifié de diversifié (en âge, sexe,type d'activité) il ne saurait être qualifié de représentatif. A l'aide d’un guide d'entretien semidirectifnous avons invité les membres du ménage réunis autour d'une table – tout est mis enœuvre pour qu'ils soient tous présents le jour de l'enquête – à exprimer des souvenirs, sous laforme d'anecdotes, relatant leurs déplacements quotidiens. Optant pour le format de ladiscussion à bâton rompu, les personnes ont pu librement s'exprimer sur :‐ 34 ‐ leurs choix modaux leurs contraintes financières, professionnelles et familiales impactant leursdéplacements leur appréciation du proche et du lointain l'étendue de leurs rayons d'action leurs fréquentations du centre-ville de Tourcoing leur usage des technologies d'aide à l'orientation spatiale et au choix d'itinéraireCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions leurs sociabilités et pratiques d'entraide leurs représentations relatives aux divers modes de transport utilisés ou non d'éventuelles difficultés à se déplacer leur étant propres l'appréciation intrinsèque du logement actuel – avant relogement – (confort ettaille, ascenseur, garage ou place de stationnement...) l'appréciation de son emplacement relatif (proximité des réseaux, agrément ducadre, voisinage...)RésultatsTirées de l'Enquêtes Ménages de 2006, des données quantitatives de cadrage nousconfirmeront la spécificité de la mobilité des ménages vivant dans les quartiers où sedéroulent l'enquête. A Tourcoing, les ménages vivant en ZUS (Zones Urbaines Sensibles)sont moins motorisés (40% n'ont pas de voiture contre 24 % hors ZUS) et se déplacentdavantage en marchant et par les transports en commun. Toutefois, dans ces quartiers de'politique de la ville', la prégnance de la voiture n'est pas moindre pour autant. Il n'y a pas unedéconnexion complète avec les pratiques de déplacement observées communément ailleurs.Également touchés par le processus d'individualisation, on y constate une même« motorisation des modes de vie » [Dirn, 1995], à quelques particularités près. Témoignages àl'appui nous soulignerons que: la voiture est le symbole d'une autonomie parfois chèrement acquise (on passesouvent le permis plusieurs fois). si la voiture n'est plus la « cathédrale gothique » de Roland Barthes [1957], elledemeure l'un des grands vecteurs de distinction, participant d'une affirmation identitairevalorisée, faute d'un statut professionnel qui le soit. quand on y parvient, le passage d'une mobilité non-automobile à une mobilitéautomobile se fait souvent sur le mode de la rupture radicale : on dit adieu aux transports encommun. enfin, l'accession à l'automobile est souvent synonyme d'une entrée dans uncycle de dépendance : dépendance technique (économie sur les frais d'entretiens, donc pannes plusfréquentes ; parc plus vétuste donc pannes plus probables) dépendance financière (une voiture acquise moins chère donc plus de frais àassumer ; une voiture acquise à crédit devient un investissement à rentabiliser par son usage ;des assurances chères et souvent mal négociées) dépendance somptuaire (prédilection pour la voiture sportive bien que chère etgourmande)‐ 35 ‐L'approche par les niveaux de motorisation passe donc sous silence la réalité du parcautomobile, la réalité des contraintes qu'il fait peser sur les budgets et la réalité des usages dela voiture à l'instar de la « rentabilisation » dont elle fait l'objet grâce au covoiturage informel.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsLa pérennité de pratiques de covoiturage dans les milieux sociaux précaires, déjàsoulignée par Benjamin Motte-Baumvol [2007] est aussi évoquée par John Urry [2007]comme un exemple du d'accroissement d'une mobilité individuelle du fait de l'intensité d'unréseau social.Témoignages à l'appui, nous montrerons que le covoiturage dont il est question est loindu matching via Internet de deux inconnus ayant ponctuellement une même destinationlointaine. IL s'agit d'un covoiturage: non médiatisé (ou faisant appel à une technologie simple à mettre en œuvre : letéléphone, le texto... mais pas Internet) occasionnel ou régulier (pas seulement ponctuel) entre proches, voisins ou collègues (références sociales et repères spatiauxcommuns)A quoi correspond cette pratique du covoiturage non-institutionnalisé ? C'est une réponse à une anticipation difficile. Le covoiturage s'inscrit dans destactiques d'ajustement à des contraintes relativement peu prévisibles qui surviennent en tempsréel (panne de véhicule, mission d'intérim à prendre au pied levé, une voisine part faire sescommissions...) Un moyen d'entretenir des réseaux de solidarité de pairs, car ce covoituragerepose sur une entraide. Une réponse à des difficultés d'orientation dans l'espace pour se rendre àdestination par soi-même Un moyen de partager les coûts engendrés par la voiture.Thèse développéeCe covoiturage du quotidien est un mode de déplacement manifestement en déclinmais la mise en place imminente de services de covoiturage dynamique ne pourrait-elle pasdonner rajeunir la pratique ? Désormais, des applications conçues pour des smartphonespermettent la mise en relation de l'offre et de la demande de covoiturage en temps réel sur labase d'une géolocalisation du véhicule et du téléphone du candidat au covoiturage. Paropposition au covoiturage planifié, on parle de covoiturage dynamique [Clavel, 2009].L'intérêt est triple:‐ 36 ‐ information est en temps réel (on ne reçoit que de l'information actuelle) optimisation des trajets (le logiciel met automatiquement en relation lespersonnes qui ont les parcours les plus similaires) garantie de fiabilité (ne sont mis en relation que des individus sur le départ,voire, déjà partis).Comme pour un site de covoiturage planifié, les participants doivent s'inscrire aupréalable et sont identifiés avec une photo et la confiance se construit d'après des 'références'COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsaccumulées au fur et à mesure des expériences de covoiturage précédentes. En France, lecovoiturage dynamique est actuellement expérimenté sur l'axe Toul-Nancy.La question que nous souhaitons examiner est prospective. Quel impact ledéveloppement d'une telle innovation pourrait avoir sur les pratiques spécifiques auxpopulations précaires ? Va-t-elle les concerner ? Va-t-elle leur convenir ? Et peut-on imaginerque les populations s'en empare et en face un levier de rééquilibrage des potentiels dedéplacement ? Mettons en vis-à-vis les services offerts par le covoiturage dynamique et lespratiques existantes :Le covoiturage dynamique...L'information en temps réelPouvoir décider de covoiturer sans planificationpréalableUn système s'adossant sur des téléphonesportablesCouplage à un système GPSUne réponse appropriée à...- Des difficultés d'anticipation- Des besoins de déplacement de courte distance- Une exigence de simplicité (ne requiert pasd'importantes compétences techniques)- Un soucis d'image (hi-tech, valorisante)- Une crainte de s'aventurer sur des routes inconnuesSi la technologie est opérationnelle et pertinente (en théorie, il peut y avoir des tempsd'attente très réduits), la montée en charge des systèmes de covoiturage dynamique butteactuellement contre un obstacle de taille : elle réclame d'atteindre une masse critiqued'abonnés, un objectif qui semble difficile à atteindre si l'on envisage le processus ordinaire dediffusion de l'innovation top-down des classes sociales les plus aisées vers les autres. Alorsque Jean-Pierre Orfeuil [2010] nous invite à faire évoluer les ZUS vers une « normalitédurable » (sous entendant implicitement que la norme est définie ailleurs) ne conviendrait-ilpas, pour une fois, de renverser le schéma de diffusion de l'innovation et de tirer partie desspécificités de la mobilité dans les quartiers 'sensibles' ? En effet, les ménages rencontrés surle territoire du PRU de Tourcoing...‐ 37 ‐ ont une expérience pratique et réelle du covoiturage ont une éthique de l'entraide. seraient d'autant plus patients et bienveillants (durant la période de montée encharge) qu'ils sont moins motorisés. habitent des zones urbaines plus denses (probabilité plus grande de trouver uncovoitureur) et sont situés à proximité immédiate de grands axes routiers, ce qui constitueun atout majeur pour l'efficacité de ce nouveau service (moins de détours à faire).COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsDes innovations à la frontière entre “mode individuel” et “mode collectif” existent etpourraient répondre aux besoins d'une population moins motorisée et moins riche pourtantsoumise à des contraintes de déplacement fortes, souvent variables et de moins en moinsroutinières (intérim, recherche d'emploi...). En conclusion, nous soulignerons l'intérêt que peutavoir le covoiturage dynamique dans la perspective d'une réduction des inégalités de mobilitéet des ségrégations spatiales s'il s'appuie sur la longueur d'avance en matière de covoituragequ'ont ces « quartiers dont on parle » parce qu'il suscite un accroissement sensible de lamotilité d'individus pas, peu ou mal motorisés. Toutefois, en pratique, trois types d'obstaclessont à craindre: Du point de vue des habitants : le système ne garantie pas de voyager avec unepersonne connue (même de proche en proche) et encore moins avec une personne issue de lamême catégorie sociale. Du point de vue des développeurs du système : à l'instar du développement del'auto-partage, il y a peu de chances que soit choisi un positionnement marketing sur despopulations précaires. Du point de vue des pouvoirs publics : il ne s'agit pas d'une innovation visibledans l'espace urbain ni d'une vitrine d'un savoir-faire technologique. En outre, cetteinnovation va dans le sens d'une décroissance (peu d'emploi à la clé et moins deconsommation automobile) qui suppose une volonté politique forte en matière dedéveloppement durable.Bibliographie‐ 38 ‐Aubenas Florence, 2010, Le Quai de Ouistreham, Paris, L'olivier.Ballet Jean-Christophe, Clavel Robert, 2007, Le covoiturage en France – Etat des lieux etperspectives, Lyon, CERTU.Barthes Roland, 1957, Mythologies, Paris, Seuil.Blumenberg Evelyn, Smart Michael, « Travel In the ’Hood: Ethnic Neighborhoods and ModeChoice », proposition de communication à la 88ème conférence annuelle du TransportationResearch Board, working paper http://www.uctc.net/research/papers/891.pdfBoltanski Luc, Chiapello Eve, 1999, Le nouvel esprit du capitalisme, Paris, Gallimard.Bourdieu Pierre, 1993, «Effets de lieux» in P. Bourdieu (éd.), La Misère du monde, Seuil,coll. «Points», pp. 249-262.Chevallier M., 2002, Usage & accès à l’automobile pour les ménages à faibles ressources,Rapport de Recherche PUCA-PREDIT, mars 2002, http://portail.documentation.developpementdurable.gouv.fr/documents/dri/PREDIT0059.pdfClavel Robert, 2009, Le covoiturage dynamique. Étude préalable avant expérimentation,CERTU, http://www.innovations-transports.fr/Le-covoiturage-dynamique-etude?lang=frComité d’évaluation et de suivi de l’Anru, 2009, La mobilité et la qualité urbaine dans lecadre des projets de rénovation urbaine, Rapport final, Octobre 2009.Dirn Louis, 1995, La société française en tendances 1975-1995, Paris, Puf, coll. Sociologied’aujourd’hui.Fol Sylvie, 2009, La mobilité des pauvres, Paris, Belin, « Mappemonde ».COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsJouffe Yves, 2007, Précaires mais mobiles, tactiques de mobilité des précaires flexibles etnouveaux services de mobilité, thèse de doctorat de l'IUP sous la direction de Marie-HélèneMassot et Francis Godard.Kaufmann Vincent, 2004, « La mobilité comme capital ? » in Bertrand Montulet, VincentKaufmann (éds.), Mobilités, fluidité libertés ?, Bruxelles, Publications des facultésuniversitaires Saint Louis, pp. 25-41.Korsu Emre, 2003, « Pauvreté et territoires. Les infortunes de l'espace » in Les Annales de larecherche urbaine, n°93.Le Breton Eric, 2005, « L’orientation familiale des mobilités. Quelques remarques à partir del’étude d’une population disqualifiée » in Vincent Kaufmann, Bertrand Montulet (éds.),Netcom – Mobilités familiales, Montpellier, vol. 19, n°3-4.Le Breton Eric, 2005, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale,Paris, Armand Colin.Lelévrier Christine, 2008, Mobilités et trajectoires résidentielles des ménages relogés lorsd’opérations de renouvellement urbain, Rapport de synthèse des travaux menés entre 2004 et2007, Mars 2008.http://i.ville.gouv.fr/download_file/2833/4114/mobilites-et-trajectoiresresidentielles-des-menages-reloges-lors-d-operations-de-renouvellement-urbain-synthese-de-travauxmenes-entre-2004Mignot Dominique et alii, 2001, « Mobilité et grande pauvreté », Rapport de recherchePREDIT-PUCA, http://halshs.archives-ouvertes.fr/docs/00/11/04/00/PDF/Rapport_MGP.pdfMincke Christophe, Montulet Bertrand, 2010, « L'idéologie mobilitaire » in Politique - Lanouvelle obsession de la mobilité, Avril 2010, n°64, Bruxelles.Motte-Baumvol Benjamin, 2007, « Les populations périurbaines face à l’automobile engrande couronne francilienne » in Norois, n° 205 « Vivre les espaces périurbains », avril2007, pp. 53-66.Orfeuil Jean-Pierre (éd.), 2004, Transports, pauvreté, exclusions : pouvoir bouger pour s'ensortir, La Tour d'Aigues.Orfeuil Jean-Pierre, 2010, « Quartiers rénovés, quartiers intégrés. Eléments pour une chartedes mobilités dans les projets Anru », communication au colloque Des habitants mobiles dansla ville renouvelée, CETE Nord-Picardie, Ecoles de la rénovation urbaine et de la gestion desquartiers, Lille, 7-8 décembre 2010.Querrien Anne (éd.), 1997, En marge de la ville, au cœur de la société: ces quartiers dont onparle, La Tour d’Aigues, Éd. de l’Aube.Urry John, 2007, Mobilities, Oxford, Polity Press.‐ 39 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 40 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsL’accessibilité des territoires aux populations déficientes : entreidéal égalitaire et ressources urbaines insulaires.Mathilde MUS (a)(a) Docteur en Géographie, Chercheur associé au Laboratoire CIRTAI, UMR IDEES 6266, UniversitéduHavre, UFR des Lettres et Sciences Humaines, 25 rue Philippe Lebon, 76 086 Le Havre Cedex,mus.mathilde@gmail.comS’intéresser aux liens entre les populations déficientes et les territoires urbains met enévidence un fait majeur : celui d’une conception du cadre bâti encore trop souventvalidocentrée [Sanchez, 1994], c’est à dire pensée et érigée à travers l’image unique del’homme valide. Pour inverser cette tendance, l’accessibilité des territoires aux populationsatteintes de déficiences est un objectif désormais affiché des politiques publiques lesconcernant. Derrière l’accessibilité se cache un ensemble d’enjeux, majeurs pour l’ensembledes populations. Si l’accessibilité est un élément favorisant la mobilité et l’usage d’un certainsnombre de ressources et de services, les difficultés d’accès à des lieux ou à des servicesfondamentaux peuvent donc gêner l’insertion sociale et générer l’exclusion en produisant desinégalités [Le Breton, 2005].L’exemple des politiques publiques en faveur des populations atteintes de déficiencespermet d’une part de s’interroger sur la manière dont les acteurs territoriaux prennent enconsidération les questions des capacités et/ou d’incapacités de la population. D’autre part, cetexemple permet de poser un regard sur les ressources urbaines effectives et efficientes sur leterritoire pour garantir l’accès des espaces publiques aux personnes handicapéesthéoriquement mises en œuvre par un certain nombre de dispositifs législatifs initiés par la loide 2005.Ce travail s’appuie sur deux études distinctes menées dans le cadre d’un travail derecherche doctoral. :- un travail d’analyse de l’ensemble des dispositifs législatifs promulgué enFrance en faveur des personnes handicapées ;- la réalisation d’un diagnostic accessibilité d’environ 200 établissementsrecevant du public de la commune de Villeneuve-d’Ascq.‐ 41 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions1/L’enjeu de l’accessibilité des territoires aux populations déficientesCentrées pendant longtemps autour du corps, les conceptions du handicap ont évoluéde considérations strictement médicales (le handicap est une pathologie corporelle etindividuelle) à une démarche sociale (développement des aides sociales/Etat providence)jusqu’à l’émergence du rôle de l’environnement dans la production des situations dehandicaps [Fougeyrollas, 2001]. Il est dès lors admis que dans le cadre des espaces bâti, lespopulations atteintes de déficiences, c’est à dire celle qui subissent une « perte ou absence defonctions anatomiques, physiologiques, psychologiques » [OMS, 1980] mettent en lumière laconfrontation pouvant s’opérer entre les capacités ou les incapacités du corps etl’environnement bâti dans lequel il évolue. Les situations de handicap se font et se défontdonc au gré de l’adaptation ou non des capacités d’un individu avec la morphologie desespaces dans lequel un mouvement, une action s’inscrit. Dans ce sens, les politiques publiquesmises en place depuis 1975 en France en faveur des populations déficientes, et réaffirmé parla loi de 2005 pour l’égalité des chances, la participation et la citoyenneté des personneshandicapées, sont porteuses de nouvelles pratiques urbaines axées sur l’accessibilité enparticulier dans la conception des espaces et bâtiments publics. Les politiques publiques enfaveur des populations déficientes se saisissent donc de la question des capacités/incapacitésd’une partie de la population française par le développement d’un certain nombre de dispositifd’aménagement visant à adapter les espaces publics afin que chacun puisse avoir accès à cesespaces en développant un certain nombre de normes d’aménagement…2/« Accessibilité » et « capacité » dans les politiques publiques : qui sont vraiment lespersonnes handicapées ?En France, la première loi à avoir proposer les principes de l’accessibilité des espacespublics aux personnes handicapées est celle du 30 juin 1975 16 . Face aux inégalités persistanteet à l’inadaptabilité d’un grand nombre d’espaces publics sur le territoire, la loi n°2005-102du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyennetédes personnes handicapées réaffirme le principe d’accessibilité en proposant un panel dedispositifs à mettre en place au sein des collectivités territoriales et de règles d’aménagementà mettre en œuvre. Comment concrètement les acteurs politiques ont-ils répondu à laproblématique de l’accessibilité des espaces publics aux personnes handicapées ? Pourrépondre à cette question, il apparaît pertinent de mettre en évidence la manière dont le publicciblé par les politiques publiques a été appréhendé et définit dans ces deux lois. De la mêmemanière, comment le principe d’accessibilité est-il défini et comment est-il mis en œuvre ?L’évolution entre ces deux lois, tout en mettant en évidence une avancée politiquedéterminante souligne une approche restrictive des populations concernées et des dispositifsmis en place‐ 42 ‐16Loi n°75-534 du 30 juin 1975 d’orientation en faveur des personnes handicapéesCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions3/Accessibilité, politiques publiques et formes urbaines : une démarche égalitaire pourun résultat insulaireL’idéal politique promut est celui de l’intégration des populations déficientes dans lesespaces publics passant par un niveau d’accessibilité des territoires conforme aux besoins etaux capacités des publics handicapés. Cet idéal est notamment soutenu depuis 2005 par leprincipe de « chaine d’accessibilité » garantissant une continuité dans le niveau d’accessibilitéaux ressources métropolitaines entre les systèmes de transport, la voirie, les espaces publics etle logement d’un individu par exemple. En terme de mobilité des individus le principe decontinuité des aménagements doit de tisser le lien chargé d’activer l’accès aux ressourcesmétropolitaines. En replaçant ces considérations dans un contexte urbain précis (celui deVilleneuve d’Ascq) et en proposant un regard cartographique sur la mise en place ou non desdispositifs législatifs à travers l’exemple de Villeneuve d’Ascq, il s’agira de mettre enévidence le décalage entre l’idéal égalitaire promut par les politiques publiques produites enfaveur des populations déficientes et la réalité plus fragmenté du niveau d’accessibilité desespaces publics sur le terrain générant alors un accès limité et partielle aux ressourcesmétropolitaines.Effectivement, malgré l’évolution marquée par ces deux lois dans le développement del’accessibilité des espaces publics, les configurations spatiales produites sont similaires. Ellesmettent en évidence une mise en place partielle de la conformité des aménagements urbainscréant des ilots d’espaces accessibles plutôt qu’une accessibilité réellement continue desaménagements. L’accessibilité des territoires urbains, tout en étant un enjeu déterminant dontles effets dépassent les besoins spécifiques des populations déficientes pour être bénéfique àl’ensemble des usagers des ressources métropolitaines, soulève des difficultés majeures de laréalisation des actions publiques. Le discours politique actuel en faveur des populationsdéficientes prônant l’ouverture et l’accessibilité des territoires, va à l’encontre de ce quel’analyse spatiale démontre [cf. Figure page 4]‐ 43 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 44 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsBibliographieBODIN (F), et alii., 2003, Populations, handicaps et aménagements durables: perspectivesinternationales, in Hommes et Terres du Nord, Tome 1 et 2.FOUGEYROLLAS (P), 2001, Le processus de production du handicap : l’expériencequébécoise in DE RIEDMATTEN (R), Une nouvelle approche de la différence. Commentrepenser le handicap, Editions Médecine et Hygiène, 313 p.HEYRMAN (E), 2007, L’aménagement de la voirie et des espaces publics, facteurd’intégration des personnes handicapées, in Les annales de la Voirie, n°118, pp115-119.LE BRETON (E), 2005, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale,Armand Colin, 247 p.LUSSAULT (M), 2007, L’homme spatial. La construction sociale de l’espace humain, Seuil,366 p.MUS (M), 2010, Populations déficientes, territoires en mutation : de nouvelles dynamiquesspatiales ?, Thèse de doctorat, sous la direction de B.STECK, F. BODIN, soutenue le 1 eroctobre 2010, Université du Havre, 490 p.SANCHEZ (J), 1989, L’accessibilité comme support concret et symbolique de l’intégration,CTNERHI, 159 p.SANCHEZ (J), 1994, Accessibilité et handicap, in Le courrier du CNRS, n°81, pp 159-160.STIKER (H-J), 2003, Les enjeux d’une approche situationnelle du handicap, in EducationPermanente, n°156, pp 115-121.‐ 45 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 46 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsLe paradoxe de l'individualisation des politiques de réductiondes inégalités d'accès à la mobilitéL'exemple de la tarification sociale et des aides à la mobilitédans l'agglomération lyonnaiseCécile FERE (a)(a) Doctorante en géographie, urbanisme et aménagement, UMR5600 EVS, Université Lyon 2, Institut d'Urbanisme de Lyon, cecile.fere@univ-lyon2.frLa mobilité constitue « un bien intermédiaire dont usent les personnes pour accéder àdes ressources nécessaires à la satisfaction de leurs besoins et à la réalisation de leursprojets ». Dans un système urbain dépendant de l'automobile (Dupuy 1999), la mobilité estdevenue une norme sociale, tant dans la fabrique de l'urbain (Marvin et Graham 2001, Mangin2004) que dans les pratiques de déplacements (Orfeuil 2004). Si se déplacer quotidiennementest nécessaire à chaque individu pour réaliser ses activités et pour accéder à un niveau debien-être, cette possibilité n'est pas acquise par tous du fait d'inégalités d'accessibilité à la villeet aux aménités urbaines (liées au niveau d'offre d'un territoire), mais aussi d'inégalités decapacité à se déplacer (liées aux individus). Pour les personnes non motorisées notamment, leservice public de transports collectifs actuel ne permet d'avoir accès qu'à une partie dupotentiel offert par les villes contemporaines (Ascher 1998). La mobilité constitue un puissantfacteur discriminant (Fol 2009), et serait devenue un élément central de la question sociale(Orfeuil 2002) et des dynamiques d’exclusion (Le Breton 2005).‐ 47 ‐Si pour certains, les inégalités d'accès à la mobilité constituent le parent pauvre despolitiques de transport et de déplacement (Orfeuil 2004), force est de constater que ces enjeuxd'accès à la mobilité font l'objet d'une attention inédite, tant de la part des acteurs du transportque d'acteurs extérieurs au champ des transports (politiques de l'emploi et de l'insertion,politiques temporelles notamment). Ces acteurs développent depuis les années 1990 pour lespremiers et les années 2000 pour les seconds, des aides ou services visant à améliorerl'accessibilité du territoire mais aussi l'accessibilité au territoire, reconnaissant à la fois lesdisparités spatiales et les potentiels de mobilité différenciés des individus. Outre le fait queces politiques sont souvent expérimentales, elles sont aussi de plus en plus ciblées etindividualisées (Fol 2009).COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsA partir des résultats d'études de cas réalisées dans le cadre d'une recherche doctoraleen cours 17 , cette communication propose d'interroger les conséquences de ce ciblage accru despolitiques qui visent à réduire les inégalités d'accès à la mobilité, contribuant ainsi à l'analysedes dynamiques actuelles des politiques publiques urbaines qui visent à réduire les inégalitésen matière d'accessibilité à la ville et aux aménités urbaines. Les conditions de mise en oeuvrede ces aides individuelles auprès des publics et des territoires cibles, qui renvoientdirectement aux modalités de traitement des inégalités de mobilité, ont en effet jusqu'ici étéassez peu éclairées par la littérature scientifique.Pour analyser les conséquences de ce ciblage accru des dispositifs d'action visant àréduire les inégalités d'accessibilité du et au territoire, on propose de rendre compte desrésultats de deux études de cas, sur le terrain de l'agglomération lyonnaise : les dispositifstarifaires sociaux de l'autorité organisatrice des transports urbains lyonnaise et les aides à lamobilité développés par les acteurs de l'emploi et de l'insertion dans le cadre de la politique dela ville et des politiques de retour à l'emploi.Notre argument principal est que l'individualisation des politiques publiques urbainesqui visent à réduire les inégalités d'accès à la mobilité contribue à une meilleure prise encompte des enjeux d'accessibilité du et au territoire, mais complexifie paradoxalement lesconditions d'accès à cette offre publique pour ses destinataires finaux.On propose d'organiser notre communication en deux temps. On veut tout d'abordmontrer qu'on assiste à une prise en compte de plus en plus fine des inégalités socio-spatialesd'accès à la mobilité, du fait d'un ciblage accru et progressif des dispositifs de réduction desinégalités d'accès à la mobilité, tant du côté des politiques tarifaires sociales des acteurs dutransport que du côté des aides à la mobilité développées par les acteurs de l'emploi et del'insertion. Les réductions tarifaires sociales et commerciales, octroyées par les réseaux detransport collectif dès l'après-guerre pour les « captifs » (mutilés de guerre, enfants, veuves,etc.) se sont multipliées et ont été étendues aux chômeurs et RMIstes puis plus largement auxprécaires, de manière variable selon les politiques locales (Mignot et al. 2001). Lesrevendications associatives et l'injonction législative d'une tarification sociale d'au moins 50%sous condition de ressources (article 123 de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain) ontcontribué durant les années 1990 puis 2000 à l'élargissement des publics-cibles des dispositifstarifaires sociaux des politiques locales de transports urbains. On verra ainsi que depuis la findes années 1990, la politique tarifaire sociale menée par l'AOT lyonnaise (SYTRAL) s'élargitprogressivement à de nouveaux publics-cibles (de 2 à 13 catégories administratives de 1995 à‐ 48 ‐17Notre travail de thèse interroge la manière dont l'action collective urbaine en charge des mobilitésquotidiennes concilie les enjeux d'accès à la mobilité pour tous et de réduction des mobilités individuellesmotorisées - potentiellement contradictoires, en prenant pour objet la prise en compte des inégalités sociospatialesd'accès à la mobilité.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions2007), permettant une meilleure prise en compte des inégalités d'accès aux transportscollectifs liées aux ressources 18 . Depuis le milieu des années 1990, des aides à la mobilité se développent dansle champ de l'insertion par l'emploi. Elles doivent permettre de favoriser l'accès ou le retour àl'emploi des personnes en insertion, les difficultés de déplacement pouvant constituer un freinà l'emploi du fait de la complexification des territoires urbains et des conditions de travail.Ainsi, dans l'agglomération lyonnaise, tous les acteurs des politiques sociales, de l'emploi etde l'insertion ont développé des aides à la mobilité : le service public de l'emploi (PoleEmploi, Missions Locales), certains CCAS à travers le micro-crédit social, mais aussi lesacteurs de l'insertion par l'emploi et de l'insertion par l'activité économique. Ces aides à lamobilité, complémentaires des politiques de transports, relèvent dans un premier tempsessentiellement d'offres de transport individualisées pour accéder à des zones d'emploi mal oupeu desservies par les transports collectifs : transport à la demande, location de cyclomoteurs,de scooters ou de voitures à bas prix, ou encore aides individuelles financières ou tarifaires.Progressivement, des aides à la mobilité sont également proposées pour favoriser l'acquisitionde compétences de mobilité voire lever les freins psychologiques à la mobilité que rencontrentune partie des publics à travers des ateliers d'apprentissage de la mobilité. Ainsi, les aides à lamobilité se sont diversifiées, offrant à la fois des offres de transport individualisées répondantà des besoins de déplacements bien souvent de périphérie à périphérie et à des horairesdécalés, mais aussi des offres de « mise en capacité » 19 .On montrera ensuite que les conditions de mise en oeuvre et de traitement desinégalités d'accès à la mobilité complexifient cependant l'accès à cette offre publique pour lesdestinataires finaux. Le développement de politiques tarifaires sociales, reconnaissant les disparitésde potentiels de mobilité, traduit le passage d’une logique d'égalité, caractéristique dudéveloppement des services publics de transport collectif et plus largement des servicespublics urbains en réseau à visée universelle – autrement dit pour tous, à une logique d’équité,qui concentre les moyens sur ceux qui en ont le plus besoin – autrement dit quelques-uns, viades critères de ressources. Ce ciblage progressif des prestations et des aides n’est passpécifique aux politiques de transport mais traverse l’ensemble des politiques sociales, depuisles années 1970 dans un contexte de crise de l’Etat-providence, avec la raréfaction desressources économiques et financières (Borgetto 2010). Les politiques de ciblage déployéespar les AOT répondent ainsi d'une part à un objectif de justice sociale (concentrer les moyenssur ceux qui en ont besoin), et d'autre part à un enjeu financier de maîtrise, voire de réductiondes dépenses sociales, pour faire face aux limites, notamment financières, du modèle detransport collectif (Faivre d'Arcier 2009). Le SYTRAL, à cet égard, illustre particulièrement18Source : délibérations du comité syndical de l'AOT lyonnaise et entretiens réalisés auprès destechniciens et élus en charge des dispositifs tarifaires.‐ 49 ‐19Source : compte-rendus des comités techniques et des comités de pilotage des aides à la mobilité del'agglomération lyonnaise, observation non-participante au sein de ces comités et entretiens auprès destechniciens en charge du pilotage de ces actions.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsbien cet enjeu de maîtrise des dépenses sociales face à l'incertitude du nombre de bénéficiairespotentiels. Ainsi, lors de la réflexion menée par le SYTRAL pour élargir la tarification socialeet répondre à l'injonction légale d'un droit au transport (article 123 de la loi SRU), le principalcritère de choix d'un nouveau ciblage par les ressources a été celui de la maîtrise des coûts à lafois du point de vue du nombre de bénéficiaires potentiels touchés par le dispositif et de lacapacité à traiter techniquement la demande par les agents commerciaux. En conséquence,l'accès à cette offre tarifaire sociale, censée être automatique, s'avère complexe du fait del'importance du contrôle des justificatifs des bénéficiaires potentiels 20 . Les aides à la mobilité renvoient pour leur part au principe de l'égalité deschances. Cette conception de la justice sociale ne dénoncerait pas tant les écarts d'équipementet d'accès aux transports collectifs dans le champ de la mobilité que les laissés-pour-comptede la mobilité. Le développement des aides à la mobilité résulte en effet du constat, réalisé parles acteurs de terrain, d'inégalités d'accès à la mobilité au détriment d'une partie de lapopulation qui serait moins bien armée face à la mobilité. Ces aides à la mobilité constituentainsi une « compensation », d'un risque - l'inaptitude à se déplacer de manière autonome pouraccéder à l'emploi - afin de permettre aux personnes en insertion d'accéder à l'emploi. Si lamobilité est bien perçue comme un phénomène complexe qui résulte à la fois de contraintesterritoriales et de contraintes individuelles, les aides à la mobilité ne peuvent compenser queles possibilités d'accès à l'emploi. Ces aides ne constituent pas un « droit de tirage » (Dubet2010), auquel on aurait droit automatiquement à partir du moment où on renvoie aux bonscritères de ressource, de résidence, de statut, etc. : elles sont « conditionnelles ». Ainsi, laprescription par un acteur des politiques sociales ou de l’emploi en charge du suivi de lapersonne est la condition sine qua non d'accès aux aides à la mobilité et constitue un nœudcentral de ces politiques d’allocation des dispositifs sous conditions de ressources et decomportement. Ce sont les prescripteurs qui vont choisir quels sont les publics qui vontbénéficier de ces aides à la mobilité, à partir d'un diagnostic de leurs besoins, voire de sesmérites par rapport à ses engagements de retour à l'emploi. La mise en œuvre de ces aides à lamobilité repose donc « sur la responsabilité des agents de terrain ou d’exécution » (Warin2006) qui ont la charge de décider de l’éligibilité des bénéficiaires de ces mesures, faisantresurgir le risque d'une action sociale discrétionnaire 21 .BibliographieAscher F., 1998, La République contre la ville, Essai sur l’avenir de la France urbaine, LaTour d'Aigues, Editions de l’Aube.Borgetto M., 2010, « Sur quels principes bâtir une politique sociale ? Petit inventaire deschoix possibles », in Informations sociales, CNAF, 1/157, pp.20Source : entretiens auprès des techniciens en charge du suivi des politiques tarifaires et des responsablesdu pôle commercial de l'entreprise de transport.‐ 50 ‐21Source : entretiens autour des critères de prescription des aides à la mobilité dans l’agglomérationlyonnaise auprès d’un panel de 11 « prescripteurs » de différents organismes associatifs et de droit commun despolitiques de l’emploi et de l’insertion.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsDubet F., 2010, Egalité des places et des chances, Repenser la justice sociale, Paris, Seuil, LaRépublique des idées.Dupuy G., 1999, La dépendance automobile, Paris, Anthropos-Economica.Faivre d’Arcier B., 2009, « L'amélioration de la situation financière des transports publicsurbains est-elle possible ? », Transports, n°458, pp. 371-379.Fol S., 2009, La mobilité des pauvres, pratiques d’habitants et politiques publiques,Mappemonde, Paris, Belin.Le Breton Eric, 2005, Bouger pour s’en sortir, Mobilité quotidienne et intégration sociale,Paris, Armand Colin.Marvin S., Graham S., 2003, Splintering urbanism, Aldershot, Ashgate.Mangin D., 2004, La ville franchisée, Paris, La Villette.Mignot D. et al., 2001, Mobilité et grande pauvreté, Rapport final, recherche financée par lePREDIT et l'UTP, Laboratoire d'Économie des Transports, Agence d'Urbanisme pour ledéveloppement de l'agglomération lyonnaise, Observatoire Social de Lyon.Orfeuil J-P., 2004, Transports, pauvretés, exclusions, La Tour d’Aigues, Ed. de l’Aube.Reigner H., Hernandez F., Brenac T., « Circuler dans la ville sûre et durable : des politiquespubliques contemporaines ambiguës, consensuelles et insoutenables », Métropoles, 5 | 2009,mis en ligne le 06 avril 2009. URL : http://metropoles.revues.org/3808Warin P., 2007, « La subjectivité au cœur du changement de modèle de protection sociale »,in Cantelli F., Genard J-L., Action publique et subjectivité, Droit et société, n°46, Paris,L.G.D.J., p. 65-76.‐ 51 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 52 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsSession 3La prise en compte des capacités et desdimensions socio-cognitives de lamobilité dans l’analyse et les politiquesde l’accessibilité‐ 53 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 54 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsL’accessibilité socio-cognitive des espaces urbainsThierry RAMADIER (a)(a) Laboratoire Image, Ville, Environnement (LIVE), ERL 7230 CNRS/ Université de Strasbourg, 3rue de l’Argonne 67000 Strasbourg, thierry.ramadier@live-cnrs.unistra.frEn matière de mobilité géographique, qu'elle soit quotidienne ou non, le conceptd'accessibilité est central en géographie humaine et sociale. Sa définition est énoncée soit àpartir de l'offre de mobilité (Levy et Lussault, 2003) soit à partir du coût du déplacementnécessaire pour atteindre un lieu ou d'autres objets : personnes, message, service, etc. (Brunetet al, 1992). Outre la géographie, l'accessibilité est également utilisée dans d'autresdisciplines, comme par exemple la sociologie lorsqu'elle s'interroge sur la mobilité sociale, ouencore la psychologie lorsqu'elle s'interroge sur le niveau de conscience d'un comportement,d'une connaissance ou d'une émotion. Ainsi, que l'on se réfère à la première topiquefreudienne conscient/préconscient/inconscient (Freud, 1993 [1900]), à l'espace social(Bourdieu, 1979) ou à l'espace géographique, la notion d'accessibilité est une questiond'espace. La difficulté des recherches repose alors sur la compréhension des articulationsentre ces espaces de nature très différentes. Notons également qu’un second point rassembleces trois disciplines : l'accessibilité n'est pas une question d'intentionnalité de la part del'individu qui cherche à atteindre l'objet visé, ce sont avant tout des conditions de possibilitéqui sont en jeu.La présente proposition, qui s’inscrit dans le premier débat de l’appel à proposition ducolloque, vise à articuler les dimensions physiques, sociales et cognitives relatives àl’accessibilité des lieux en milieu urbain, afin de renouveler l’observation de cette dernièredans le cadre des mobilités quotidiennes en ville.‐ 55 ‐En partant des études sur la situation de handicap (Winance, 2004, 2010) commerenouvellement de l’interrogation sur d’accessibilité géographique auprès de personnesspécifiquement concernées par cette question, nous seront en mesure de mobiliser quelqueséléments sociologiques qui permettent d’envisager différemment la conception del’accessibilité aux espaces et aux aménités urbaines. En effet, l’évolution du conceptd’accessibilité dans le champ du handicap permettra de constater que sa conception passeprogressivement d’une approche physicaliste (l’infirmité) à une approche normative (lasituation de handicap) dès lors que l’on a pu envisager que le « manque » ne reposait passimplement sur l’organe et sa fonction, mais également sur la place de l’individu dans lasociété. Nous développerons ensuite, pour la population citadine en général, la notiond’accessibilité socio-cognitive à partir d’une conception de l’individu comme sujet social,mais également, en nous référant à la facilité de lecture de l’espace géographique : la lisibilitéCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionssociale (Ramadier, 1998). Cette approche socio-cognitive sera mise en regard avec desrecherches plus récentes telles que, notamment, l’importance de la représentation desdistances géographiques sur la fréquentation de ressources urbaines comme les servicespublics (Delazay et al., 2007). Cette approche centrée sur le rapport socio-cognitif à l’espacegéographique nous permettra de proposer une observation de l’accessibilité aux lieux à partirdu principe de replacement spatial, lequel est définit comme « un déplacement géographiquequi aurait pour principe de minimiser la distance socio-spatiale entre le lieu de départ et le lieude destination, afin de renforcer la familiarité cognitive du lieu de destination » (Ramadier,2010, p.81). Cette approche de l’accessibilité nous semble conserver l’essentiel des propriétésdu concept d’accessibilité tels que l’ont formulés les géographes, à savoir que l’accessibilité,même socio-cognitive parce qu’appliquée à la relation que l’individu entretient avec l’espacegéographique, reste en dehors de toute intentionnalité individuelle, et d’autre part différencie(relativement) les lieux entre eux.La méthode de recueil et d’analyse des données sera ensuite présentée afin de montrerd’une part la manière dont il est possible d’analyser conjointement les dimensionsgéographiques des pratiques spatiales quotidiennes (carnet de bord) et des représentationsspatiales (jeu de reconstruction spatiale) (Ramadier et al., 2007), et d’autre part de relever lapartie des déplacements quotidiens en ville qui se réfèrent au replacement spatial, ceci à partirde l’exemple strasbourgeois. Enfin les principaux résultats d’une enquête menée auprès de 74enquêtés d’une banlieue pavillonnaire de Strasbourg permettront d’illustrer ce principe dereplacement (Ramadier, 2007), ainsi que les relations observables entre pratiques etreprésentations spatiales. Pour conclure, une application partielle de cette procédure d’analysesur les données de l’enquête ménage-déplacement (EMD) strasbourgeoise de 1997 permettrade cerner l’ampleur du principe de replacement par rapport à l’ensemble des déplacementsquotidiens, et cela sur un échantillon représentatif de l’agglomération en question.Bibliographie‐ 56 ‐Bourdieu, P., 1979, La distinction : critique sociale du jugement, Paris, Editions de Minuit.Bourdieu, P., 1993, Effets de lieu. In P. Bourdieu (ed.), La misère du monde, Paris, Seuil,pp.159-167.Brunet, R. Ferras, R., Thery, H. (dir.), 1992, Les mots de la géographie, dictionnaire critique,Montpellier/Paris, Reclus/La Documentation Française.Dezalay, T., Gueissaz, A., Maillet, C., 2007, Réalité et perception des dimensions spatiales etsocio-culturelles de l’accessibilité des services collectifs, EspacesTemps.net, Textuel,02.07.2007.Freud, S., 1993 [1900], L’interprétation des rêves, Paris, PUF.Goffman, E., 1975, Stigmates. Les usages sociaux des handicaps, Paris, Editions de MinuitLannoy, P., Ramadier, T. (dir.), 2007, La mobilité généralisée: formes et valeurs de lamobilité quotidienne, Louvain-La-Neuve, Editions Académia-Bruylant.Levy et Lussault, 2003, Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, Paris, Belin.Ramadier, T., 2007, Eléments socio-cognitifs sur les lieux de destination de la mobilitéquotidienne, In Ramadier, T., Carpentier, S., Depeau, S., Despres, C., Enaux, C., Hamza, K.,COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsFortin, A., Lannoy, P, Martin-Roy, S., Les mobilités quotidiennes : Représentations etpratiques. Vers l’identité de déplacement, rapport final du programme ATIP CNRS JeunesChercheurs 2005, 241 pages + annexes, pp. 51-83.Ramadier T., 2010, La géométrie socio-cognitive de la mobilité quotidienne : distinction etcontinuité spatiale en milieu urbain, Habilitation à Diriger des Recherches en psychologie,Université de Nîmes, Nîmes, 113 p.Ramadier, T., Moser, G., 1998, Social legibility, the cognitive map and urban behaviour,Journal of Environmental Psychology. 18 (3), 307-319.Ramadier, T., Petropoulou, C., Haniotou, H., Bronner, A-C., Enaux, C., 2008, Mobilitéquotidienne et morphologie urbaine : les constantes paysagères des lieux fréquentés etreprésentés comme indicateurs des valeurs environnementales, In M. Thériault et F.Desrosiers (dir.), Information Géographique et Dynamiques Urbaines, vol 1 : analyse etsimulation de la mobilité des personnes , Edition Lavoisier-Hermès Science, pp. 167-196.Winance, M., 2004, Handicap et normalisation. Analyse des transformations du rapport à lanorme dans les institutions et les interactions, Politix, 17(66), 201-227.Winance, M., 2010, Mobilités en fauteuil roulant : processus d'ajustement corporel etd'arrangements pratiques avec l'espace physique et social, Politix, 90 (2), pp. 115-137.‐ 57 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 58 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsApprendre à se déplacer en transports collectifs : présentationd’une expérience opérationnelle à destination des personnesâgéesHervé LAMBERT (a)(a) Chargé d’études au Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle 22 , 77, rue Jules-Verne / BP 168 /62253 Hénin-Beaumont cedex, hlambert@smt-llhc.frLe GT23 Mobilités spatiales et fluidités spatiales propose, à l’occasion du colloqueMobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions, de discuter despotentiels de mobilité des populations, tant du point de vue de l’offre (accessibilité duterritoire) que des capacités à se déplacer (accessibilité au territoire), en examinant notammentl’évolution des politiques publiques visant à réduire les inégalités d’accès.La présente contribution n’est pas basée sur les références théoriques caractéristiquesde tout projet de recherche. Néanmoins, les problématiques énoncées dans l’appel àcommunications font écho à la fois aux questionnements du SMT Artois-Gohelle et à sesactions mises en œuvre dans le domaine de l’accessibilité. Ainsi, cette contribution proposed’apporter un éclairage sur la manière dont une autorité organisatrice de transport, dans lecadre de sa politique de mise en accessibilité de son réseau de transport collectif, s’adresseaux capacités à se déplacer des usagers – capacité qu’on entendra au sens d’acquisition decompétences nécessaires au déplacement en transport collectif.Il est proposé de présenter, sous l'angle opérationnel, la réflexion et le travail quiamènent le SMT Artois-Gohelle à mettre en place, à partir du 2 e trimestre de 2011, des stagesd'apprentissage à l'utilisation des transports publics, dans un premier temps à destination despersonnes âgées. A notre sens, cette communication pourrait contribuer à alimenter le débatn°2 sur les enjeux et les modalités du renouvellement des politiques urbaines se saisissant dela question de capacité et d’accessibilité des individus aux aménités ressources.‐ 59 ‐22Le SMT Artois-Gohelle est l'autorité organisatrice des transports urbains pour lesCommunautés d'agglomération de Lens-Liévin, Hénin-Carvin et Béthune-Bruay dans le Pas-de-Calais.Son périmètre de transport urbain regroupe près de 600 000 habitants.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsLa genèse de cette action remonte à l'année 2007, lorsque le SMT Artois-Gohelle aentamé l'élaboration de son schéma directeur d'accessibilité, répondant ainsi aux exigences dela loi handicap du 11 février 2005. La recherche de solutions et l'élaboration des standardsd'accessibilité du réseau de transport collectif ont alors été menés dans le cadre d'uneconcertation avec le monde associatif (associations représentatives de personneshandicapées). Les travaux communs sont rapidement arrivés à un consensus : les réponsestechniques à la mise en accessibilité des transports sont assez largement connues, aisées àappréhender et, au-delà de certaines difficultés institutionnelles (exercice de la compétencevoirie) ou individuelles (manque de sensibilisation des techniciens), faciles à mettre en œuvre.Cependant, des échanges avec le monde associatif a émergé un questionnement qui paraissaitnouveau et intéressant : réaliser l'accessibilité physique du réseau de transport suffirait-il àgarantir le déplacement des personnes (handicapées dans notre cas) ? Autrement dit,n'existerait-il pas des freins d'ordre psychologiques ou sociologiques à l'utilisation destransports ?Le SMT s'est saisi de cette question de la capacité à se déplacer et des barrièrespsychologiques à l'utilisation des transports publics, et l'a intégrée aux actions à mettre enœuvre dans son schéma d'accessibilité. Une brève recherche en France a montré que cettequestion n'était pas traitée au niveau des autorités de transport, et qu'il s'agissait donc d'undomaine à explorer.Parallèlement à cette démarche de schéma d'accessibilité, le SMT réalisait en 2008 uneveille des projets européens. Un appel à candidatures de la DG Research est paru lors de l'été2008, pour le projet NICHES+ : la DG recherchait sept villes pilotes pour promouvoir desactions jugées innovantes dans quatre domaines de la mobilité, dont l'accessibilité. L'idée duprojet était de mettre en relation ces sept villes apprenantes avec d'autres villes innovantespour démontrer le potentiel et le haut degré de transférabilité de ces actions identifiées par laCommission européenne.Une de ces actions était la mise en place de stages d'apprentissage à l'utilisation destransports publics (travel training for public transport), que le SMT avait identifiée etsouhaitait mettre en place dans sa politique d'accessibilité. Le SMT a donc postulé au projetNICHES+, a été retenu et bénéficie depuis de l'expérience de la ville de Salzbourg, quipropose depuis plusieurs années un programme d'apprentissage des transports publics pour lespersonnes âgées. Le but de ce programme est de maintenir les personnes âgées mobiles, eninsistant sur les questions de réassurance physique (comment descendre en sécurité, commentse tenir, etc.), de comportement (oser demander sa place, etc.) ou dans un degré moindre, demode d'emploi (où acheter son ticket, comment repérer sa ligne, etc.). Au-delà du fait demaintenir les clients âgées dans les transports, dans un contexte de vieillissement de lapopulation, s'inscrivent en filigrane des enjeux de société tels que la réduction de ladépendance, le maintien d'une activité physique ou d'une vie sociale, etc.‐ 60 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsBénéficiant de cet exemple de Salzbourg, le SMT a donc décidé de s'adresser enpremier lieu aux personnes âgées, pour la mise en place de ces stages d'apprentissage àl'utilisation des transports collectifs. En complément de l'expérience de Salzbourg, le SMT acommandé une étude à un cabinet spécialisé dans les enquêtes qualitatives, afin d'identifier lesfreins à l'utilisation des transports publics des personnes âgées vivant dans son périmètred'intervention. Il est ressorti assez clairement que les facteurs physiques (accessibilitéphysique des transports) n'étaient pas un frein et que les difficultés se situaient plutôt auniveau du mode d'emploi (comment utiliser les transports publics), pour une population trèsfortement imprégnée d'automobile (phénomène des nouveaux seniors). Un autreenseignement est qu'il existe un grand enjeu d'image, le passage de la voiture individuelle autransport collectif symbolisant de manière forte et parfois brutale (sentiment de mort sociale)la prise de conscience du vieillissement (« je prendrai le bus quand je ne pourrai plusconduire »). A la lumière de cette étude, la mise en place de stages d'apprentissage est porteurd'un enjeu social fort, puisque les personnes âgées repoussent au maximum le moment oùelles vont laisser la voiture au garage et risquent ainsi de rater le moment (commencer àprendre le bus) qui leur permettrait de garder une certaine mobilité.Par ailleurs, renforcé par les enseignements des études menées au niveau national parson exploitant de réseau (études Keoscopie du groupe Keolis, qui ont montré par exemple lesdifficultés de compréhension des plans de réseau), le SMT souhaite passer rapidement à lamise en place de stages d'apprentissage des transports publics pour tous publics, tant lanécessité d'apprendre à se déplacer autrement qu'en voiture particulière semble répandu dansla population (quelque soit l'âge) et tant l'utilisation des transports publics semble devoir fairel'objet d'une initiation et de l'acquisition de compétences. Cette réflexion renvoie d'ailleurs àl'un des questionnements du débat n°1, à savoir « que sait-on sur la manière dont lescompétences de mobilité s’acquièrent, et comment les trajectoires permettent-elles dedévelopper des compétences mobilisées à une étape ou à une autre de sa vie ? ».De nombreuses questions ont ponctué le développement de cette idée d'apprentissagedes transports collectifs, et sa mise en œuvre en soulève de nouvelles. D'une manièregénérale, il est évident que cette action déborde la question initiale de l'accessibilité despersonnes à mobilité réduite ; son avenir n'est-elle pas d'être considérée comme une action àpart entière du domaine émergent du management de la mobilité ? Cela pose la questionnotamment des métiers et des compétences requises pour apprendre à la population à sedéplacer autrement qu'en voiture : ce sujet a fait l'objet d'une proposition de communicationconjointe du SMT et de POLIS (coordinateur du projet NICHES+) à la conférence ECOMM2011.‐ 61 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 62 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsFavoriser la mobilité et l’accès aux ressources urbaines : latransmission de compétences spatiales dans le cadre del’accompagnement individualisé de jeunes en difficultéCécile CASEY (a) et Fleur GUY (b)(a) Déléguée Régionale Rhône-Alpes de l’AFEV cecile.casey@afev.org(b) Doctorante en Géographie, Université de Lyon (Lumière Lyon 2) UMR 5600 Environnement, Ville,Société fleur.guy@univ-lyon2.frLa mobilité, enjeu scientifique et socialLa mobilité est une compétence qui conditionne les trajectoires individuelles, àdifférentes échelles temporelles, de celle du quotidien à celle de la vie humaine. Si elle permetaux individus le « franchissement de limites socialement signifiantes » (GACHELIN, 2007),le défaut de mobilité, à l’inverse, accentue les inégalités sociales et spatiales. Plusieurs étudesmontrent que la mobilité est une compétence qui semble faire défaut aux jeunes des quartiersd’habitat social en France (FOURNAND, 2003, DEPEAU, 2008). Ces jeunes ont grandi dansun milieu familial lui-même peu mobile et n’ont donc pas eu « la possibilité d’acquérir cettecompétence » (GACHELIN, 2007). La mobilité appréhendée à l’échelle individuelle seconstruit en effet à partir des expériences, ressources, connaissances et aspirations desindividus (RIPPOL et VESCHAMBRE, 2005) et contribue à constituer le « capital spatial »des individus, défini comme « l’ensemble des ressources accumulées par un acteur, luipermettant de tirer avantage, en fonction de sa stratégie, de l’usage de la dimension spatiale dela société » (LEVY, 2003), et plus globalement leur « capabilité » entendue comme « unesorte de liberté : la liberté réelle de réaliser des combinaisons de fonctionnements (ou, demanière moins formelle, la liberté de réaliser divers modes de vie) » (SEN, 2000).‐ 63 ‐Ces questionnements scientifiques rejoignent les préoccupations de certains acteurssociaux, dont l’AFEV (Association de la Fondation Etudiante pour la Ville). Cette associationd’éducation non-formelle organise la rencontre entre deux publics qui ne se côtoient pas, desenfants et jeunes en difficulté et des étudiants, autour de questions scolaires mais aussi dansun objectif d’ouverture culturelle et de mobilité, puisque l’accompagnement doit notammentpermettre le « dépassement des frontières » (BAVOUX et PUGIN, 2006). L’associationdénonce la ségrégation urbaine, le manque de mobilité des jeunes et leur enfermement dansleur quartier de résidence. Pendant l’accompagnement, les étudiants bénévoles et les jeunesaccompagnés réalisent des sorties, individuelles ou collectives, orientées vers la découverte dela ville et de ses ressources culturelles, sportives ou citoyennes.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsCette communication propose de présenter les résultats d’un Master 2 de Géographie,réalisé à l’ENS de Lyon et interrogeant la transmission de compétences spatiales dans le cadrede l’accompagnement individualisé de jeunes en difficulté par l’AFEV. Quel est l’impact del’accompagnement individualisé sur les pratiques et représentations spatiales des jeunesaccompagnés, notamment en termes de mobilité ? Déjà envisagée dans un contexte familialou scolaire (MASSON, 1995), la problématique de la transmission et de l’acquisition decompétences spatiales est ici abordée dans le cadre d’une action sociale éducative. Cettecommunication contribuera ainsi au débat 1 du colloque : « les enjeux d’une observationrenouvelée de la mobilité quotidienne en termes d’accessibilité à la ville et à ses ressources ».Cette intervention à double voix, incluant la sphère de la recherche et celle de l’actionassociative, permettra de dégager les perspectives, à la fois scientifiques et plusopérationnelles, issues de cette recherche.Démarche et méthodologie d’enquêteL’AFEV travaille depuis de nombreuses années avec les universités. D’unecollaboration restreinte à de l’appui à la mobilisation d’étudiants bénévoles, le partenariat aévolué ces dernières années pour se décliner autour du concept de « Responsabilité Socialedes Universités », entendue comme la capacité par les établissements d’enseignement àintégrer les problématiques sociales et économiques de leurs territoires proches en vue d’unaccès de tous au savoir. L’AFEV a dans un premier temps étudié le fonctionnement d’autressystèmes d’enseignement supérieur : c’est ainsi qu’en 2008, en partenariat avec la régionRhône-Alpes, elle a entamé un travail avec le Secrétariat d’Etat à l’enseignement supérieur duParana (Brésil) qui propose un système d’ « extension universitaire ». Mobilisant les jeuneschercheurs notamment, autour de leurs compétences académiques, l’université brésiliennetente un rapprochement université-territoire bénéfique à tous (étudiants et populationséloignées du savoir).C’est dans cette optique que s’inscrit le travail conjoint entre l’AFEV et le doctoratentamé à la suite du travail de master : mobiliser des compétences universitaires en vue dudéveloppement des territoires. Ce travail de recherche-action constitue une sorte de « premierpas » vers des projets qui demain nous l’espérons permettront un véritable transfert decompétences en direction des territoires mais qui nourriront également l’université de savoirsextérieurs.Une méthode d’évaluation de l’impact de l’accompagnement individualisé sur lespratiques et représentations de l’espace des enfants et jeunes accompagnés a ainsi été mise enplace dans le cadre du master 2. L’enquête a été réalisée auprès de 11 enfants âgés de 6 à 15‐ 64 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsans accompagnés par l’AFEV dans le quartier de La Duchère 23 . Si la taille de l’échantilloninvite à relativiser les conclusions de l’enquête, il s’agit d’une première étape dans la mise enplace d’une méthode qui sera appliquée à une échelle élargie dans le cadre du doctorat.La méthode d’évaluation repose sur la comparaison de deux séries d’entretiensréalisées en début (décembre 2009 - janvier 2010) et en fin (Avril 2010 - Mai 2010)d’accompagnement. Le premier entretien s’est déroulé en deux parties. Dans un premiertemps, des questions s’intéressant à la fois à la perception de l’enfant et à ses pratiques, à ladouble échelle de la ville et du quartier, ont été posées. Les entretiens ont également abordé lareprésentation de différents espaces par l’enfant. Des cartes mentales ont également étédessinées par les enfants, afin de considérer leur intégration à la ville en général. L’échelle duquartier a également été abordée, notamment pour identifier les espaces fréquentés et connus,les limites données au quartier par les enfants. A partir de cette première série d’entretiens, undiagnostic des territorialisations de l’enfant dans la ville a été établi. Cette première étape del’étude sert également de base pour la comparaison avec la deuxième série d’entretiensréalisée à la fin de l’accompagnement.Cette deuxième étape reprend la double dimension, cartographique et discursive, de lapremière série. Les mêmes cartes ont été demandées aux enfants. Il s’agit ainsi d’observer side nouveaux lieux apparaissent sur les cartes, mais également si la structure du dessin change.Le questionnaire reprend certaines questions de la première étape, notamment les questionsrelatives à la description de la ville et du quartier, des lieux appréciés, pour évaluer lesmodifications de la perception de la ville. Enfin, des questions relatives aux apports del’accompagnement dans le domaine de l’ouverture à l’espace urbain ont été posées auxenfants.Résultats et perspectivesCette étude a dans un premier temps permis de souligner certaines caractéristiques durapport à la ville des enfants enquêtés. Le quartier, mais aussi ses espaces internes, comme lesecteur ou le sous-secteur, sont des espaces que les enfants s’approprient. Si le pays et lemonde s’intègrent aussi aux repères spatiaux des enfants, la ville apparaît en revanche commeun espace relativement inconnu. Ce constat est lié à l’âge des individus mais il peut aussi êtreexpliqué par des facteurs sociaux et géographiques. La Duchère constitue en effet un quartieréloigné du reste de la ville. Les multiples discontinuités qui l’en séparent, qu’elles soientgéographiques (rupture morphologique et topographique) ou sociales, ont un impact sur lesreprésentations et pratiques spatiales des jeunes habitants du quartier. Conformément auxconclusions établies dans le cadre d’autres études, la mobilité constitue ici une compétence àdévelopper afin d’améliorer l’intégration des jeunes à la ville qu’ils habitent.‐ 65 ‐23Situé dans le 9 ième arrondissement de Lyon, le quartier de La Duchère a été construit dans les années60. Quartier d’habitat social à l’origine, il est aujourd’hui intégré à la politique de la ville et connaît denombreux réaménagements dans le cadre du Grand Projet de Ville « Lyon‐Duchère ».COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsDans un second temps, l’enquête invite à nuancer l’impact de l’accompagnement surles représentations et pratiques des jeunes. Si la connaissance de la ville et de ses différentesressources par les enfants est enrichie au cours de l’accompagnement, certains freins àl’acquisition de nouvelles compétences spatiales chez les jeunes ont cependant pu êtreidentifiés.Pour l’AFEV, ces premiers résultats sont riches. Ils permettent d’engager un travail deformation des équipes de salariés et volontaires autour des questions de mobilité pour plusd’efficience (usage de la cartographie, sorties spécifiques...). Par ailleurs, cette étude amène àrepositionner le discours de l’association en intégrant de manière plus importante laproblématique de la mobilité.L’objectif, à l’issue de ce premier travail, est de poursuivre la collaboration entrel’université et l’AFEV; il nous a fallu apprendre à travailler ensemble, à tenir compte desobjectifs et méthodes propres à nos fonctions professionnelles. Un deuxième acte doit semettre en place. Nous souhaitons en effet imaginer des projets qui permettent à la fois à dejeunes étudiants de mettre en pratique leurs savoirs universitaires mais aussi à des populationséloignées du savoir de participer à la réflexion et de ce fait à la production de savoirsnouveaux. Il nous semble que c’est la rencontre entre ces deux manières d’appréhender lemonde qui permettra la constitution de savoirs renouvelés.Bibliographie‐ 66 ‐BAVOUX, Pascal et Valérie PUGIN (2006), « Plus qu’un acteur du développement local, uneassociation qui travaille au dépassement des frontières » dans Nathalie MENARD, ChristophePARIS et Jérôme STURLA (dir.), Etre utile, Quartiers défavorisés, jeunes en difficulté : lesétudiants s’engagent, Institut national de la jeunesse et de l’éducation populaire, pp. 96-104.DEPEAU, Sandrine (2008), « Radioscopie des territoires de la mobilité des enfants en milieuurbain. Comparaison entre Paris intra-muros et banlieue parisienne », Enfances, Familles,Générations, n°8, , page consultée le15 septembre 2009.FOURNAND, Anne (2003), « Images d’une cité, Cartes mentales et représentations spatialesdes adolescents de Garges-lès-Gonesse », Annales de géographie, n° 633, Armand Colin, pp.537-550.GACHELIN, Mélanie (2007), « Les jeunes et la mobilité », EMPAN, n°67, Editions Erès, pp.60-64.GUY Fleur (2010), « Accompagnement individualisé et rapport de l’enfant à l’espace urbain :l’AFEV dans le quartier de La Duchère à Lyon », Mémoire de Master 2, Université de Lyon(ENS de Lyon), 98 p.LEVY Jacques (2003), « Capital spatial », dans Dictionnaire de la géographie et de l’espacedes sociétés, (dir.) Jacques LEVY et Michel LUSSAULT, Belin, pp. 124-126.MASSON, Michèle (1995), L’enfant et la montagne, savoirs géographiques et représentationsspatiales sur la montagne, Anthropos, 332 p.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsRIPOLL, Fabrice et Vincent VESCHAMBRE (2005), « Sur la dimension spatiale desinégalités : contribution aux débats sur la « mobilité et le capital spatial » », dans (dir.)Samuel ARLAUD, Yves JEAN et Dominique ROYOUX, Rural-urbain, Nouveaux liens,nouvelles frontières, Presses Universitaires de Rennes, pp. 467-483.SEN Amartya K. (2000), Development as Freedom, Anchor Books, 383 p.‐ 67 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 68 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsPeut-on mesurer le capital de mobilité pour évaluer sesdifférenciations sociodémographique et intra-urbaine ? Le casdes habitants de la zone métropolitaine de Santiago du ChiliDaniel DELAUNAY (a) , Jean­Marc FOURNIER (b) , Yasna CONTRERAS (c)(a) IRD, daniel.delaunay@ird.fr(b) Rennes II, jean-marc.fournier@unicaen.fr(c) Université Catholique de Santiago, yasnacontreras@gmail.comObjet de la propositionTenter de donner une réalité statistique à la notion de « capital de mobilité », ens’appuyant sur une enquête quantitative réalisée à Santiago du Chili (2009) et le recensementchilien de 2002 dans la zone métropolitaine de Santiago du Chili. L’appréciation empirique dece capital sera décomposée en plusieurs propositions expérimentales, puis testées au regarddes caractéristiques démo-économiques des habitants (cycle de vie, CSP étendues...) et de leurlocalisation dans la ville ; une approche démo-géographique d’un concept sociologique.Le capital de mobilitéLes notions de capital humain, de capital social, de capital culturel et de capitalsymbolique sont aujourd’hui souvent mobilisées dans les recherches en sciences sociales.Assez naturellement, le concept de capital est étendu aux migrations et mobilités, au sens del’expérience, des capacités à se déplacer, des pratiques qui construisent des systèmescomplexes de mobilités. V. Kaufmann 24 parmi d’autres auteurs s’en inspire, pour proposer leconcept de motilité défini comme la manière dont un individu ou un groupe fait sien lechamps du possible en matière de mobilité et en use pour développer des projets. Celasuppose une capacité organisationnelle adaptée pour combiner des migrations/mobilitésélémentaires (résidentielles et quotidiennes) et de nouvelles formes transversales(multirésidencielles ou pendulaires).‐ 69 ‐24Kaufmann V., Jemelin C., La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio‐spatiales ?,in : Séchet R., Garat I., Zeneidi D., Espaces en transactions, Presses Universitaires de Rennes, p. 83‐91.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsDu point de vue la démographie, cette notion réintroduit la temporalité, fondamentaleà la discipline, du cycle de vie. Cela dans la mesure où un capital de mobilité se développe(ou se réduit) au cours des rythmes changeants des déplacements, conformément auxcalendriers professionnels, familiaux et vitaux. L’accumulation des savoirs et des pratiques demobilité, au cours du cycle de vie, introduit une inertie et/ou donne un sens aux réponsesdonnées aux conditions du moment. Le substrat du capital de mobilité est une combinaisonindividuelle de mobilités anciennes, de capacités et « potentiel » puisés dans les ressourceséconomiques, le savoir-faire, la localisation ; elles sont acquises (on ne naît pas « mobile ») aucours de stimulations changeantes et surtout par interaction avec l’entourage. Le capital demobilité comprend une dimension collective domestique ou de voisinage. Conjointement,mais de manière décisive, la prise en compte du cycle de vie conduit à faire le lien avec lecontexte structurel du vieillissement de la population qui suivra la présente période detransition des régimes démographiques, favorables aux mobilités dans le contexte de Santiago(Delaunay, 2010).L’exercice est plus pragmatique qu’académique : il est notoirement difficiled’appréhender les inégalités sur la base des seules intensité, distance ou durée desdéplacements (Korsu, 2010), voire même des comportements qui, même s’ils sont similaires,n’expriment pas forcément une égalité des marges de manœuvre à la disposition desindividus. Considérer la différenciation du capital de mobilité amène à englober une réalitéplus complexe qui redonne son importance au sujet social, ses trajectoires, ses capacités.L’avantage heuristique est de pouvoir comparer la mobilité potentielle à la mobilité effective.La zone métropolitaine de Santiago du ChiliDe nombreux travaux ont montré que les individus étaient inégaux face à la maîtrisedes mobilités dans les villes d’Amérique latine, que ces inégalités étaient en grande partie lereflet de la hiérarchie sociale (Figueroa O., 2005, Montezuma R., 2003, Henry E., Hubert J.-P., 2001). Or la ville de Santiago est exemplaire pour l’intensité de sa ségrégation sociorésidentielle,jugée parfois la plus contrastée d’Amérique latine (Rodriguez, 1999) du fait desa croissance économique exceptionnelle qui a favorisé le mouvement des classes moyennesen ascension sociale vers des quartiers dotés des meilleurs aménités, souvent à proximité despôles des emplois formels. Pour certaines, le choix porte également sur les zones centrales enrénovation, où se concentre le secteur tertiaire. En revanche, les politiques très anciennes delogement social ont nui à la mobilité des plus défavorisés, assignés à une résidencesubventionnée en certaines périphéries de l’espace métropolitain, généralement stigmatiséesdans le contexte de prospérité générale (Rodríguez A., Sugranyes A., 2006). Ces habitantsdoivent faire face à des déplacements quotidiens coûteux et discriminants ou bien sontcontraints à une certaine immobilité et au repli local dans des zones aux marges de lamétropole (Jouffre Y., Lazo Corvalán A., 2010) tels que El Volcán, partie de Colina, desquartiers inclus dans l’enquête utilisée.‐ 70 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsCes nouvelles polarités économiques et résidentielles ont stimulé un réseau detransport à deux vitesses, à savoir un réseau autoroutier payant qui dessert les nouvellesrésidences de haut statut et un transport collectif amélioré (métro et bus en site propre« Transantiago ») dont le coût en augmentation pèse lourdement dans le budget des ménagesmodestes. L’un et l’autre constituent un réseau relativement unique et efficace pour uneagglomération de cette taille, de plus de six millions d’habitants.Ce contexte métropolitain apparaît comme un laboratoire bien documenté pourexaminer tant la formation du capital de mobilité que pour comprendre comment il ledifférencie ou discrimine. La configuration des polarités émergentes guide la géographie desflux, l’intensité des navettes entre le domicile et le travail (A. Aguiléra et D. Mignot, 2010).La place dans la ville importe et pour faire le lien avec le cycle de vie, il faut rappeler que,dans une métropole en transition urbaine, la localisation dépend beaucoup du calendrier del’immigration d’origine rurale, de plus en plus étrangère. La répartition des générations dansl’espace intra-urbain introduit de nouvelles inégalités, générationnelles et patrimoniales autantque socio-économiques.Les statistiques mobilisées pour donner la mesure du capital de mobilitéCe travail exploratoire s’inscrit dans le cadre du programme de l’ANR « Les Sudsaujourd’hui » intitulé METAL (Métropoles d’Amérique latine dans la mondialisation :reconfigurations territoriales, mobilité spatiale, action publique) qui analyse dans unedémarche comparative Santiago, Bogota et Sao Paulo. Le présent questionnement exploiteral’enquête quantitative correspondante auprès d’un millier de ménages, complétée par uneenquête qualitative (sous-échantillon) auprès d’une centaine de personnes. L’information estrépartie dans dix quartiers représentatifs des mutations en cours du territoire métropolitain.Les sites observés ont été sélectionnés en fonction du statut social des habitants, de leurlocalisation par rapport aux systèmes de transport, de leurs types d’habitat et de leursfonctions dans la dynamique urbaine mise en évidence par l’exploitation des micro-donnéescensitaires. Il sera fait usage également des statistiques censitaires de 2002 afin d’affinerl’observation territoriale des navettes entre le domicile et le travail, une mesure introduitedans ce dernier recensement, qui documente donc une description exhaustive des différencesdémo-économiques de ces mobilités (Delaunay. D. 2007)Ce que permet ce matériau statistique est de décrire un éventail étendu de mobilités etde pratiques spatiales, à plusieurs échelles de temps (quotidienne, hebdomadaire), dont unebiographique, documentant justement la temporalité privilégiée pour évaluer l’acquisition ducapital de mobilité. Les changements de résidence depuis la naissance sont enregistrés,conjointement au parcours scolaire, la trajectoire professionnelle, matrimoniale et surtout lespratiques de cohabitation/ décohabitation ainsi que de corésidence avec les parents.‐ 71 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsMéthodes envisagéesForce sera d’être réaliste : mesurer la formation du capital de mobilité dépassel’ambition de la présente proposition qui raisonnablement ne sera qu’exploratoire, avec desoutils ou des perspectives démo-spatiales à soumettre au débat. La complexité malcirconscrite du concept sera contournée en procédant par étapes. Une première seralogiquement de chercher les combinaisons structurantes de mobilités que les études souventisolent : migrations internes, internationales, intra-urbaines et quotidiennes… La valeur ducapital puise dans une diversité génératrice d’expérience, qui à son tour dénote une capacitéorganisationnelle. Nous envisageons par exemple de confronter des typologies (classificationdes individus) non supervisées (ACM et CAH) à des typologies théoriques ou raisonnées deces assemblages de pratiques individuelles. Une seconde composante sera saisie au niveau duménage, de son équipement, sa composition démographique (l’accent sera mis sur leséquilibres générationnels ou d’activité, imposés par les transitions démographiques). Ce seraità la fois la part collective du capital partagé — celle transmise/héritée entre les générations,en opposition avec le capital acquis en propre par les individus — et le premier contextedomestique des capacités et pratiques. Ces capacités justement sont exprimées dans lesentretiens qualitatifs selon des formes (dont les cartes mentales) qui sont susceptibles deguider la construction d’une mesure incluant l’éducation, l’équipement du ménage,l’accessibilité du quartier (sa perception), voire le statut d’occupation du logement.Les variations de ce capital mesuré seront examinées à l’aune de trois grands facteurs dedifférenciation.Le premier a été évoqué, il s’agit du cycle de vie en distinguant un effet d’âge (unevariation universelle de la mobilité) et un effet de génération (lié à l’histoire de la ville). Lesrecensements apportent des renseignements instructifs en la matière. L’enquête pour sa partfera usage de l’analyse biographique quantitative (modèles de durée) en choisissant l’âgecomme temps de référence. Une typologie des trajectoires sera préférée à la seulemodélisation de la mobilité, en cela aidée par les entretiens en profondeur.‐ 72 ‐Le second s’appuie sur les catégories socio-professionnelles que nous proposonsd’étendre à des formes différenciées d’inactivité (étudiants, retraités, femmes au foyer…),afin d’inclure toute la population, mais aussi pour observer des catégories moins bien dotéesou qui connaissent une dépréciation de leur capital de mobilité. Une seconde raison à cetteredéfinition est que le déficit de mobilité contribue à l’informalité de l’activité, ce peut mêmeêtre un des éléments de sa définition. Enfin, dans un contexte de forte recomposition desactivités dû à la croissance économique d’une capitale mondialisée et en transitiondémographique, de nombreuses études confirment le rôle des dynamiques socioprofessionnellesdans la reconfiguration des ségrégations résidentielles.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsCelles-ci justement contribuent à la dimension géographique de la différenciation desmobilités et de certaines composantes du capital de mobilité auquel elles contribuent. Cettedernière dimension spatiale, la localisation dans la ville, sera introduite par des indicesgéoréférencés des mobilités quotidiennes tirés du recensement de 2002 et par la descriptiondes quartiers de l’enquête de 2009. Ceux-ci ont été choisis justement pour illustrer dessituations exemplaires de composition sociale, de position dans le peuplement de la ville, etde situation par rapport au réseau de transport urbain.Bibliographie‐ 73 ‐Aguiléra, A. et D. Mignot (2010). Formes urbaines et mobilités des liens domicile-travaildiscutées. Mobilités & Modes de vie métropolitains : les intelligences du quotidien. M.-H.Massot. Paris, Univesité Paris-Est: 27-40.Contreras Y., 2006, La commune de Santiago du Chili : une nouvelle option résidentielle pourla ville, in : Rivière D’Arc H., Memoli M., dir., Le pari urbain en Amérique latine, Vivre dansle centre des villes, Paris, Armand Colin, p. 171-184.Delaunay, D. (2007). « Relaciones entre pobreza, migración y movilidad: dimensionesterritorial y contextual. » Notas de Población (CEPAL, Naciones Unidas) 84(XXXIV): 87-130.Delaunay D., 2010, Mobilités, ségrégations résidentielles et bonus démographique dans lazone métropolitaine de Santiago du Chili, Revue Tiers Monde, p. 65-85.De Mattos C., Hidalgo R., dir., 2007, Santiago de Chile, Mobilidad espacial y reconfiguraciónmetropolitana, Santiago, Pontifica Universidad Católica de Chile, 284 p.Figueroa O., 2005, Transporte urbano y globalización. Políticas y efectos en América latina,Santiago de Chile, Revista Eure, vol. XXXI, n°94, p. 41-53.Heinrichs D., Nuissl H., Rodríguez C., 2009, Dispersión urbana y nuevos desafíos para lagobernanza (metropolitana) en América Latina : el caso de Santiago de Chile, Revista EURE,Vol XXXV, n°104, p. 29-64.Henry E., Hubert J.-P., 2001, Enjeux territoriaux de la motorisation et contrastes de lamobilité, in Bussière Y., Madre J.-L., dir., Démographie et demande de transport : villesduNord et villes du Sud, Paris, Economica.Jouffe Y., Lazo Covalán A., 2010, Las practicás cotidianas frente a los dispositivos de lamovilidad, aproximación a la movilidad cotidiana de las poblaciones pobres periurbanas deSantiago de Chile, Eure, Vol. 36, n°108, p. 29-47.Jouffe, Y. (2010). La paradoxale mobilité des travailleurs précaires : vers de nouvellesinégalités. Mobilités & Modes de vie métropolitains : les intelligences du quotidien. M.-H.Massot. Paris, Univesité Paris-Est: 139-154.Korsu, E. (2010). Les nouvelles frontières des inégalités. Mobilités & Modes de viemétropolitains : les intelligences du quotidien. M.-H. Massot. Paris, Univesité Paris-Est: 113-120.Montezuma R., 2003, Ciudad y transporte. La movilidad urbana, in : Balbo M. et al., Laciudad inclusiva, Santiago du Chili, Cuadernos de la CEPAL, n°88, p.175-191COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsRodriguez, A. et L. Winchester (1999). Santiago de Chile: una ciudad fragmentada,University of Birmingham: 115-136.Rodríguez J., 2008, Movilidad cotidiana, desigualdad social y segregación residencial encuatro metrópolis de América Latina, Revista EURE, Vol. XXXIV, n°103, p. 49-71.Ureta Icaza, 2009, Manejando por Santiago, Explorando el uso de automóviles por parte dehabitantes de bajos ingresos desde una óptica de movilidad sustentable, Revista EURE, Vol.XXXV, n°105, p. 71-93.‐ 74 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsAccéder aux ressources (péri)urbaines au fur et à mesure duvieillissement. Stratégies d'adaptation des périurbains âgés de laCommunauté d'’Agglomération du Pays d’'AixSandra THOMANN (a )(a) Urbaniste, Docteur en aménagement de l’espace et urbanisme, Chercheur associé à Institutd’urbanisme et d’aménagement régional, Université Paul Cézanne, 2 avenue Henri Poncet, 13 628Aix-en-Provence Cedex, tél.04 42 64 62 13 - 06 60 93 80 73, sandra.thomann@free.frAujourd’hui, le vieillissement démographique touche les premières couronnespériurbaines les plus anciennement urbanisées [Ghekière, 2006, Desprès, Lord 2002]. Cescouronnes sont aussi celles qui sont les mieux desservies en transports collectifs et les mieuxéquipées en termes d’aménités urbaines. Cependant, les habitants qui y vieillissent, continuentde composer avec l’étalement des fonctions urbaines, dans un système organisationnel régitpar l’automobile avec la juxtaposition de zones mono-fonctionnelles (Mangin, 2004).L’usage intensif et quasi exclusif de l’automobile contribue à produire un systèmeorganisationnel dans lequel les personnes ont appris à développer des aptitudes ou descompétences en matière d’automobilité (Dupuy, 2006). Ce concept traduit à la fois àl’adaptation de l’individu au système automobile, et la capacité des individus à être automobiledans le monde moderne (Rémy, 2007). Si pour les habitants qui avancent en âge cetteautomobilité peut s’avérer progressivement dangereuse et pénible, elle est aussi le signe d’unemobilisation d’un capital d’expériences et de ressources, de compétences et d’aptitudes qui vadonner cours à des stratégies d’adaptation de la part de l’habitant âgé, qui souhaite vieillirdans son logement (AARP, 2000).La communication s’appuiera sur les résultats croisés d’une thèse (Thomann, 2009),menée à l’Institut d’Urbanisme et Aménagement Régional (Université Paul Cézanne Aix-en-Provence), qui analyse les effets de la dépendance automobile pour certaines catégoriesgénérationnelles d’individus et d’une recherche intitulée « Vieillir en pavillon : mobilités etimmobilités des personnes âgées dans les espaces périurbains » 25 dont un des versantspropose une analyse de l’action publique à travers les dispositifs mis en place (Berger et alii,2010)‐ 75 ‐25Dans le cadre de l’appel d’offres Plan Urbanisme Construction et Architecture (2006),regroupant : CIRUS-Cieu (CNRS) de l’Université de Toulouse-le Mirail, CIRTA-Institutd’Aménagement Régional d’Aix-en-Provence , LADYSS (CNRS) de l’Université Paris 1-COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsLa communication développera la question des modes de vie et de la mobilitéquotidienne des personnes âgées habitant les espaces périurbains de la Communautéd’Agglomération du Pays d’Aix. Ces derniers sont caractéristiques d’une urbanisation defaible densité résidentielle, exigeante en matière de déplacements (plus longs et démultipliés)et significative d’un mode de vie sédentaire (habitat individuel et usage quasi exclusif del’automobile) qui pose problème en matière de santé publique et d’exclusion sociale(notamment pour les personnes qui vieillissent). Les enquêtes ont été menées sur quatrecommunes ayant des niveaux d’équipements différents et différenciées socialement.Les résultats sont issus d’entretiens menés au domicile de personnes âgées de plus de65 ans et habitants et propriétaires de maison individuelle (30 entretiens semi directifsenregistrés) continuant à conduire, mais éprouvant quelques gênes à la mobilité automobile ;et auprès d’élus et techniciens communaux.En préambule la communication exposera la problématique générale du vieillissement,la question des âges et de la condition physique ainsi que les effets de l’environnement sur levieillissement. Cette mise au point permettra ainsi d’éclairer les modes de vies des habitantsâgés en fonction de grandes étapes psychologiques et sociologiques dans le processus devieillissement.Dans une première partie, la communication montrera comment, la personne âgéemodifie de manière progressive ses habitudes et son mode d’habiter. Le rapport au logementne cesse de se recomposer au fur et à mesure de l’avancée en âge. Il se déploie, puis se replieet ne cesse de traduire l’habiter, comme rapport intérieur /extérieur. Les mobilités extérieuresse recomposent, se déploient elles-mêmes, pour progressivement se réduire. La mobilitéquotidienne devient de moins en moins quotidienne et de nouvelles organisations se mettenten place pour « économiser » les efforts.Les personnes âgées vont ainsi vont opérer des accommodations dans leur mobilitéqui significatives d’ajustements progressifs pour « rester en prise » avec leur environnement :abandon de territoires ou « déprise » de territoires, modification des lieux de sorties,développement de logiques de précaution en fonction de leur perception du confort urbain etde la sécurité, sur-investissement d’espaces… Ces ajustements seront mis en relation avecl’accessibilité des lieux et leurs aménités. Ainsi, par exemple la fréquentation des centre villeest rapidement abandonnée au profit des grandes surfaces périphérique.‐ 76 ‐La communication montrera aussi comment les personnes qui vieillissent vontdévelopper certaines aptitudes ou capacités à entrer ou à demeurer dans le système del’automobilité. Cette « automobilité» les amène paradoxalement à utiliser leur voiture pourpallier une déficience physique. L’usage d’autres modes de transport (bus) sera aussi décrit àpartir des pratiques et des représentations des habitants âgés. Cet attachement à l’automobilesera toutefois nuancé en fonction des catégories sociales et des compétences développées.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsPour les personnes les plus modestes, l’attachement à la voiture reste fort, mais est souventsoumis à un partage du véhicule au sein du couple.En deuxième partie, la communication mettra l’accent sur la mobilisation desressources relationnelles. La personne âgée va s’entourer de personnes ressources quil’aideront à vivre son quotidien (voisins, famille, aide ménagère...). Son autonomie va alorspasser par sa capacité à s’entourer de réseaux sociaux et à accepter ces nouvellesdépendances. Cette capacité sera liée aux trajectoires sociales des personnes qui sontdéterminantes des manières plurielles de vieillir (Caradec, 2001), entre sentiment d’assistanatou au contraire dynamique d’autonomie. Ne plus conduire implique de demander de l’aide àson entourage (famille, voisins), se faire accompagner, devenir tributaires des autres, ets’adapter aux temps et habitudes de leurs accompagnants. Mais c’est aussi construire etmaintenir un lien social porteur d’urbanité d’autant plus que les personnes âgées ont tendanceà se réinvestir dans le quartier où elles habitent, à y être présentes et visibles.Enfin, la communication va s’attacher à décrire et à rendre compte des enjeux que cesmobilités soulèvent en termes d’offres de transports, d’équipements à réaliser… Les réseauxde bus sont généralement inadaptés à la demande des personnes âgées (problèmesd’accessibilité, de fréquence, d’horaires...) qui sont aussi, dans les territoires étudiées, parfoisrétives à leur usage. Cependant, la demande sociale ne cesse de s’affirmer à mesure que lesconditions économiques des habitants âgées se dégradent : de fortes demandes s’exprimenten termes de services, de transport à la demande, de logements adaptés. Certaines communes(les plus importantes et/ou les plus riches) mettent en place des dessertes internes, misentdavantage sur un traitement urbain du vieillissement prenant en compte le confort urbain.Beaucoup d’autres petites communes n’ont pas cependant les moyens d’assurer de telsservices car les coûts de transport à la demande sont importants et demandent uneorganisation difficile à mettre en place sur les espaces de faible densité.Les stratégies d’adaptation à la mobilité interrogent ainsi les aménageurs et urbanistespar la nature des équipements qui sont à développer et/ou à imaginer pour assurer unemeilleure accessibilité aux fonctions urbaines. Les mobilisations de l’entourage familial etsocial posent questions en termes d’adaptation ou de déprise (sentiment d’être assisté) et sontliées à la politique du maintien à domicile, à la qualité des services à rendre, aux dimensionsdu « bien vieillir chez soi » et dans l’espace urbain. La question complexe du vieillissementdoit être prise en compte à l’échelle de la gestion des entités spatiales annexées au logement(le quartier, le village, la ville) mais aussi à l’échelle des temps des personnes âgées.Bibliographie‐ 77 ‐American Association of retired Persons (2000), « Fixing to stay. A national survey ofhousing and home modifications issues », Washington, AARP.Berger M, Rougé L., Thomann S., (2010), « Vieillir en pavillon : Mobilités et ancrages despersonnes âgées dans les espaces périurbains d’aires métropolitaines différenciées (Toulouse,Paris, Marseille) ». Revue : Espace, Populations, Sociétés, p 53-67.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsCaradec V. (2001), Sociologie de la vieillesse. Paris : Natan. 128 p.Despres C., Lord S., (2002), « Vieillir en banlieue », in La banlieue revisitée, pp. 233-256Dupuy G. (2006), La dépendance à l’égard de l’automobile. Paris : la DocumentationFrançaise. 93p.Ghekière J-F, (2006), La distribution des âges dans la ville, in les Annales de la RechercheUrbaine n°100, p 7-14.Mantovani J., Membrado M. (2000), “Expériences de la vieillesse et formes du vieillir, inVieillir : l’avancée en âge”, in Informations Sociales n°88, p10-17.Mangin D. (2004), La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine. Paris :la Villette.Rémy J. (2007), L’automobilité sans l’automobile. Anatomie d’un « phénomène social total »,in Mobilité et écologie urbaine (sous dir. Bourdin A.). Paris : Descartes, p 255-281.Thomann S. (2009), Familles, femmes et générations exposées à l’étalement urbain.Installations résidentielles et dépendance automobile dans l’aire métropolitaine marseillaise.Thèse de doctorat sous la direction de Daniel Pinson, Institut d’Urbanisme et d’AménagementRégional, Université Paul Cézanne Aix-en-Provence.‐ 78 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,La prise en compte des capacités et des dimensions socio‐cognitives de la mobilité dans l’analyse etles politiques de l’accessibilité | Session 3

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsSession 4Les inégalités sociales d’accessibilité‐ 79 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 80 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsMutations urbaines et inégalités d’accès aux ressources de laville. Quelques enseignements d’une collecte biographique sur lesmobilités à Bogotá (Colombie)Françoise DUREAU (a) , Vincent GOUËSET (b) , Guillaume LEROUX (c) etThierry LULLE (d)(a) Directrice de recherche à l’IRD, UMR MIGRINTER et UMR 201 « Développement et sociétés »,f.dureau@gmail.com(b) Professeur, Université Rennes 2, UMR ESO « Espace et sociétés », vincent.goueset@uhb.fr(c) Doctorant, Université de Poitiers, UMR MIGRINTER, guillaumeleroux14@gmail.com(d) Enseignant-chercheur, Universidad Externado de Colombia, CIDS (« Centro de Investigacionessobre Dinámica Social »), thlulle@hotmail.comIntroduction‐ 81 ‐Cette proposition de communication repose sur certains résultats produits dans lecadre du projet METAL (Métropoles d’Amérique latine dans la mondialisation :reconfigurations territoriales, mobilité spatiale, action publique, sous la direction de F.Dureau), financé dans le cadre Programme ANR/AIRD « Les Suds aujourd’hui ». Cetterecherche, qui mobilise une équipe internationale et pluridisciplinaire de 25 chercheurs, portesur trois métropoles d’Amérique latine, Bogotá, Santiago du Chili et São Paulo. L’objectif estd’étudier les reconfigurations socio-spatiales en cours dans les métropoles d’Amérique latinedepuis les années 1980, en particulier l’évolution du peuplement et les nouvelles formes dedifférenciation sociale à l’intérieur de l’espace urbain. Pour mener cette étude, on combinedeux entrées habituellement séparées : par le comportement des habitants (pratiques del’espace urbain et systèmes de mobilité, depuis les circulations internationales jusqu’auxdéplacements quotidiens) et par les différents registres de l’action publique (politiquemigratoire, aménagement urbain, action sur le logement ou le transport). Il s’agit decomprendre comment le jeu combiné de ces deux facteurs contribue à transformer le modèlemétropolitain latino-américain hérité des années 1980. L’approche comparative s’appuie surune méthodologie commune aux trois villes. Dans chacune d’elles, une analyse à l’échellemétropolitaine est articulée à des études de cas sur des quartiers illustratifs des mutations encours. Le travail empirique repose sur l’exploitation de micro-données censitaires et sur laproduction de données nouvelles sur les mobilités, à travers une méthodologie d’enquêteoriginale. L’association des méthodes de la démographie (approche biographique) et de lagéographie (SIG, analyse spatiale) permet d’analyser simultanément les dynamiquesindividuelles et celles des lieux.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsOn se limitera dans cette communication à l’exemple de Bogotá, ville étudiée plusspécifiquement par les auteurs de la communication. Celle-ci portera sur la méthodologiegénérale de l’enquête et les premiers résultats observés dans une zone choisie pour soncaractère emblématique de l’évolution des accessibilités au sein de la capitale colombienne :le secteur de la Calle 80, marqué par un changement radical de l’offre de transport avec lamise en place en 2001 de la première ligne du Transmilenio, et par les mutations urbaines quil’ont accompagné en matière d’offre de logements et de services. A partir de cet exemple, ils’agira d’une part de contribuer à la réflexion sur les méthodes d’observation des pratiques demobilité et, d’autre part, de suggérer quelques pistes de réflexion sur l’analyse des inégalitésd’accès aux ressources urbaines dans une approche globale et biographique des mobilités. Ons’interrogera plus particulièrement sur la manière dont les habitants de ce secteur de Bogotaen pleine mutation mobilisent ou non les nouvelles offres de transport, de logement et deservices.Contexte : Se loger et se mouvoir dans une métropole du Sud très étendueBogotá est représentative de l’évolution du processus de métropolisation en Amériquelatine (Dureau, 2006). Au cœur d’une aire métropolitaine peuplée de 8 millions d’habitants, laville connaît aujourd’hui un ralentissement de sa croissance démographique, mais unepoursuite de son étalement urbain. Les formes urbaines évoluent, surtout dans la ville-centre,le « District Capital de Bogota », qui concentre 84% de la population métropolitaine. Ainsi,l’habitat autoconstruit produit dans les années 60 à 80 - pour une large part de façon illégale -tend à se consolider et à se densifier, et la production de logement social diminue, au profitd’une offre formelle qui ne dessert plus uniquement les classes aisées mais aussi les classesmoyennes. Cette évolution se fait au prix d’une standardisation de l’offre, avec des ensemblescollectifs plus denses et des logements de taille plus modeste qu’avant. La nouvelle Bogotáqui se dessine, moins informelle, est surtout visible en périphérie du District, où les projetsimmobiliers se sont multipliés dans les années 1990 et 2000 sur les derniers grands espacesconstructibles.‐ 82 ‐Cette évolution urbaine est indissociable de celle des modes de transport. L’étalementurbain, dans une ville qui reste fortement polarisée d’un point de vue fonctionnel, se traduitpar un accroissement des mobilités quotidiennes, avec des déplacements toujours plusnombreux, plus éloignés et d’une durée qui ne cesse de s’accroître. Les études menées dansles années 1990 (Montezuma, 1997) ont notamment montré comment la diversité de l’offre detransport favorisait l’étalement urbain : la souplesse de l’offre informelle de transportscollectifs a permis la desserte de nouveaux quartiers autoconstruits toujours plus éloignés ducentre, tandis que l’accroissement du taux de motorisation des ménages, combiné avec unemodernisation de la voirie, a conduit un nombre croissant de ménages de classes moyennes etaisées a accéder à des logements eux aussi éloignés du centre. Pourtant, cette logiquerésidentielle de « fuite en périphérie » a atteint ses limites au seuil du XXIème siècle, avecune congestion du trafic routier liée autant à l’offre excédentaire de transports collectifs qu’àla prolifération du parc automobile privé. Les mesures prises pour fluidifier la circulationCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions(comme la réversibilité du sens de circulation sur certains grands axes aux heures de pointe)ou pour décourager l’usage de l’automobile (comme le « pico y placa » -l’interdiction faiteaux automobiles de circuler deux jours ouvrables par semaine) n’ont permis que d’atténuer lesdifficultés de circulation, sans les résoudre, au point que certaines classes aisées ont entrepris,quand leurs moyens le leur permettaient, un retour vers des quartiers résidentiels moinsexcentrés même si plus chers.Les inégalités de mobilité et la réponse des pouvoirs publicsCirculer dans Bogota est donc devenue une entreprise délicate ; s’y loger également.Dans cette ville où les inégalités sociales, très fortes, se sont traduites par une ségrégationrésidentielle importante, les inégalités de mobilités se sont amplifiées au point de devenir unepréoccupation majeure tant pour les habitants, qui subissent la dégradation des conditions decirculation, que pour les pouvoirs publics qui ont pris conscience des effets négatifs d’unemobilité mise en difficulté.La crise du transport avait atteint un tel niveau à partir des années 1990 que seuls unretour massif de l’initiative publique et une réforme de fond des transports urbains pouvaientpermettre d’inverser la tendance (Figueroa et al, 1997). C’est ce qui s’est produit avec leTransmilenio inauguré en 2001. Il s’agit d’un système innovant de TCSP (Transport encommun en site propre, avec un réseau de lignes principales desservies par des bus de plusfaible capacité appelés alimentadores) qui, moyennant un partenariat public-privé avec lesgrandes compagnies de transport, a permis de moderniser de façon spectaculaire l’offre detransport public et d’améliorer les conditions de déplacement à longue distance dans la ville.Pourtant le Transmilenio, largement médiatisé en Amérique latine et au-delà, a rapidementtrouvé ses limites : victime de son succès, il est vite apparu comme un système saturé, rigide,offrant peu de facilités tarifaires aux groupes « vulnérables » (pauvres, personnes âgées,jeunes, …) et desservant inégalement le territoire du District. Ainsi à standing socialéquivalant, certains quartiers sont bien desservis et ont vu leurs accessibilités s’améliorer defaçon très significative, contrairement à d’autres quartiers mal desservis, où les conditions ontcontinué de se dégrader.La Calle 80, un secteur périphérique à l’offre urbaine et de transport renouvelée‐ 83 ‐Cette zone d’enquête, située à l’extrémité occidentale de l’avenue appelée Calle 80, àproximité de la limite du District Capital de Bogotá, est un des secteurs les plus touchés par lamise en service du Transmilenio et par les mutations urbaines qui ont accompagné cetteinnovation : production de logements neufs d’un standing moyen mais qui va croissant,densification de l’habitat pré-existant (essentiellement des logements produit par autoconstructionet des logements sociaux), élargissement de l’offre de services (commerciauxnotamment) et création d’emplois en assez grand nombre, notamment autour du « Portal de la80 », la station terminale du Transmilenio. Celle-ci a fait l’objet d’une opération urbainemajeure, avec un grand centre commercial et un traitement des espaces publics qui font de ceCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionssecteur, autrefois difficilement accessible, une nouvelle polarité urbaine, située à l’une desprincipales entrées du District Capital.Problématique générale et références théoriques : la dimension à la fois collective,individuelle et systémique des inégalités de mobilitéA Bogota comme dans de nombreuses autres villes, les inégalités de mobilité se sontaccrues sur une base territoriale, avec un problème de spatial mismatch (décalage entre lalocalisation des emplois et celle des résidences) qui n’affecte pas seulement les classespopulaires mais aussi les classes moyennes, pour qui l’accession à la propriété se traduitsouvent par un éloignement du lieu d’emploi des parents, voire du lieu d’étude des enfants.Ces inégalités se sont également accrues sur une base individuelle, notamment au sein desfamilles. Dans des ménages marqués par la diffusion d’un modèle nucléaire et par uneparticipation croissante des femmes à l’activité économique, on constate que certainsindividus se déplacent sans trop de difficultés (par exemple les chefs de ménage qui« confisquent » l’usage des véhicules particuliers, ou les enfants qui vont à l’école duquartier), tandis que d’autres subissent une dégradation des conditions de déplacement (parexemple les femmes actives ou les enfants scolarisés loin du domicile, qui dépendentmassivement des transports collectifs) (Dureau et Gouëset, 2010).Il importe donc d’étudier de façon systémique les inégalités de mobilité, en prenant encompte l’évolution simultanée des parcours résidentiels, des modèles familiaux et despratiques de mobilité quotidienne, pour bien comprendre comment évoluent les conditions dedéplacement quotidien dans une métropole comme Bogotá. Les formes d’inégalités qui endécoulent sont largement liées à la hiérarchie sociale, mais pas exclusivement, car ellesintègrent d’autres variables telles que l’histoire migratoire des individus, le lieu et le mode derésidence, l’âge et la position professionnelle, la position au sein des familles, ou encorel’expérience personnelle de la mobilité, qui varie d’un individu à l’autre, en fonction de sonparcours personnel et de son degré d’autonomie dans l’apprentissage des déplacementsurbains.‐ 84 ‐L’approche développée dans le projet METAL s’inscrit ainsi dans une approcheglobale des différentes formes de mobilité (Zelinsky, 1971 ; Courgeau, 1988 ; Brun, 1993 ;Bassand et Kaufmann, 2000 ; Lévy et Dureau, 2002). Les pratiques de mobilité sont analyséespar le prisme de la notion de « système de mobilité » des individus et des familles, entenducomme l’ensemble articulé des mobilités exercées à différents rythmes et à différentesdistances. L’enjeu de cette approche globale des mobilités, depuis le niveau biographiquejusqu’à celui du quotidien, est de mettre au jour les inter-relations et les arbitrages entrearrangements résidentiels des individus et des familles et, pour les migrants internationaux,migration ou circulation internationale. Elle informe aussi sur le rôle des habitants, par leurspratiques spatiales ordinaires, dans la production et la transformation de la métropole qu’ilshabitent. Cette approche éclaire, enfin, les relations entre mobilité et pauvreté et, de façonplus générale, les inégalités d’accès aux ressources urbaines, dans des métropoles de plus enplus étendues et marquées par une spécialisation croissante des espaces (Lévy, 2009). Dans lalogique de la perspective biographique (Courgeau et Lelièvre, 1989) adoptée dans cetteCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsrecherche, la question de l’expérience de mobilité et celle de l’acquisition des compétences àla mobilité sont centrales.Méthodologie utilisée et corpus de donnéesLes principales sources d’information utilisées pour cette communication sont : lesdeux derniers recensements de population (1993 et 2005) et un système d’enquêtes sur lesmobilités menées spécifiquement pour le programme METAL en 2009. Les recensementspermettent de saisir l’évolution du contexte local (composition du peuplement et de l’offre delogement dans le secteur de la Calle 80) et du rôle de ce quartier au sein du systèmemétropolitain. L’appréhension des situations individuelles et familiales repose sur les donnéesrecueillies dans le cadre du système d’enquêtes sur les mobilités appliqué en 2009 dans douzezones d’étude de Bogota (neuf à l’intérieur du District Capital de Bogotá et trois dans sapériphérie métropolitaine), choisies pour illustrer les mutations en cours. Les critères desélection pris en considération étaient : la dynamique démographique et la compositionsociale de la population, le rôle de la migration internationale dans les changements urbains,les caractéristiques du marché du logement et le potentiel de transformation de l’espaceconstruit, les interventions urbanistiques (requalification urbaine, grands projets, transport) etl’accessibilité au reste de la ville.Dans chacune de ces zones d’étude, dont celle de la Calle 80, le système d’enquêtessur les mobilités articule : i) une approche quantitative, par application d’un questionnaire àun échantillon de ménages représentatif de la zone, sélectionné selon un plan de sondagearéolaire à deux degrés (îlots, ménages); ii) une approche qualitative, à travers la réalisationd’entretiens approfondis auprès d’un sous-échantillon des individus enquêtés parquestionnaire (10% environ) ; iii) une approche qualitative en Europe, auprès d’émigrésidentifiés à partir des ménages enquêtés par questionnaire. Au total, sur l’ensemble de Bogotaet de sa périphérie, 881 ménages ont été enquêtés (soit 3255 individus) et 89 ont fait l’objetd’entretiens approfondis. Dans la zone de la Calle 80, parmi les 76 ménages enquêtés (279individus), 8 ont fait l’objet d’entretiens approfondis ; en outre, grâce à une collectecomplémentaire réalisée en 2010 dans le cadre d’un Master 1 (Moutin, 2010), 12 autresindividus ont fait l’objet d’entretiens approfondis, apportant un éclairage particulier sur lespratiques spatiales des personnes ayant migré depuis le Venezuela.‐ 85 ‐Le système d’observation des mobilités mis en œuvre à Bogota comme dans les deuxautres villes concernées par le projet METAL intègre trois caractéristiques : i) une approcheglobale des pratiques de mobilité quelque soit la distance (mouvements intra-urbains et avecle reste du territoire national ou l’étranger) ou la durée du déplacement (des déplacementsquotidiens aux migrations) ; ii) une approche biographique, afin de comprendre comment lesindividus jouent des différentes formes de mobilité au cours de leur vie, en relations avecleurs parcours professionnels et familiaux ; iii) une approche replaçant l’individu dans safamille et son réseau de relations.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsTirant parti de l’expérience accumulée en matière de collecte de données depuisplusieurs décennies (GRAB, 2006), le questionnaire (Dureau, 2009) permet de recueillir desinformations sur : les conditions de logement et de transport du ménage ; les caractéristiquessocio-démographiques générales, les systèmes résidentiels complexes et les mobilitésrésidentielles temporaires ou circulaires au cours de l’année précédant l’enquête, lestrajectoires migratoires de tous les membres du ménage depuis leur naissance, ainsi que leursnavettes vers les lieux d’étude ou de travail, leur accès et leur usage des différents modes detransport ; l’ensemble des déplacements réalisés par un des individus du ménage pendant lasemaine précédant l’enquête. En outre, un module biographique permet de recueillir, pour unepersonne du ménage, depuis sa naissance jusqu’au moment de l’enquête : sa trajectoiremigratoire et résidentielle, son parcours d’éducation, son parcours professionnel et l’ensembledes événements familiaux le concernant ; ce module permet en outre de recueillir le lieu derésidence et l’activité de ses parents et enfants non-corésidents dans le ménage enquêtés. Ausein de Bogota, tous les lieux pratiqués par les individus enquêtés sont codés de façon précise,au niveau des secteurs censitaires (740 en 2005).Le volet qualitatif auprès du sous-échantillon vise à affiner la compréhension descomportements de mobilité et des stratégies résidentielles, à identifier plus finement lesréseaux de solidarité intervenant dans les comportements migratoires et les choix résidentiels,ainsi que les systèmes de lieux investis par les individus et leurs familles. L’ensemble desentretiens a fait l’objet d’un enregistrement et d’une transcription intégrale ; en outre, lamajorité des personnes enquêtées a réalisé en fin d’entretien une carte mentale rendant comptede leur représentation de Bogota.Les informations issues des enquêtes sont intégrées dans un Système d’InformationGéographique, comportant notamment, au niveau des secteurs de recensement, lesinformations censitaires relatives à la composition sociale et les caractéristiques du parc delogement. Il est ainsi possible d’intégrer, aux côtés des caractéristiques individuelles, desdonnées contextuelles locales et de caractériser les parcours des individus par des descripteursdes milieux qu’ils ont habités: autrement dit, on est ainsi en mesure de développer une analysecontextuelle des trajectoires et de considérer simultanément les dynamiques individuelles etles dynamiques des lieux (GRAB, 2006).Résultats attendus‐ 86 ‐Une première partie sera consacrée à la méthodologie de collecte des données sur lesmobilités mises en œuvre dans le cadre du programme METAL. Son application à Bogota enjuin 2009 permettra de mener une évaluation précise des solutions méthodologiques retenueslors de cette expérience et de leur apport à l’observation et à la compréhension des conditionsde mobilité quotidienne des individus. L’enquête appréhende la mobilité quotidienne desménages dans une perspective très large, qui met en relation les pratiques de mobilitéquotidienne avec l’histoire biographique et résidentielle des individus, leurs caractéristiquesindividuelles (éducation, situation professionnelle, etc.) et familiales. Les entretiens, quant àCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionseux, renseignent de façon précise sur les liens entre les trajectoires résidentielles et lesmobilités quotidiennes, et plus largement les inégalités de mobilité, ainsi que leurs évolutions.Une seconde partie présentera, à titre de démonstration, quelques résultats de l’analysede l’information collectée, par les questionnaires et les entretiens, dans la zone d’enquête de laCalle 80. L’accent sera mis sur les inégalités d’accès à la ville et leur évolution récente, dansle contexte de profonde modification des offres de transport, de logement et de services queconnaît ce secteur. On s’interrogera sur la manière dont ses habitants se saisissent et jouent deces nouvelles offres et quels en sont les effets sur leurs pratiques effectives de mobilitéquotidienne. Plusieurs pistes d’interprétation seront plus particulièrement explorées, pouréclairer les différences de comportement face au changement urbain qui marque cesquartiers : les compétences de mobilité, acquises au fil de la vie, dans les différents espaceshabités au cours de la trajectoire migratoire ; la perception des changements et l’ajustementdes pratiques chez les anciens habitants de ces quartiers ; les articulations entre choixrésidentiels et mobilités quotidiennes ; les arbitrages entre membres du ménage ; lesconfigurations résidentielles des familles et les mobilités qu’elles impliquent.Bibliographie‐ 87 ‐Bassand M, Kaufmann V., 2000. Mobilité spatiale et processus de métropolisation : quellesinteractions ?, in Bonnet M, Desjeux D. (dirs) Les territoires de la mobilité. Paris, PUF : 129-140.Brun J., 1993. La mobilité résidentielle et les sciences sociales. Transfert de concept etquestions de méthodes, Les Annales de la recherche urbaine 59-60 : 3-14.Bussière Y., Madre J.-L., 2002, Démographie et transport : Villes du Nord et Villes du Sud,Paris, L’Harmattan, 477 p.Chardonnel S., Dureau F., Tabaka K., Imbert C., Lévy J.-P., 2009, Les mobilités.Bibliographie de l’agrégation de géographie 2010, Historiens et Géographes, n° 407, pp. 233-250.Courgeau D., 1988. Méthodes de mesure de la mobilité spatiale. Migration interne, mobilitétemporaire, navettes. Paris, Ined.Courgeau D, Lelièvre E., 1989. Analyse démographique des biographies. Paris, Ined.Dureau F., 2006, Un modèle métropolitain en évolution, in Dureau F., Gouëset V., MesclierE., Géographies de l’Amérique latine, Rennes, PUR, Coll. Espace et territoires, pp. 293-328.Dureau F., 2009, Programa METAL, Metodología de la encuesta Movilidad espacial enBogotá: manuales del encuestador y del supervisor, Bogotá, 79 p. multigr.Dureau F., Gouëset V., 2010, Formes de peuplement et inégalités de déplacements. Evolutiondes mobilités quotidiennes dans deux périphéries populaires de Bogotá : Soacha et Madrid(1993-2009), Revue Tiers Monde, n°201, « Mobilité, pauvretés: les villes interrogées », pp.131-156.Dureau F., Lévy J.-P. (dir.), 2002, L’accès à la ville. Les mobilités spatiales en questions,Paris, L’Harmattan, 411 p.Figueroa O., Godard X. et Henry E. (dir.), 1997, Mobilité et politiques de transport dans lesvilles en développement, Actes des journées spécialisées INRETS, 30-31 janvier 1997, Paris,INRETS, Actes n° 55, 281 p.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsGRAB, 1999. Biographies d’enquêtes. Bilan de 14 collectes biographiques. Paris, INED-PUF,coll. Méthodes et savoirs, 340 pGRAB, 2006. Etats flous et trajectoires complexes. Observation, modélisation, interprétation,Paris, INED, coll. Méthodes et savoirs, 301 p.Lévy J.-P, Dureau F. (eds), 2002 L’accès à la ville. Les mobilités spatiales en question. Paris,L’Harmattan.Lévy J.-P., 2009, Mobilités urbaines : des pratiques sociales aux évolutions territoriales, inDureau F. et Hily M.-A., Les mondes de la mobilité, Rennes, PUR, pp. 107-136.Montezuma R., 1997. Les transports urbains : l’organisation, la gestion et le processusd’urbanisation à Bogtá, Paris, Thèse de doctorat en urbanisme et aménagement, ENPC.Moutin C., 2010. L’insertion résidentielle à Bogota des migrants colombiens ayant résidé auVenezuela, Poitiers, Mémoire de Master 1 Migrations internationales, 244 p.Zelinsky W., 1971. The hypothesis of the mobility transition, Geographical Review 61-2 :219-219.‐ 88 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsModélisation de l’impact de l’accessibilité sur les valeursrésidentielles. Existe-t-il une ségrégation socio-économique despréférences révélées?Marius THERIAULT (a) , François DES ROSIERS (a) & Jean DUBE (a)(a) Centre de recherche en aménagement et développement, Université Laval, Québec,Canada, marius.theriault@crad.ulaval.caDepuis vingt ans, notre groupe de chercheurs réalise des recherches portant sur lesdynamiques urbaines en utilisant la région de Québec comme laboratoire. Nos analyses ontabordé la majorité des aspects qui seront discutés lors du « Colloque GT23 mobilités spatialeset fluidités sociales », à diverses échelles spatiales (de l’édifice à la municipalité) ettemporelles (du déplacement au choix de localisation résidentielle), le tout en mobilisant desperspectives multidisciplinaires conjuguant la géographie (urbaine, des transports, sociale,économique, de la santé, SIG), l’économique (économétrie, théorie hédonique), la sociologieet le génie informatique (pour l’analyse spatiale et les simulations). La bibliographie présentéeen annexe donne un aperçu non exhaustif des publications qui ont découlé de ces travaux pourla région de Québec. La référence à ce matériel devrait nous permettre de participerpleinement aux discussions du débat 1 (les enjeux d’une observation renouvelée de la mobilitéquotidienne en matière d’accessibilité à la ville et à ses ressources) et, dans une certainemesure, à celles du débat 2 (enjeux et modalités du renouvellement des politiques urbaines),puisque certaines réalisations de notre groupe portent spécifiquement sur l’évaluation depolitiques publiques, notamment en matière de transport collectif et de protection del’environnement.‐ 89 ‐Comme il serait téméraire de tenter une synthèse des cinquante-deux articles publiésdans un exposé, nous proposons de présenter les résultats récents d’un des volets de notrerecherche qui porte sur les différenciations spatiales, sociales et économiques de la perceptionde l’accessibilité à divers types de services urbains, telle que mesurée par la valeurmarginale (implicite) que les ménages accordent à diverses modalités de l’accessibilitélors de l’achat d’une nouvelle résidence unifamiliale. L’objectif principal de cette présentationconsiste à établir un lien entre une enquête de mobilité quotidienne (O-D en 2001; 170 000déplacements) à l’échelle métropolitaine et les prix de vente des résidences unifamiliales(19 250 transactions) enregistrées à la même époque (de 2000 à 2004) afin, d’une part, demodéliser l’accessibilité à divers types de services urbains (7), en fonction du mode detransport utilisé (3) et de la localisation résidentielle (44 100 cellules); d’autre part, demodéliser la valeur marginale de l’accessibilité aux services urbains en tenant compte desautres composantes intrinsèques et environnementales des valeurs résidentielles. Pour yparvenir, nous utilisons une approche économétrique (modélisation hédonique) qui vise àdéterminer : 1) cette valeur marginale; 2) son degré de signification statistique; 3) l’existenceCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionséventuelle de différences selon les caractéristiques socio-économiques des acheteurs et lagamme de prix des résidences acquises (avec une régression par quantiles).L’internalisation de l’accessibilité dans les valeurs foncières ayant été amplementdémontrée et mesurée par nos recherches antérieures à Québec et dans d’autres villes à traversle monde (Jackson 1979; Dubin & Sung 1987; Can 1990; McMillen 2003), la question derecherche principale de cette étude consiste à déterminer s’il existe des différencessignificatives de perception et de valorisation de l’accessibilité en fonction de la valeurdes résidences transigées. En d’autres termes : Existe-t-il une différenciation des perceptionsselon les gammes de prix des résidences, ce qui traduirait une ségrégation socio-économiqueet une différenciation comportementale des acheteurs? Dans cette étude, nous parlons depréférences révélées parce que, d’une part, les indicateurs d’accessibilité tiennent compte dela variété des comportements de mobilité observés dans la population (avecéventuellement distinction selon le genre, d’âge, de type de ménage); et d’autre part, lescoefficients de valeur implicite marginale (d’élasticité) sont mesurés à partir des décisionsd’achat et de vente des ménages propriétaires ou en voie de le devenir. Toutes lescomposantes de la relation mobilité quotidienne versus choix résidentiels étant cartographiées,on dresse alors une géographie des relations entre la mobilité à court terme (navettes etdéplacements) et à long terme (choix résidentiels). L’exemple détaillé d’application pour larégion métropolitaine de Québec conclut la présentation.Cette recherche découle d’un cadre théorique pluridisciplinaire qui combine : 1) lathéorie hédonique proposée par Rosen (1974), laquelle repose sur la théorie de l’utilité etdu comportement des agents économiques (von Wieser 1892; von Neumann &Morgenstern 1944; Lancaster 1966; Fishburn 1970); 2) sur la géographie temporelleinitialement proposée par Hägerstrand (1952, 1970) afin de modéliser, avec les notions deprisme spatio-temporel (Lenntorp 1978) et de diffusion des innovations, les contraintes à lamobilité et les processus d’interaction spatiale entre les acteurs sociaux et économiques; 3)la courbe d’enchère pour le prix du sol initialement proposée par Alonso (1964) etRichardson (1977); et 4) les principes de la segmentation des marchés, laquelle repose surdes différences de besoins, de perceptions et de préférences des citadins (Hansen 1959;Hanson 1980; Timmermans & Golledge 1990; Axhaussen & Garling 1992; Garling &Golledge 1993; Golledge & Stimson 1996; Epple & Pratt 1998; Goodman & Thibodeau 2003,Bourassa et al., 2003).‐ 90 ‐La démarche analytique repose sur les données individuelles de mobilité et detransactions résidentielles présentées plus haut. Elle comporte trois étapes : 1) analyse descomportements de mobilité et modélisation de la propension à se déplacer en fonction dutype d’activité (7), des modes de transports utilisés (3) et des caractéristiques des personnes etdes ménages (Thériault et al. 1999; Joerin et al. 2001; Thériault et al. 2005a) – recherche desdifférences significatives; 2) modélisation de l’accessibilité aux services urbains (sommedes opportunités valides) en considérant la distribution spatiale des points de service (emplois,écoles, commerces, hôpitaux, restaurants, épiceries, etc.), les réseaux de transport (routes,desserte de transport collectif, marche) et des seuils d’acceptabilité déterminés à l’étapeprécédente pour diverses catégories de population – construction de cartes d’accessibilité quisont synthétisées par analyse en composantes principales (Des Rosiers et al. 2000; Thériault etal. 2007); 3) modélisation hédonique des transactions résidentielles (combinaison deCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsmodèles log-log et semi-log) en considérant les caractéristiques de la résidence, la fiscalitémunicipale, les nuisances locales, le statut socio-économique des quartiers, l’inflation, l’accèsaux services de transport collectif et l’accessibilité aux services urbains (Thériault et al. 2008)– puis, élaboration d’un modèle par quantiles afin de vérifier l’existence de différenciationéconomique, sociale et spatiale et, le cas échéant, d’en mesurer l’ampleur et la ségrégationspatiale résultante.Au chapitre des résultats, nous avons dégagé, pour l’agglomération de Québec, 34conditions de mobilité significativement différentes, au-delà de l’habituelle différencehommes-femmes pour les navettes vers le travail, lesquelles se confirment pour lesdéplacements en automobile et à la marche, mais disparaissent pour les transports collectifs.Par contre, la différence entre les adultes et les enfants pour se rendre à leur lieu d’étude estconfirmée pour les trois modes de transport considérés. Pour ce qui concerne le magasinage,on observe une différence entre les familles et les adultes sans enfant, sauf pour l’usage dutransport collectif. Les déplacements en voiture vers l’épicerie sont différents pour lesfamilles et les adultes sans enfants. Les déplacements de loisirs réalisés en automobileaboutissent à des lieux distribués de manière très différente pour les femmes, les hommes, lesmères, les pères et les enfants. Enfin, les déplacements vers les restaurants et les services desanté ne sont différenciés qu’en fonction du mode de transport. On aboutit ainsi à 34 cartesd’accessibilité synthétisées par cinq composantes principales : 1) Accessibilité auxservices urbains en automobile et aux lieux de travail-études en autobus express (pointedu matin et du soir); 2) accessibilité piétonne aux services de proximité; 3) accessibilité à laplupart des services urbains en autobus régulier et en Métrobus (hors pointe); 4)accessibilité résiduelle aux commerces par les piétons dans certains quartiers spécifiques; 5)accessibilité résiduelle aux écoles primaires par les piétons, dans certains quartiersdépourvus en services commerciaux.Ces cinq composantes résument 94% de l’information des 34 cartes d’accessibilité.Elles sont utilisées dans un modèle hédonique qui comporte une cinquantaine d’autresdescripteurs de la résidence (aire habitable, présence d’équipements, taux de taxe, qualité dela vue et du site, statut socio-économique du quartier, etc.) et qui contrôle pourl’autocorrélation spatiale (modèle autorégressif), afin de vérifier la présence d’effetsd’accessibilité. L’accès à un service de transport collectif et toutes les composantesd’accessibilité génèrent un impact significatif (p < 0,0001) et complémentaire sur les valeursrésidentielles. Ces impacts sont exprimés en croissance (%) de valeur et sont cartographiés.Pour la région de Québec, la somme des six composantes d’accessibilité confirme la relationattendue (courbe d’enchère pour le sol) avec une structure bipolaire centrée sur le centrehistorique et le nouveau centre-ville qui se développe dans le secteur de Sainte-Foy depuisune trentaine d’années. Ces résultats confirment ceux de l’enquête O-D de 2006 où le centrede Sainte-Foy attire un nombre de déplacements quotidiens qui dépasse légèrement celui ducentre historique.‐ 91 ‐La régression par quantile ajuste le même modèle (avec prix de vente nominal ajustéen dollars constants – moins l’inflation) avec une approche non paramétrique qui permet de« disséquer » ces effets moyens et de vérifier la présence de différences en relation avec lesCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsdéciles de la variable dépendante (prix de vente ajusté). Nous obtenons effectivement desdifférences significatives qui traduisent une segmentation des marchés pour certains desindicateurs d’accessibilité. Ainsi, l’accès au transport collectif est nettement plus valorisépar les acheteurs de résidences bon marché et devient même non significatif pour lesacheteurs de résidences de luxe (9 e décile). On note une décroissance de l’appréciation du 1 erau 5 e décile (de 7% à 4% de plus-value), puis une stabilité du 5 e au 8 e décile (4% de plusvalue).L’accessibilité en automobile et en autobus express, notamment aux lieux d’emploiet d’études ne génère pas de disparité entre les segments de marché (3% de plus-value pourchaque écart-type de la composante). Par contre, l’accessibilité aux commerces et servicesde proximité pour les piétons est nettement plus valorisée par les acheteurs de résidencescoûteuses; la plus value (par écart-type de la seconde composante) varie de +2,4% (1 er décile)à 3,3% (9 e décile). Il en va de même pour l’accessibilité aux services urbains en transportcollectif dont la valeur augmente de manière significative entre le 1 er décile (+0,8%) au 9 edécile (+1,3%).Ce dernier résultat est fort instructif à deux points de vue. D’une part, on constate unerelation inverse entre l’appréciation de l’accès au service d’autobus et le gaind’accessibilité procuré par ce dernier; les citadins plus fortunés ne sont pas intéressés parune desserte de transport collectif (nuisances sonores) située trop près de chez eux, maisapprécient toutefois son utilité lorsque ce dernier leur procure un gain d’accessibilitésubstantiel. Les citadins moins fortunés apprécient également la présence de transportcollectif, mais, comme ils doivent concilier plusieurs priorités, leurs moyens financiers sontinsuffisants pour obtenir les localisations les plus avantageuses et ils sont repoussés enpériphérie (courbe d’enchère). D’autre part, on constate une nette différence de l’ampleurdes effets économiques liés au gain d’accessibilité selon les modes de transport :automobile et autobus express à +3%; services accessibles aux piétons (+2,4% à 3%), servicede bus réguliers (+0,8% à 1,3%). Ceci s’explique par le fait que la part modale du transport encommun dans l’ensemble des déplacements se situe à environ 10% en 2001. À l’échellerégionale, l’accès (ou le non-accès) à au service de transport collectif revêt uneimportance considérable pour les ménages les moins fortunés; ils accordent une valeurmoyenne de l’ordre de 7% de leur résidence lorsque ce service est présent à moins de 500mètres. Par contre, à l’échelle locale, les citadins essaient d’optimiser leur localisation enconsidérant trois objectifs simultanés : minimiser les nuisances liées au bruit; optimiserl’accès et le degré d’accessibilité procurés par le service; contrôler le coût marginal decette externalité. C’est ainsi que l’élasticité des acheteurs les plus fortunés est plus contrainte(pourcentage plus faible) parce que la valeur totale de la résidence achetée ferait augmenter lecoût total (en $ courants) de manière excessive. Ces résultats confirment en tous points unesérie d’autres études réalisées dans la même région sur diverses thématiques d’accessibilité, àd’autres périodes d’observation et avec d’autres approches (Des Rosiers et al. 1996b, 2000,2001, 2003, 2005, 2009, 2010; Biba et al. 2006, 2007a, 2007b, 2008; Dubé et al. 2010, 2011).‐ 92 ‐Enfin, nous avons cartographié les plus-values totales liées à l’accessibilité pourtrois segments de marché : 2 e , 5 e et 8 e décile. Les courbes d’appréciation montrent trèsclairement une concentration des marchés de haut de gamme et un étalement spatial quicroît graduellement avec la diminution du prix des résidences. Ces cartes ont un doubleintérêt. D’une part, elles permettent de confirmer le lien systémique entre l’étalementCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsurbain et la nécessité, pour les ménages moins nantis, de concilier les coûts de logement,les frais de transport et les besoins de la famille. On pourrait en déduire une certaine« utilité sociale » de l’étalement urbain. D’autre part, en réalisant une animation avec lesquantiles, on peut mesurer le rythme et la direction des forces économiques qui poussentà l’étalement. Dans une étape ultérieure, ces différences de pression économique peuvent êtrereliées à divers paramètres de forme urbaine comme la densité résidentielle, la connexité desréseaux ou le zonage. De tels modèles pourront aider les décideurs soucieux d’adopter desmesures d’urbanismes en phase avec les besoins et les ressources économiques descitadins concernés.Bibliographie‐ 93 ‐Alonzo W. (1964) Location and Land Use: Toward a General Theory of Land Rent.Cambridge Mass.: Harvard University Press.Axhausen K.W. & Gärling T. (1992) Activity-based approaches to travel analysis: Conceptualframeworks, models, and research problems. Transport Reviews, 12: 323-341.Bourassa S.C., Hoesli M. & Peng V.S. (2003) Do housing sub-markets really matter? Journalof Housing Economics, 12: 12-28.Can A. (1990) The measurement of neighbourhood dynamics in urban house prices.Economic Geography, 66: 254-272.Dubin R. A. & Sung C.H. (1987) Spatial variation in the price of housing: Rent gradients innon-monocentric cities. Urban Studies, 24: 193-204.Epple D. & Platt G.J. (1998) Equilibrium and local distribution in an urban economy whenhouseholds differ in both preferences and income, Journal of Urban Economics, 43: 23-51.Fishburn P.C. (1970) Utility Theory for Decision Making. Huntington, NY. Robert E. KriegerPublishing Co.Garling T. & Golledge R.G. (1993) Behavior and Environment: Psychological andGeographical Approaches. Amsterdam, Elsevier/North Holland.Golledge R.G. & Stimson R.J. (1997) Spatial Behaviour: A Geographic Perspective, NewYork, The Guilford Press.Goodman A. C. & Thibodeau T.G. (2003). Housing market segmentation and hedonicprediction accuracy, Journal of Housing Economics, 12: 181-201.Hägerstrand T. (1952) The propagation of innovation waves, Lund Studies in Geography,Series B, Human Geography, 4: 3-19.Hägerstrand T. (1970) What about people in regional science? Papers of the Regional ScienceAssociation, 14: 7-16.Hansen W.G. (1959) How accessibility shapes land use. Journal of American Institute ofPlanners, 25: 73-76.Hanson S. (1980) Spatial diversification and multipurpose travel: Implications for choicetheory. Geographical Analysis, 12: 245-257.Jackson J. R. (1979) Intra-urban variation in the price of housing. Journal of UrbanEconomics, 6: 464-479.Lancaster K. (1966) A new approach to consumer theory. Journal of Political Economy,74: 132-157.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

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Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsThériault M., Des Rosiers F. & Dubé J. (2006) Testing the temporal stability of accessibilityvalues in residential hedonic prices. Proceedings of the 46 th European Regional ScienceAssociation Conference 2006, Volos, Greece, http://www.prd.uth.gr/ersa2006/papers/756.pdf.Thériault M., Des Rosiers F. & Dubé J. (2007) Testing the temporal stability of accessibilityvalues in residential hedonic prices. Scienze Regionali, 6(3): 5-46.Thériault M., Voisin M., Des Rosiers F. (2008) L’accessibilité aux services urbains :Modélisation des différences socio-spatiales et mesure des impacts sur les valeursrésidentielles. In Thériault M. et Des Rosiers F. (Dir.) Information géographique etdynamiques urbaines, Volume 2 : accessibilité, paysage, environnement et valeur foncière,Paris, Lavoisier-Hermes, p. 119-151.Thomas C., Beaudoin M. & Thériault M. (1996) Méthodologie des enquêtes originedestination:référence territoriale et construction de typologies familiales et professionnelles.Cahiers de géographie du Québec, 40(109): 69-90.Vandersmissen M.-H., Villeneuve P. & Thériault M. (2001) L’évolution de la mobilité desfemmes dans la région de Québec entre 1977 et 1996. Cahiers de géographie du Québec,45(125) : 211-243.Vandersmissen M.-H., Villeneuve P. & Thériault M. (2001) Mobilité et accessibilité: leurseffets sur l’insertion professionnelle des femmes. Espace géographique, 4: 289-305.Vandersmissen M. H., Villeneuve P. Y. & Thériault M. (2003) Analyzing changes in urbanform and commuting time. The Professional Geographer, 55(4): 446-463.Vandersmissen M. H., Thériault M. & Villeneuve P. Y. (2004) What about effective access tocars in motorized households? The Canadian Geographer, 48(4): 488-504.Vandersmissen M. H., Thériault M. & Villeneuve P. (2006) Work trips: Are there still genderdifferences ? The case of the Quebec Metropolitan area 1991 and 2001. TransportationResearch Board 85 th Annual Meeting. Compendium of papers, CDROM, Washington, USA,January 22-26.Vandersmissen M.H., Séguin A.M., Thériault M. & Claramunt C. (2009) Modellingpropensity to move after job change using event-history analysis and temporal GIS. Journal ofGeographical Systems, 11(1): 37-65.Vincens M., Vandersmissen M.H. & Thériault M. (2007) Impacts de la restructuration duréseau d’autobus de la ville de Québec sur l’accessibilité aux emplois des femmes et leurmobilité professionnelle. Cahiers de géographie du Québec, 51(144) : 419-448.‐ 97 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 98 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsEvaluer les impacts sociaux des politiques de mobilité urbaine : del’accessibilité spatiale à l’accessibilité sociale.Yves CROZET (a) , Aurélie MERCIER (a) , Nicolas OVTRACHT (a)(a) Laboratoire d’Economie des Transports (Université de Lyon, CNRS),yves.crozet@let.ishlyon.cnrs.fr, aurelie.mercier@let.ish-lyon.cnrs.fr, nicolas.ovtracht@let.ish-lyon.cnrs.frMots-clés : Accessibilité, évaluation des politiques de transport, pratiques de mobilité,coût généralisé du transport, SIG.Contexte et objectifsLes politiques de transport se trouvent aujourd’hui confrontées à l’un des principauxdéfis de la ville du XXIème siècle. Dans une optique de développement durable (Banister,2008), elles doivent ainsi satisfaire à la fois les besoins de mobilité des individus (challengesocial) tout en intégrant une double dimension environnementale et d’aménagement duterritoire (challenge environnemental) mais également les contraintes économiques (challengeéconomique). Dans ce contexte, le concept d'accessibilité et notamment d’accessibilitégravitaire, mérite d’être utilisée avec de nouvelles perspectives. En reflétant l'organisationspatiale et la qualité du système de transport offert aux personnes vivant dans différenteszones de l’agglomération, l’accessibilité spatiale devient un indicateur de la distributionsociale de l’accessibilité. L’accessibilité, ou possibilité de participer à des activités localiséesen différents points du territoire (Geurs et Wee, 2004) n’est pas en effet répartie de façonhomogène sur le territoire urbain. Ceci est encore plus vrai lorsque se profilent, notammentdu fait de contraintes environnementales, des politiques publiques visant à accroître le coûtde la mobilité urbaine, notamment l’automobilité.‐ 99 ‐Notre travail s’intéresse à la prise en compte des enjeux socio-spatiaux relatifs à deschangements de coûts de la mobilité quotidienne (Débat 2). En considérant des mesuresd’accessibilité gravitaire aux emplois (Vickerman, 1974 ; Levinson, 1998 ; Straatemeier,2008) appliquées à l’agglomération lyonnaise, cette recherche propose un double éclairagedes politiques de transport. Elle illustre ainsi dans une première partie l’impact dedifférentes politiques de transport sur l’accessibilité spatiale, depuis les différents « quartiers »de l’agglomération. L’objectif est ainsi d’analyser, à partir de cartes d’accessibilité, les zonesgagnantes et perdantes. Deux grands types de politique de transport sont envisagés :‐ La première politique testée mesure l’impact de la mise en place d’un péageurbain sur l’accessibilité des automobilistes, en fonction de leur zone de résidence.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsDifférentes formes de péage sont actuellement à l’étude (le péage cordon, qui affecte lesautomobilistes entrant dans une zone considérée, et le péage de zone, qui concerne lesautomobilistes circulant au sein d’une zone considérée), en considérant des périmètresdifférents (centre-ville, communes de Lyon et Villeurbanne, Grand Lyon). L'objectif de lasimulation d'un péage urbain consiste à envisager l'impact d'un accroissement du coûtmonétaire des déplacements automobiles à destination du centre-ville sur le niveau de trafic etpar conséquent le niveau d'accessibilité des automobilistes. Le péage urbain envoie un signalprixafin que les automobilistes dont le consentement à payer est inférieur au prix du péage necirculent plus dans la zone permettant ainsi aux autres automobilistes de bénéficier de tempsde parcours plus performants.‐ Pour être acceptable, la mise en place d’une politique de transport aggravant lecoût monétaire de déplacements automobiles doit être couplée à une amélioration de l’offre detransports en commun, tant en termes de lignes que de capacités. Ainsi, parallèlement aupéage urbain, nous modélisons le réseau de transport urbain de l’aire urbaine de Lyon dans saversion 2015 et son impact sur l’accessibilité gravitaire aux emplois des usagers des modescollectifs. Par rapport au réseau actuel, le réseau modélisé pour 2015 fait apparaitrel’extension d’une ligne de métro et de trois lignes de tramway ainsi que la création de deuxlignes de transports en commun en site propre dans la première couronne.Si l’accessibilité spatiale renvoie à l'accès aux fonctions urbaines grâce à l'utilisationd'un réseau de transport, elle ne doit pas masquer l'accessibilité sociale qui intègre notammentles inégalités individuelles dans l'accès aux fonctions urbaines (CERTU, 2004).L’accessibilité peut être envisagée comme un vecteur de réduction des inégalités sociales(Preston et Rajé, 2007). La seconde partie envisage ainsi l’intégration des caractéristiquessocio-économique des individus dans la mesure de l’accessibilité. Si la perception du coûtgénéralisé varie en fonction des motifs de déplacements (Bonnafous et al., 2009), elle varieégalement selon les individus. Tandis que la première partie envisage les répercussions denouvelles infrastructures pour un individu « standard » dont seule sa localisation le différenciedes autres individus, il convient également de prendre en compte l'hétérogénéité de lapopulation et d’envisager les solutions possibles afin de moduler le niveau d’accessibilitédepuis une zone en fonction des caractéristiques socio-économiques de ses habitants.L’intégration de ces caractéristiques dans la mesure de l’accessibilité gravitaire se fait autravers de la sensibilité au coût généralisé, représentée dans la formule ci-dessous par leparamètre Beta. La valeur du paramètre Beta s'obtient par le calage du modèle gravitaire pourchacun des segments de population envisagés. Nous envisageons, dans notre étude, unesensibilité au coût de déplacement variant en fonction de la classe de revenu et du niveaud'étude des actifs (Johansson et al., 2002).‐ 100 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsMéthodologieLes calculs d’accessibilité aux emplois seront menés en mobilisant la plateforme demodélisation MOSART (Modélisation et Simulation de l’Accessibilité aux Réseaux et auxTerritoires), à l’échelle de l’aire urbaine de Lyon. MOSART a été initialement créé comme unSystème d’Information Géographique dédié à l’analyse des réseaux de transport. Deux typesde bases présents dans l’outil MOSART sont utilisés dans cette recherche : les réseaux detransport et les données socio-économiques. Le réseau routier, reconstitué à partir de la baseNAVTEQ, se compose de plus de 90.000 nœuds et de 220.000 liens. En outre, chacune des100 lignes de bus, 4 lignes de métro et 3 lignes de tramway, composant le réseau de transportsen commun urbain, est caractérisée par ses différentes stations, sa vitesse commerciale et safréquence. MOSART intègre également le système de vélos en self-service Velo’v avec ses340 stations et le réseau ferroviaire régional avec 10 lignes. Parallèlement aux réseaux detransport, le SIG s’appuie sur des données socio-économiques issues principalement desrecensements de l’INSEE. L’analyse de données issue de MOSART « Version 1 » seconcentre sur une approche temporelle par le biais de mesures isochrones de l’accessibilitéDans la seconde version développée depuis 2009, MOSART s’est enrichi d’un modèle detransport permettant des calculs de temps de déplacement plus précis. La mise en œuvreconjointe des modules SIG, aménagement du territoire et du modèle de transport vise à menerdes analyses spatiales de type gravitaire à une échelle très détaillée. L’aire d’étude est ainsidivisée en un quadrillage de 4 344 zones variant de 250 mètres à 2 kilomètres de côté enfonction de leur localisation au centre ou en périphérie.L’outil MOSART est utilisé dans notre étude dans l’optique de mesurer l’accessibilitégravitaire en milieu urbain. L'accessibilité peut être définie comme une mesure de laséparation spatiale des activités humaines (Morris et al., 1978). Nous nous intéressons plusparticulièrement à l’accessibilité aux emplois, à partir des données socio-économiques issuesde l’Enquête Ménages Déplacements réalisées sur l’aire métropolitaine lyonnaise en 2006. Siles relations « domicile-travail », ne génèrent que 18% des déplacements quotidiens surl’agglomération lyonnaise, elles « structurent » l’emploi du temps des actifs Parmi la variétéde mesures recensées dans la littérature (Pirie, 1979; Handy et Niemeier, 1997; Geurs et Wee,2004), nous travaillons à partir des location-based measures et, plus particulièrement, desmesures gravitaires de l’accessibilité. Ces mesures s’inscrivent dans une dimensiond’aménagement du territoire et reposent sur la relation entre la distribution des activités et lesystème de transport. A partir des travaux d’Hansen (Hansen, 1959), l’accessibilité gravitairedepuis la zone i aux opportunités localisées dans la zone j s’écrit :n( C )A expiji Ejj 1‐ 101 ‐avec E j le nombre d’opportunités (d’emplois) de la zone j, C ij le coût généralisé(somme du coût temporel et du coût monétaire) de déplacement entre les zones i et j, unparamètre de sensibilité au coût de déplacement et n le nombre de zones.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsRésultatsLa première partie envisage l’impact de deux grands types de politiques de transportsur l’accessibilité. L’analyse spatiale des zones « gagnantes » et « perdantes » résultant de lamise en place d’un péage urbain prend des dimensions différentes selon le type de péageconsidéré. Dans le cadre d’un péage de zone (quelle que soit la zone considérée), lesautomobilistes localisés à l’intérieur de la zone ou bien à dans sa première couronneconnaissent une baisse d’accessibilité aux emplois. En revanche, l’accessibilité desautomobilistes actifs localisés en seconde couronne peut, dans certaines zones, s’accroitre enraison d’un report modal de certains automobilistes vers les transports en commun.L’amélioration de l’offre en transports en commun (TC) favorise essentiellement les actifsrésidant à proximité d’une nouvelle ligne de transport en commun en site propre (TCSP) quivoient leur niveau d’accessibilité aux emplois s’accroître. Depuis ces zones, on observe ainsique l’accessibilité aux emplois du Grand Lyon se révèle meilleure en transports collectifsqu’en voiture particulière pour les actifs résidant à proximité des lignes fortes (lignes deTCSP).En considérant une analyse agrégée par « quartier », la première partie sous-entend descaractéristiques socio-économiques identiques pour l’ensemble des individus. La secondepartie met en évidence les différents niveaux de perception du coût généralisé en fonction dela typologie socio-économique des quartiers. Il apparaît que certains de ces quartiers de la 1 èrecouronne lyonnaise présentent une typologie sociale telle que leurs habitants (actifs) sont plussensibles aux coûts de déplacement qu'un actif « standard » résidant au sein du périmètred'étude. La réorganisation du réseau de transports en commun a bénéficié aux quartiers perçuscomme enclavés localisés par exemple dans les communes de Bron, Vaulx-en-Velin. La« nouvelle » desserte d’un quartier par un TCSP peut ainsi se traduire, comme à Vénissieux,par un accroissement de l’accessibilité aux emplois de 150%. La comparaison entre les cartesd'accessibilité standard et d'accessibilité « différenciée », aux emplois du Grand Lyon, aprèsla réorganisation du réseau de transports en commun laisse toutefois apparaître la mêmestructure et un niveau d'accessibilité décroissant avec la distance au centre-ville.Bibliographie‐ 102 ‐Banister, D., 2008, The sustainable mobility paradigm Transport Policy 15, 73-80.Bonnafous, A., Crozet, Y., Mercier, A., Ovtracht, N., Péguy P.-Y. et Puech F., 2010.MOSART et le projet Plainsudd: une plateforme de modélisation et de simulation del’accessibilité pour l’aide à la décision et l’aménagement du territoire, durable. In Modéliserla Ville, Formes urbaines et politiques de transport (dir. J.Ph. Antoni), Economica, pp. 186-210Bonnafous, A., Crozet, Y., Mercier, A., Ovtracht, N., Thiébaut, V., 2009 Bonnafous, A.,Crozet, Y., Mercier, A., Ovtracht, N., Thiébaut, V., 2009. MOSART : un prototype d’outild’aide à la décision individuelle et collective pour une mobilité durable. Rapport final pour lecompte du PREDIT, 2009COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsCERTU, 2004. Ville accessible à tous et Activités commerciales. Coll. Les rapports d'étude.CERTU.Geurs, K. T., Van Wee G. P., 2004. Accessibility evaluation of land-use and transportstrategies: review and research directions. Journal of Transport Geography 12, 127-140.Handy, S. L., Niemeier, D. A., 1997. Measuring accessibility : an exploration of issues andalternatives. Environment and Planning A 29, 1175-1194.Hansen, W. G., 1959. How accessibility shapes land use, Journal of the American Institute ofPlanners 25, 73-76.Johansson, B., Klaesson, J., Olsson, M., 2002. Time distances and labor market integration.Regional Science 81, 305-327.Levinson, D. M., 1998. Accessibility and the journey to work. Journal of TransportGeography 6 (1), 11-21.Morris, J.M., Dumble, P. L., Wigan, M. R., 1978. Accessibility indicators for transportplanning. Transportation research A 13, 91-109.Pirie, G. H., 1979. Measuring accessibility: a review and proposal ; Environment andPlanning A, Vol. 11, 299-312.Preston, J., Rajé, F., 2007. Accessibility, mobility and transport-related social exclusion,Journal of Transport Geography 15, 151-160.Straatemeier, T., 2008. How to plan for regional accessibility? Transport Policy 15, 127-137.Vickerman, R. W., Spiekermann, K., Wegener, M., 1999. Accessibility and EconomicDevelopment in Europe. Regional Studies 33(1), 1-15.‐ 103 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 104 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsL’accessibilité aux commerces par les transports en commun : lesexclus des territoires de la consommation. Le cas del’agglomération du HavreMohamed HANI (a)(a) CIRTAI / IDEES, UMR 6266 CNRS, Université du Havre, 25 Rue Philippe Lebon 76086 LeHavre Cedex (France), mohamed_hani@hotmail.frIntroductionL’accroissement de la dépendance automobile (G. Dupuy, 1999) dans le quotidien desindividus, notamment pour les fréquentations commerciales (M. Hani, 2009 ; 2010) a renforcéles inégalités de mobilité en accentuant les problèmes d’accessibilité aux ressources urbainesdes ménages non ou faiblement motorisés (B. Motte, 2006). Alors que la ville s’organiseselon un schéma multipolaire, les transports en commun demeurent organisés dans unelogique radiale, desservant surtout le centre historique. La desserte des pôles commerciauxpériphériques par les transports en commun semble insuffisante. Pourtant ces pôles jouent unrôle crucial dans les pratiques d’achats des ménages, notamment pour les ménages nonmotoriséshabitant les quartiers défavorisés (M. Hani, 2010.a). Cela rend l’automobileindividuelle indispensable au ménage pour pouvoir atteindre ces pôles. Ainsi, l’organisationmultipolaire des villes, basée essentiellement sur le recours à l’automobile, exclut-il de ce faitles non-motorisés ; le territoire de consommation de ces derniers se trouve réduit à laproximité physique immédiate (M. Wiel et Rollier Yves, 1993 ; R-P. Desse et al., 2010).Pourtant la mobilité est une condition primordiale pour lutter contre l’exclusion sociale (J-P.Orfeuil, 2004 ; E. Le Breton, 2005).Cet article vise, à partir de l’exemple du Havre, à étudier les répercussions despratiques motorisées des ménages dans leurs déplacements d’achats en termes d’inégalitésdans l’accès aux lieux de commerces. Il s’agit tout précisément de mettre en lumière lesinégalités socio-spatiales en termes d’accès aux ressources de la ville, à travers l’accessibilitéaux lieux de commerce. L’article s’appui sur une enquête réalisée auprès de 560 familles etune étude d’accessibilité des principaux pôles commerciaux de l’agglomération.L’accessibilité aux lieux de commerces… une dimension négligée ?‐ 105 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsTrès peu de recherches ont traité la problématique de la desserte des espacescommerciaux périphériques en transports en commun, pourtant l’enjeu est majeur en termesde mobilité durable. Certes ces espaces sont pensés et aménagés pour être accessibles envoiture, néanmoins une desserte en transports en commun est indispensable, ne serait-ce quepour des raisons d’équité ou de justice sociale face à la mobilité (M. Wiel, 2005).Les inégalités face à l’automobilité apparaissent aujourd’hui comme un facteurimportant d’accentuation des inégalités et des ségrégations socio-spatiales. Elles renforcentles problèmes d’accessibilités des non motorisés aux différents lieux d’activités quotidiennes,notamment aux lieux de consommation de périphérie, lieux qui bénéficient d’une accessibilitéessentiellement automobile. Ce constat impose de revoir notre conception de la mission destransports en commun en termes de desserte : plutôt de leur attribuer simplement un rôlesocial, destiné aux « captifs », les scolaires ; il convient de s’interroger sur leur rôle en tantque service public, d’où la question de l’« accessibilité », c’est-à-dire la possibilité pour lesnon motorisés d’accéder aux différentes activités urbaines y compris celles situées enpériphérie.Le réseau de transports publics ne doit en aucun cas exclure une portion d’espace quiappartient à son périmètre, notamment un générateur de trafic tel qu’un centre commercial depériphérie. C’est d’ailleurs même l’essence des transports en commun comme le souligneFrancis Beaucaire (1996) : « dans la ville trop vaste pour la marche, où l’inaptitude à semouvoir par ses propres moyens constitue l’un des premiers facteurs d’exclusion, le transportcollectif est investi d’une mission de service public : il doit assurer le lien entre les fragmentsde l’espace urbain, désenclaver les quartiers en marge et donner aux citadins non motorisésl’opportunité de bouger comme tout le monde ». En effet, dans des villes automobiles commele Havre, ce n’est plus la distance qui structure l’espace mais l’accessibilité. Or, dans cesvilles, l’accessibilité est bien souvent mesurée en termes d’accès automobile (V. Kaufmann etal., 2004). Cette accessibilité automobile est très caractéristique des lieux de consommationsitués en périphérie.Méthodologie‐ 106 ‐Outre les données de nos enquêtes auprès des ménages, nous avons réalisé une étuded’accessibilité des principaux pôles commerciaux de l’agglomération du Havre. Le calculd’un indice d’accessibilité, qui correspond au temps d’accès au pôle commercial depuischaque point (arrêt) du réseau de « Bus Océane », permet de mettre en évidence les difficultésd’accès des non-motorisés aux pôles périphériques. Le calcul de cet indice a nécessité lerecours à la constitution d’une base de données importante. Les trajets sur mesure disponiblessur le site de « Bus Océane » constituent, en effet, un moyen de calcul efficace. Cet outilpermet d’avoir, en choisissant un lieu de départ et un lieu d’arrivée, tous les trajets possiblesdans la plage horaires choisie. Il permet par la suite de déterminer le trajet le plus court, entreles deux points du réseau, et le nombre de correspondances éventuelles. Pour chaquesimulation ou trajet mesuré, l’itinéraire le plus rapide a été adopté. Celui-ci propose lemeilleur temps de trajet.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsTous les arrêts du réseau de « Bus Océane » ont été touchés par notre étude. Uneconvenable analyse de la desserte ne peut être crédible qu’à travers une exhaustivité detraitement. Il s’ensuit qu’en aucun cas on ne doit exclure, une seule fraction de l’espace quifait partie du réseau desservant le périmètre d’étude. Ainsi 876 trajets ont été déchiffrés ;trajets empruntés entre tous les arrêts du réseau comme lieux d’origine et les arrêts desservantles quatre pôles commerciaux de l’agglomération : « Espace Coty », « Grand Cap », « GrandHavre » et « Parc de l’Estuaire ». Nous avons choisi ces quatre pôles, vue leur importancedans les pratiques d’achats des ménages.RésultatsL’analyse de l’accessibilité des différents pôles commerciaux de l’agglomération entransport en commun démontre les difficultés de se déplacer en bus pour faire des achats,notamment pour les pôles périphériques. La fréquentation de ces pôles en bus se révèle trèsdissuasive, compte tenu de la difficulté d’accès à ces pôles. La disposition des arrêts de busdesservant les pôles en question n’est pas adaptée aux besoins de déplacements vers des zonescommerciales de cette importance. Leur localisation inappropriée contraint le consommateur àmarcher une bonne dizaine de minutes pour atteindre sa destination d’achat. Nos résultatsrévèlent des difficultés et des inégalités dans l’accessibilité temporelle aux différents lieux decommerce. L’étude du temps de trajet pour atteindre un pôle commercial donné montre desdifficultés d’accès particulièrement visibles pour le « Grand Havre » de Montivilliers et le« Parc de l’Estuaire » de Gonfreville-l’Orcher, en raison de la nécessité d’effectuer plusieurscorrespondances à l’intérieur du réseau pour atteindre ces pôles commerciaux. Les habitantsnon-motorisés des quartiers défavorisés tels que Mont-Gaillard, Mare rouge, Bléville au Nordet les Neiges et l’Eure au sud sont les plus exposés à ces difficultés. Même si ces dernierspeuvent parfois trouver le nécessaire pour s’approvisionner dans leurs quartiers de résidence,l’accès aux lieux de commerce demeure néanmoins différencié.Bibliographie‐ 107 ‐BEAUCIRE Francis (1996), Les Transports publics et la ville, Toulouse, Milan, 64 pages.DESSE René-Paul et al (2010), Mobilités et commerce à l’ère du développement durable,Paris, Editions L’Harmattan, 198 pages.DUPUY Gabriel (1999), La dépendance automobile, Paris, Anthropos/Economica, 160 pages.HANI Mohamed (2010), Mobilité d’achats et dépendance automobile : la durabilité de la villemise à l’épreuve, thèse de doctorat en géographie, sous la direction de Benjamin Steck, Cirtai,Université du Havre, décembre 2010, 374 pages.HANI Mohamed (2010.a), L’impossible commerce durable dans nos villes multipolaires. Lecas de l’agglomération du Havre, in Arnaud Gasnier (dir.) Commerce et ville ou commercesans la ville ? Production urbaine, stratégies entrepreneuriales et politiques territoriales dedéveloppement durable, p-215-225, Espaces et Territoires, Presses universitaires de Rennes.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsHANI Mohamed (2009), Chaînage des déplacements et pratiques d'achats des familles, le casde l'agglomération du Havre, in Géocarrefour, vol. 84/1-2, pages 113-121.KAUFMANN Vincent, JEMELIN Christophe (2004), La motilité, une forme de capitalpermettant d'éviter les irréversibilités socio-spatiales ?, Lausanne, Laboratoire de sociologieurbaine (LASUR), Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), 10 pages.LEBRETON Éric (2005), Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale,Paris, Armand Colin, 247 p.ORFEUIL Jean-Pierre (2004), Accessibilité, mobilité, inégalités : regards sur la question enFrance aujourd’hui, in ORFEUIL J.-P, Transports, pauvretés exclusions, pouvoir bouger pours’en sortir, La Tour-d’Aigues, Éditions de l’Aube, pages 27-47.WIEL Marc (2005), Ville et mobilité : un couple infernal, La Tour-d’Aigues, Editions del’Aube, 90 pages.‐ 108 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsLes services à domicile comme facteur d’accessibilité auxaménités urbaines ?Leslie BELTON CHEVALLIER (a) et Frédéric De CONINCK (a)(a) Laboratoire Ville, Mobilité, TransportEcole Nationale des Ponts et Chaussées, 6-8 avenue Blaise Pascal, Champs-sur-Marne, 77455 Marnela-ValléeCedex 2, leslie.belton@enpc.fr et coninck@enpc.frUne des mutations des politiques publiques concernant les questions d’accessibilité estde considérer de facto leur compatibilité avec un développement dit durable de nos sociétés.Par exemple, la loi 2005/02 sur l’égalité des droits et des chances des personnes handicapéesvise à faciliter l’accès aux ressources urbaines (bâtis, réseaux de transports, voiries) des moinsmobiles. De même, la loi 2009-967 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenellede l’Environnement lie mesures de lutte contre le changement climatique et mise enaccessibilité des constructions (habitat ou autre). Donc l’accessibilité aux services urbains, quirepose aujourd’hui beaucoup (en dehors du cas des services en réseaux) sur la mobilité despersonnes qui vont chercher ces services, est à envisager dans le cadre de mobilités pluscomplexes, plus organisées, plus réflexives. Une solution souvent plus simple, pluséconomique, voire plus économe en empreinte carbone commence lentement à êtreenvisagée : celle qui consiste à organiser la délivrance de certains services à domicile plutôtque d’exiger des individus qu’ils aillent chercher le service loin de chez eux. Icil’amélioration de l’accessibilité des moins mobiles qui est la question la plus visibleaujourd’hui, rejoint une réflexion plus générale sur le devenir général de cette accessibilité.‐ 109 ‐A travers cette communication, nous nous proposons d’investiguer la question desservices à domicile en tant qu’instruments pour améliorer l’accessibilité à la ville et à sesfonctions. Quels sont ces services ? En quoi interrogent-ils la notion d’accessibilité auterritoire, notamment pour les personnes qui ont le plus de difficultés physiques ouphysiologiques (situations de dépendance, âge, handicap) ? Comment, et dans quelle mesure,y contribuent-ils ? Quel état des lieux peut-on dresser de ces services, de leur organisation, deleur répartition sur le territoire ? Au final, même si leur action est parfois indirecte, dansquelle mesure les politiques publiques participent-elles au développement des services àdomicile et contribuent-elles à faciliter l’accès des individus aux ressources urbaines ?COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsL’intervention publique en faveur des services à domicile : la priorité aux personnes lesplus dépendantesDu point de vue des pouvoirs publics, favoriser le recours aux services à domicile estmotivé par plusieurs éléments. Recherche de gisements d’emplois non délocalisables etouverts à des personnes peu diplômées, faibles capacités à investir dans des bâtiments ouinstitutions adaptés à la prise en charge de la dépendance des aînés, respect de la volonté despersonnes concernées de vivre chez elles [Joël, 2003], etc., sont autant de facteurs quiexpliquent le soutien dont ont bénéficié les services à la personne (SàP) ou l’hospitalisation àdomicile. En dehors des pathologies les plus graves et par la présence d’aidants familiaux,hospitalisation et prise en charge de la dépendance sont moins coûteuses lorsqu’elles ont lieuà domicile [Sentilhès-Monkam, 2005 ; Breuil-Genier, 1998]. Plans Borloo pour ledéveloppement des services à la personne (2005, 2009) et allocations personnalisées àl’autonomie (depuis 2002) sont les principaux dispositifs mis en place pour faciliter le recoursaux services étudiés ici.Ces mesures n’ont pas explicitement à voir avec la gestion de la mobilité et larecherche d’une meilleure accessibilité aux ressources pour les individus (sans prendre enconsidération leur différence en capital physique de mobilité). Pourtant, à traversl’organisation même du secteur économique qui les délivre et la nature des services étudiés,elles l’influencent fortement.Les services à domicile : une nouvelle forme d’accessibilité ?Par services à domicile sont traditionnellement désignés les services qui sont délivrésdirectement (donc produits) au domicile de l’utilisateur : aide ménagère, garde d’enfants,entretien du lien, toilette de personnes dépendantes, jardinage, aide au devoir ouaccompagnement [Dussuet, 2005]. On peut partir d’une définition plus large des services àdomicile en considérant l’ensemble des services qui incorporent au moins en partie ledomicile dans leur processus de coproduction. Aussi, en plus des aides domestiques, peuventêtre considérés comme services à domicile la livraison de colis ou l’accès à sa déclarationd’impôts par Internet. Tous ces services nécessitent en proportion variable la participationd’un prestataire physique ou la nécessité d’une interaction en face-à-face et pénètrentdifféremment le domicile (comme la livraison qui s’arrête au seuil de l’entrée ou même aupoint relais le plus proche), haut lieu de l’intimité personnelle [Eleb, 1998].‐ 110 ‐En ayant recours à ce type de prestations, le consommateur n’a plus forcément besoinde se déplacer physiquement pour accéder à telle ou telle ressource. Soit il y accède demanière dématérialisée depuis son domicile (ou d’autres lieux : travail, café, etc.), soit unprestataire vient directement lui amener. L’impact en termes d’accessibilité est double. Sur leplan géographique, habiter loin d’un service pose moins problème puisque c’est dorénavant ceCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsdernier qui se déplace. Sur le plan temporel, lorsque le service est délivré en ligne, sa plage dedisponibilité s’étend et peut même être illimitée. Dès lors, les services à domicile en général etles services à la personne en particulier permettent de s’adapter au capital de mobilité dechaque individu. Ils pallient, selon les cas, l’incapacité physique (personnes handicapées oudépendantes) ou l’incapacité temporelle (manque de temps, horaires de travail incompatibles)à se déplacer. En cela, ils facilitent l’accès à telles ou telles aménités urbaines (servicespublics ou non, commerces, loisirs, sociabilité, etc.)De nombreuses évolutions sociétales incitent à croire au développement de cesservices. Le manque de temps croissant des actifs pourrait être facteur d’un accroissement dela demande. La délégation d’activités domestiques, la dématérialisation plus ou moinspartielle de différentes ressources (courses en ligne, commerce électronique, administrationnumérique, vente à distance) sont des moyens pour se dégager un temps de loisirs. Si lecommerce ou les services en ligne se développent peu à peu (mais moins vite que dansd’autres pays européens) [Ranvier, Wintrebert, 2009], recourir à des tiers pour se déchargerde tâches domestiques est loin d’aller de soi selon la nature des activités déléguées ou lacomposition des ménages (âge, CSP, taille) [Flipo, Olier, 1998]. Dans les faits, laconsommation de ces services est le fait de deux catégories de personnes : les ménages trèsriches qui ont les moyens d’une telle délégation ou les ménages les plus fragiles,principalement les personnes âgées, qui n’en ont pas le choix du fait de leur dépendancephysique [Marbot, 2008]. C’est sur cette seconde catégorie de public que se focaliseprincipalement l’action publique et notre communication, sachant que les services àdestination des personnes fortunées ne connaissent, pour l’instant, qu’une croissance modérée.En tant que promoteurs d’une nouvelle forme d’accessibilité aux ressources de la ville,ces services reposent sur des mobilités d’un nouveau genre, composites et organisées :- Une mobilité de salariés qui viennent effectuer à domicile des opérations queles personnes ne peuvent plus faire : toilette, cuisine ou le bien plus classique ménage.- Une mobilité hybride, à la fois physique et immatérielle, car le service est enpartie réalisé par le biais des TIC (achat en ligne ou commande par téléphone, démarchesadministratives via des applications web dédiées).- Une mobilité de substitution qui fait que les intervenants se déplacent à la placedes personnes desservies : portage de repas à domicile qui évite certaines courses, courseseffectuées au nom des personnes, visites d’intervenants médicaux à domicile.- Une mobilité d’accompagnement où l’on aide les personnes à se déplacer et àeffectuer certaines démarches loin de chez elles (démarches administratives ou médicales,accompagnement dans des lieux mal connus, sorties pour aller voir de la famille ou des amisdans des lieux que la personne n’ose plus affronter seule, etc.)‐ 111 ‐Ces mobilités supposent, pour que le service soit délivré, une accessibilité minimaleaux domiciles des individus qu’on entend aider. Or, nous allons le voir, cette conditionCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsnécessaire ne va pas de soi compte tenu de la structure et de l’état actuels du secteur, cedernier étant largement dessiné par les politiques publiques qui entendent le promouvoir.Matériau et premiers éléments de réflexionNous mobiliserons les entretiens réalisés dans le cadre d’une étude sociologique surles services à domicile. Ces entretiens ont été effectués auprès de plusieurs acteurs du secteurétudié (dans la mesure où il peut être considéré comme un secteur économique à part entière,ce que la Comptabilité Nationale ne permet pas). Conseils généraux, associations, plateformesd’intermédiation, prestataires privés, mais aussi chercheurs et experts ont été rencontrés aucours de l’année 2010.Après une présentation de l’organisation du secteur et des modalités spécifiquesd’intervention de l’aide publique, nous analyserons plus particulièrement les conséquences decette dernière et les difficultés auxquelles elles ne peuvent faire face.Malgré plusieurs mesures incitatives, de nombreux prestataires déposent aujourd’huile bilan. Il s’agit là des conséquences d’une difficulté à rendre pérenne et rentable le modèleéconomique des services à domicile. Ce dernier repose majoritairement sur les subventionsoctroyées par les conseils généraux, les budgets de ces derniers connaissant (surtout dans lecontexte actuel de la crise qui implique une perte de ressources fiscales) une pressionconstante à la baisse. Beaucoup d’associations sont dans des négociations serrées avec leursfinanceurs publics du fait que leur rentabilité n’est pas garantie. Les sources des difficultésfinancières sont nombreuses:- La desserte en zone peu dense (périurbaine, rurale) est chère. Indemnitéskilométriques plus importantes, difficultés pour faire des emplois du temps continus pour lesintervenants augmentent le coût des prestations alors que ce sont justement dans ces zonesqu’elle est le plus nécessaire.- La volonté énoncée dans les plans Borloo d’élever le niveau de qualificationdes intervenants (nécessaire dans bien des cas) se heurte aux difficultés budgétaires desdépartements.- La demande n’est pas solvable hors subventions et, évolution démographiqueoblige, de plus en plus de personnes sont susceptibles de bénéficier d’aides. Ce constat estsource d’inquiétudes pour les départements dont les ressources budgétaires ont été entamées ;dès lors, le vieillissement de la population est considéré avec inquiétude par les conseilsgénéraux qui voit augmenter le nombre de personnes susceptibles de relever de ces aides,‐ 112 ‐- Les économies d’échelle que l’on pourrait imaginer, notamment en hybridantdavantage intervention en ligne et intervention physique, ne sont pas au rendez-vous, pourl’instant, avec une génération qui a du mal à accéder à Internet.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions- La faible considération sociale de ce travail et de la mobilité comme travail faitque les intervenant(e)s ont de vieilles voitures qui tombent en panne, qu’elles connaissent unturn-over important et que le travail au noir est une tentation permanente.- Les innovations techniques et organisationnelles qui pourraient changer lesrègles de rentabilité du secteur ne sont pas (encore) au rendez-vous.En retour, ces difficultés interrogent l’efficacité des politiques publiques et leursconséquences menacent les personnes qui auraient le plus besoin d’accéder à la ville et à sesressources depuis chez eux :- La tentation s’avère en effet grande de recourir à des structures privées dont lesprestations sont moins coûteuses mais qui se concentrent uniquement sur le centre-ville etsont souvent partisans d’une dégradation des conditions de travail des salariés.- Dès lors, la couverture du territoire est de plus en plus sélective. Les individusles plus éloignés des zones denses sont les plus difficiles à desservir, alors qu’ils sont a prioriceux qui ont le plus besoin de compenser leur éloignement physique. A l’image de lacouverture médicale, le risque est de voir apparaître des zones vides de toutes dessertes,renforçant alors leur inaccessibilité. Le risque est d’autant plus important que les territoires lesplus ruraux sont également ceux dont la population est la plus âgée, donc la plus susceptibled’avoir besoin de cette accessibilité intermédiée.- Et du coup, cela renvoie l’accessibilité à des définitions plus classiques,centrées sur l’individu et ses proches, ses possibilités économiques, physiques et cognitives.On voit donc bien émerger, pour conclure, autour de l’accessibilité aux servicesurbains, des formes nouvelles de mobilité, plus complexes, plus hybrides, plus organisées.Mais ces formes cherchent encore le modèle économique qui leur permettrait de ponctionnermoins lourdement les finances publiques et qui, par là même, leur permettrait de se déployersur une plus vaste échelle.Bibliographie‐ 113 ‐Breuil-Genier P., 1998, « Aides aux personnes âgées dépendantes : la famille intervient plusque les professionnels », Economie et Statistique, n°316-317, p. 21-43.Dussuet A., 2005, Travaux de femmes : enquêtes sur les services à domicile, L’Harmattan,221 p.Eleb M., 1998, « L’habitation entre vie privée et vie publique » in Bonvalet C., Brun J.,Segaud M. (dir.), Logement et habitat : l’état des savoirs, La Découverte.Flippo A., Olier L., 1998, « Faut-il subventionner les services à domicile ? », Economie etStatistique, n°316-317, p. 3-19.Kaufmann J.-C., 1995, Faire ou faire-faire ? Familles et services, PUR, 248 p.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsMarbot C., 2008, « En France, qui recourt aux services à domicile », Insee Références,France, portrait social, p.143-162.Joël M.-E., 2003, « Les conditions de vie des personnes âgées vivant à domicile d’aprèsl’enquête HID », Revue Française des Affaires Sociales, n°1-2, p.103-122Ravier M., Wintrebert R., 2009, « Vente à distance : l’activité augmente mais l’emploi eststable », Consommation et modes de vie, n°224, 4 p.Sentilhes-Monkam A., 2005, « Rétrospective de l'hospitalisation à domicile », RevueFrançaise des Affaires sociales, n° 3, p. 157-182.‐ 114 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Les inégalités sociales d’accessibilité | Session 4

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsSession Posters‐ 115 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

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Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsACCESSLYON : vers un atlas des accessibilités pour la région urbainede Lyon.Yves CROZET (a) , Thibaut DESCROUX (b) , Aurélie MERCIER (a) , NicolasOVTRACHT (a) , Pablo JENSEN (c)(a) Laboratoire d’Economie des Transports (Université de Lyon, CNRS), yves.crozet@let.ishlyon.cnrs.fr, aurelie.mercier@let.ish-lyon.cnrs.fr,, nicolas.ovtracht@let.ish-lyon.cnrs.fr(b) Agence d’Urbanisme pour le développement de l’agglomération Lyonnaise, Institut des SystèmesComplexes Rhône-Alpes (IXXI), 69007 Lyon, France, T.Descroux@urbalyon.org ,(c)Laboratoire de Physique, École Normale Supérieure de Lyon and CNRS, 69007 Lyon, France,pablo.jensen@ens-lyon.frMots-clés : Indicateurs d’accessibilité, SIG, modélisation et simulation de l'accessibilité,évaluation des politiques de transport, pratiques de mobilité,Contexte et objectifsLes grandes agglomérations, et leurs habitants, sont de plus en plus confrontés à larareté de l’espace, à la congestion et aux exigences du développement durable. Pour cetteraison, beaucoup ont des projets de développement des transports collectifs, notamment detramway et de bus en site propre (TCSP). Mais elles sont presque aussi nombreuses à sesoucier de la question de la livraison des marchandises en ville. Au-delà des effets de mode etdes discours convenus sur la mobilité durable, il est indispensable que les responsablespolitiques et les citoyens disposent des mêmes outils pour comprendre quels sont les enjeuxde mobilité, des personnes et des marchandises, et comment des choix collectifs et individuelspertinents peuvent améliorer singulièrement les choses. Pour cela, nous prendrons l’hypothèseselon laquelle la ville, pour demeurer une ville, et donc produire des effets d’agglomérationbénéfiques au plus grand nombre, doit maintenir une certaine proximité entre les habitants etentre les habitants et les marchandises nécessaires à leur vie quotidienne. Longtempsapprochée sous l’angle spatial, cette question est de plus en plus abordée aujourd’hui sousl’angle temporel à travers la notion d’accessibilité (Geurs, Van Wee, 2004).‐ 117 ‐Si la ville pédestre faisait rimer accessibilité avec proximité spatiale, la ville motoriséea vu s’assouplir la contrainte qui pesait sur les localisations. Dès le XIX ème siècle, dans lesgrandes agglomérations, le développement des transports motorisés a permis aux faubourgsde s’éloigner des centres-villes, repoussant du même coup, et diffusant, les contraintes de larareté de l’espace et son expression économique que constitue la rente foncière. Plusrécemment, la généralisation de l’automobile, et l’amélioration constante du réseau routier etautoroutier, ont rendu possible l’étalement urbain ou plus exactement la péri-urbanisation,c’est-à-dire l’éclatement urbain.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsEn abordant la mobilité comme un simple problème de transport, les politiques desannées 60-80 ont oublié ce qui se cachait derrière la promotion d’une vitesse accrue dedéplacement : la mise en place d’une distance spatiale et sociale. L’intérêt de l’accroissementde la portée des déplacements, essentiellement grâce à l’automobile, réside en effet dans lapossibilité de segmenter (voire de ségréguer) les fonctions urbaines. En acceptant de dissocierhabitat et emploi, habitat et loisirs, ou habitat et achats, on ne met pas seulement les fonctionsurbaines à distance les unes des autres, on ouvre la possibilité de mettre aussi à distance lesgroupes sociaux. Derrière les opportunités et les contraintes de la mobilité quotidienne, seconstruit une ville où s’aiguise la question de l’accessibilité. Comment faire en sorte que leshabitants de l’aire métropolitaine, quelle que soit leur position sociale, continuent à avoiraccès à l’ensemble des aménités urbaines ? En d’autres termes, comment éviter que croissentles distances spatiales, mais aussi les distances temporelles (notamment du fait de lacongestion routière) ? Ou encore, qu’est ce que l’accessibilité ?Pour répondre de façon concrète à cette question plusieurs partenaires del’agglomération lyonnaise ont lancé avec l’aide du PREDIT (Groupe opérationnel n°3 sur lesmobilités urbaines) un programme de recherche sur l’accessibilité. Dans un premier temps, ils’est agi de comparer les diverses approches, notamment cartographiques, de l’accessibilité.Puis, en testant diverses hypothèses de politiques de transport, de s’orienter vers laconstruction d’un atlas prospectif de la mobilité. Cette ambition est reliée au fait que dans lesannées à venir, la mobilité ne sera sans plus autant subventionnée qu’aujourd’hui, ou que tousles modes ne le seront pas de la même façon.Depuis quelques années, on a pu constater en effet dans les zones urbaines que lespolitiques publiques ont connu une inflexion majeure. Tout s’est passé comme si les élus desvilles européennes mais aussi asiatiques avaient cessé de tout miser sur la vitesse, pour setourner d’une part vers la densité et d’autre part sur la fiabilité.En promouvant des modes relativement lents comme le bus, les nouvelles politiquesde mobilité ont proposé aux habitants de reconsidérer leur propre vision de l’accessibilité.Plutôt que de se polariser sur la vitesse, et la distance qu’elle autorise, les habitants sontinvités à tenir compte dans leurs choix des avantages de la densité et d’une certaine proximité.On se tourne donc vers une redensification des zones traversées par les lignes de transport encommun.‐ 118 ‐Comme pour montrer que fiabilité et vitesse étaient désormais l’apanage des transportscollectifs, de nombreuses agglomérations ont fait en sorte de contenir, voire de réduire lavitesse moyenne des automobiles en zone urbaine en ne cherchant pas à diminuer lacongestion. En première analyse pour des raisons de sécurité routière et d’environnement,mais en fait surtout pour mettre fin à la spirale qui fait qu'un investissement routieradditionnel se traduit en peu de temps par un trafic supplémentaire Les quelques cas où desvilles ont mis en place un péage urbain (Singapour, Londres, Stockholm, Oslo, Bergen,…) nedoivent pas induire en erreur. Dans la zone de péage, l’objectif est effectivement de maintenirCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsune certaine fluidité et donc une vitesse garantie pour les déplacements automobiles. Maiscette possibilité n’est disponible que pour une partie réduite de la population. Pour leplus grand nombre, ce sont les transports collectifs qui sont appelés à garantirl’accessibilité aux opportunités urbaines. La maîtrise des flux automobiles par le péage,comme à Londres, ou par la restriction des voiries disponibles, comme à Paris, ne constituentdonc que deux formes partiellement différentes de réponse à une même question : celle del’accessibilité.Depuis quelques années, les politiques de mobilité ont cherché à maintenir ou àaméliorer l’accessibilité aux zones urbaines denses, riches en emplois, commerces, logements,animations et autres aménités urbaines. Mais les autres zones ne doivent pas être négligées,surtout si se profile une hausse du coût de la mobilité. Les politiques urbaines, etsingulièrement les politiques de mobilité vont donc devoir articuler la question del’accessibilité et ses implications sur les budgets temps et budgets monétaires consacrés autransport, dimension négligée, mais très importante du caractère durable de la mobilitéurbaine.MéthodologieDans un monde où le temps est devenu la « ressource la plus rare », une politique demobilité durable doit s’intéresser non pas essentiellement à la vitesse des déplacements, maisà l’accessibilité et à son évolution, sans se limiter à la seule accessibilité automobile despersonnes.Ainsi, L’agence d’urbanisme a, en 2008, testé pour ses partenaires Sytral et Grand-Lyon une méthode permettant de réaliser des cartes d’accessibilité en transports collectifsurbains sur l’agglomération lyonnaise. Contrairement aux méthodes présentées ci-dessus, ellene base pas sur un outil de modélisation des transports développé spécialement et dans lequelon devrait saisir en entrée les niveaux d’offres de transport, c'est-à-dire le contenu des ficheshoraires (temps de parcours, arrêts desservis et fréquences). Ce travail a plutôt consisté àrécupérer directement les informations mises en lignes par l’exploitant des transportscollectifs urbains sur son site internet (module de calcul d’itinéraire), avec son accord.‐ 119 ‐Un point de destination est choisi dans l’agglomération, et pour depuis chaque arrêt duréseau, pouvant donc constituer un point d’origine pour un déplacement, plusieursinformations sont recueillies : temps de parcours total, nombre de correspondances, modesutilisés lors du déplacement. Ces informations sont cartographiées sous un logiciel de SIG. Letemps de rabattement en marche à pied vers le premier arrêt de transport en commun utilisélors du déplacement est ajouté de manière concentrique, selon une méthode similaire à celledu CETE (zones de chalandises circulaires de 300m à 500m de rayon selon le mode). Cetteméthode permet donc de représenter les niveaux de desserte en situation actuelle, demanière fine et actualisée, puisque disponible en temps réel sur internet. En revanche,contrairement aux outils de modélisation développés par LET et CETE, elle ne permet pas deCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionstester des scénarios fictifs d’évolutions de l’offre, ou de futurs projets. Elle permet enrevanche de comparer à posteriori l’évolution de l’accessibilité.Les travaux du LET permettent de construire d’autres cartes d’accessibilité, fondée surle principe de l’accessibilité gravitaire (Hansen, 1959). Pour cela, a été mis en place, àl’échelle de l’aire urbaine de Lyon (296 communes – 3 316 km 2 ), un outil d’aide à la décisionMOSART - Modélisation et Simulation de l’Accessibilité aux Réseaux et aux Territoires -(Crozet, 2008) pour les politiques publiques de mobilité et d’aménagement du territoire, maisaussi pour les choix privés de localisation, de mode et d’itinéraire. En mobilisant un modèlede trafic très élaboré, mais aussi des bases de données spatiales précises, un SIG interactif etun modèle de transport à quatre étapes, dotés d’une simulation numérique puissante, nousavons construit pour la région lyonnaise le prototype de ce que seront dans les années àvenir les outils courants de la gestion de la mobilité des personnes et des marchandises(Bonnafous et al. 2010). Un outil capable de donner non seulement des temps de parcoursactuels en heure creuse et en heure de pointe par les différents modes, mais aussi ces mêmestemps de parcours à l’horizon 2015 et au-delà. En sus des temps de parcours, les indicateursd’accessibilité gravitaire aident à fonder les politiques de mobilité et d’aménagement duterritoire.RésultatsIl nous paraît donc important de développer dans les évaluations des projets deservices ou d’infrastructures de transport l’usage des cartes et indicateurs d’accessibilité. Cesderniers étant directement liés au calcul économique, tout en étant plus concrètement liés à ceque peut être l’intérêt général, ils peuvent être un moyen de donner au débat un tour moinspartisan. De même que les jours de grand départ, les usagers de l’autoroute A7 ont intégré lalogique de la courbe débit-vitesse (une moindre vitesse autorise un plus grand débit), demême l’arbitrage entre différents projets ou tracés peut être infléchi en tenant compte desindicateurs et cartes d’accessibilité. Nous insistons sur le caractère pluriel de l’approche del’accessibilité, qui fonde notre projet d’atlas des accessibilités. Ce type d’indicateurs a aussil’intérêt d’ouvrir à une réflexion qui n’est pas fondée sur la seule dimension transport desprojets d’infrastructure. Il serait notamment très intéressant que les services de l’Etat, desrégions et des grandes aires urbaines soient capables de prendre en compte de telles approchesqui peuvent aussi aider à comprendre l’interaction entre transports et localisations. A l’heureoù les préoccupations environnementales deviennent cruciales, ce serait une façon desouligner que la recherche de l’intérêt général est aussi capable de réfléchir à long terme sur lameilleure répartition possible des activités et des ménages sur le territoire.Bibliographie‐ 120 ‐Bonnafous, A., Crozet, Y., Mercier, A., Ovtracht, N., Péguy P.-Y. et Puech F., 2010.MOSART et le projet Plainsudd: une plateforme de modélisation et de simulation del’accessibilité pour l’aide à la décision et l’aménagement du territoire, durable. In Modéliserla Ville, Formes urbaines et politiques de transport (dir. J.Ph. Antoni), Economica, pp. 186-210COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsBonnafous, A., Crozet, Y., Mercier, A., Ovtracht, N., Thiébaut, V., 2009. MOSART : unprototype d’outil d’aide à la décision individuelle et collective pour une mobilité durable.Rapport final pour le compte du PREDIT, 2009CERTU, 2004. Ville accessible à tous et Activités commerciales. Coll. Les rapports d'étude.CERTU.Crozet Y., Ovtracht N., Thiebaut V., (2008), “MOSART : Building a decision making tool forprivate and public urban mobility authorities”, International Conference on Mobility andTransport (Mobil.TUM), MunichGeurs, K. T., Van Wee G. P., 2004. Accessibility evaluation of land-use and transportstrategies: review and research directions. Journal of Transport Geography 12, 127-140.Handy, S. L., Niemeier, D. A., 1997. Measuring accessibility : an exploration of issues andalternatives. Environment and Planning A 29, 1175-1194.Hansen, W. G., 1959. How accessibility shapes land use, Journal of the American Institute ofPlanners 25, 73-76.Jensen P., Rouquier J.P., Ovtracht N., Robardet C., 2010, Characterizing the speed and pathsof shared bicycle use in Lyon, Transportation Research Part D,Levinson, D. M., 1998. Accessibility and the journey to work. Journal of TransportGeography 6 (1), 11-21.Morris, J.M., Dumble, P. L., Wigan, M. R., 1978. Accessibility indicators for transportplanning. Transportation research A 13, 91-109.Miller, H.J., Shaw S., 2001, Geographic Information Systems for Transportation : Principlesand Applications, Oxford University Press.Straatemeier, T., 2008. How to plan for regional accessibility? Transport Policy 15, 127-137.Vickerman, R. W., Spiekermann, K., Wegener, M., 1999. Accessibility and EconomicDevelopment in Europe. Regional Studies 33(1), 1-15.‐ 121 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions‐ 122 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsAnalyse des inégalités d’accès aux ressources de la ville à traversle double prisme des mobilités quotidiennes (travail et études) etoccasionnelles à São Paulo (Brésil) – Apports méthodologiquesFlorent DEMORAES (a) , Marie PIRON (b) , Silvana ZIONI (c) et Sylvain SOUCHAUD (d)(a) Enseignant-chercheur en géographie, Université Rennes 2, Laboratoire ESO-Rennes, UMR 6590CNRS - Espaces et Sociétés, Campus Villejean - Place du recteur Henri Le Moal, CS 24307 - 35043Rennes cedex – France, florent.demoraes@univ-rennes2.fr(b) Chargée de recherche en statistique appliquée, Institut de Recherche pour le Développement (IRD)- UMR 8586 PRODIG, Centre de recherche d'Ile-de-France, 32, avenue Henri Varagnat, 93143 BondyCedex – France, marie.piron@ird.fr(c) Professeure d’urbanisme, Centro de Engenharia, Modelagem e Ciências Sociais Aplicadas,Universidade Federal do ABC, CEP 09210-170, Santo André, São Paulo – Brésil,silvana.zioni@ufabc.edu.br(d) Chargé de recherche en géographie, Institut de Recherche pour le Développement (IRD), UMR151 LPED, Centre de recherche d'Ile-de-France, 32, avenue Henri Varagnat, 93143 Bondy Cedex –France, sylvain.souchaud@ird.frIntroductionComme l’exposé proposé par Dureau et al, « cette proposition de communicationrepose sur certains résultats produits dans le cadre du projet METAL (Métropoles d’Amériquelatine dans la mondialisation : reconfigurations territoriales, mobilité spatiale, action publique,sous la direction de F. Dureau), financé dans le cadre Programme ANR/AIRD « Les Sudsaujourd’hui ». Cette recherche, qui mobilise une équipe internationale et pluridisciplinaire de25 chercheurs, porte sur trois métropoles d’Amérique latine, Bogotá, Santiago du Chili et SãoPaulo. L’objectif est d’étudier les reconfigurations socio-spatiales en cours dans lesmétropoles d’Amérique latine depuis les années 1980, en particulier l’évolution dupeuplement et les nouvelles formes de différenciation sociale à l’intérieur de l’espace urbain.L’approche comparative s’appuie sur une méthodologie commune aux trois villes. Danschacune d’elles, une analyse à l’échelle métropolitaine est articulée à des études de cas sur desquartiers illustratifs des mutations en cours. »‐ 123 ‐Dans cette communication consacrée à São Paulo, l’accent portera sur une desméthodologies d’exploitation des enquêtes METAL développées par notre équipe. Cetteexploitation qui repose à la fois sur des analyses spatiale et typologique permet de contribuerà la réflexion sur l’analyse des inégalités d’accès aux ressources urbaines. L’approcheconsidère principalement les mobilités quotidiennes pour le travail et les études déclinéesselon les lieux de résidence, les trajectoires résidentielles, et des indicateurs socioéconomiques(âge, sexe, revenu, etc…) et secondairement les mobilités occasionnelles versdes lieux polarisants de l’agglomération métropolitaine de São Paulo.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsContexteMobilités, hiérarchie sociale et inégalités d’accès à la ville en Amérique Latine (d’aprèsDemoraes F., Gouëset V., Piron M., Figueroa, O., Zioni S., 2010)« Les métropoles d’Amérique latine suivent un modèle d’urbanisation relativementconvergent, qui exerce des contraintes fortes sur les mobilités résidentielles et quotidiennes deleurs habitants (Dureau F., Gouëset V., Mesclier E., 2006). Il s’agit de villes de très grandetaille, très étalées et peu denses dans l’ensemble, marquées par une forte ségrégationrésidentielle ainsi que par une distribution spatiale des emplois très inégale. Les stratégiesrésidentielles y sont largement contraintes par la condition sociale des habitants bien sûr, maisaussi par d’autres facteurs tels que leur statut migratoire, leur âge et leur trajectoirerésidentielle, ou encore par la localisation de leur parentèle, dont la proximité est le plussouvent recherchée (Dureau F., 2006 : 271-274). Le lieu de résidence exerce à son tour unimpact sur la mobilité quotidienne des individus, et notamment sur les déplacementsdomicile-travail, et domicile-lieu d’étude. »« Les mobilités quotidiennes, très étudiées en France et dans les villes du Nord 26 , lesont aussi en Amérique latine. De nombreux travaux ont montré que les individus étaientinégaux face à la maîtrise des mobilités dans la ville, et que ces inégalités étaient en grandepartie le reflet de la hiérarchie sociale 27 . Ainsi, de façon très schématique, on observe que lesclasses moyennes et aisées, qui ont tendance à résider dans les meilleurs quartiers, souvent àproximité des pôles d’emplois formels (mais parfois loin des centres-villes), voient leurmobilité (mesurée en nombre de déplacements) augmenter sur le long terme, en lien avecl’amélioration de l’équipement des ménages en automobiles. Quant aux classes populaires,généralement reléguées en périphérie, elles voient leur mobilité progresser moins vite oustagner et subissent des conditions de déplacement plus difficiles, en transports collectifsnotamment. »São Paulo : une agglomération de plus de 19 millions d’habitants caractérisée par une forteinégalité d’accès aux ressources urbaines.L’agglomération de São Paulo n’échappe pas à la règle. Même si globalement ladisponibilité des emplois semble s’être accrue par rapport à la population, les activitésproductives restent inéquitablement réparties dans l’espace métropolitain. Entre 1997 et 2007,d’après l’enquête Origine Destination (Cia do Metrô, 2008), l’accroissement des emplois(30%) a été supérieur à celui de la population (16%). On trouve les emplois principalementdans le centre, le secteur de l’ABC 28 et aux abords de l’aéroport international de Garulhos au‐ 124 ‐26Voir sur ce point la bibliographie établie par Chardonnel S. et al. (2009 : 232-241) sur les mobilitésquotidiennes et les politiques de transport, ainsi que, dans la même publication, l’orientation bibliographique deAgeron P. et al. (2009 : 242-244) sur « mobilités et transports ».27Voir notamment Figueroa O., 2005 ; Montezuma R., 2003 ; Henry E., Hubert J.-P., 2001 ;Vasconcellos E., 1996.28Le secteur ABC est un grand bassin industriel (secteur automobile, usines agro-alimentaires,pétrochimie…) situé au sud-est de São Paulo. Ce secteur englobe trois municipes (Santo André, São Bernardodo Campo, São Caetano do Sul).COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsnord-est. Ceci dit, d’après la même source, un redéploiement des activités productrices s’estopéré sur la dernière décennie vers les périphéries accompagnant leur densification en termede population. En parallèle, le centre de l’agglomération, bien que mieux pourvu eninfrastructures de transport et en ressources urbaines, voit paradoxalement sa populationdécroître. Dans le domaine des transports, sur la même période (1997-2007), le parcautomobile a connu une croissance de 16% (Cia do Metrô, 2008) impliquant aujourd’hui uneproportion plus élevée de déplacements motorisés individuels (23%). Les transports publicscollectifs prennent en charge 55% des 25 millions de déplacements motorisés quotidiens. Lapart des déplacements à pied est loin d’être négligeable, puisque ces derniers s’élèvent à 12millions par jour. Par ailleurs, la ville centre est dotée d’un métro circulant en 2010 sur unréseau de 61,3 km et comportant 55 stations, ce qui est peu au regard de l’étendue del’agglomération.Les zones sélectionnées par l’équipe METAL pour mener les enquêtes (cf. infra)composent une mosaïque illustrative des profils socio-économiques et d’urbanisation del’agglomération de São Paulo. Elles nous permettent d’identifier la variété des stratégies demobilités quotidiennes pour accéder aux ressources de la ville (emploi, étude, loisir, etc…).Corpus de données et méthodologie développéeCette communication repose sur l’exploitation de plusieurs sources de données : ledernier recensement de population (2000), l’enquête Origine Destination de 2007, et une séried’enquêtes sur les mobilités menées à São Paulo pour le programme METAL en 2009 dans 10zones d’étude (7 à l’intérieur du municipe de São Paulo et 3 dans sa périphériemétropolitaine). A travers le recensement, nous cherchons à comprendre le contexte local deszones enquêtées, notamment la composition de la population et de l’offre de logement. Lesdonnées de l’enquête OD de 2007 fournissent des indications précieuses sur l’indice demobilité des ménages, sur leur taux de motorisation, et sur les principaux lieux de destinationce qui nous renseigne sur le niveau moyen d’accès aux ressources de la ville. Les situationsindividuelles et familiales sont abordées grâce aux données recueillies par le biais de la séried’enquêtes METAL. Sur l’ensemble de São Paulo et de sa périphérie, 910 ménages ont étéenquêtés (soit 2970 individus) et 70 ont fait l’objet d’entretiens approfondis. Pour étudier lespratiques de mobilités quotidiennes dans leur dimension spatiale, une base de données SIG aété mise en place. Elle rassemble un ensemble structuré de couches thématiques, notammentles unités censitaires (areas de ponderação), le zonage de l’enquête OD de 2007 ainsi que leslimites des 10 zones enquêtées par l’équipe METAL.‐ 125 ‐La méthodologie proposée, appliquée aux données de l'enquête METAL, est inspiréede plusieurs méthodes d'analyse des mobilités sensu lato décrites de manière synthétique parl’équipe MOBYDIC 29 (Mobilités et dynamiques de peuplement : représentations graphiqueset production d'indicateurs). Cette équipe a procédé à une série de tests sur ses propres jeux de29Le projet a réuni une douzaine de chercheurs de trois UMR hébergées par les MSH de Grenoble,Poitiers et Rennes, issus de disciplines diverses (géographie, démographie, économie, statistique et psychologieenvironnementale), et travaillant sur différents registres de la mobilité spatiale : mobilité quotidienne, mobilitérésidentielle, migrations internes et internationales.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsdonnées notamment les enquêtes Bogotá (CEDE-ORSTOM) et Poitiers 30 réaliséesrespectivement en 1993 et 2005 (Imbert 2008 ; Bahoken et Imbert 2009 ; Imbert et al, 2009 ;Equipe MOBIDYC, 2009). L’objectif de ce groupe de travail était « d'avancer dans ladéfinition de chaînes de traitement de l’information sur les mobilités spatiales (biographiesmigratoires et résidentielles, trajectoires de mobilité quotidienne) intégrant les deuxdimensions, temporelles et spatiales, de l’information. Reposant à la fois sur des outilsrésumant l’information (indicateurs) et des outils de visualisation (graphique, cartographique),ces chaînes de traitements doivent contribuer d’une part à l’exploration des données brutes et,d’autre part, à la restitution des analyses et des indicateurs » (Equipe MOBYDIC, 2009).Dans un premier temps, nous définissons une typologie des individus enquêtés à partirde la combinaison de plusieurs caractéristiques socio-économiques : l’âge, le sexe, l’activité(étude ou travail), la trajectoire résidentielle (ancienneté de l’individu dans la zone). Nousconsidérons aussi le revenu moyen du ménage auquel l’individu appartient.Dans un second temps, nous localisons les lieux fréquentés pour le travail et les étudespar les individus, à l’aide de points positionnés sur le centroïde des unités censitairescorrespondantes. Nous obtenons ainsi, un semis de points qui reflète l’ensemble des espacespratiqués au quotidien par la population enquêtée.Dans un troisième temps, dans le SIG 31 , nous appliquons sur ces lieux une analysecentrographique afin de calculer des indicateurs de dispersion spatiale (calcul des pointsmoyens, des ellipses, des paramètres des ellipses, des distances types). Ces analyses de semisde points sont décrites dans Pumain et Saint-Julien (1997) et Morency (2006) et ont étéutilisées notamment dans les travaux de Imbert et al. (2009). Dans notre cas, nous mesurons ladispersion spatiale des espaces fréquentés par les différents groupes d’individus pour chaquezone.Dans un quatrième temps, nous analysons les caractéristiques socio-économiques quidiscriminent le plus les espaces de mobilités quotidiennes (forme des ellipses). Ceci nouspermet de différencier l'accès aux ressources de la ville (étude et travail) selon lescaractéristiques socio-économiques des individus et leur lieu de résidence. Pour compléter cespremiers résultats, nous exploitons une autre rubrique du questionnaire qui décline lesmobilités occasionnelles vers des lieux polarisants de l’espace métropolitain, caractérisés parune spécialité fonctionnelle (commerce, loisir, sport, etc..). Là encore nous tâchons de croiserces fréquentations -ou l’absence de fréquentation- avec les caractéristiques socioéconomiquesdes individus et leur lieu de résidence.L’ensemble de cette méthodologie sera ensuite appliqué aux enquêtes conduites dansles deux autres villes étudiées par l’équipe METAL (Santiago de Chile et Bogotá).‐ 126 ‐30L’enquête Poitiers a été conduite par l’INED, la Communauté d'Agglomération de Poitiers, l’Universitéde Poitiers et l’Université de Pise.31L’outil retenu pour calculer les ellipses de dispersion est le SIG gratuit SavGIS (www.savgis.org)COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsRésultats attendusCes traitements permettront d'apporter des réponses aux questions suivantes :- Comment sont répartis les lieux pratiqués pour étude et travail suivant le lieu derésidence ? Peut-on dégager des types de configurations spatiales de ces lieux ?- Comment varient ces configurations spatiales en fonction de l'âge, du sexe, de laclasse de revenus, de la trajectoire résidentielle ?- Quelles sont les inégalités d’accès aux ressources de la ville (étude, travail, loisir,commerce, sport) d’un individu à l’autre, d’un ménage à l’autre, d’une zone à l’autre ? Cesinégalités sont-elles plus marquées dans certaines zones ? Ces inégalités sont-ellesuniquement le reflet du niveau de desserte en transport en commun des zones, du taux demotorisation des ménages ou au contraire varient-elles également en fonction decaractéristiques personnelles ?Bibliographie‐ 127 ‐Ageron P., Sutton K. et Varlet J., 2009, « Mobilités et transports. Orientation bibliographique», Historiens et Géographes, n° 407, pp. 242-244.Bahoken F. et Imbert C., 2009. Présentation d'indicateurs synthétiques de trajectoiresindividuelles issus de l'analyse spatiale. in Les rencontres de statistiques appliquées :applications pratiques de l'analyse spatiale: Ined. Paris, 23/01/2009Bretagnolle A., 1996. Etude des indices de concentration d’une population. L’espacegéographique, n°2, pp. 135-147.Chardonnel, S. (2001). La time-geography : les individus dans le temps et dans l’espace.Aspects fondamentaux de l'analyse spatiale. L. Sanders. Paris, Hermès Lavoisier. Modèles enanalyse spatiale: 129-156.Chardonnel S., Dureau F., Tabaka K., Imbert C. et Lévy J.-P., 2009, « Les mobilités.Bibliographie de l’agrégation de géographie 2010 », Historiens et Géographes, n° 407, pp.232-241.Cia. do Metrô, 2008. Pesquisa Oriegem e Destino 2007. Região Metropolitana de São Paulo.Síntese das informações – pesquisa domiciliar. São Paulo: STM / Cia. Do Metrô.Demoraes F., Gouëset V., Piron M., Figueroa, O., Zioni S., 2010 - Mobilités quotidiennes etinégalités socio-territoriales à Bogotá, Santiago du Chili et São Paulo, Revue Espace,Populations, Sociétés, n° 2010-2 « Nouvelles mobilités dans les Suds », à paraître.Dureau F., Lévy J.-P. (dir.), 2002, L’accès à la ville. Les mobilités spatiales en questions,Paris, L’Harmattan, 411 p.Dureau F., Gouëset V. et Mesclier E., 2006, Géographies de l’Amérique latine, Rennes, PUR,374 p.Dureau F., 2006, « Habiter la ville : stratégies et mobilités résidentielles », in Dureau F.,Gouëset V., Mesclier E., Géographies de l'Amérique latine, Rennes, 2006, PUR, coll. Espaceet territoires, pp. 263-292.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsEquipe MOBIDYC, 2009, Représentations graphiques et indicateurs des mobilités et desdynamiques de peuplement : contribution bibliographique. 27 p. + ann. http://halshs.archivesouvertes.fr/halshs-00470407/fr/Figueroa O., 2005, « Transporte urbano y globalización. Políticas y efectos en América latina», Santiago du Chili, Revista Eure, vol. XXXI, n° 94, p. 41-53.Henry E. & Hubert J.-P., 2001.« Enjeux territoriaux de la motorisation et contrastes de lamobilité », in Bussière Y. & Madre J.-L., (dir.), Démographie et demande de transport: villesduNord et villes du Sud. Paris: Economica.Imbert C., 2008. Présentation d’indicateurs synthétiques de trajectoires individuelles issus del’analyse spatiale. Application aux données de l’enquête CEDE-ORSTOM Bogota.Contribution à l’atelier MOBIDYC n° 3, Rennes, 1-2 avril 2008.Imbert C., Dureau F. et Giroud M., 2009, Méthodes d’analyse des mobilités urbaines desménages : réflexions autour de l’enquête « Déplacements Poitiers », in Geografie delpopolamento, Casi di studio, metodi e teorie, Atti della giornata di studi Grosseto, 24-26settembre 2008, sous la dir. de G. Macchi Janica. Sienne, Università degli Studi di Siena. pp.89-96.Klein O.,2007, Modélisation et représentations spatio-temporelles des déplacementsquotidiens urbains. Application à l'aire urbaine Belfort-Montbéliard. Thèse de doctorat, sousla direction de C. Cauvin et R. Kleinschmager. Université Louis Pasteur/UMR 7011 Image etVille, Strasbourg, Maison du Temps et de la Mobilité, BelfortKwan, M.-P. (1998). "Space-time and integrate measures of individual accessibility: acomparative analysis using a point-based framework." Geographical analysis 30: 191-216.Lebart L., Piron M., Morineau A., 2006, Statistique exploratoire multidimensionnelle :visualisation et inférence en fouille de données, Dunod, 464 p.Montezuma R., 2003, « Ciudad y transporte. La movilidad urbana », in Balbo M. et al., Laciudad inclusiva, Santiago du Chili, Cuadernos de la CEPAL, n° 88, p. 175-191.Morency, C. 2006, Étude de méthodes d'analyse spatiale et illustration à l'aide demicrodonnées urbaines de la Grande Région de Montréal. Les Cahiers scientifiques dutransport, 49, p. 77-102.Pumain D. et Saint Julien T., 1997. L’analyse spatiale. 1 : localisations dans l’espace. Paris,Armand Colin, Coll. Cursus, Géographie, 167 p.Souris M., Demoraes F., Serrano T., Habert E., 2007, Manuels de référence du logicielSavGIS, 870p.Thériault, M. (2006). MapStat 2.01/. /Module d’analyse spatiale dans MapInfo. Québec,Centre de recherche en aménagement et développement, Université Laval.Vasconcellos E., 1996, Transporte urbano nos países em desenvolvimento. São Paulo: Ed.Annablume.Villaça. F. 1998. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel, FAPESP, lincolnInstitute.Villaça,F. , Zioni, S., 2005. Os transportes sobre trilhos na região metropolitana de SãoPaulo : o poder público acentuando a desiguladade. Rio de Janeiro : CBTU. Disponível emwww.cbtu.gov.br/monografia/seminario/sp/flavioesilvania.pdf‐ 128 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsAccessibilité aux infrastructures de transport et « franchissementd'échelles » : une approche multiscalaire de la mobilitéquotidienne en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr.Florent LE NECHET (a)(a) Laboratoire Ville Mobilité Transport. ENPC – LVMT, 6, 8 avenue Blaise Pascal. Champs surMarne. F-77455 Marne-la-Vallée Cedex 2.L'étude des déterminants de la mobilité quotidienne s'appuie le plus souvent sur desreprésentations désagrégées de la ville, la qualité des estimations dépendant en particulier dela qualité de l'information disponible au niveau des zones considérées : motorisation desménages, catégories socio-professionnelles, accessibilité aux infrastructures de transport, etc ;au niveau des paires de lieu : coût généralisé de transport. L’approche ici développée vise àétudier la mobilité quotidienne au sein des plus grands espaces métropolitains, qui s’articule àplusieurs niveaux spatiaux. A travers les exemples de l’Ile-de-France et de la région Rhin-Ruhr, il s’agit de mettre en évidence un surcoût, ou au contraire un « effet de seuil », lié au« franchissement » d’échelles, en ayant recours à des ressources de niveau métropolitain : lesinfrastructures de transport les plus rapides (autoroutes, réseau ferré).Références théoriques mobiliséesLes liens entre forme urbaine et mobilité quotidienne font l'objet d'une littératureabondante, sous l'angle des conditions de choix des individus (accessibilité aux infrastructuresde transport, Bonnel, 2001, environnement urbain local, Cervero, 1997) ou selon uneapproche agrégée, où les choix de localisation et de déplacements individuels sont synthétisépar un petit nombre d'attributs urbains : densité de population, part des trajets réalisés entransports (Newman & Kenworthy, 1989)L'émergence d'une ville automobile (Wiel, 1999) au cours de la seconde moitié duvingtième siècle correspond à la forte croissance des zones urbanisées, avec des conséquencesà plusieurs échelles spatiales : étalement urbain et urbanisation diffuse à l’échelle locale :polycentrisme et émergence de polarités secondaires, surtout à la lisière des villesaméricaines.‐ 129 ‐Dans des espaces métropolitains articulés à plusieurs échelles spatiales, lesinfrastructures de transports jouant un rôle clé dans l'appropriation de l'espace-temps par lesindividus. La disjonction entre bassins de vie, au sein desquels la plupart des déplacementssont réalisés, et déplacements pendulaires qui dépassent de plus en plus souvent les limites deCOLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsces bassins (Aguilera, 2006) souligne une organisation de plus en plus polycentrique (Berroir& al. 2007) des plus grandes métropoles européennes. Les choix de localisation des individusau sein des espaces métropolitains sont peut-être de moins en moins astreints à la proximitéphysique au lieu d'emploi, les qualités propres du lieu d'habitation étant regardées en prioritépar les ménages, lors de l'acquisition d'un bien immobilier (Kestens, 2007, pour le cas deQuébec).De façon concrète, on s'appuiera sur la théorie générale de l'accessibilité aux emploisau sein d'un espace urbain. Selon cette théorie, souvent implémentée dans des modèlespratiques de calcul de demande de déplacement (par exemple le modèle à quatre étapes), lesdéplacements réalisés par des individus sont influencés par la présence d'aménités urbaines,en l'occurrence le nombre d'emplois, à proximité de l'individu. De fait, la localisation deshabitants dans la ville et les pratiques de mobilité des individus sont influencées par laproximité aux infrastructures de transport, collectif ou non, qui seront ici considérées commeles « ressources métropolitaines » étudiées. Ainsi, dans les plus grandes métropoles oùcoexistent plusieurs niveaux de service, plusieurs échelles d'infrastructures imbriquées (parexemple : métro et R.E.R. en Ile-de-France ; U-Bahn et S-Bahn en Allemagne), l'hypothèseselon laquelle l'accessibilité à des ressources de différents niveaux est liée à des pratiques demobilité franchissant plus ou moins facilement les échelles intermédiaires, sera testée :l'accessibilité aux ressources de transport « local » favorise-t-elle une mobilité locale ?L'accessibilité aux ressources de transport « métropolitaines » favorise-t-elle une mobilité« sortant » des principaux bassins existant ? La figure 1 illustre le développement sur le tempslong de deux régions, débouchant sur deux « strates » de réseaux ferroviaires à l’organisationdifférente, selon l’échelle : l'Ile-de-France et la région Rhin-Ruhr.‐ 130 ‐Figure 1 : Exemple de deux réseaux de transport organisés à différentes échelles spatiales :Ile-de-France (gauche) et région Rhin-Ruhr (droite).COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsMéthodes utilisées et corpus de donnéesPour étudier les hypothèses qui viennent d’être soulevées, plusieurs bases de données sontmobilisées : les infrastructures de transport et des matrices de mobilité domicile-travail, parmode de transport, issues de comptages ou de recensements nationaux et régionaux (lerecensement de population et l'Enquête Globale de Transport, en Ile-de-France ; descomptages régionaux et une enquête nationale de mobilité pour la région Allemande).Ces deux régions sont peuplées d'environ 10 millions d'habitants sur 10 000 km² ; ellescorrespondent respectivement à des structures monocentriques, et polycentriques (voir figure2). Il faut noter que ces deux régions sont considérées par certains auteurs (Knapp, 2003)comme des échelles pertinentes d'aménagement, notamment en termes de transport, mais qu'ilne s'agit pas d'entités fonctionnelles identiques : à titre d'exemple, les aires fonctionnelles del'Audit Urbain (Eurostat) font apparaître six aires adjacentes dans la région Rhin-Ruhr, tandisque l'Ile-de-France se superpose peu ou prou avec l'aire urbaine de Paris (INSEE, données de1999).Figure 2 : Répartition de la population en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr.‐ 131 ‐Les paragraphes suivants visent à éclairer l'approche théorique retenue : la ville considérée estdécoupée en N zones , disjointes deux à deux, et dont les distances deux à deuxsont considérées fixes, mais dépendantes du mode de transport (par exemple : véhiculeparticulier ou transport collectif). On note le coût de déplacement entre la zone et la zone, en utilisant le mode de transport m.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsDe plus, le marché de l'emploi est supposé séparé en différentes catégories, quipeuvent par exemple être des catégories socio-professionnelles. On note respectivement etle nombre d'actifs de la catégorie p, situés dans la zone , et le nombre d'emplois de lacatégorie p, situés dans la zone . Enfin, on note le nombre de déplacements réalisésentre les zones et en utilisant le mode m, par un individu de la catégorie p.De façon classique, on s'interroge sur les liens entre le nombre de déplacements ,les attributs de chacune des zones , et les matrices de coût de déplacement entre ces zones, par mode de transport. Des méthodologies existent depuis plusieurs décennies (Cochrane,1975) pour estimer la demande de déplacement, souvent à partir d’attributs socio-économiqueattachés à des zonages géographiques fins. En particulier, une mesure très fréquemmentutilisée est l'accessibilité globale à partir d'un lieu :Selon cette méthodologie, les déplacements effectivement réalisés au sein de l'espacemétropolitain sont dépendants de l'accessibilité aux aménités à l'échelle régionale : laprobabilité qu’un actif de la zone travaille dans la zone est d’autant plus grande que ladistance entre les deux zones est faible, et que le nombre d’emplois de la zone estimportant.Cependant, chaque zone est située dans un bassin plus grand, noté , quicorrespond à des polarités fortes au niveau local (une méthodologie spécifique a étédéveloppée pour obtenir des bassins sur des bases comparables dans les deux régions).L'objectif du présent travail est de mettre en évidence une déformation des liens entreaccessibilité et déplacements effectifs, due à la présence de « frontières » physiques oucognitives entre ces bassins, qui modifient, de fait, l'accessibilité ressentie par les individus ausein des espaces métropolitains. Il s'agit de modéliser de façon différenciée l'accessibilité auxaménités locales et aux aménités métropolitaines, faisant l'hypothèse de l'existence d'un petitnombre d'échelles spatiales de fonctionnement au sein d'espaces métropolitainspolycentriques. On se propose ainsi de mettre formaliser une fonction d'accessibilité modifiéepar la distance « ressentie » entre deux bassins et , par un individu de catégorie p, selonle mode de transport m :.‐ 132 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsRésultats attendusL'adaptation de la fonction d'accessibilité à la prise en compte d'échelles spatialesdifférenciées au sein des métropoles pourrait se traduire par une estimation du « surcoût »spécifiquement lié au changement d'échelle : à titre d'exemple il est envisagé d'adapter lafonction de coût pour tenir compte du « franchissement » d'échelle :où= 0 si x=y, ce qui signifie que les zones et appartiennent au même bassin d'emploiet = 1 sinon. Un point crucial consistera à expliquer cette propension plus ou moinsimportante à franchir les échelles par l’accessibilité à des ressources de transport de niveaumétropolitain : autoroute ou infrastructures ferrées ; plusieurs regards sont envisageables :globalement, ou par paires de bassins, afin de spécifier les relations en prenant en compte ladiversité des situations géographiques rencontrées. Le signe de μ permettra de mettre enévidence un surcoût lié au changement d’échelle, ou au contraire un « effet de seuil » au-delàduquel l’accroissement de la distance est presque indifférent. On pourra par ailleurs étudierl'hypothèse selon laquelle μ (ou ) varie selon les catégories socio-professionnelles , ce quipourrait éclairer, avec un angle différent, des travaux antérieurs de Baccaïni (1996) etWenglenski (2007) sur la mobilité des individus au sein des métropoles françaises.BibliographieAguilera, A. (2006). La proximité à l'emploi dans la ville polycentrique: le cas de l'aire urbaine deParis, 1975-1999. Les Cahiers Scientifiques du Transport , 49, 29-49.Baccaïni, B. (1996). Les trajets domicile-travail en Ile-de-France. Contrastes entre catégoriessocioprofessionnelles. Economie et Statistique , 294-295, 109-126.Berroir, S., Mathian, H., Saint-Julien, T., & Sanders, L. (2007). La mobilité dans la construction dupolycentrisme métropolitain. Thériault,M. et Des Rosiers,F. (2007) "Information géographique etdynamiques urbaines", Lavoisier, 292p.Bonnel, P. (2001). Prévision de la demande de transport.Cervero, R., & Kockelman, K. (1997). Travel demand and the 3Ds: Density, Diversity, and Design.Transportation Research Part D , 2, 199-219.Cochrane, R. (1975). A possible economic basis for the gravity model. Journal of TransportEconomics and Policy , 9, 34-49.Kestens, Y., Thériault, M., & Rosiers, F. D. (2007). Choix résidentiels des ménages lors del'acquisition d'une maison unifamiliale. in Thériault et Des Rosiers (2007) "Information géographiqueet dynamiques urbaines", Lavoisier, 292p.Knapp, W., & Schmitt, P. (2003). Re-structuring Competitive Metropolitan Regions in North-WestEurope : on Territory and Governance. European Journal of spatial development .Newman, P., & Kenworthy, J. (1989). Cities and Automobile Dependence: An InternationalSourcebook. Gower, Aldershot.Wenglenski, S. (2007). Catégorie sociale et accessibilité de l'emploi en Ile-de-France.Wiel, M. (1999). La transition urbaine, ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée. Mardaga.‐ 133 ‐COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Session Posters