Essais & Simulations 154

DOSSIER 42 30
Spécial
Hydrogène
Du point de vue des
essais, où en est-on ?
MESURES & CONTRÔLE QUALITÉ 7
Des méthodes et des technologies dans le domaine
vibro-acoustique
ESSAIS ET MODÉLISATION 16
Focus sur les solutions pour relever les défis de
l’automobile
N°154 • OCTOBRE - NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2023 • 20 €

Barrières
Zener
Câble
cryogénique
Tél : +33 (0) 1 47 90 77 77
Mail : info@alliantech.com

ÉDITORIAL
La filière automobile entre crises,
rebonds, révolutions et eldorado…
S’il y a bien une filière industrielle qui a du mal à « surfer » sur la vague de la régularité,
c’est l’automobile. Les soubresauts conjoncturels du marché – entre chute brutale
de ventes et rebonds parfois inattendus, crises diverses (Covid-19, pénurie de composants,
hausse du coût des matières premières…), revirements de l’opinion (Dieselgate,
« car bashing », annonces politiques parfois brutales comme l’interdiction annoncée du
thermique dès 2030) – ont du mal à maintenir les acteurs de la filière dans la sérénité.
Olivier Guillon
Rédacteur en chef
Ainsi, après une hausse des ventes continues depuis
le début de l’année, de nouvelles contractions du
marché apparaissent. Néanmoins, au regard de la
vitalité des véhicules électriques et hybrides, les
volontés politiques devraient maintenant s’accompagner
d’une multiplication des infrastructures
(notamment en matière de bornes de recharge
publiques et privées). De même, le recours de plus
en plus massif à l’IA accélère considérablement
les temps de développement ; une aubaine pour
les professionnels des essais qui, dans l’utilisation
des outils de simulation, devraient faire émerger
de nombreuses innovations dans le domaine du
véhicule autonome.
« Au regard de la vitalité
des véhicules électriques
et hybrides, les volontés
politiques devraient
maintenant s’accompagner
d’une multiplication des
infrastructures »
L’autre révolution enfin, celle de l’hydrogène, si elle ne concerne pas vraiment l’automobile,
ne sera pas pour autant absente de nos routes. La mobilité lourde (à commencer
par les véhicules terrestres) est elle aussi promise à des avancées importantes dans
les années à venir, donnant du grain à moudre au monde des essais qui devront « charbonner
» pour suivre le rythme effréné imposé par le marché.
Envie de réagir ?
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ÉDITEUR
MRJ Informatique
Le Trèfle
22, boulevard Gambetta
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Emilie Bellenger
abonnement@ essais-simulations.com N°ISSN :
1632 - 4153
Prix au numéro : 20€
N° CPPAP : 1026 T 94043
Abonnement 1 an France et à
l’étranger, 4 numéros en version
Dépôt légal : à parution
numérique : 60 € TTC
Périodicité : Trimestrielle
Abonnement 1 an version Numéro : 154
numérique + papier : 85 € TTC Date : mai - juin - juillet 2022
Règlement par chèque bancaire à
l’ordre de MRJ
RÉDACTION
Ont collaboré à ce numéro :
Thomas Caspar (Vib&Tec), Rémi
Crenon (MTS Systems), Nicolas
Denisot (Oros), Jan Großmann
(Vector), Andrea Micheletti (Top
Industrie), Jean-Pierre Monchau
(Themacs Ingénierie), Sylvain Nicole
(Top Industrie), Lauryanne Teulon
(CFM), Société Acoem, Société
Dewesoft, Pierre Weber
Comité de rédaction :
Estelle Duflot (Réseau Mesure),
Didier Large (Nafems), David Delaux
(ASTE), Jérôme Lopez (CFM),
Patrycja Perrin (ASTE)
PHOTO DE COUVERTURE :
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est soumise à l’accord préalable de la
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ESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • octobre - novembre - décembre 2023 I1

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SOMMAIRE
DOSSIER
DOSSIER 42 30
Spécial
Hydrogène
Du point de vue des
essais, où en est-on ?
MESURES & CONTRÔLE QUALITÉ 7
Des méthodes et des technologies dans le domaine
vibro-acoustique
ESSAIS ET MODÉLISATION 16
Focus sur les solutions pour relever les défis de
l’automobile
N°154 • OCTOBRE - NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2023 • 20 €
SPÉCIAL HYDROGÈNE : DU POINT DE
VUE DES ESSAIS, OÙ EN EST-ON ?
30 - L’hydrogène en route pour passer à l’ère industrielle
33 - La mesure pour le déploiement de l’hydrogène : aperçu des
dernières innovations au symposium Gas Analysis 2024
35 - Stockage de l’hydrogène liquide : une meilleure connaissance des propriétés des matériaux
à basse température
40 - Top Industrie et MTS Systems, partenaires dans le développement de nouveaux systèmes
d’essais dédiés à l’hydrogène
30
44 - La conception générative accélère le développement des piles à combustible à hydrogène
ACTUALITÉS
6 - Avec Roads, Renault veut repousser
les limites de la simulation immersive
6 - Le Critt M2A inaugure un Giga Test
Centre (GTC) pour la validation des
batteries
6 - Le Cerib inaugure Kairos, son laboratoire
dédié à la durabilité des ouvrages en
béton
6 - Salon Pollutec : des étudiants coachés
par des professionnels du Réseau Mesure
6 - François Deudonn nouveau directeur
général d’AVSimulation (Sogeclair)
MESURES & CONTRÔLE
QUALITÉ
7 - BruitParif et Alliantech unissent leurs
forces pour disposer d’une version
industrielle du radar sonore Hydre
7 - 3 questions à Daniel Leroy, président
d’Alliantech
9 - L’intérêt applicatif du bon traitement
des signaux dans les bruits et vibrations
12 - Surveillance acoustique intelligente
appliquée à la détection de fuite de gaz
14 - Isolation antivibratoire basse fréquence
: fiabiliser les bancs d'essais et réduire
les perturbations environnantes
ESSAIS ET
MODÉLISATION
16 - « L’automobile doit se rassembler
pour se renouveler »
18 - La R&D de Valeo dans une course
effrénée pour accélérer ses
développements
22 - Quelles applications des instruments
DAQ pour l’automobile ?
25 - IPG Automotive lance Virto, une série
d’applications visant à démocratiser
la simulation
26 - Tests intelligents de conformité
et d'interopérabilité pour véhicule
électrique et borne de recharge
Photo : Critt M2A
Photo : DR
OUTILS
50 - Journée technique ASTE, le 22
novembre chez ArianeGroup
Photo : Acoem
50 - Formation SAFI - Statistical Analysis
For Industry
51 - Calendrier des formations de l’ASTE
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I3 I

NOS DOSSIERS EN UN CLIN D’OEIL
Photo : iStock
DOSSIER
Coup de projecteur sur
l’hydrogène p. 30 à 49
Il y a deux ans, Essais & Simulations s’était intéressé l’hydrogène, une
énergie déjà bien connue des industriels, moins du grand public. Mais
en sortie de crise du Covid-19, il était devenu nécessaire de garantir une
fourniture en énergie certes plus propre (s’agissant de l’hydrogène vert
bien sûr) mais aussi produite en France afin de garantir une certaine
souveraineté énergétique. L’ouverture du salon HyVolution début 2024
mais aussi ce nouveau dossier – avec notamment - l’interview de
Philippe Boucly, président de France Hydrogène, permettent de mieux
rendre compte des avancées multiples en la matière.
Photo : Vib&Tec
MESURES & CONTRÔLE QUALITÉ
Focus sur la mesure vibratoire et
acoustique p. 7 à 15
Ce nouveau numéro d’Essais & Simulation revient sur les moyens et
les applications concrètes des moyens de mesure vibro-acoustique,
dont les usages sont de plus en plus répandus, jusqu’à analyser
les nuisances sonores de certains véhicules dans les grandes
agglomérations. Parmi les sujets évoqués dans ce dossier, l’isolation
anti-vibratoire basse fréquence, la mise en œuvre du traitement
des signaux dans les bruits et les vibrations ou encore les moyens
dits « intelligents » de surveillance acoustique sur les machines
tournantes, en particulier pour la détection de fuites de gaz.
ESSAIS ET MODÉLISATION
Les essais face aux nouveaux défis
de l’automobile p. 16 à 29
Photo : source Valeo
Confrontée à de multiples évolutions – voire révolution, pour ce
qui est de l’électrique par exemple – la filière automobile met
les laboratoires d’essais et de calculs à rude épreuve. Dans ce
nouveau numéro d’Essais & Simulations consacré au secteur de
l’automobile, la rédaction revient sur les challenges de toute une
filière, dont les acteurs tels que Valeo (avec l’interview exclusive
de Christophe Le Ligné, directeur-adjoint de la R&D du groupe),
ont pris le train en marche, entre autonomie et systèmes Adas,
recours croissant à l’IA et électronique embarquée, sans oublier
l’électrification grandissante des véhicules.
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2023 2022 I5I

ACTUALITÉS
EN BREF
Le Cerib inaugure Kairos,
son laboratoire dédié à la
durabilité des ouvrages en
béton
Ouvert en juillet dernier, ce nouveau
laboratoire double la capacité d’essais
de durabilité pour les indicateurs de
durabilité et de performances : porosité
accessible à l’eau, coefficient de
diffusion des ions chlorure, essai de
carbonatation naturelle ou accélérée,
résistivité électrique, perméabilité
au gaz, essai de gel sur béton durci,
essai d'écaillage des surfaces de béton
durci exposées au gel en présence
d'une solution saline, résistance aux
environnements chimiquement agressifs
(pH, sulfates)…
Salon Pollutec : des étudiants
coachés par des professionnels
du Réseau Mesure
La 20 septembre dernier, Estelle
Duflot, directrice du Réseau Mesure,
est intervenue auprès des étudiants de
3e année du BUT Mesures Physiques de
l’IUT du Creusot. Une matinée consacrée
à la préparation du salon Pollutec afin de
leur permettre d’atteindre leurs objectifs
de visite. « Cette matinée de rencontre
a été une réussite. Les témoignages
étaient concrets, les échanges riches,
les étudiants investis », s’enthousiasme
Patricia Colinot, cheffe du département
Mesures Physiques. Parmi les industriels
présents (et membres du Réseau Mesure)
figuraient Kobold, Endress + Hauser
et DEWEsoft.
François Deudonn
nouveau directeur général
d’AVSimulation (Sogeclair)
Diplômé de l'Ecole supérieure
d’ingénieurs en électronique et
électrotechnique ainsi que de la
Hong Kong University of Science &
Technologies, et fort d’une expérience
de près de vingt ans dans des secteurs
de pointe tels que la simulation temps
réel ou les TIC (Testing, Inspection,
Certification), François Deudon
OUTIL
Avec Roads, Renault veut repousser les
limites de la simulation immersive
Renault Group vient de se doter d’un centre de simulation de
conduite et de simulation immersive, au service de la conception,
de la validation puis de l’évolution série des véhicules. Situé dans
un tout nouveau bâtiment dédié au Technocentre de Guyancourt
(France), ce centre regroupe la plupart des moyens d’essais
numériques immersifs et notamment Roads.
Installé dans un hall dédié de près
de 1 400 m² et 12 mètres de haut,
ce simulateur peut accueillir dans
son dôme un véhicule entier afin
de permettre une immersion phygitale
à 360°, mixant physique et numérique.
Monté sur de puissants vérins et glissant
sur des rails de 25 mètres x 25
mètres, avec 90 tonnes en mouvement
et des accélérations d’un G sur chaque
GIGAFACTORIES
axe, Roads reproduit de manière
précise et fidèle le comportement dynamique
de n’importe quel véhicule dans
n’importe quelles conditions : type de
route, densité de circulation, interactions
avec les autres véhicules, altitude,
météo, luminosité, etc. Objectif
? Évaluer à tout moment du développement
du véhicule, le comportement,
les performances, la sécurité, les aides
à la conduite… sur une route totalement
virtuelle ou reproduisant fidèlement
une route existante. Le champ des
possibles est infini.
EN SAVOIR PLUS >
renaultgroup.com
Le Critt M2A inaugure un GTC pour
la validation des batteries
Le 3 octobre dernier, le Critt M2A a inauguré son nouveau Giga Test Centre, un centre d’essais
entièrement dédié à la production et à l’homologation des batteries des gigafactories,
implanté au cœur du Pôle métropolitain de l’Artois et de la Vallée de l’électrique.
Après l’inauguration de son centre d’essais batteries pour véhicules électriques et hybrides en
2021, le laboratoire accélère ainsi sa transition et investit dans de nouvelles technologies. Avec
cet investissement de 9M€, le centre se dote d’un équipement de tests de batterie pour véhicules
électriques et hybrides nouvelle génération, unique en Europe.
Les premiers essais de production sont d’ores et déjà réalisés pour les batteries de la première
gigafactory d’ACC (à Douvrin), dans le cadre d’un contrat de partenariat de sept ans. Une étape
stratégique essentielle dans le plan de développement du Critt M2A vers le tout électrique avec
pour objectifs d’accompagner les entreprises vers l’électromobilité et anticiper les besoins futurs
des gigafactories françaises et européennes.
6 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin -- juillet novembre 2022 - décembre 2023

MESURES & CONTRÔLE MESURES QUALITÉ
INSTRUMENTATION
BruitParif et Alliantech unissent leurs forces pour
disposer d’une version industrielle du radar sonore Hydre
Impliquée dès le début dans le projet du gouvernement français d’expérimentation du contrôle
sanction des véhicules excessivement bruyants, l’association BruitParif a mis au point Hydre,
un prototype de radar sonore qui s’appuie sur sa technologie brevetée Méduse.
AAfin d’accélérer le lancement
de la solution et de
bénéficier des compétences
d’experts en industrialisation
de systèmes complets
métrologiques selon le référentiel ISO
9001, BruitParif a noué un partenariat
technique avec la société Alliantech.
Cet acteur français de premier rang
fournit des solutions matérielles et des
services en instrumentation, notamment
dans les domaines acoustique
et vibratoire.
Cette innovation, rendue possible grâce
au soutien de la région Île-de-France,
doit permettre de doter les acteurs
territoriaux d’une solution opérationnelle
pour lutter avec beaucoup plus
d’efficacité contre les comportements
inciviques d’une minorité d’automobilistes
et de motards qui font vrombir
leurs engins et troublent ainsi la
quiétude de millions de nos concitoyens.
Les attentes vis-à-vis d’une telle
solution sont importantes tant sur le
marché français, qu’en Europe et à l’international.
EN COURS D’HOMOLOGATION EN
MÉTROLOGIE LÉGALE
Déjà testée avec succès « à blanc »
(sans verbalisation à ce stade) sur
trois sites pilotes en Île-de-France (rue
d’Avron à Paris, RD5 à Villeneuve-le-
Roi et RD46 en Vallée de Chevreuse),
Hydre est actuellement en cours d’expérimentation
à Berlin sur la célèbre
avenue commerçante
Ku’damm
(Kurfürstendamm).
Elle sera prochainement
déployée dans
d’autres grandes
villes européennes.
La technologie entre
aujourd’hui en phase
d’homologation en
métrologie légale
en France auprès du
Laboratoire national
de métrologie et d’essai
(LNE). Une fois
homologuée, celle-ci
De gauche à droite autour de Hydre : Olivier Blond, Christophe
Mietlicki, directeur technique de BruitParif et inventeur des solutions
technologiques Méduse et Hydre, et Daniel Leroy
pourra être mise en service sur les sites pilotes en Île-de-France pour procéder à la
seconde phase de l’expérimentation nationale, avec cette fois-ci constatation des infractions
et verbalisation.
Pour Daniel Leroy, président de la société Alliantech, « ce partenariat industriel entre
BruitParif et Alliantech va démontrer que 1 + 1 ne font pas 2 mais 3, en démultipliant
le potentiel de production et la capacité d’export à l’international de cette solution innovante
conçue par des ingénieurs français dans le domaine de l’acoustique environnementale.
Il ouvre également la voie à de nombreux autres développements et marchés à venir
en commun. »
EN VUE, UNE COMMERCIALISATION DÉBUT 2024
Olivier Blond, président de BruitParif et délégué spécial à la santé environnementale
à la région Île-de-France, déclare quant à lui que « l’association BruitParif a démontré
tout son talent et sa capacité d’innovation en mettant au point le capteur Méduse puis le
radar sonore Hydre et la région Île-de-France est particulièrement fière d’avoir pu accompagner
et soutenir ces développements. Nous nous réjouissons de cette collaboration qui
vient d’être nouée avec Alliantech, un acteur industriel français reconnu dans le domaine
de l’acoustique dont le siège se trouve, qui plus est, en Île-de-France ! »
©Bruitparif
Pierre Weber
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS •& N°154 SIMULATIONS • octobre • N°154 - novembre • mai - juin décembre - juillet 2023 2022 II7

MESURES & CONTRÔLE QUALITÉ
INSTRUMENTATION
3 questions à Daniel
Leroy, président
d’Alliantech
© Accretech
Quand le projet est-il né et quelles en sont les
grandes étapes ?
Impliquée dès le début dans le projet du gouvernement français
d'expérimentation du contrôle sanction automatisé des
véhicules excessivement bruyants, l'association BruitParif a
mis au point en 2022 Hydre, un prototype de radar sonore.
Alliantech, au travers de sa technologie ATomic Brain dédiée
à la fusion de capteurs, a souhaité participer à cette expérimentation.
Initialement concurrentes, l’ouverture, la qualité
des échanges et la forte complémentarité des savoir-faire
ont rapidement conduit au partenariat industriel entre les
deux structures, avec pour ambition de travailler ensemble
sur le marché export. Comme quoi, la communication est
le meilleur moyen d’hisser le pavillon France plus haut !
Avec le support du LNE, qui a dû développer ex nihilo un
nouveau protocole d’évaluation, l’HYDRE est actuellement
en phase d’homologation.
Sur quelle(s) technologie(s) repose ce radar
sonore et en quoi s'agit-il d'un produit innovant ?
L’Hydre assemble les dernières technologies disponibles
pour garantir la validité métrologique de la sanction (analyse
par vision, localisation acoustique, détection des plaques,
corrections métrologiques induites par la distance… et tout
cela en temps réel !)
Cette innovation, rendue possible grâce au soutien de la
Région Île-de-France, doit permettre de doter les acteurs
territoriaux d'une solution opérationnelle pour lutter avec
beaucoup plus d'efficacité contre les comportements inciviques
d'une minorité d'automobilistes et de motards qui
font vrombir leurs engins et troublent ainsi la quiétude de
millions de nos concitoyens.
Mesure à l'intérieur d'un bloc moteur
Quand, précisément, sera-t-il opérationnel et où ?
L’Hydre a été testé avec succès « à blanc » (sans verbalisation
à ce stade) sur trois sites pilotes en Île-de-France
(rue d'Avron à Paris, RD5 à Villeneuve-le-Roi et RD46 en
Vallée de Chevreuse), à Berlin (voir photographie) ainsi qu’à
Genève. Il sera prochainement expérimenté dans d'autres
grandes villes européennes.
Du fait de la complexité et de la technicité de la procédure
d’homologation, il faudra certainement au moins six mois
avant de voir l’Hydre débarquer dans les zones urbaines.
Une fois homologué par le LNE, celui-ci pourra être redéployé
sur les sites pilotes pour procéder à la seconde phase
de l'expérimentation nationale, avec cette fois-ci constatation
des infractions et verbalisation.
Propos recueillis par Olivier Guillon
8 I IESSAIS & SIMULATIONS • • N°154 • mai • octobre - juin -- juillet novembre 2022 - décembre 2023

MESURES & CONTRÔLE MESURES QUALITÉ
AVIS D’EXPERT
Nicolas Denisot
Ingénieur d’applications de la société Oros
L’intérêt applicatif
du bon traitement
des signaux dans les
bruits et vibrations
Il existe de multiples façons plus ou moins
avancées de capturer un signal dynamique
et d’en dériver un résultat de type spectral.
Que ce soit pour une mesure modale ou le
diagnostique des machines tournantes, les
méthodes employées impactent fatalement
le résultat final. Cet article revient sur les
notions de temps réel, de dynamique de
mesure, d’analyse en ordre et de précisions
en phase.
Le temps réel est la capacité à traiter un signal sans
perdre d’échantillon. L’enjeu est la maîtrise de la
métrologie car les traitements sont basés sur des
filtres de différentes sortes. Lors de la perte d’échantillons,
ces filtres numériques génèrent des erreurs. Le traitement
à la volée doit donc être plus rapide que le flux de
données acquises. Pour s’assurer de cette capacité de traitement
simultané sur toutes les voies, il faut disposer de
moyens de calculs déterministes au travers d’un système
d’exploitation temps réel (SETR) qui gère, avec des DSP
locaux optimisés, la répartition des ressources de calcul.
L’objectif d’une bonne dynamique est que les composantes
spectrales faibles ne soient pas bruitées tout en évitant la
surcharge de la gamme d’entrée. Par exemple, dans une
mesure sur un réducteur de vitesse, il est indispensable
d’identifier les vibrations cinématiques (fortes) autant que
les réponses structurelles (faibles). Pour cette raison, les
systèmes Oros sont équipés de Convertisseurs analogiques
numériques (CAN) 24 bits offrant une dynamique instantanée
de 140 dB sans avoir à les empiler.
La technique par empilement parfois employée fonctionne
comme un sélecteur de calibre en continu. Cela n’augmente
pas le rapport signal sur bruit (RSB) et peut même le dégrader.
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I9I

MESURES & CONTRÔLE QUALITÉ
basée sur le tour courant, le suivant et les deux précédents
sur du signal bufferisé, la vitesse est interpolée au 3e ordre
permettant de déterminer l’instant d’échantillonnage pour
chaque angle constant dans le tour. Cette technique offre
une bien meilleure fidélité des analyses.
- Si on veut s’affranchir de toute estimation de vitesse, Oros
propose un algorithme qui rééchantillonne les blocs temporels
à partir d’un train de pulses (n/tour) qui fournit l’information
angulaire précise.
L’article ref [1], décrit cette architecture et mentionne qu’il
n’y a pas de gain en dynamique instantanée. Ce principe
permet de suivre le signal sur une large plage dynamique
mais dégrade le RSB car chaque branche doit être soigneusement
adaptée pour aligner les réponses en phase, amplitude
et fréquence. Même les meilleurs traitements (ref [2])
dégradent le RSB au passage d’un CAN à l'autre, avec des
chutes de RSB de l’ordre de 18 dB.
De plus, la cascade de CAN ne permet pas de corriger
spectralement les défauts des entrées. Ce type de calibration
est appliqué aux instrument Oros par exemple, ce qui
permet une mesure fiable des fonctions croisées entre des
voies avec des calibres différents.
Pour l’acquisition des vitesses de rotation, les voies « external
trigger » sont nécessaires. Ces voies comparent le niveau
du signal par rapport à un seuil à définir. Elles possèdent
une électronique minimaliste et sont sur-échantillonnées
d’un rapport de 64, soit une précision de 6.4 MHz (ou
encore 150 ns) pour un échantillonnage à 102.4 kS/s. Ceci
permet de replacer en angle les échantillons sur la référence
de phase (top/tour). Elles permettent par exemple l’équilibrage
de turbo chargeurs tournant à 330 000 tr/min en
une dizaine de secondes.
LE CAS DES MACHINES TOURNANTES
Intéressons-nous maintenant aux machines tournantes.
Celles-ci génèrent des vibrations mécaniques liées à leur
cinématique et leur structure. Le suivi d’ordre est utile pour
l’équilibrage de rotor, l’analyse de variation de couple ou
encore l’analyse vibro-acoustique d’une machine en régime
transitoire.
Cette technique consiste à extraire les niveaux des harmoniques
synchrones à la vitesse de rotation (ordres) selon
deux familles de méthodes :
A) Extraction basée sur les spectres bandes fines (FFT)
B) Analyse en ordre synchrone basée sur le rééchantillonnage.
Celui-ci rend l'analyse en ordre indépendante des
variations de vitesses. Ce traitement nécessite des filtres
anti-repliement très gourmands en calcul (22 filtres en
parallèle par voie). Observons plusieurs variantes :
- Angles d'échantillonnage interpolés linéairement entre
deux top/tour : ne convient pas aux variations rapides
(moteur automobile).
- Interpolation polynomiale de la vitesse dans le tour :
La précision et stabilité de la phase offrent un intérêt certain
pour l’équilibrage de rotor mais également pour augmenter
la dynamique de mesure. En effet, le moyennage temporel
synchrone permet de filtrer toutes les composantes spectrales
non corrélées avec la dynamique du rotor.
Enfin, on a pu observer à quel point les notions abordées
devaient être prises au sérieux. On a beau élaborer des
algorithmes de post-traitement des plus sophistiqués, une
donnée d’entrée bruitée ou erronée ne pourra pas se réinventer
: l’approche la plus performante est bien de l’acquérir
et de la traiter le plus proprement possible dès son origine.
Nicolas Denisot (Oros)
[1] R. Fifield, “Stretching the dynamic range of a/d converters”, newelectronics.co.uk,
2012
[2] R. Mohellebi, “A high dynamic range Stacked ADCs receiver for long
wavelength radio astronomy observations”, 2019
10 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

PUBLICOMMUNIQUÉ
MESURES & CONTRÔLE MESURES QUA-
DAES SA, une société d’ingénierie
spécialisée en simulation numérique,
développe M-Fem, une suite d’applications
permettant d’intégrer toutes les étapes de
vérification des codes de dimensionnement
du nucléaire dans un seul et même calcul
Les composants mécaniques
des systèmes
classés pour la sûreté
nucléaire doivent être
conçus conformément aux règles
spécifiées dans les normes de
conception mécanique : ASME®
div. III et le RCC-M. La vérification
complète sous tous les
types de charge, des conditions
normales aux conditions accidentelles,
est fastidieuse car elle nécessite un post-traitement
manuel des résultats de simulation aux éléments finis (FEA).
- de rendre la chaîne de calcul automatique, robuste et fiable,
- de vérifier le respect des critères de dimensionnement, d’un point
de vue de l’Assurance Qualité,
- la visualisation complète à l’écran des vérifications des critères de
votre modèle ANSYS®,
- une intégration des vérifications réglementaires dans les phases
amont de conception accélérant les études d’optimisation ou de
sensibilité,
- une diminution du temps consacré au post-traitement manuel
permettant ainsi une optimisation des compétences d’ingénierie,
- de mettre en œuvre et exécuter efficacement des jumeaux numériques,
car les charges réelles peuvent être évaluées directement avec
une grande précision.
Flange
UNE SOLUTION QUI PERMET DE GAGNER DU TEMPS
ET DE RÉDUIRE LES ERREURS HUMAINES SUR LA
CONCEPTION DES COMPOSANTS
Cuve
DAES a développé M-Fem, une suite de modules complémentaires
spécifiques intégrés à ANSYS® Workbench (appelés "Apps"), qui
automatisent entièrement les vérifications des résultats par rapport
aux codes RCC-M et ASME® div. III.
Les Apps M-Fem permettent :
- des vérifications automatiques et complètes sur l’ensemble des
nœuds de maillage d'une structure, permettant un contrôle exhaustif
de la pièce simulée,
La complexité du post-traitement des simulations par éléments finis,
pour se conformer aux exigences des codes de dimensionnement,
pousse les concepteurs à effectuer des vérifications exhaustives de
tous les critères uniquement sur les sous-parties considérées comme
critiques. En se basant sur l'expertise humaine et le "jugement d'ingénierie",
cela peut conduire à négliger des zones de composants où
la marge de sécurité pourrait être sous-estimée et également créer
des marges inutiles en surdimensionnant d'autres zones.
M-Fem est conçue par et pour les ingénieurs !
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I11I

MESURES & CONTRÔLE QUALITÉ
SOLUTION
Surveillance acoustique intelligente
appliquée à la détection de fuite de gaz
La surveillance Agled (Acoustic Gas Leak Early Detection) développée par Metravib
Engineering (groupe Acoem) est une solution autonome de détection et localisation précoce de
fuites de gaz basée sur la mesure acoustique et est issue de la collaboration avec l’équipe R&D
Safety de TotalEnergies OneTech qui a débuté en 2018.
Composé d'un réseau d'antennes, chacune comprenant
quatre microphones, conçu pour les environnements
extérieurs extrêmes, ce système fournit des informations
simples basées sur une IA combinée à des algorithmes de
localisation à haute résolution qui permettent de détecter
et de localiser une fuite de gaz indépendamment de la
nature de celle-ci.
En 2022, les antennes prototypes ont obtenu une certification
Atex Zone 1 Ex ib IIC T4 Gb
(-20°C < Ta < +45°C). Le système actuel fonctionne selon
l’architecture d’alimentation et de communication schématisée
de la manière suivante :
Un micro-logiciel de détection et de localisation précoce
de fuite de gaz est hébergé dans chaque antenne acoustique.
Ses principales fonctions consistent à :
• Enregistrer l'audio des microphones de l'antenne
(conservé ou non selon le besoin final).
• Calculer et envoyer une probabilité de fuite de gaz
estimée par un réseau de neurones préalablement
entraîné à partir d’une base de données de fuites réelles
composée de plus de 5 600 signaux (principalement
CH4, CO2, N2) dont la distance, le débit massique, les
diamètres d’évacuation et le type de trou sont variables.
• Déterminer et envoyer des localisations angulaires et
une fonctionnelle de localisation (moyenne des différentes
localisations angulaires sur la période d’acquisition
généralement fixée à 3 secondes) lors d’une
détection.
• Estimer l’état de santé de l’antenne au travers d’un autotest
embarqué.
Le réseau de neurones intégré à chaque antenne et préalablement
entraîné donne des probabilités de fuites pour
toutes les périodes de surveillance. Le serveur de contrôle
déporté effectue la collecte de toutes les informations des
différentes antennes appartenant à une zone de surveillance
spécifique pour les fusionner et donner une probabilité
de fuite globale (Confidence Index, CI) avec une position
de la fuite dans un environnement en 3 dimensions avec
une stabilité spatiale associée (Cluster Density, CD). Ceci
implique la nécessité d’avoir un serveur de temps (NTP)
commun au réseau d’antennes.
Un service calcule donc en permanence des indicateurs
obtenus par triangulation, clustering et historisation en
utilisant plusieurs programmes dédiés. Cette information
est calculée en général toutes les 12 secondes. Elle est mise
à disposition sous la forme d’une information condensée
dans un fichier texte de sortie du système incluant une
estimation de la quantification de la fuite en considérant :
• Classe 3 si >= 10 g/s
• Classe 2 si < 10 g/s et >= 1 g/s
• Classe 1 si < 1 g/s
12 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

MESURES & CONTRÔLE MESURES QUALITÉ
Dans un environnement industriel souvent bruyant (> 75
dB & < 90 dB), les différentes études réalisées ont permis
de montrer qu’une antenne a une capacité de détection
pour les classes 2 et 3 d’environ 20 m (360°), ce qui permet
de couvrir une zone d’environ 50 x 50 = 2500 m2 avec
quatre antennes comme illustré ci-dessous. Pour des environnements
plus calmes, cette distance de détection est
augmentée.
L’une des caractéristiques spécifiques et différenciant le
système Agled de Metravib par rapport à la concurrence
est une réelle capacité d’intégration et d’adaptation à son
environnement sonore. En effet, lors de l’installation du
système sur un nouveau site, un réapprentissage du réseau
de neurones permet de maintenir un taux élevé de détection
de fuites dans ce nouvel environnement sonore tout
en maintenant un faible taux de fausses alarmes.
EXPERT
EN ISOLATION ANTIVIBRATOIRE ET ACOUSTIQUE
ISOLATEURS PNEUMATIQUES TRÈS BASSE FRÉQUENCE
RÉGULATION DE NIVEAU, PILOTAGE ACTIF EPPC & AIS
TAQUES EN HYDROPOL ET PLATEFORMES ANTIVIBRATOIRES
MASSIFS ANTIVIBRATOIRES - ÉTUDE ET RÉALISATION
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TECHNOLOGIES ANTIVIBRATOIRES
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ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I13I

MESURES & CONTRÔLE QUALITÉ
SOLUTION
Isolation antivibratoire basse fréquence : fiabiliser
les bancs d'essais et réduire les perturbations
Spécialisé depuis plus de trente ans dans l’isolation antivibratoire et le nivellement des
machines et systèmes, Bilz Vibration Technology s’est illustré sur de nombreux marchés
de l’industrie et de la recherche, tels que la métrologie, le contrôle ou encore les moyens
d’essais… Dans cet article, l’entreprise souligne l'importance de l'isolation antivibratoire dans
les bancs d'essais et son impact sur l'environnement proche.
Spécialisé depuis plus de trente ans dans l’isolation
antivibratoire et le nivellement des machines et
systèmes, Bilz Vibration Technology s’est illustré
sur de nombreux marchés de l’industrie et de la
recherche, tels que la métrologie, le contrôle ou encore les
moyens d’essais… Dans cet article, l’entreprise souligne
l'importance de l'isolation antivibratoire dans les bancs
d'essais et son impact sur l'environnement proche.
ISOLATION ANTIVIBRATOIRE DES BANCS D'ESSAIS
Les tests menés sur les divers bancs d’essais peuvent être
générateurs de vibrations pouvant perturber le bon résultat
des mesures et l’environnement industriel voisin. Pour
être fiables et précises, les mesures physiques réalisées sur
les bancs d’essais doivent être dépourvues de vibrations
parasites. Sont principalement concernées les mesures de
vibrations, de force, de couple, de déformées ou de modes
propres. C’est pourquoi les fabricants et utilisateurs de
moyens d’essais font usage de suspensions antivibratoires
basses fréquences.
Il est primordial dans un premier temps d’identifier des
sources de vibrations et de leur impact sur les bancs d'essais
et leur environnement. Deux grandes familles de moyens
d’essais se distinguent et requierent un traitement adapté :
- les bancs vibrants (pots vibrants électrodynamique, bancs
d’essais moteur, banc de fatigue…)
- les bancs à chocs
Le dimensionnement et le choix d’un isolateur vibratoire
doit tenir compte de la géométrie du banc, des forces en
jeux et des contraintes d’alignement avec ses périphériques.
Au même titre que pour protéger une machine de métrologie
ou de production, il est impératif d’opter pour un
isolateur présentant une fréquence propre trois à quatre
fois plus basse que la fréquence perturbatrice. Cette loi
physique implique que plus l’isolateur sera souple (basse
fréquence), plus large sera son spectre d’isolation.
Selon les moyens concernés, il faudra veiller à ne pas amplifier
le phénomène vibratoire lors du passage en zone de
résonance (montée en régime notamment). Intervient alors
le phénomène d’amortissement qui limite les oscillations
dynamiques et assure un retour à l’équilibre. Plus le taux
d’amortissement est élevé, plus l’amplitude du mouvement
sera réduite rapidement, au risque toutefois de raidir l’isolateur
et d’augmenter sa fréquence propre.
DES AVANTAGES EN TERMES DE DIMENSIONNEMENT
DE LA PERFORMANCE
Afin de concilier ces deux propriétés physiques (une
fréquence propre très basse et un fort taux d’amortissement),
Bilz a développé des isolateurs actifs type AIS ou
EPPC, offrant un pilotage actif ou semi-actif à sa gamme
d’isolateurs pneumatiques BiAir. Il est ainsi possible d’atteindre
des taux d’amortissement de l’ordre de 30 à 40%
pour une suspension pneumatique très basse fréquence
(f0

MESURES & CONTRÔLE MESURES QUALITÉ
Outre le pilotage actif des isolateurs, Bilz équipe en standard
ses coussins d’air d’un asservissement automatique
de niveau (mécanique ou électronique), conférant
à l’installation une mise à niveau permanente et reproductible,
indépendamment des variations de charge sur
le banc, d’une résolution de repositionnement pouvant
atteindre +/- 10µm dans l’espace.
Bilz et son représentant français Vib&Tec sont en
mesure de prendre en charge l'étude et l’installation de
solutions clés en mains (de la mesure vibratoire sur site
jusqu’au montage final, en passant par la définition du
massif antivibratoire…), ce en collaboration étroite avec
les concepteurs et les utilisateurs de moyens d’essais, tels
que Schenk, AVL, Clemessy, D2T, Actidyn, Tira…
Thomas Caspar (Vib&Tec)
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ESSAIS ET MODÉLISATION
PERSPECTIVES
David Delaux
Président de l’Association pour le
développement des sciences et
techniques de l’environnement (ASTE)
« L’électrification des
véhicules est une belle
opportunité mais la question se
pose de savoir comment valider
la production au niveau mondial,
d’où la nécessité de créer et
sécuriser de nouvelles chaînes
d’approvisionnement »
« L’automobile doit se rassembler pour se
renouveler »
Face aux grands bouleversements que rencontrent les constructeurs automobiles en France
et en Europe, l’ASTE a une carte à jouer en s’imposant comme un lieu d’échanges et de liens
entre les laboratoires d’essais et les industriels. Mais plus largement, selon son président
David Delaux, c’est la filière toute entière qui doit se parler, s’entendre et se réunir autour de
projets communs pour tenter de relever les défis qui s’imposent, en particulier en matière de
décarbonation des transports et d’électrification des véhicules.
Si les secteurs de la défense, du
spatial et de l’aéronautique
sont traditionnellement très
représentés à l’ASTE, au sein de
l’association française représentant les
ingénieurs et les laboratoires d’essais et
dont la revue Essais & Simulations est
le partenaire historique, l’automobile
n’est pas en reste. Comme le confirme
son président David Delaux, « l’automobile
fait partie intégrante des sujets
couverts au sein de l’ASTE à travers la
commission CIN-EG Méca créée par
Henri Grzeskowiak* 1 qui avait abouti
à la rédaction de la norme G13 ».
1 * Henri Grzeskowiak nous a malheureusement
quitté en février 2022. Membre fondateur et très
actif au sein de l’association, il avait notamment
animé la commission Méca-Clim
Plus globalement, la filière automobile doit se rassembler – car celle-ci est
aujourd'hui très éparpillée – afin de maintenir la R&D en Europe
Source : Bosch
16 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

ESSAIS ET MODÉLISATION
Aujourd'hui, les ventes de voitures électriques, hybrides et à
hydrogène en France représentent, désormais, pas moins de 15
% du marché
Photo : VALEO Powertrain 48V Tout électrique
Aujourd’hui, cette présence dans l’automobile s’illustre
notamment par les travaux réalisés par la commission
Méca-Clim ainsi que la commission thermique présidée
par Joseph Merlet. Et c’est sans compter la présence d’acteurs
industriels importants comme Valeo sans oublier
les constructeurs tels que Renault et Stellantis. Naturellement,
comme le précise David Delaux, la filière représentant
les ingénieurs de l’automobile a déjà son association,
très active également, la SIA ; « l’ASTE et la SIA travaillent
régulièrement ensemble et notre association joue un rôle
complémentaire. »
BIEN NÉGOCIER LE VIRAGE DE LA DÉCARBONATION
Et les membres de l’ASTE ont du pain sur la planche ! Car les
défis de cette filière majeure sont nombreux en France comme
dans toute l’Europe. Et même si le continent – à commencer
par l’Hexagone – s’est tristement vidé d’une large partie de ses
usines depuis la crise de 2008, il abrite toujours de nombreux
centres stratégiques de recherche et développement, lesquels
voient leur activité bousculer par l’accélération des exigences
réglementaires et une évolution naturelle du marché vers la
décarbonation des transports.
La complexité réglementaire – avec la décision de la Commission
européenne d’interdire la vente de voitures thermiques dès
2035 – s’ajoute à des défis déjà difficiles à relever de la puissance
embarquée, des matériaux toujours plus légers et résistants et
de leur durabilité. « L’électrification des véhicules est une belle
opportunité mais la question se pose de savoir comment valider
la production au niveau mondial, d’où la nécessité de créer et de
sécuriser de nouvelles chaînes d’approvisionnement ».
LA GESTION DES DONNÉES ET LE BIG DATA, L’AUTRE
DÉFI DE L’AUTOMOBILE
Car les challenges se font toujours plus nombreux, en particulier
dans un contexte de concurrence forte provenant de Chine
sur l’électrique, un marché en pleine croissance. D’ailleurs, les
chiffres avancés par la Plateforme automobile (PFA) font réagir
la communauté des essais : aujourd'hui, les ventes de voitures
électriques, hybrides et à hydrogène en France (avec une hausse
de 24 % rien qu’au mois d’août dernier) représentent pas moins
de 15 % du marché contre 7 % en 2020, 2 % en 2019 et seulement
1% en 2008. « Pour autant, les difficultés d’infrastructures
sont criantes et on s’interroge sur la manière de rapidement
mettre en place une filière de bornes de recharge à la fois fiables
et durables ». Aussi, les batteries commercialisée aujourd'hui
ont évolué depuis 2018 et ne sont plus les mêmes.
« Au niveau des essais, nous
devons nous réinventer. Le
problème est que personne ne
se parle. C’est la raison pour
laquelle, dans cet écosystème,
l’ASTE doit jouer un rôle de
fédérateur et être un lieu
d’échanges. »
Alors comment s’adapter ? « au niveau des essais, nous devons
nous réinventer. Le problème est que personne ne se parle. C’est
la raison pour laquelle, dans cet écosystème, l’ASTE doit jouer un
rôle de fédérateur et être un lieu d’échanges. Plus globalement, la
filière automobile doit se rassembler – car celle-ci est aujourd'hui
très éparpillée – afin de maintenir la R&D en Europe et trouver
de nouvelles manières de concevoir le ‘’Repair-Reuse-Recycle’’
dans le but de positionner les industriels de la filière sur le marché
mondial »… marché de plus en plus dominé par les constructeurs
chinois, désormais dans le collimateur de Bruxelles. Mais
chose est sûre, si la guerre commerciale ne fait que commencer
et que des actions politiques sont à attendre, ce n’est que par la
R&D, l’innovation et l’audace que les acteurs européens de l’automobile
pourront véritablement s’imposer et garder, du moins
sur le Vieux Continent, leur leadership via l'ASTE comme booster
et organisme fédérateur.
Olivier Guillon
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I17I

ESSAIS ET MODÉLISATION
L’INTERVIEW
Christophe Le Ligné
Christophe débute sa carrière chez Sagem en 1988,
avant de rejoindre Kenwood Corporation au Japon en
1996 en tant que directeur R&D. En 1998, il revient dans
l’automobile chez Eaton (dont l’activité a été rachetée
par Delphi) puis entre en 2006 chez Siemens VDO avant
de rejoindre Valeo en 2007 comme directeur R&D de la
branche Valeo Contrôles Intérieurs. Il devient directeur
technique du pôle Visibilité et directeur technique adjoint
du groupe (depuis avril dernier).
La R&D de Valeo dans une course effrénée pour
accélérer ses développements
Directeur adjoint de la recherche et du développement du groupe Valeo, Christophe Le Ligné
revient sur l’évolutions de la filière automobile et l’impact sur le monde des essais… avec
cette conviction que les nouvelles technologies, à commencer par l’IA, permettront à la R&D
d’accélérer de façon stupéfiante.
Quand le projet est-il né et quelles en sont les grandes
étapes ?
J’occupe actuellement le poste de directeur adjoint de la
recherche et du développement du groupe Valeo. Je dirige également
la R&D du pôle Visibilité, spécialisé dans l’éclairage et
l’essuyage, qui est le numéro un mondial dans ce domaine.
Pour information, les trois autres pôles du groupe concernent
les systèmes d’assistance à la conduite (Control Driving Assistance),
l’électrification et le thermique, une activité aujourd’hui
en pleine reconstruction en raison des enjeux liés aux batteries
et à la charge rapide.
La R&D du groupe Valeo porte sur plusieurs domaines. L’un
des enjeux concerne la stratégie produit, laquelle est clairement
détaillée dans une roadmap prévue pour les années à
venir. Celle-ci porte sur l’évolution des véhicules afin de bien
comprendre le marché. Autre volet d’importance, le développement
de solutions et de produits innovants, activité qui s’illustre
par la propriété industrielle et de très nombreux brevets
déposés. Enfin, la gestion des ressources et de la quarantaine
de centre de R&D répartis dans le monde et chargés de mener
des travaux de recherche appliquée, mais aussi de recherche
fondamentale comme c’est le cas pour l’intelligence artificielle
(IA), activité pour laquelle un centre de recherche (Valeo.AI)
a vu le jour à Paris.
Le groupe mène également des activités de recherche stratégique
18 I IESSAIS & SIMULATIONS • • N°154 • mai • octobre - juin -- juillet novembre 2022 - décembre 2023

ESSAIS ET MODÉLISATION
Comment se positionne Valeo sur la « décarbonation
» et le marché de l’électrique ?
Source Valeo
Chambre acoustique
à travers des partenariats partout dans le monde et notamment
en France, en Chine ou aux États-Unis, tout en s’appuyant sur un
écosystème composé d’universités, de laboratoires et d’un réseau
de start-up. Ces différents travaux aboutissent par exemple à des
innovations majeures comme le lancement en 2026 du premier
moteur sans terre rare en partenariat avec Renault Group, l’arrivée
de la troisième génération de LiDAR (dont Valeo a été
le premier à proposer des technologies disruptives) ou encore
la création du premier balai d’essuie-glaces conçu à partir de
matériaux renouvelables ou recyclés.
Valeo a anticipé l’électrification à travers de nombreux investissements,
dont les premiers remontent à plus de dix ans. Le groupe
est très impliqué dans la décarbonation qui se traduit en particulier
par un Plan visant la neutralité carbone en 2050 avec une
réduction de 45% dès 2030 baptisé « CAP 50n ». Mais deux chiffres
sont significatifs pour montrer la place de Valeo dans l’électrification
des véhicules électriques : un véhicule sur deux en Europe et
un véhicule sur trois dans le monde sont équipés d’une technologie
d’électrification Valeo, de nos systèmes et nos composants,
parfois même pour l’ensemble de leur groupe de propulsion. Aussi,
le groupe a développé une offre dans le domaine de la micro-mobilité
avec ses moteurs de 48 volts utilisés pour les vélos électriques
mais également pour la Citroën Ami.
Valeo a donc pu prendre le virage de l’électrique avec une
présence très forte en raison des nombreux investissements
en équipements, en expertise et dans le domaine du logiciel.
Aujourd’hui, 8 000 de 20 000 ingénieurs du groupe travaillent
sur le développement de logiciels appliqués notamment à l’électrification
et aux systèmes d’aide à la conduite.
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I19I

ESSAIS ET MODÉLISATION
Source Valeo
Site de Bobigny
Plus précisément, en quoi cette nouvelle donne
impacte-t-elle le domaine des essais ?
Pour la R&D, cela a été une évolution majeure dans la mesure où
il a aussi fallu s’adapter aux nouveaux cas d’usage et aux nouvelles
technologies embarquées désormais dans l’automobile. Mais Valeo
est un groupe qui vient de fêter son centième anniversaire, soit
un siècle d’expérience et une présence dans tous les compartiments
du véhicule.
Afin de suivre le train en marche, notre objectif est clair : réduire le
nombre d’essais physiques et simuler toujours plus en amont afin
d’augmenter la quantité de modèles tout en réduisant les temps
de développement. Nous nous dirigeons donc vers plus de modélisation
grâce à des puissances de calcul qui existent aujourd’hui
et une utilisation croissante de l’intelligence artificielle ; celle-ci
doit notamment nous aider à absorber cette quantité de données
acquises depuis de nombreuses années et proposer aux clients des
modèles de simulation numérique rapidement.
Quelle place prend le numérique dans vos métiers ?
Désormais, toute la chaîne de l’automobile se digitalise, du fournisseur
de matière au constructeur de voiture. Si bien que chaque
maillon de cette chaîne a un objectif commun : accélérer les temps
de développement ; alors que jusqu’à maintenant il fallait trois à
quatre ans en Europe pour développer un nouveau modèle d’automobile,
aujourd’hui, en Chine, une année suffit pour mettre au
point un véhicule et le lancer sur le marché. D’ailleurs, les constructeurs
chinois nous ont fait considérablement accélérer nos cycles,
d’où le besoin de simuler et de limiter les boucles de validation.
Avec le calcul haute performance (HPC), il est désormais possible
de faire en cinq minutes ce qui prenait plusieurs semaines il y
a encore quelques années. Et cette rapidité d’exécution est d’autant
plus pertinente que les constructeurs souhaitent aujourd’hui
accéder aux modèles afin de les intégrer dans leur chaîne de développement.
On voit aussi que les véhicules sont aujourd’hui de plus en plus
connectés et automatisés, ce qui nécessite de plus en plus de développement
logiciel. Nous avons aujourd’hui plus de 8 000 ingénieurs
qui se consacrent entièrement au développement et au test
de ces solutions. Nous travaillons en partenariat avec les constructeurs
sur ces sujets, allant même jusqu’à co-localiser nos équipes
comme pour le Software Defined Vehicle de Renault.
Est-ce la mort du prototype ?
Cette chaîne de développement n’est pas encore 100 % digitale.
À ce jour, le reste utilisé pour valider les interfaces physiques,
à la différence que celui-ci, est désormais imprimé en 3D, une
technologie qui nous aide énormément pour construire des
prototypes rapidement, valider une chaîne d’assemblage ou
des cas d’usage. Aussi, le prototype digital permet également
de valider tout ce qui concerne les interfaces homme-machine,
notamment à l’intérieur du véhicule pour l’éclairage ou encore
l’ergonomie du tableau de bord. L’usage de la simulation comme
la solution de jumeau numérique que nous proposons en partenariat
avec NVidia, nous permet par exemple de valider des
intérieurs de véhicules avec le styliste. Nous avons également
des outils de simulation pour la partie powertrain basées sur
l’outil Opal-RT.
Que représente l'hydrogène chez Valeo ? Est-ce aussi
un axe de développement majeur ?
20 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - juillet - novembre 2022 - décembre 2023

ESSAIS ET MODÉLISATION
Les différents types d’énergie, quels qu’ils soient, font appel à
une même motorisation, entraînée par un moteur électrique.
Dans ce cadre, nous développons l’ensemble des composants
utilisables pour entraîner ses moteurs. Néanmoins, selon nous,
le meilleur type d’énergie pour l’automobile reste électrique, car
pour une même énergie consommée de 15 kWh, celui-ci peut
atteindre une autonomie de 100 km contre 35 pour l’hydrogène.
Valeo est en revanche très présent dans le domaine
des véhicules autonomes…
Oui, notre expérience remonte à plus de trente ans avec le lancement
du premier capteur à ultrasons, puis des systèmes de
parking autonome. Nous développons aujourd’hui des technologies
destinées aux véhicules autonomes allant du niveau 2 au
niveau 5, en particulier avec des partenaires présents à la fois
en Europe, en Chine et aux États-Unis dans le but de proposer
des capteurs à ultrasons, des LiDAR, des systèmes de vision
intérieure et extérieure, de calcul ainsi que des logiciels. Nous
disposons également d’une piste d’essai dédiée aux technologies
d’autonomisation des véhicules à Prague.
À quoi ressemblera demain le domaine des essais avec l'IA ?
Source Valeo
Piste d’essais Valeo des aides à la conduite et ses systèmes
e-thermiques, située à Milovice, près de Prague
Elle représente une opportunité d’accélération énorme pour
le monde industriel, y compris chez Valeo où nous l’utilisons
deplusieurs manières, et pas seulement en R&D. Concernant
nos métiers, l’IA nous permet d’accélérer le développement
logiciel, de développer des modèles et du design génératif sur
des pièces mécaniques mais aussi de générer des modèles de
simulation plus robustes et d’anticiper les premiers modes de
défaillance dès le design. Surtout, ce qu’il y a de fascinant avec
l’IA, c’est qu’elle va encore évoluer à pas de géant avec des outils
toujours plus performants… et que l’on ne se privera pas d’utiliser.
L’intelligence artificielle, c’est la grosse révolution du moment.
Propos recueillis par Olivier Guillon
Amtechdata distribue des pots vibrants
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ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• N°154 SIMULATIONS • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2023 2022 I21I

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exactement ? Voici un tour d’horizon des
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utilisent les systèmes DAQ Dewesoft, notamment
Ford, General Motors, Mercedes, BMW, Audi,
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compacte et robuste, y compris les modèles qui sont certifiés
pour les chocs et les vibrations élevés, les températures
extrêmes, et parce qu'ils sont étanches.
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ESSAIS SUR LA DYNAMIQUE DES VÉHICULES
Les instruments DAQ de Dewesoft jouent un rôle crucial dans
l'évaluation des caractéristiques de maniabilité, de stabilité et
de performance des véhicules motorisés. Ceux-ci mesurent des
paramètres tels que l'accélération, la décélération, la vitesse de
lacet, le tangage, le roulis, l'angle de braquage, le déplacement
de la suspension et les forces exercées sur les pneus.
L’ensemble de ces données aide les ingénieurs à analyser le
comportement du véhicule et à effectuer les ajustements nécessaires
afin d’améliorer les performances et la sécurité.
ESSAIS SUR LA DYNAMIQUE DES VÉHICULES
Ces instruments ont la possibilité d’enregistrer des données de
capteurs physiques ainsi que des données numériques provenant
de CAN, CAN FD, FlexRay, GNSS, capteurs IMU, capteurs
codeurs et tachymétriques et caméras vidéo – le tout avec une
synchronisation qui se veut optimale. Voici quelques-unes des
principales applications pour lesquelles les instruments DAQ
de Dewesoft sont utilisés
CesLes instruments DAQ de Dewesoft jouent un rôle crucial
dans l'évaluation des caractéristiques de maniabilité, de stabilité
et de performance des véhicules motorisés. Ceux-ci mesurent
des paramètres tels que l'accélération, la décélération, la vitesse
de lacet, le tangage, le roulis, l'angle de braquage, le déplacement
de la suspension et les forces exercées sur les pneus.
L’ensemble de ces données aide les ingénieurs à analyser le
comportement du véhicule et à effectuer les ajustements nécessaires
afin d’améliorer les performances et la sécurité.
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but d’évaluer les performances et l'efficacité des moteurs, des
transmissions et des composants de la chaîne cinématique. Ils
mesurent des paramètres tels que le couple, la vitesse de rotation,
les vibrations de torsion, l'analyse de la combustion, la
puissance, les émissions de gaz d'échappement, la température
et la pression des fluides.
Ces données permettent aux ingénieurs d'optimiser les systèmes
de transmission, d'améliorer le rendement énergétique et de
garantir la conformité aux normes d'émission.
TESTS DE BRUIT, DE VIBRATION ET D’ACOUSTIQUE
(NVH)
Les instruments Dewesoft sont compatibles avec tous les principaux
types de microphones, ce qui les rend idéaux pour ces
applications. Les essais NVH se concentrent sur l'analyse et la
réduction des niveaux de bruit et de vibration dans les véhicules.
Les signaux acoustiques, les données de vibration et
d'autres paramètres pertinents sont enregistrés par les instruments
DAQ DualCore Sirius avec une plage dynamique particulièrement
élevée.
Les ingénieurs utilisent ces données afin d’identifier les sources
de bruit, étudier les caractéristiques des vibrations et développer
des stratégies pour réduire les bruits et les vibrations
indésirables dans le but d'améliorer le confort de conduite et
la qualité du véhicule.
ESSAIS ENVIRONNEMENTAUX
Les véhicules à moteur doivent parfaitement fonctionner quel
que soit l'environnement, du froid glacial au-dessus du cercle
polaire arctique aux déserts les plus chauds du monde, et du
niveau de la mer aux montagnes où l'air est raréfié. Les ingénieurs
effectuent ces essais par temps chaud et froid dans le
monde entier, mesurant les performances des véhicules dans des
conditions extrêmes de température, d'humidité et de pression.
été conçus et construits spécifiquement pour être utilisés dans
les conditions météorologiques et les environnements les plus
difficiles. Les données qu'ils recueillent aident ainsi les ingénieurs
à évaluer les performances et la durabilité des composants
dans diverses conditions météorologiques et à optimiser
les conceptions en conséquence.
ESSAIS DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES
Les instruments Dewesoft se montrent également essentiels
pour tester et optimiser les systèmes de propulsion électriques
et hybrides. Ils contrôlent les performances de la batterie, l'efficacité
du moteur, les caractéristiques de charge, la consommation
d'énergie et l'efficacité du freinage par récupération.
Ces données permettent aux ingénieurs d'évaluer et d'améliorer
l'efficacité, l'autonomie et les performances globales des
véhicules électriques et hybrides. Les systèmes d'acquisition
de données Sirius XHS combinent un taux d'échantillonnage
et une plage dynamique élevés qu’exigent les applications de
moteurs électriques d'aujourd'hui.
ESSAIS SUR PISTE EN CONDITIONS RÉELLES ET
ESSAIS DE CHARGE SUR ROUTE
Enfin, on retrouve les instruments Dewesoft dans les essais sur
piste pour mesurer des paramètres tels que la vitesse, l'accélération,
les temps au tour, les distances de freinage et le comportement
des pneus. Ces données permettent aux ingénieurs et aux
conducteurs d'évaluer et d'optimiser la dynamique du véhicule,
d'affiner les réglages de la suspension et d'analyser les ressentis
du conducteur afin d'améliorer les performances sur la piste. Ils
sont également utilisés pour collecter ces données et les retransmettre
à un banc d'essais routiers à quatre rouleaux, où les véhicules
peuvent être virtuellement conduits sur des milliers de
kilomètres sous le contrôle d'un ordinateur.
Les instruments DAQ Dewesoft jouent ainsi un rôle essentiel
dans d'innombrables applications d'essais automobiles, en
capturant des données très précises, à large bande passante et
à plage dynamique élevée. La technologie Dewesoft permet
aux ingénieurs d'essais automobiles de mieux comprendre les
performances des véhicules dans un large éventail de conditions,
afin de faire progresser le développement des véhicules
motorisés de toutes sortes.
Pierre Weber
Les modèles robustes comme Krypton et Sirius waterproof ont
24 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

ESSAIS ET MODÉLISATION
ACQUISITION DE DONNÉES
IPG Automotive lance Virto, une série
d’applications visant à démocratiser la simulation
IPG Automotive est expert dans le domaine des essais virtuels de conduite, pour des applications de
type véhicule autonome, systèmes d’aide à la conduite (ADAS), groupe motopropulseur et dynamique
du véhicule.
En tant que leader mondial de la
technologie de tests virtuels, IPG
Automotive développe des solutions
de simulation innovantes
pour le développement des véhicules. Il s’agit
des logiciels CarMaker pour l’automobile,
TruckMaker pour les camions et MotorcycleMaker
pour les deux roues. Conçus pour
une utilisation aisée, ces logiciels peuvent être
appliqués tout au long du processus de développement
des véhicules, depuis la preuve de
concept (Model-in-the-loop) jusqu’à la validation
(Hardware-in-the-loop).
Cette année, IPG Automotive vient de lancer
sur le marché sa dernière innovation, Virto,
une nouvelle série d’applications démocratisant
la simulation système et qui permet
la simulation grande échelle pour répondre
aux challenges du software-defined-vehicle.
Virto est un ensemble d’applications web
évolutives et connectées au cloud qui permet
de :
• Gérer le workflow pour le développement
de véhicules virtuels, en automatisant
le pipeline de simulation,
• Réduire le temps de développement, en
centralisant la gestion des paramètres et
des modèles de simulation, ainsi que
les données relatives aux véhicules et
aux scénarios,
• Connecter les équipes dans un environnement
collaboratif entre les différentes
parties prenantes de développement, de
test et validation.
Chaque application individuelle peut être
intégrée dans une chaîne d’outils existante
sur le site du client pour rendre la simulation
accessible à tous. Dans une vision de développement
continu, la plateforme permet
ainsi à des personnes non-expertes en simulation
d’en tirer profit, en obtenant très rapidement
des résultats. Virto c’est aussi une
réduction du temps nécessaire aux essais
virtuels, en exécutant des scénarios de simulation
en parallèle dans le cloud.
Your Virtual Vehicle
Development Tool Suite
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I25I

ESSAIS ET MODÉLISATION
AVIS D’EXPERT
Jan Großmann
Jan Großmann (Dipl. -Ing. (FH)) travaille chez Vector
depuis 2011 et, en tant que chef de produit, il est
responsable de la solution Vector E-Mobility Testing
Solution dans le domaine des réseaux et des systèmes
Tests intelligents de conformité et d'interopérabilité
pour véhicule électrique et borne de recharge
La disponibilité d'un réseau dense de bornes de recharge rapide est un facteur décisif pour
l'acceptation de l'e-mobilité. Assurer l'interopérabilité entre les véhicules électriques et
les stations de recharge tend encore aujourd'hui à être sous-estimé, de sorte que des tests
complets dans ce domaine sont indispensables aux constructeurs automobiles.
Jusqu'à présent, la pratique courante consistait à tester
les véhicules manuellement en utilisant le plus grand
nombre possible de stations de recharge réelles. Compte
tenu du nombre croissant de véhicules électriques et de
stations de recharge différents, cette façon de procéder atteint
aujourd'hui ses limites. Les fabricants et les fournisseurs ne
peuvent atteindre leurs objectifs plus rapidement, à moindre
coût et avec une couverture d'essai considérablement plus
importante que s'ils utilisent un système d'essai approprié qui
permet des essais de conformité automatisés basés sur des
normes internationales.
L'utilisation de la recharge en courant continu à haute puissance
est prévue pour la recharge rapide des véhicules électriques le
long des autoroutes et des voies rapides. Ce type de recharge
publique est incomparablement plus complexe que la recharge
d'un véhicule électrique à domicile, dans votre garage, à l'aide
d'une boîte murale typique où le courant passe par votre propre
compteur électrique. En Europe et aux États-Unis principalement,
le CCS (Combined Charging System) sert de norme
générale pour la recharge rapide en courant continu. Diverses
entreprises et organisations ont donné vie à la CharIN (Charging
Interface Initiative e.V.), dont la mission est de poursuivre
le développement du CCS et d'en faire une norme mondiale
pour la recharge des véhicules électriques alimentés par batterie.
Les différents domaines de responsabilité sont répartis entre
cinq groupes de discussion, auxquels les membres apportent
leur expertise et leur force de travail. Le Focus Group Conformance
Test & Interoperability est, entre autres, chargé de créer
des spécifications pour le matériel et les logiciels d'essai qui
peuvent être utilisés par les fabricants de véhicules et de stations
de recharge pour tester automatiquement la conformité de leurs
produits à la norme CCS.
26 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

ESSAIS ET MODÉLISATION
Source : Vector Informatik GmbH
DU PARC DE RECHARGE AUX ÉVÉNEMENTS DE TEST
MONDIAUX
En utilisant des systèmes de test qui correspondent à ces spécifications,
les fabricants de véhicules et de stations de recharge
sont désormais en mesure de tester leurs produits sans avoir
à recourir à des tests manuels laborieux. Les tests manuels,
qui étaient courants jusqu'à présent, ne seront plus possibles à
l'avenir en raison du nombre croissant de véhicules électriques
et de la variété des différentes stations de recharge. Pour une
couverture à 100 %, chaque véhicule électrique devrait être
testé avec toutes les stations de recharge possibles et imaginables
(figure 1). Les grands équipementiers entretiennent à
cette fin des "parcs de charge" avec une sélection de stations
de charge représentatives. Des évènements dédiés, au cours
desquels les fabricants de véhicules électriques et de stations
de recharge se réunissent pour tester leurs produits contre le
plus grand nombre possible d'autres produits, sont également
organisées régulièrement dans le monde entier. Dans les cas
les plus simples, ces événements ne concernent que le niveau
électronique de l'ECU, mais ils peuvent également concerner
des véhicules entiers et des stations de recharge. Cela demande
beaucoup d'efforts, entraîne des coûts élevés et dépasse les capacités
des petits fabricants et fournisseurs en particulier.
C'est pourquoi l'avenir appartient aux tests de conformité que
les entreprises peuvent facilement exécuter dans leurs propres
laboratoires. Les développeurs testent leur produit réel par
rapport à un système de test correspondant précisément aux
spécifications du test de conformité et d'interopérabilité du
groupe de discussion CharIN pour le matériel et le logiciel
(figure 2). C'est la seule façon de gérer la complexité du CCS.
Le CCS est un système puissant qui traite une variété de modes
de charge différents pour la charge en courant continu et en
courant alternatif et qui doit prendre en compte simultanément
plusieurs normes, telles que DIN70121, ISO 15118 et
IEC61851-1.
STRESS POUR L'ÉLECTRONIQUE DE CHARGE : INSER-
TION D'ERREURS
Les tests de conformité automatisés permettent également de
couvrir systématiquement les cas d'erreur. Dans ce contexte,
par exemple, vous devez vérifier si l'électronique de charge
présente également le comportement spécifié par la norme si
l'équipement ne respecte pas le timing requis ou envoie des
messages avec un contenu incorrect, etc. Les erreurs ne peuvent
pas être introduites intentionnellement par des tests manuels
avec des contreparties réelles, car en général, seuls les bons cas
sont testés. Les séquences et le contenu des messages, les paramètres
de charge et d'autres conditions marginales ne peuvent
être modifiés de manière flexible que par simulation à l'aide de
systèmes d'essai.
En tant qu'objectif à plus long terme, le CCS s'efforce de parvenir
à une charge pratique selon le principe de la prise et de la
charge. Dans ce cas, il suffit de brancher le véhicule à la station
de recharge à l'aide d'une prise, après quoi toutes les opérations
nécessaires - telles que l'identification, la facturation, la
négociation des tarifs d'électricité, etc. - sont effectuées automatiquement.
À l'avenir, il existera également une certification
de produit attestant qu'un véhicule peut être rechargé à n'importe
quelle station de recharge certifiée. Cette certification est
promue par CharIN. Au cours du processus de certification,
des sociétés de test et des partenaires de test seront impliqués et
soumettront l'objet du test à tous les tests prescrits par CharIN.
INSTRUCTIONS POUR DES SYSTÈMES DE TEST
CONFORMES AUX NORMES
Le test d'une variété de fonctions différentes commence dans
les départements de développement bien avant la date de test
officielle. Les documents fournis par CharIN contiennent des
instructions détaillées sur la manière dont le matériel et le logiciel
d'un système de test approprié peuvent être mis en œuvre,
sur les fonctions requises et sur les tests nécessaires parmi des
centaines de tests possibles. Quiconque dispose de l'expertise
correspondante et veut faire l'effort peut développer un
système de test CCS CharIN (CCTS) (Figure 2). Ceci étant, il
n'y a pas « un seul CCTS » - les implémentations individuelles
peuvent différer les unes des autres dans de nombreux détails,
qu'il s'agisse de l'interface utilisateur du côté du logiciel ou de
l'équipement matériel en fonction du système sous test (SUT).
L'unité d'alimentation permet un grand nombre de variations
possibles, par exemple. L'utilisation d'un bloc d'alimentation
avec une puissance de charge relativement faible est suffisante
pour tester la communication. Dans la pratique, cependant,
les exigences des clients dans ce domaine diffèrent considérablement
les unes des autres. C'est pourquoi la spécification du
CCTS ne couvre intentionnellement que les exigences minimales
d'un système de test.
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I27I

ESSAIS ET MODÉLISATION
En principe, les logiciels de
test et les CCTS de ce type sont
conçus de manière à permettre
des tests à chaque niveau d'intégration
du processus de développement
(figure 3). Lors du
développement du logiciel au
premier niveau, le plus bas,
le matériel n'est pas encore
impliqué, mais les cas de test
peuvent déjà être utilisés pour
vérifier que le code intégré ne
contient pas d'erreurs, indépendamment
de tout matériel. Au
niveau suivant, c'est au tour de
l'échantillon A ou B de l'ECU. Le
matériel de communication est
connecté et la communication
par courant porteur en ligne (CPL), la modulation de largeur
d'impulsion (MLI ou PWM), etc. peuvent être testées, mais
cela se fait toujours sans flux d'énergie. Au troisième niveau, la
présérie ou la série est testée. L'ensemble du dispositif d'essai du
CCTS, y compris l'unité d'alimentation avec une source de haute
tension, est nécessaire. Lorsque le véhicule demande de l'énergie,
le système d'essai peut effectivement fournir de l'énergie, ce
qui représente un processus de charge complet. Dans tous les
cas, les essais précoces sont payants, car le dépannage devient
plus coûteux au fur et à mesure que l'erreur est découverte.
SOLUTION DE TEST DISPONIBLE AVEC UN GRAND
NOMBRE DE CAS DE TEST DANS LE CODE SOURCE
Vector contribue au Focus Group Conformance Test & Interoperability
et propose des cas de test pour tester la conformité
et assurer l'interopérabilité avec le produit CANoe Test
Package EV. Ces cas de test sont entièrement orientés vers les
spécifications de test existantes des protocoles individuels de
la norme CCS et de leurs amendements par CharIN et s'intègrent
parfaitement dans la chaîne d'outils de test existante
de Vector. Le nouvel ensemble de tests est basé sur l'option
CANoe SmartCharging et l'éditeur de tests vTESTstudio et
comprend un grand nombre de tests individuels disponibles
dans le code source.
Figure 1 : Garantir l'interopérabilité des véhicules électriques et des stations de
recharge - aujourd'hui et demain.
Source : Vector Informatik GmbH
varier non seulement en
ce qui concerne le niveau
de puissance final. Dans
un cas, par exemple, des
tensions de charge allant
jusqu'à 600 V sont suffisantes,
alors que dans un
autre cas, une tension
de 1 000 V est nécessaire.
Vector est donc en
mesure de fournir tous
les composants nécessaires
à partir d'une
source unique.
La solution Vector
E-Mobility Testing Solution
prend également en
charge l'interface CharIN. Il s'agit d'une interface qui permet
de combiner le matériel et le logiciel CCTS de différents fabricants.
Ainsi, la solution Vector E-Mobility Testing Solution peut
être utilisée avec du matériel tiers si celui-ci prend également
en charge l'interface CharIN et fournit les pilotes correspondants.
L'utilisateur peut non seulement continuer à utiliser le
matériel disponible ou préféré, mais il n'a pas besoin d'acheter
un nouveau matériel coûteux.
UTILISATION FACILE ET FLUX D'OUTILS
TRANSPARENT
L'utilisation et la chaine d'outils du CANoe Test Package EV
suivent la philosophie des produits Vector et sont simples et clairement
structurés. L'utilisateur génère une unité de test en appuyant
sur un bouton à l'aide de l'éditeur de test vTESTstudio. Celle-ci
est ensuite chargée dans CANoe, qui joue le rôle d'instance d'exécution
et contrôle le matériel de test. À la fin de chaque essai, le
système génère automatiquement un rapport d'essai (figure 4).
Comme les scripts de test sont disponibles en code source, l'utilisateur
peut non seulement comprendre exactement ce qui se passe
En tant que système modulaire pour les tests HIL, le matériel de
test VT System avec la carte fille VT7870 est disponible. Cette
dernière est responsable de la communication de charge via CPL
et PWM. Les cas de test peuvent être exécutés immédiatement
sur le système VT. Sur demande, Vector peut faire évoluer le
système VT vers un CCTS complet avec une unité de puissance
supplémentaire. L'électronique de puissance est toujours conçue
individuellement pour chaque client, car les exigences peuvent
Figure 2 : Réalisation d'un test de conformité sur un véhicule réel à l'aide
d'un système de test CCS, en l'occurrence celui de Vector. Source : Vector
Informatik GmbH
28 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

ESSAIS ET MODÉLISATION
dans chaque cas, mais aussi adapter les tests à l'environnement
de test existant si nécessaire, par exemple - une fois de plus avec
vTESTstudio. Les tests à exécuter peuvent être facilement sélectionnés
d'un clic de souris. Ce flux de travail simple est identique
à tous les niveaux de développement avec les mêmes outils, qu'il
s'agisse de tests de logiciels, de tests de l'ECU avec le système VT
ou de tests des préséries/séries finies en liaison avec l'ensemble du
CCTS. Outre CANoe, l'outil logiciel vVIRTUALtarget est utilisé
pour tester le code intégré. Même lorsque des essais généraux de
véhicules non liés à l'e-mobilité sont effectués, les mêmes outils sont
toujours utilisés et les processus sont analogues, ce qui a un effet
positif sur les coûts d'investissement.
PRISE EN CHARGE DES NORMES INTERNATIONALES
CCS, GB/T ET CHADEMO
Figure 3 : Des cas de test identiques peuvent être appliqués à différents niveaux d'intégration. Source : Vector
Informatik GmbH
nisseurs de véhicules de l'essai laborieux et chronophage de leurs
produits avec de vraies stations de recharge et fournit également
des résultats d'essai nettement plus détaillés. Elle est extrêmement
flexible dans son adaptation aux exigences des clients et fonctionne
également avec le matériel d'essai d'autres fabricants via l'interface
CharIN. La prise en charge des normes actuelles est continuellement
élargie, et les cas de test existants sont toujours mis à jour en fonction
de la disponibilité et de la publication des spécifications de test
Le CANoe Test Package EV est continuellement développé pour
prendre en charge toutes les normes de charge mondiales. Outre
le CCS, il s'agit principalement de la norme chinoise GB/T et de
la norme CHAdeMO, d'origine japonaise. La nature modulaire
de la solution Vector permet aux utilisateurs d'assembler le
système de test qu'ils souhaitent, en fonction de leurs besoins,
et de n'utiliser que les options et les normes de charge dont ils ont
réellement besoin. Outre CANoe avec l'option smart charging
et vTESTstudio, le CCS nécessite également l'option CANoe
Ethernet, car la communication CCS utilise le protocole Ethernet
basé sur les courants porteurs. Le GB/T, quant à lui, utilise le
protocole J1939 pour la communication, pour lequel l'option
CANoe J1939 doit être utilisée. CHAdeMO ne nécessite aucune
option suplémentaire.
CONCLUSION ET PERSPECTIVES
La solution d'essai présentée ici libère les constructeurs et les four-
Figure 3
Le flux de travail de CANoe Test Package EV avec les outils vTESTstudio et
CANoe from Vector.
Source : Vector Informatik GmbH
correspondantes. Les normes de charge CCS, GB/T, CHAdeMO et
NACS sont déjà prise en charge. D’autres suivront dans les versions
ultérieures du CANoe Test Package EV.
Un ensemble de tests pour les essais des stations de charge est également
publié par Vector.
Il s’agit du CANoe Test Package EVSE supportant les normes CCS
(ISO 15118) et GB/T. La procédure d'essai des stations de recharge
est largement identique à celle décrite ici pour les véhicules électriques,
et les mêmes outils sont utilisés.
Jan Großmann (Vector)
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I29I

DOSSIER
L'INTERVIEW
L’hydrogène en route pour passer à l’ère
industrielle
Philippe Boucly
Président de France Hydrogène depuis 2017 (association
auparavant baptisée Afhypac)
Le président de France Hydrogène fait un
point d’étape de la filière et revient sur les
enjeux d’un domaine devenu pleinement
stratégique alors que la décarbonation et
la réindustrialisation sont engagées, dans
un contexte de tensions toujours très vives
sur le marché de l’énergie. Pour ce faire – et
réduire notamment les coûts de production,
l’hydrogène doit passer au stade industriel.
été reconnu comme une technologie stratégique, comme
comme une technologie stratégique, comme l’un des
moyens de décarboner l'économie française et de contribuer
à la réindustrialisation. L’engouement ne faiblit pas :
France Hydrogène a recensé l’an dernier 250 projets portés
par différents porteurs de projets en France.
DEPUIS LA CRISE SANITAIRE, LES REGARDS SONT
TOURNÉS VERS L'HYDROGÈNE, EN PARTICULIER
L'HYDROGÈNE VERT. SELON VOUS, L'ENGOUEMENT
EST-IL TOUJOURS LE MÊME ?
Le développement de l'hydrogène a reçu une première
impulsion lors de la publication du plan Hulot en juin
2018. Avec la publication le 8 septembre 2020 de la stratégie
hydrogène française, l'hydrogène a véritablement
L’engouement ne faiblit pas : France Hydrogène a recensé l’an
dernier 250 projets portés par différents porteurs de projets en
France (source : iStock - © Petmal)
LES PROJETS INDUSTRIELS SE MULTIPLIENT ; QUELS
SONT, EN FRANCE, LES PLUS EMBLÉMATIQUES D'ENTRE
EUX ?
30 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
lité lourde ou intensive. La mobilité lourde, c'est-à-dire les
bus, les camions, les bennes à ordures pour les collectivités,
les trains (pour les lignes qui ne sont pas électrifiées),
les bateaux (à la fois le maritime et le fluvial) et les avions.
Parmi les grands enjeux de la filière, répondre à la demande de
compétences, en particulier les chefs de projet, les développeurs
d'affaires et les techniciens pour la réalisation d'essais. (source :
Plastic Omnium)
Question difficile dans la mesure où il y a beaucoup de projets
emblématiques dans les différents domaines. Air Liquide a
annoncé récemment le lancement de son projet Normand’Hy
à Port-Jérôme pour installer un électrolyseur de 200 mégawatts
afin de produire 84 tonnes d’hydrogène propre par jour. La
moitié de la production sera vendue à TotalEnergies afin de lui
permettre de décarboner sa production de pétrole à Gonfreville.
On peut également citer le projet du cimentier Vicat à Montalieu
qui consiste à installer un électrolyseur de 200 mégawatts
pour produire de l'oxygène et faire de l'oxy-combustion dans
son four de cimenterie et produire du méthanol par combinaison
de l'hydrogène de l’électrolyseur et du CO2 capté sur la
cheminée du four de cimenterie. L'objectif est de produire 120
000 tonnes de méthanol par an.
Aussi, les projets de la start-up Elyse Energy sont également
intéressants : production de SAF (Sustainable Aviation fuels)
à Lacq et de e-méthanol dans l'Isère. Le projet de Gravit’Hy à
Fos consiste à remplacer par de l'hydrogène le coke nécessaire
à la réduction du minerai de fer et contribuer ainsi à réduire
les émissions de gaz à effet de serre de la sidérurgie.
Actuellement, une cinquantaine de bus à hydrogène
circulent en France. Des collectivités commencent à s'équiper
en bennes à ordures à hydrogène, des sociétés telles que
la société Hyliko proposent des services complets autour du
camion » Truck as a service » et une coalition rétrofit s'est
formée de façon à accélérer le passage des camions à l'hydrogène,
le rétrofit se faisant soit avec une pile à combustible
soit avec un moteur à combustion interne à hydrogène
(la société EHM vient de proposer un modèle de moteur
à 5 temps à hydrogène). Par ailleurs, quatre régions ont
commandé des trains à hydrogène auprès d’Alstom. Des
barge fluviales ou maritimes, des bateaux de pêche ainsi que
des navettes portuaires sont en cours de conception ou d’essais.
Airbus travaille à un avion à hydrogène tandis qu’un
certain nombre de start-up à la mise au point d’avions de
plus petite taille que les moyens-courriers envisagés par
Airbus.
À QUELLES PROBLÉMATIQUES DE DÉVELOPPEMENT EST
CONFRONTÉ L'HYDROGÈNE ?
L'enjeu majeur est la recherche de compétences. Les métiers les
plus demandés sont en particulier les chefs de projet, les développeurs
d'affaires et les techniciens pour la réalisation d'essais.
Autre enjeu, la mise au point de technologies qui pour certaines
sortent du laboratoire : il s'agit de faire œuvre de pionnier et
assurer le changement d'échelle.
Il s'agit également d'effectuer des essais de longue durée, des
tests de terrain et en particulier l’adaptation au milieu maritime,
afin de donner toutes les garanties sur la fiabilité des installations.
Enfin des réflexions sont menées sur la mise en commun
des installations de test afin d'accélérer la mise sur le marché
QUE REPRÉSENTE L'HYDROGÈNE DANS LE
DOMAINE DE L'AUTOMOBILE ET DES TRANSPORTS
TERRESTRES ?
L'usage de l'hydrogène dans la mobilité procure des avantages
que la batterie ne peut pas fournir. La mobilité hydrogène
apporte le meilleur des deux mondes : aucun rejet de
polluant, simplement de l'eau ainsi qu’un temps de recharge
et une autonomie comparables à ceux du moteur thermique.
Nous considérons que dans les conditions actuelles,
il faut, conformément à la stratégie nationale présentée en
septembre 2020, réserver l'usage de l'hydrogène à la mobi-
Selon Philippe Boucly, il faut, conformément à la stratégie
nationale présentée en septembre 2020, réserver l'usage de
l'hydrogène à la mobilité lourde ou intensive (source : BOSCH)
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I31 I

DOSSIER
QUELS SONT LES GRANDS CHANTIERS À VENIR POUR
FRANCE HYDROGÈNE ?
Ils sont de trois ordres. Le premier consiste, pour les
porteurs de projet, à donner de la visibilité sur la ressource
en électricité et son prix sur une période de dix à quinze
ans. Ensuite, il s’agit de compléter la législation et la réglementation
relative à l'hydrogène. L'hydrogène est encore
trop souvent considéré comme un produit chimique : il
doit acquérir au plus vite le statut de vecteur énergétique
d'où des réglementations à créer ou à adapter. Enfin, le
troisième chantier porte sur les dispositifs de formation ;
il fait suite aux travaux réalisés par France Hydrogène en
2021 (référentiel métier), en 2022 (adaptation des métiers
aux spécificités de l'hydrogène) et plus récemment au projet
DEF’HY (identifier l'ensemble des formations disponibles
et établir des recommandations pour améliorer les dispositifs
de formation).
L'HYDROGÈNE SEMBLE ENCORE SOUFFRIR DE SON
COÛT EN MATIÈRE D'INSTALLATIONS ET D'UNE
RÉPUTATION PARFOIS D'ÊTRE UNE MOLÉCULE
PRÉSENTANT DES DANGERS. QUE RÉPONDEZ-VOUS
AUX DÉTRACTEURS DE L'HYDROGÈNE ?
Il est vrai que le coût des technologies de l'hydrogène est
encore élevé en raison de la faible massification et d’une
industrialisation qui a à peine commencé en France. C'est
pourquoi, après une phase marquée par le développement
de démonstrateurs financés par L’Europe, par l'Ademe
et/ou par les collectivités, il faut aller maintenant vers la
constitution d'écosystèmes territoriaux d'envergure. Pour
ce faire, il faut mutualiser les usages entre la mobilité et
l'industrie de façon à massifier et bénéficier des effets de
taille. La construction de gigafactories pour la production
massive d’électrolyseurs, de piles à combustible, de réservoirs
d’hydrogène pour la mobilité ainsi que de véhicules,
va permettre également de passer à l'échelle industrielle
et de réduire les coûts.
En matière de sécurité, il est important de rappeler que
toute utilisation d’énergie présente des dangers et des
risques. S’agissant de l’hydrogène, les approches de maitrise
des risques doivent tenir compte de ses propriétés physico-chimiques.
Aussi, l’hydrogène est utilisé en grandes
quantités depuis plusieurs décennies dans l’industrie (raffinage,
ammoniac, chimie) ; ce n’est donc pas un gaz nouveau
pour les industriels. Pour l’industrie, la substitution d’hydrogène
issu du vaporeformage par de l’hydrogène électrolytique,
généralement au sein de plateformes chimiques/
industrielles qui en utilisent déjà, présente peu d’enjeux
nouveaux en matière de sécurité. Un des défis consistera en
revanche à maitriser les technologies d’électrolyse de très
Afin de résoudre
le problème lié
aux coûts encore
élevés de l’hydrogène,
il est
essentiel de
mutualiser les
usages entre la
mobilité et l'industrie
(DR)
forte puissance (supérieures à 100 MW) pour lesquelles
on dispose encore peu de retours d’expérience.
L’enjeu en matière de sécurité se situe principalement au
niveau du déploiement des nouveaux usages, notamment
dans la mobilité pour laquelle les infrastructures de production
et de distribution seront plus petites et également plus
diffuses, ce qui multipliera le nombre d’installations et
donc augmentera nécessairement les risques. Les technologies
(électrolyseurs, stockages et réservoirs composites,
compresseurs, stations de distribution, piles à combustible…)
disposent encore peu de retours d’expérience quant
à leur utilisation en conditions réelles, hors des démonstrateurs.
Il est possible en revanche de s’appuyer sur l’expérience
d’autres filières comme le GNV par exemple, qui
utilise des technologies similaires (réservoirs composites)
et des hautes pressions (supérieures à 200 bar).
Aussi, comme pour toute nouvelle énergie qui se développe
(comme celle des batteries), il faut veiller à recenser
efficacement les accidents/incidents et analyser/profiter de
ce retour d’expérience pour améliorer nos connaissances
et en tirer des leçons afin d’adapter nos pratiques et, in
fine, les règlementations et les normes associées. Il faut
également mettre en place les canaux de partage entre les
différentes filières (industrie, mobilité routière, fluviale,
maritime, aérienne…) afin que les connaissances et les
bonnes pratiques acquises dans l’un des secteurs puissent
bénéficier aux autres, sur les hypothèses de défaillance
d’équipements et de composants, ou encore sur les mesures
de maitrise et de gestion des risques mises en place. Enfin,
on doit s’assurer de développer en parallèle les formations,
les habilitations et les certifications pour les personnels
amenés à manipuler les technologies utilisant l’hydrogène.
C’est en particulier sur ces points que France Hydrogène
travaille.
Propos recueillis par Olivier Guillon
32 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - juillet - novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
ÉVÉNEMENT
La mesure pour le déploiement de l’hydrogène :
aperçu des dernières innovations au symposium
Gas Analysis 2024
Le Symposium GAS Analysis, évènement de référence pour tous les acteurs de l’analyse de
gaz (industriels, experts, décideurs réglementaires, responsables techniques, laboratoires de
recherche, chercheurs, utilisateurs...) signera sa deuxième édition en France du 30 janvier au
1er février 2024, à Paris Porte de Versailles, après le succès de 2022 (plus de 240 participants
de vingt-trois pays). Le CFM sera à nouveau l'organisateur de ce symposium qui aura lieu en
partenariat avec le salon Hyvolution.
Hyvolution, permet de porter le sujet de l’hydrogène dans toute
la communauté de l’analyse de gaz et de bénéficier des expertises
du domaine pour répondre aux problématiques actuelles
liées à l’hydrogène. ents sensibles, embarqués sur les navires
de guerre, ont une
UN LARGE PROGRAMME DE CONFÉRENCES ORALES ET
DE NOMBREUX POSTERS
Lauryanne Teulon
Chargée de mission technique au Collège français de
métrologie (CFM)
Dans un contexte où le développement de l’hydrogène
décarboné répond à des enjeux environnementaux,
technologiques et économiques pour accélérer la
transition énergétique, les problématiques liées à
l’analyse de la pureté de l’hydrogène prennent de plus en plus
d’ampleur. Le salon Hyvolution est un salon au service de l’hydrogène
qui est en pleine expansion avec un positionnement
sur les marchés de la mobilité, de l’industrie et de l’énergie. L’organisation
conjointe des deux évènements, GAS Analysis et
Le symposium GAS Analysis proposera un programme de
conférences orales et posters, de tutoriels, une aire d’exposition
ainsi que des évènements conviviaux pour réseauter. Le
programme détaillé sera dévoilé au début du mois d’octobre
2023. Le programme de synthèse présenté ci-contre est construit
autour de grands axes thématiques : la métrologie des gaz, les
innovations industrielles, la qualité de l’air et la transition
énergétique avec un volet spécifiquement dédié à l’hydrogène
le premier jour du congrès. Une quinzaine de présentations
orales y seront réalisées pour présenter les dernières innovations
sur le sujet et aborder les problématiques qu’il reste à lever
autour de l’hydrogène.
La société Siemens présentera par exemple un analyseur de la
densité de gaz qui peut être utilisé pour évaluer la pureté de
l’hydrogène dans le cadre de sa production par électrolyse. En
effet, afin d’être utilisé dans une pile à combustible l’hydrogène
doit être purifié, liquéfié ou pressurisé et stocké. L’analyse de
la qualité de l’hydrogène et sa surveillance doivent se faire
tout au long de la chaîne de production et de distribution. Il
est particulièrement important de valider sa pureté qui a un
impact direct sur les performances et les durées de vie des piles
à combustibles. Lorsque des impuretés sont présentes dans
l’hydrogène, la densité du mélange en est impactée, elle peut être
analysée. L’instrument présenté ici a pour objectif de contrôler
la pureté du gaz à l’échelle industrielle.
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I33I

DOSSIER
Pour sa part, le VSL – l’Institut national de métrologie
aux Pays-Bas – présentera sur la même thématique un
analyseur de gaz basé sur une technologie laser et LED.
L’instrument en question est capable de détecter des impuretés
dans l’hydrogène avec des concentrations de l’ordre
du nmol/mol en accord avec la norme ISO 14687 : 2019.
Celle-ci spécifiant les caractéristiques minimales de qualité
de l'hydrogène en tant que carburant pour une utilisation
dans des applications de transport. Des résultats caractérisant
des impuretés particulièrement difficiles à quantifier
seront présentés : formaldéhyde, dichlore, chlorure d’hydrogène,
ammoniaque.
VERS DES ÉMISSIONS « ZÉRO CARBONE »
Dans le cadre de sa stratégie de transition vers l’émission
zéro carbone, le groupe Engie vise à développer la filière
hydrogène pour la mobilité. Ceci en s’appuyant sur le mode
de production par électrolyseur combiné à l’utilisation
d’énergie renouvelable. Dans ce contexte, il est nécessaire
de réaliser des contrôles qualité de l’hydrogène afin de
vérifier sa conformité pour une utilisation comme carburant
automobile. ENGIE fera ainsi une présentation de sa
méthodologie, développée en interne, pour réaliser des
contrôle qualité de l’hydrogène directement en station de
ravitaillement.
SYNERGIES ÉVIDENTES AVEC HYVOLUTION
De nombreux autres sujets seront abordés dans le
programme de GAS Analysis avec la présence d’experts
internationaux sur le sujet de l’hydrogène et plus globalement
de l’analyse de gaz. Martine Carré, directrice scientifique
dans les sciences analytiques pour Air Liquide, l’une
des co-présidentes du symposium GAS Analysis nous
donne ses motivations dans l’organisation et la réalisation
de cet évènement :
« Je suis fière de co-présider cet évènement avec Annarita
Baldan membre de l'Institut de métrologie des Pays-Bas.
C'est en effet un congrès international sur l'analyse des gaz,
sujet d'importance pour Air Liquide qui en plus de sponsoriser
l'événement, s'implique dans le comité scientifique et le
comité d'organisation. De nombreux sujets sont liés à l'analyse
des gaz par exemple la mesure des gaz à effet de serre
dans l'atmosphère mais aussi la qualité des gaz liés à l'énergie
comme le biogaz et l'hydrogène. C'est l'une des raisons
qui nous ont incité à programmer ce congrès en parallèle de
Hyvolution car des synergies sont évidentes. »
Dans une optique de validation des stations de ravitaillement
en hydrogène, le NPL donnera quant lui une conférence
sur le projet MetroHyve 2. Ce projet a pour objectif
de développer des matériaux de référence certifiés pour
évaluer la qualité de l’hydrogène en se concentrant notamment
sur les contaminants instables dans l’hydrogène.
L’institut national de recherche en métrologie en Italie
donnera pour sa part une présentation sur un système
permettant de générer de la vapeur d’eau dans l’hydrogène
de façon traçable afin de réaliser des étalonnages. Le
système en question permet de générer un flux d’hydrogène
humide avec une fraction d’eau de 0,5 µmol/mol à
50µmol/mol pour différentes pressions.
Le projet Prometh2o fera également l’objet d’une session
dédiée en parallèle du programme de GAS Analysis. Ce
projet européen, qui rassemble dix-neuf partenaires sous
la coordination de l’INRIM, a pour objectif d’optimiser les
mesures de traces d'eau dans les gaz d’ultra haute pureté
(UHP) et d’améliorer la traçabilité au Système International
d'unités. Les résultats du projet pourront être déployés
pour le déploiement de l’hydrogène en parallèle des autres
gaz étudiés.
Lauryanne Teulon (Collège français de métrologie - CFM)
EN SAVOIR PLUS >
https://www.gasanalysisevent.com/
Les inscriptions en ligne au symposium Gas Analysis
2024 ouvriront en novembre 2023 ici
https://www.gasanalysisevent.com/registration
34 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - juillet - novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
ÉVÉNEMENT
Stockage de l’hydrogène liquide : une meilleure
connaissance des propriétés des matériaux à
basse température
Dans cet article technique, Jean-Pierre Monchau, président de Themacs Ingénierie, présente
une méthode appliquée à des échantillons métalliques. Cette méthode vise à mieux
comprendre la caractérisation et les propriétés des matériaux utilisées dans le stockage
d’hydrogène liquide.
Le stockage de l’hydrogène liquide est un enjeu majeur
pour cette filière. L’avion à hydrogène comme le projet
d’Airbus ZEROe en est un exemple. Pour cela, il sera
nécessaire de maitriser des technologies qui n’ont pas
été utilisées auparavant dans ce secteur. Si de grands acteurs
de la filière spatiale maîtrise cette technologie, les enjeux pour
celle du transport sont différents. Le réservoir du premier étage
d’une fusée comme pour Ariane 5 doivent tenir moins d’une
minute de vol, et son remplissage se fait au moment du tir.
L’aviation civile doit pouvoir maintenir l’hydrogène liquide
dans ses réservoirs sur une durée beaucoup plus longue, par
exemple pour un avion stationné dans un aéroport. Les modélisations
permettant d’optimiser le design ont ainsi besoin de
valeurs fiables des propriétés de ces matériaux.
LES RESSOURCES BIBLIOGRAPHIQUES
La littérature sur le sujet est assez vaste. On peut se référer aux
données du NIST ou de la Nasa. Il s’agit des données les plus
récentes sur le sujet à basse température. Mais le problème
de ces données sur les métaux sont issues de métaux pour
lesquels l’état métallurgique n’est pas connu. Or les écarts entre
des échantillons n’ayant pas la même histoire thermique peut
atteindre 30% d’écart.
Les données que l’on peut trouver actuellement sont les celles
établies pendant les années 1960 et 1970 pour la conquête
spatiale. Celles-c sont robustes mais ne concernent pas les
nouveaux matériaux comme les composites modernes, les
superalliages et les matériaux des pièces réalisées en fabrication
additive pour lesquelles la méthode de fabrication intervient
fortement dans ces propriétés. Pour ces matériaux, les données
bibliographiques restent à produire.
Alors pourquoi mesurer les propriétés des matériaux ? Les
raisons ont partiellement été évoquées plus haut :
- données incomplètes ou obsolètes
- données ne concernant pas les nouveaux matériaux
En outre, un élément essentiel pour sécuriser les
approvisionnements est de pouvoir contrôler les matériaux et
les pièces manufacturées utilisés en production.
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I35I

DOSSIER
LE CONTEXTE, L’HYDROGÈNE EST-IL UN GAZ À PART ?
Les méthodes de liquéfaction sont bien maitrisées par les
acteurs du domaine (ArianeGroup Espace, Air Liquide, …),
pour la plupart des gaz. La principale différence réside dans
son caractère explosif bien supérieur à celui du méthane.
En cryogénie, il existe quatre fluides fréquemment produit
et transporté : L’azote, l’oxygène, l’hélium et le gaz naturel
(méthane). Pour l’azote, la chaine d’approvisionnement ne
pose pas de problème majeur ; celui-ci est peu dangereux
et représente un faible coût de production. Il est fréquemment
utilisé dans de nombreux domaines (alimentaire,
médical, industrie, établissement scientifique…).
L’oxygène pose davantage de problèmes de sécurité mais
tout comme l’azote, sa température de liquéfaction est assez
élevée (autour de -200°C). Son usage, très important dans
le secteur médical et l’industrie, font que les briques technologiques
sont maitrisées.
L’hélium pose en revanche plus de problèmes. La vaporisation
intempestive notamment pour les applications
supra-conductrices représente le risque majeur. Il est utilisé
couramment pour refroidir les aimant supraconducteurs
utilisés par exemple dans les IRM (rarement transporté).
Un litre d'hélium liquide produit environ 700 litres d'hélium
gazeux dans une rupture de la supra-conductivité
(phénomène appelé quench). Ce risque est présent uniquement
sur des installation fixes. La question du poids des
éléments de sécurité n’est pas posée comme dans le secteur
de l’aviation.
: ce sont la conductivité thermique la capacité thermique
(on la diffusivité) et la dilatation thermique. D’autre part, la
conductivité thermique : les ingénieurs travaillant dans le
domaine de la cryogénie utilisent deux grandeurs concernant
la conductivité thermique :
La valeur de la conductivité en fonction de la
température k(T)
L’intégrale de la conductivité en fonction de la
température :
La valeur en fonction de la température peut se mesurer
par des méthodes stationnaires. Nous présentons une
méthode que nous utilisons à Themacs Ingénierie pour
des échantillons métalliques.
PRINCIPE DE LA MESURE DE LA CONDUCTIVITÉ EN
RÉGIME STATIONNAIRE
Le dispositif alimente en tension une résistance chauffante.
On effectue les mesures pour différentes puissances pour
obtenir plusieurs points permettant une régression linéaire
qui nous amènera à déterminer la conductivité du barreau
étudié. L’expression de la conductivité thermique k est la
suivante :
Où L est la longueur du barreau, S sa surface (section
du barreau), P la puissance relevée et ΔT la différence de
température aux extrémités du barreau.
Quant au GNL (Gaz Naturel Liquéfié), la température de
liquéfaction est de -163°C. La question du transport dans
les méthaniers est résolue par le bon ratio volume/surface
et par des unités de liquéfaction présentes sur ces bâtiments.
Enfin, l’hydrogène liquide représente un nouveau défi pour
les ingénieurs. Il est inflammable et bien plus explosif que
les hydrocarbures comme le GNL ; il faut descendre beaucoup
plus bas pour le liquéfier, sa chaleur latente de vaporisation
est de 454kJ/kg, similaire au GNL ( 510kJ/kg). En
revanche, sa densité est faible une fois liquéfiée. Pour stocker
la même énergie qu’avec du kérosène, on a besoin d’un
volume beaucoup plus important. Il ne semble pas possible
aujourd’hui d’envisager d’avoir une unité de liquéfaction
de l’hydrogène embarqué sur l’avion (pour des raisons de
poids principalement).
INTÉGRATION DE LA CONDUCTIVITÉ THERMIQUE
ENTRE DEUX TEMPÉRATURES
On peut démontrer que le transfert thermique entre deux
points respectivement à T1 et T2 séparés par un matériau
de longueur L et de section S (cas typique d’un fil
de connexion, d’une tige filetée de maintien, …) dont la
conductivité en fonction de la température est k(T) est :
Pour toutes ces raisons, il est essentiel de caractériser les
matériaux utilisés. D’une part, les propriétés thermiques
36 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
Afin de pouvoir tabuler ces valeurs, les données intégrées
ont été établies pour T1 =Teb, la température d’ébullition
de l’hélium (4K) :
Ces intégrales sont disponibles pour de nombreux matériaux
et mesurables pour des matériaux moins étudiés.
Concernant les valeurs de conductivité thermique de
différents matériaux, la Figure 2 représente la conductivité
thermique en fonction de la température de matériaux
fréquemment utilisés en cryogénie.
LA CAPACITÉ THERMIQUE :
La capacité thermique est constante au-dessus de la température
de debye θd. Cette température est caractéristique
du matériau. On observe expérimentalement que la capacité
thermique au-dessus de cette température est de l’ordre
de 3R (R=8.13J/mol/K). Ramené à la masse, on a donc une
valeur approchée de la capacité thermique. En-dessous de
cette température de Debye, les mécanismes de stockage
de l’énergie changent.
Pour les solides, la capacité thermique décroît avec la
température. Les deux phénomènes qui contribuent à la
capacité thermique à basse température sont les phonons
et les électrons. En-dessous de 4K, la contribution électronique
impose une variation linéaire de la capacité thermique
alors qu’au-dessus de cette température, c’est les
phonons qui imposent une variation en T3.
On peut donc avoir une idée de la capacité thermique d’un
solide à partir de la connaissance de sa température de
Debye :
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ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I37I

DOSSIER
LA DIFFUSIVITÉ THERMIQUE :
Avec :
C_v (J.mol -1 ) la capacité
thermique
R=8.13 J⁄mol⁄K
LA DIFFUSIVITÉ THERMIQUE :
T("\ "K) la température
θ_D température de Debye
Et "D\ " (θ_D⁄T):
La diffusivité thermique est essentielle pour connaitre la
dynamique de refroidissement. Elle est égale à :
Pour tous les matériaux, les variations dimensionnelles sont
liées à l’énergie stockée. Si la capacité thermique massique
baisse, le coefficient de dilatation aussi. On comprend donc
que les phénomènes de dilatations sont faibles en-dessous
de 50K. Les matériaux cristallins et les alliages se
dilatent moins que les matériaux amorphes. Les polymères
ont des coefficients de dilatation bien plus élevés que les
métaux. Les assemblages hétérogènes représentent de fait
un problème important. On peut voir sur la Figure 4 que :
l’inox 304 et le cuivre ont une dilatation similaire
(il est donc possible de les braser ensemble en mettant si
possible le cuivre à l’extérieur quand il s’agit d’un emmanchement
par exemple)
Les différentes nuances d’aluminium et l’alliage de
titane ont une dilatation similaire
Le G10 (composite verre-époxy) possède une
variation dimensionnelle élevée et nécessite comme tous les
composites des précautions particulières. Les composites
ont fréquemment un coefficient de dilatation anisotrope.
Pour mesurer les coefficients de dilatation, les méthodes
optiques de mesures sont les plus utilisés (mesure de
distance par interférométrie) car un système de mesure par
contact modifie profondément la cartographie de température
de l’échantillon. Les méthodes capacitives sont aussi
très utilisées.
Où k est la conductivité, Cp la capacité thermique et ρ la
masse volumique du matériau. La diffusivité thermique
peut se mesurer par des méthode flash ou des méthodes
périodiques, mais la plupart du temps, on la calcule à partir
des autres paramètres.
DES OUTILS POUR CALCULER LES PROPRIÉTÉS
THERMIQUES
La résistance à la rupture, le module d’élasticité et la résistance
au choc. Pour le module d’élasticité, celui-ci augmente
généralement lorsqu’on se trouve à basse température. Le
plus critique est de bien connaître la résistance au choc qui
diminue fortement pour certains matériaux à très basse
température. Peu de laboratoire ont la possibilité de réaliser
ces mesures car la demande est faible et les investissements
très coûteux.
38 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
LA DIFFUSIVITÉ THERMIQUE
Il est de plus en plus nécessaire de mesurer les propriétés thermiques des matériaux utilisés pour le stockage de l’hydrogène
liquide. Les valeurs de la littérature sont insuffisantes. Les propriétés mécaniques dépendent grandement des conditions
de fabrication. Pour cela, il sera nécessaire de produire des mesures notamment pour les essais de choc pour vérifier
la fragilité des matériaux.
Jean-Pierre Monchau, président de Themacs Ingénierie
Références
Ces données sont disponibles aussi dans un article compilant les différentes propriétés et un modèle permettant de les utiliser
analytiquement :
[1] Peter E. Bradley and Ray Radebaugh, « Properties of Selected Materials at Cryogemic Temperatures ».
https://tsapps.nist.gov/publication/get_pdf.cfm?pub_id=913059
[2] P. Duthil1 Institut de Physique Nucléaire d’Orsay, « Material Properties at Low Temperature », IN2P3-CNRS/Université de
Paris Sud, Orsay, France
https://cds.cern.ch/record/1973682/files/arXiv:1501.07100.pdf
Dans les techniques de l’ingénieur plusieurs articles sont disponibles concernant la cryogénie et les propriétés des matériaux:
[3] Bertrand Baudouy, Gérard Defresne, Patxi Duthil, Jean-Pierre Thermeau, « Propriétés des matériaux à basse température
»,Techniques de l’ingénieur BE9811 V1
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ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I39 I

DOSSIER
PARTENARIAT
Top Industrie et MTS Systems, partenaires
dans le développement de nouveaux systèmes
d’essais dédiés à l’hydrogène
Face aux nombreux défis que
poseront les développements
de multiples technologies
liées à l’hydrogène, les
besoins en matière de
moyens d’essais vont
croissants. Par exemple, afin
de répondre à la demande
de systèmes d’essais de
corrosion sous contrainte,
les sociétés Top Industrie et
MTS Systems collaborent
technologiques et de la multiplication
des usages qui en découleront. Mais
l’expansion de cette filière ne peut
être assurée que par un écosystème
industriel solide, capable de fournir
des modèles technico-économiques
viables, portés par la proposition de
systèmes pérennes et sûrs.
En 2023, une quarantaine de
pays des cinq continents
ont défini une stratégie de
développement de l’hydrogène.
D’après l’Agence internationale
de l’énergie (AIE) et la Banque
mondiale, cela représenterait des
investissements pour toute la chaîne
de valeur (production, stockage, distribution
et utilisation) de 125 milliards
de dollars ou d’euros par an au cours
des trois prochaines décennies. La
demande d’hydrogène dans le monde
passerait de moins de 90 millions de
tonnes (2023) à 600 millions de tonnes
(2050).
Le déploiement massif de la molécule
d’hydrogène entraînera des conséquences
directes sur le tissu socio-économique,
du fait des développements
Source : https://www.catf.us/fr/2022/10/potential-pricing-regimes-global-low-carbon-hydrogen-market/
PHM HYBRIDE NEXTER, BASÉE
SUR LES DONNÉES TECHNIQUES
DU PROCESSUS DE QUALIFICATION
DES ÉQUIPEMENTS CRITIQUES
La compréhension du comportement
de nombreux alliages et polymères en
présence d’hydrogène dans des environnements
complexes, voir extrêmes,
représente la clé de voûte de la filière.
En effet, il est bien connu que l’interaction
de la plus petite molécule de la
planète avec de nombreux matériaux,
engendre des répercussions néfastes
sur leurs propriétés mécaniques. À
titre d’exemple, nous pouvons citer
la corrosion sous contrainte pour les
aciers, ou la perte des propriétés plastiques
des polymères.
L’étude de l’évolution de leurs propriétés
physico-chimiques est menée de
façon systémique, en fonction des
usages envisagés. Il s’agit donc d’un
processus évolutif, s’adaptant aux
enjeux propres à chaque stade de développement
et au degré de maturité de
la filière. La réalisation de bancs d’essais
mécaniques permettant aux chercheurs
d’effectuer des mesures fiables
40 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
sous hydrogène, reste à ce jour un
enjeu majeur. Il est en effet nécessaire
de définir chaque composant du banc,
en fonction des conditions de température
et de pression requises.
À l’heure actuelle, l’attention est portée
sur l’impact que pourrait avoir l’injection
d’hydrogène sur les infrastructures
des réseaux de gaz existants. La
distribution de grandes quantités de
H2 produites de façon centralisée,
reste en effet une solution majeure
vers la mise en place d’une filière
rentable. De nombreuses études sont
menées afin de comprendre quels
sont les processus physico-chimiques
à l’origine de la dégradation des aciers,
l’étude de nouveaux alliages ou la
prédiction de l’évolution d’un système
dans un contexte donné.
De nombreux défis notamment
de sécurité liée à l’étanchéité des
systèmes, apparaîtront avec l’éclosion
des différentes technologies au service
des usagers, et au fur et à mesure que
la molécule sera intégrée dans l’écosystème
urbain. Face à cette demande de
nouveaux systèmes d’essais de corrosion
sous contrainte, les sociétés Top
Industrie et MTS Systems collaborent
depuis quelques années pour proposer
des solutions d’essais.
Implanté à Vaux-le-Pénil (Seine-et-
Marne), Top Industrie est une entreprise
française créée en 1983 et
spécialisée dans la fourniture d’équipements
pour la R&D capables de
travailler dans des conditions de
température et de pression critiques.
Présente dans le monde entier et
leader sur le marché de la haute pression,
la société évolue depuis plusieurs
années vers une technologie d’intégration
de systèmes complexes ; elle
conçoit et produit aujourd’hui des
installations complètes. Depuis les
années 90, Top Industrie développe
une large gamme de bancs d’essais sur
mesure permettant de travailler à des
pressions allant de quelques millibars
à plusieurs milliers de bar.
Quant à MTS Systems France, dont le
siège social est situé à Créteil (Val-de-
Marne), elle est la filiale française de
la société américaine MTS Systems
Corporation située à Minneapolis dans
le Minnesota. Ce fournisseur mondial
de solutions d’essais mécaniques, de
fatigue, d’endurance et de simulation
est présent dans le monde entier
à travers ses filiales en Europe et en
Asie. Présente dans l’Hexagone depuis
1971, la filiale française emploie une
cinquantaine de personnes et propose
une large gamme de systèmes statiques
et dynamiques, ainsi qu’un service
de maintenance, de formation et de
métrologie.
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I41 I

DOSSIER
Du fait de leurs expériences et activités
respectives, les deux sociétés
proposent des produits utilisés par
les différents acteurs des industries
mécanique, aéronautique, automobile,
nucléaire et militaire, et contribuent
également au développement en
R&D pour l’étude et la qualification de
nouveaux matériaux.
PHM HYBRIDE NEXTER, BASÉE
SUR LES DONNÉES TECHNIQUES
DU PROCESSUS DE QUALIFICATION
DES ÉQUIPEMENTS CRITIQUES
Lorsque des matériaux métalliques ou
composites sont sélectionnés pour des
applications biomédical, génie civil,
nucléaire, ou pour du transport de gaz
ou de pétrole, il devient très important
de tester leur résistance à la corrosion.
Les environnements sous haute pression
ou haute température menacent
les métaux et certains composites de
corrosion ou de fissuration.
Top Industrie et
MTS ont démarré
une collaboration
afin de développer
une nouvelle gamme
de machines d’essais
dédiée H2, adaptée
aux besoins des
laboratoires dans les
différents secteurs
industriels. Les deux
sociétés utilisent leurs
compétences techniques
mutuelles pour
proposer des solutions
qui répondent
aux besoins des essais
de corrosion sous
contrainte.
Top Industrie offre
une large gamme de
systèmes complètement
automatisés
permettant d’effectuer
des essais en présence
d’un mélange de gaz
à différentes températures
et pressions
(-40°C à +200°C ;
pression ambiante – 500 bars) en toute
sécurité. La composition du mélange
peut donc être ajustée de façon précise
(mesure du taux d’humidité et d’oxygène
– en ppm). L’instrumentation
des autoclaves permets
de gérer de façon aisée
les cycles d’inertage, de
charge du mélange de
gaz et de purge ; ainsi
que l’aspect sécurité des
appareils : tests d’étanchéité,
mesures de
fuites…
Les appareils sont
conformes à toutes
les normes en vigueur
(DESP, Atex, directives
machine) et permettent
d’effectuer les essais
sur de nombreux types
d’éprouvettes : (cylindrique,
CT – jusqu’à
50 –, SENT – jusqu’à
142 –…). Top Industrie
offre une large gamme d’autoclaves
polyvalents avec différentes capacités
d’essais en termes de force, de température
et de pression, ainsi que l’intégration
de dispositifs de fixation pour
toutes les géométries d’éprouvettes.
L’utilisation d’un capteur de force
interne ainsi que d’un système d’auto-compensation
permettent d’augmenter
la précision de mesure
(s’affranchir de la friction des joints
et de l’effet de pression).
De son côté, MTS Systems propose
son bâti de fatigue MTS Landmark qui
fournit des résultats précis et reproductibles
aussi bien pour des études
de fatigue complexes que des essais de
traction et de compression. La plage
d’effort pour les essais de corrosion
typiques s’étend de 5 kN à 100 kN,
mais d’autres gammes peuvent être
étudiées.
À cela s’ajoute la gamme d’extensomètres
à contact pouvant être utilisée
aussi bien pour des applications
cryogéniques que gazeuses. Selon les
usages, il est également possible d’utiliser
un extensomètre sans contact
avec de la corrélation d’image. Dans ce
cas, l’autoclave est équipé de fenêtres
optiques.
42 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
À la suite de ce premier retour,
des industriels tel que GRTgaz,
EDF ou des laboratoires de
recherche tels que Sintef
(Norvège), le Cetim et le Centre
des matériaux Mines Paris-PSL
(Chaire Messiah) ont également
décidé d’investir dans ce type de
système d’essais afin de répondre
au mieux à leur besoins dans
l’étude de l’évolution des propriétés
mécaniques de différents
matériaux dans une atmosphère
constituée d’un mélange de gaz.
Il est à prévoir qu’au vu du développement
de l’hydrogène dans
les différents secteurs industriels,
ce type d’essais connaissent une
forte expansion dans les années
à venir.
La mise en place de cette collaboration a abouti sur la réalisation de plusieurs
projets ces dernières années. La première machine a été fabriquée selon les spécifications
du CEA qui a apporté son retour d’expérience à Top Industrie.
Andrea Micheletti (Top Industrie)
Sylvain Nicole (Top Industrie)
Rémi Crenon (MTS Systems)
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I43I

DOSSIER
RETOUR D’EXPÉRIENCE
La conception générative accélère le
développement des piles à combustible à
hydrogène
Comme solution alternative aux groupes motopropulseurs électriques à batterie, Toyota
poursuit le développement de piles à combustible hydrogène-oxygène pour alimenter voitures,
poids lourds voire villes entières, en énergie. Afin d’accélérer le processus de R&D des plaques
d'écoulement de ces piles à combustible, le Toyota Research Institute of North America (Trina)
a mis au point une nouvelle méthodologie basée sur la simulation.
«
Tout-électrique ». Cette expression
est devenue la devise
de tous ceux qui souhaitent
réduire la dépendance
mondiale aux combustibles fossiles.
Cet impératif d’électrification est déjà
présent autour de nous, notamment
avec les véhicules électriques hybrides
(HEV) et les véhicules électriques à
batterie (BEV) désormais familiers sur
nos routes. Cependant, alors que de
nombreux constructeurs automobiles
augmentent leur production de véhicules
hybrides et électriques à batterie,
une entreprise se consacre au développement
de voitures électriques dont
le stockage de l'énergie ne repose
pas principalement sur les batteries.
Ces voitures embarquent de l'hydrogène,
qui combiné à l'oxygène de l'air
à l'intérieur d'une pile à combustible,
produit de l'électricité.
L’entreprise qui suit cette voie alternative,
c’est Toyota. La commercialisation
des véhicules à hydrogène se heurte à
de nombreux obstacles, mais s’il y a
un constructeur automobile capable
de faire rouler le monde à l’hydrogène,
c’est bien le leader mondial du
secteur. Toyota consacre d'importantes
ressources financières, matérielles et
humaines à la recherche sur les piles à
combustible, et sait que le chemin du
développement de ces véhicules sera
long et qu’ils n’en sont qu’au début. La
vision de l'entreprise va bien au-delà
des voitures ; elle prévoit l'émergence
d'une « société de l'hydrogène » à
l’échelle mondiale. Dans cette société,
les moteurs, les systèmes de chauffage
et les générateurs fonctionnant aux
combustibles fossiles seraient remplacés
par des piles à combustible qui
produisent de l'électricité à partir de
l'hydrogène. Les moyens mis en œuvre
par Toyota pour atteindre cet objectif
sont tels, qu’ils ont choisi la ville
japonaise de Susono comme banc d'essai
de leur technologie à hydrogène, et
qu’ils perfectionnent leur méthodologie
de conception générative pour
optimiser les performances des piles
à combustible.
LA SIMULATION AU SERVICE DE LA
CONCEPTION GÉNÉRATIVE
Le Toyota Research Institute of North
America (Trina) a mis au point une
méthodologie de conception générative
fondée sur la simulation et l'a
appliquée à la conception de plaques
d’écoulements à microcanaux, qui
orientent le mouvement des fluides
réactifs dans les microréacteurs que
sont les piles à combustible hydrogène-oxygène.
Bien qu'une grande
partie de la R&D de Toyota sur les
piles à combustible soit confidentielle,
l'équipe Trina a néanmoins
publié un article dans le Chemical
Engineering Journal sur son processus
de « conception inverse » basé
sur la simulation. L'application de
ce protocole aux plaques d'écoulement
a abouti à quatre designs différents
de microcanaux (figure 1).
44 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin -- juillet novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
Chacun des quatre
designs présente ses
propres avantages et
tous surpassent les
modèles de référence
existants au regard
des paramètres clés.
Tout aussi important,
ils illustrent la puissance
du processus.
Trina démontre que
la conception générative
résultant de la
simulation accélère
l'innovation, même
quand l'objectif final
du projet se situe dans
un avenir lointain.
« Nous pensons que
l’approche par conception
inverse peut révolutionner
les pratiques
actuelles de conception,
déclare Yuqing Zhou,
chercheur au Trina.
Nous ouvrons la voie à
la prochaine étape d'un
long voyage, même si
nous ne savons pas
précisément où ce
voyage nous mènera ».
Figure 2. Schéma des principaux composants
d'un véhicule alimenté par une pile à hydrogène.
Image du domaine public, via le département
de l'Énergie des États-Unis.
Si une pile à combustible hydrogène-oxygène
peut sembler un moyen
original d'alimenter une voiture en
électricité (figure 2), la technologie
elle-même n'est pas nouvelle et son
fonctionnement est d’une simplicité
remarquable. La figure 3 présente les
principes fondamentaux du fonctionnement
d'une pile à combustible générique.
Figure 1. Résultats de simulation du modèle
de l'équipe Trina, réalisé à l'aide du logiciel
Comsol Multiphysics, montrant la distribution
de pression résultant de quatre designs différents
de microcanaux.
DES OPTIONS DE
MOTORISATION
PLUS PROPRES
Avec un tel esprit
d'ouverture, on
comprend pourquoi
Toyota poursuit
depuis des décennies
ses recherches sur les
piles à combustible,
alors que la plupart
des constructeurs
automobiles se sont
engagés exclusivement
sur la voie des
batteries pour alimenter
les véhicules électriques.
Comme l'a déclaré le président
Akio Toyoda lors d'une interview
en novembre 2022 : « Voyez Toyota
comme un grand magasin proposant
toutes les motorisations existantes ».
Figure 3. Schéma d'une pile à combustible
générique. Une plaque d'écoulement distribue
l'hydrogène gazeux vers l'empilement
anode-électrolyte-cathode, tandis que l'autre
plaque alimente la pile en oxygène et évacue
l'eau. Remarque : Bien que cette illustration
montre la plaque de combustible côté
oxygène sur le dessus de l'empilement et la
plaque côté hydrogène en dessous, l'orientation
réelle d'une pile à combustible peut
varier.
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I45I

DOSSIER
Lorsque l'hydrogène gazeux traverse l'anode, il rencontre un
catalyseur qui le scinde en ions hydrogène et en électrons. Alors
que les ions hydrogène migrent dans l'électrolyte pour atteindre
la cathode, les électrons se déplacent dans un conducteur situé
à l'extérieur de la pile à combustible. C'est ce courant électrique
qui peut être exploité à des fins utiles.
Lorsque l'oxygène gazeux de l'air traverse la cathode, il
rencontre les ions d'hydrogène et les électrons de retour à la
surface de la cathode. Les molécules d'oxygène se séparent et se
lient aux ions d'hydrogène et aux électrons pour former de l'eau.
TRAJECTOIRE DU RÉACTIF SUR LA PLAQUE
D'ÉCOULEMENT
Tant que l'hydrogène et l'oxygène circulent, une pile à combustible
continue de produire un courant électrique. Ce sont les
plaques d'écoulement de la pile qui participent à la distribution
de ces gaz essentiels. Chaque plaque comprend à la fois
une structure à microcanaux et une sous-couche poreuse.
Quand l'hydrogène se déplace dans les canaux de la plaque
côté anode, il est également poussé à travers la sous-couche
vers l'anode. Dans le même temps, l'air est conduit à travers la
plaque d'écoulement cathodique. L'air et l'eau sont échangés
à travers la couche de matériau poreux du côté cathode, et la
plaque évacue ensuite l'excès d'air et d'eau de l'empilement de
cellules. La figure 4 présente un schéma simplifié du processus
du côté cathode.
des écoulements, et la relation avec un transfert de chaleur optimal,
sont directement liées au design de la structure d’écoulement,
ce qui est primordial pour assurer le bon contrôle des réactions
chimiques ».
Ainsi, les deux principaux objectifs de la conception des plaques
d'écoulement des piles à combustible visent à maximiser l'écoulement
du fluide dans les microcanaux de la plaque et à travers
la couche de matériau poreux, afin de fournir une quantité
suffisante de réactif à l'électrode. Le premier objectif consiste
à diminuer la résistance à l'écoulement du réactif, tandis que
le second vise à améliorer la conversion du réactif et l'uniformité
de la réaction sur l’ensemble de la surface de l'électrode.
Enfin vient la simulation hybride. Elle est utilisée principalement
lors des phases d’évaluation finale avant la qualification
d’une nouvelle fonctionnalité. Dans ce cas, les essais réalisés
sur notre polygone d’essais mettent en œuvre des moyens réels
et des moyens de simulation pour simuler, typiquement, des
menaces ou d’autres systèmes d’armes absents.
LA CONCEPTION INVERSE : UN PROCESSUS PLUS SIMPLE
POUR GÉNÉRER DES FORMES COMPLEXES
La disposition physique des microcanaux joue un rôle important
et contribue à ce que la plaque d'écoulement remplisse
ses objectifs de performance. Historiquement, les designs de
microcanaux suivent des modèles classiques, comme le serpentin
(figure 5 à gauche). Des formes plus complexes pourraient
en améliorer les performances, mais l'augmentation de la
Figure 4. Schéma simplifié du déplacement du fluide à travers la
plaque d'écoulement côté cathode d'une pile à combustible. Une
structure à microcanaux (représentée en gris foncé) définit le
chemin dans lequel le fluide réactif (dans ce cas, l'air) se déplace de
l’entrée vers la sortie. Au fur et à mesure que le fluide s'écoule, une
partie est détournée de l'écoulement, à travers la couche de matériau
poreux, vers la surface de la cathode.
Dans l'article consacré à ce projet, l'équipe Trina explique que
« l'uniformité du temps de séjour des fluides ou la distribution
Figure 5. Les designs existants de microcanaux d'écoulement
suivent des schémas simples, tels que le serpentin illustré à gauche.
Des canaux plus élaborés (à droite) pourraient distribuer le fluide à
travers la couche de matériau poreux de manière plus efficace, mais
un design plus complexe peut également rendre la conception et la
fabrication plus difficile.
46 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
complexité du design accroît le temps nécessaire pour définir,
fabriquer, tester et ajuster celui-ci.
M. Zhou et ses collègues ont réalisé qu'avant d'essayer d'optimiser
leurs designs, ils devaient d'abord optimiser le processus de
conception. Pour trouver une solution de forme plus complexe
(et plus performante) à leur problème, l'équipe Trina a élaboré
sa méthode de conception inverse basée sur la simulation. Leur
méthodologie ne définit pas les formes avant les essais, mais
fixe des paramètres clés et demande ensuite aux algorithmes
de générer des formes qui répondent à ces paramètres. Cette
approche est connue sous les noms de conception générative,
d'optimisation topologique et de conception inverse.
« Nous cherchions un moyen efficace d’approximer ce qu'une
simulation plus complexe révèlerait. Nous avons volontairement
simplifié une partie de la modélisation, pour au final explorer
rapidement des pistes de conception plus élaborées », déclare
M. Zhou.
Pour illustrer son propos, M. Zhou évoque les conceptions
complexes de microcanaux de la figure 5 (à droite). « Certaines
personnes utilisent l'optimisation topologique pour des problèmes
de ce type et obtiennent des designs comportant parfois 10 canaux.
Cela s'explique par le fait qu'ils demandent à leur algorithme de
déterminer à l'avance l'emplacement exact de chaque élément
physique des canaux, ce qui nécessite beaucoup de puissance et
de temps de calcul pour obtenir une conception complexe comme
celle que nous voyons ici ».
TRADUIRE PLUS RAPIDEMENT LES RÉSULTATS
SOUHAITÉS EN FORMES INNOVANTES
Comment l'équipe Trina a-t-elle généré efficacement de meilleurs
designs de microcanaux grâce à cette méthodologie ?
Tout d'abord, ils ont simulé des trajectoires idéales d'écoulement
à travers le matériau poreux anisotrope existant (figure
6 à gauche) ; puis ils ont extrait les valeurs qui décrivaient le
comportement idéal du fluide. Ensuite, ils ont introduit ces
valeurs dans une autre simulation, qui a généré les formes
de microcanaux qui induiraient ce comportement (figure 6 à
droite). Ils ont donc défini l'effet qu'ils voulaient produire avant
de commencer à concevoir. Cette séquence décrit ce qu’est l'inversion
dans la conception inverse.
Comme l’explique l'article de recherche de l'équipe Trina, « en
abandonnant la modélisation explicite des canaux pendant la
phase d'optimisation, qui nécessite un grand nombre d'évaluations
de fonctions, la physique à l'intérieur d'un milieu poreux
anisotrope est appréhendée à l'aide d'une discrétisation à maillage
relativement grossier du domaine de conception ».
Figure 6. Illustration des trajectoires d'écoulement souhaitées à
travers le matériau poreux (à gauche). Image de simulation des
formes de microcanaux qui permettront au fluide de suivre les
trajectoires souhaitées (à droite).
M. Zhou explique que « notre modèle Comsol du matériau
poreux ne comporte que deux valeurs de matériau et un maillage
grossier. Nous implémentons une optimisation basée sur la
sensibilité à partir des équations de Navier-Stokes et d'advection-réaction-diffusion.
Nous supposons que l'écoulement du
fluide dans le milieu poreux est stationnaire, incompressible et
laminaire, et que les réactions chimiques souhaitées se produisent
proportionnellement à la concentration des réactifs. Nous effectuons
ces simulations pour obtenir une distribution optimale de
l'orientation de l'écoulement des fluides à travers les pores. Ce
processus nous donne des résultats précieux et réduit considérablement
la complexité des calculs ».
M. Zhou qualifie d'homogénéisation cette partie du processus
global de conception. Après avoir établi un modèle de trajectoires
idéales du fluide à travers les pores de la plaque, l'étape
suivante est la déshomogénéisation. Cette étape consiste à définir,
à l'aide d'équations, les formes des microcanaux qui forceront
le fluide à suivre ces trajectoires optimales.
DES DESIGNS CONÇUS POUR MAXIMISER LE FLUX, LA
RÉACTION, OU LES DEUX
L'étape de déshomogénéisation est nécessaire, précise M. Zhou,
car « nous ne pouvons pas fabriquer un matériau poreux idéal
dont chaque pore serait conçu individuellement. Nous devons
définir des parois et des canaux pour diriger le fluide à travers
les pores de façon à nous rapprocher de la solution idéale. Pour
générer ce design, nous utilisons Comsol Multiphysics afin de
résoudre une équation aux dérivées partielles (EDP) adaptée
à la génération de formes. Le logiciel nous offre également des
fonctionnalités graphiques de visualisation des résultats ».
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I47I

DOSSIER
« La plupart des microréacteurs
commercialisés utilisent un design quelque
peu similaire au "design d'écoulement"
», ajoute M. Zhou. Mais les structures
naturelles qui distribuent des fluides
réactifs - comme les feuilles, les poumons
et les vaisseaux sanguins - ressemblent
davantage aux formes de la figure 8.
Figure 7. Quatre graphiques décrivant différents aspects du design des microcanaux
pour l'optimisation de l'écoulement. Dans toutes les figures, le fluide s'écoule
de l'entrée (en haut à gauche) vers la sortie (en bas à droite). En haut à gauche : les
vecteurs d'orientation de l'écoulement souhaités à travers le matériau poreux. En
haut à droite : trajectoires dans le microcanal susceptibles d'engendrer les vecteurs
souhaités. En bas à gauche : un design de microcanal déshomogénéisé. En bas à
droite : une image de simulation de la sous-couche montrant la distribution de la
concentration en réactifs.En bas à droite : une image de simulation de la sous-couche
montrant la distribution de la concentration en réactifs.
À propos du design de la figure 7, M. Zhou précise : « Nous l'appelons le "design
d'écoulement" parce qu'il conduit à la plus petite perte de charge sur l'ensemble de
la surface du champ d'écoulement. Le modèle a généré des trajectoires relativement
parallèles et droites, sans trop de ramifications latérales ».
Si ce design assure un bon écoulement du fluide à travers la plaque, il ne permet pas de
distribuer uniformément le réactif à travers la couche de matériau poreux. La simulation
montre une concentration de réactifs plus faible (en vert et en bleu dans l'image en
bas à droite de la figure 7) à la sortie du dispositif, ce qui limite l'homogénéité de la
réaction et donc la puissance de sortie de la pile à combustible.
Qu’en serait-il si les facteurs de pondération de l'équation directrice étaient ajustés pour
privilégier l'uniformité de la réaction plutôt que le débit ? Le modèle générerait alors un
design comme celui illustré par la figure 8, que M. Zhou appelle le « design de réaction
». Désormais, les concentrations de réactifs sont élevées (figure 8 en bas à droite, en
rouge et en orange), ce qui indique une plus grande quantité de réactifs disponibles à
l’utilisation. Les formes complexes des microcanaux du "design de réaction" peuvent
sembler familières aux étudiants en biologie.
« Les ingénieurs préfèrent peut-être utiliser
des canaux droits sans ramification
latérale, mais la nature choisit le "design
de réaction" ». Le document de recherche
de l'équipe Trina indique que si certains
ont déjà expérimenté des formes inspirées
de la nature, fractales ou hiérarchiques,
choisie a priori pour des canaux
d’écoulement, « c’est la première fois que
des écoulements ramifiés à grande échelle
sont découverts à l'aide d'une approche
par conception inverse sans présupposer
certaines structures ».
CRÉER L’AVENIR PLUTÔT QUE
D'ESSAYER DE LE PRÉDIRE
Outre la comparaison « écoulement/
réaction » illustrée ci-dessus, Trina
a produit deux autres designs (non
illustrés) qui combinent les avantages
des figures 7 et 8. Il est intéressant de
noter que chacune des quatre versions
de Trina a dépassé les conceptions
classiques de référence sur les principales
mesures de performance fluide-réaction.
Un autre modèle fabriqué et testé
expérimentalement par l'équipe Trina
est présenté à la figure 9.
Figure 8. Quatre graphiques illustrant différents
aspects du design d'un microcanal
optimisé pour la réaction. Cette option
présente un mélange d'"artères" primaires
et de "capillaires" secondaires. Les artères
assurent le débit global vers la sortie, tandis
que les capillaires permettent une distribution
plus large des réactifs vers l'électrode.
Dans toutes les figures, le fluide s'écoule de
l'entrée (en haut à gauche) vers la sortie (en
bas à droite).
48 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - juillet - novembre 2022 - décembre 2023

DOSSIER
Figure 9. Prototype de plaque d'écoulement en métal usiné, basé sur l'un des designs générés par
l’équipe du Trina.
Alors, quel est le design optimal d'une
plaque d'écoulement ? Il n'y en a pas,
tout comme il n'y a pas de technologie
idéale pour remplacer les véhicules à
essence. « De notre point de vue, nous
avons réussi en proposant à nos ingénieurs
plusieurs options pertinentes à
considérer », souligne M. Zhou.
Trina fait partie d'un vaste réseau
d'équipes de R&D de Toyota qui
travaillent au développement d'une «
société de l'hydrogène ». L'entreprise
ne cesse d’améliorer l'autonomie et les
performances des voitures à hydrogène
baptisées Mirai, un mot japonais qui
signifie « l'avenir » ou, littéralement,
« pas encore arrivé ». Peut-être que
dans un monde qui n'est pas encore
arrivé, nous vivrons dans des villes
sans pollution, équipées d'infrastructures
de distribution d'hydrogène et de
voitures, camions, trains et bâtiments
alimentés par des piles à combustible.
Même si nous ne sommes pas sûrs d'atteindre
cet objectif, nous qui vivons
actuellement dans une société où le
pétrole est omniprésent, nous pouvons
néanmoins nous inspirer des efforts
accomplis par Toyota pour atteindre
le Mirai*.
Pour finir, Yuqing Zhou nous livre un
conseil qui le guide, lui et ses collègues
: « Notre responsable scientifique
nous a dit "Nous devons cesser d'essayer
de prédire l'avenir et nous efforcer de
le créer ».
Les quatre principaux contributeurs du projet. De gauche à droite : Ercan M. Dede, Tsuyoshi Nomura, Yuqing Zhou et Danny J. Lohan. M. Nomura est
rattaché au Toyota Central R&D Labs au Japon. Les autres travaillent au Toyota Research Institute of North America.
Toyota Mirai est une marque déposée de Toyota Motor Corporation.*
ESSAIS & SIMULATIONS ESSAIS &• SIMULATIONS N°154 • octobre • N°154 - novembre • mai -- juin décembre - juillet 2022 2023 I49 I

DOSSIER OUTIL
RENDEZ-VOUS
Journée technique ASTE, le 22 novembre
chez ArianeGroup
L’ASTE organise le 22 novembre 2023 chez ArianeGroup aux Mureaux (78) une journée
technique sur le thème : « Utilisation hybride des essais et du calcul pour des applications
industrielles ».
COMPÉTENCES
Formation SAFI - Statistical
Analysis For Industry
AU PROGRAMME DE LA JOURNÉE
Matin : présentation de l'ASTE et
d'ArianeGroup et présentations techniques
:
- Siemens - Simulateur acoustique pour
le développement NVH des véhicules
hybrides.
- HBK - How to effectively create
and validate automotive sub-system
models using a hybrid test-simulation
approach.
- ArianeGroup - Eikosim - Construire
la crédibilité des modèles de simulation
: quel gain attendre de la fusion de
données essais-simulations ? L'exemple
du dispenseur Galileo Ariane 6 chez
ArianeGroup.
- MatchID NV - Méthodologie de
comparaison essais-simulations pour
mesures par corrélation d’images
Après-midi : Visite du site d’Ariane-
Group
EN SAVOIR PLUS >
Informations et inscriptions : Patrycja
Perrin (pperrin@aste.asso.fr, 01 61 38 96 32
Depuis le mois de septembre 2023,
l’ASTE propose en partenariat avec
le campus européen de Bradford, les
sessions de formation « Statistical
Analysis For Industry » (SAFI).
Introduction to Python with Google
Colab/Introduction à Python avec
Google Colab (SAFI-M0)
Durée : 7h (1jour)
- Tarifs : Non Membre (HT) : 700 € –
Membre ASTE (HT) : 560 € – Membre
Consortium SAFI (HT) : 400 €
Prochaine session : 5/03/2024
Statistics for Engineering/Statistiques
pour l’ingénierie (SAFI-M1)
Durée : 35 heures (5 jours)
Tarifs : Non Membre (HT) : 3000 € –
Membre ASTE (HT) : 2500 € – Membre
Consortium SAFI (HT) : 2000 €
Prochaine session : 13-14-20-21-
22/03/2024
Reliability Engineering (SAFI-M3)
Durée : 35 heures (5 jours)
Tarifs : Non Membre (HT) : 3000 € –
Membre ASTE (HT) : 2500 € – Membre
Consortium SAFI (HT) : 2000 €
Prochaine session : 11-12-18-19-
20/10/2023
Robust Engineering / Ingénierie
Robuste (SAFI-M5)
Durée : 35 heures (5 jours)
Tarifs : Non Membre (HT) : 3000 € –
Membre ASTE (HT) : 2500 € – Membre
Consortium SAFI (HT) : 2000 €
Prochaine session : 2023 - nous
consulter; 2024 : 27-28/03 et 10-11-
12/04/2024
Statistical Applications of Industrial Big
Data /Applications statistiques du Big
Data dans l’industrie (SAFI-M6)
Durée : 35 heures (5 jours)
TARIFS : Non Membre (HT) : 3000 € –
Membre ASTE (HT) : 2500 € – Membre
Consortium SAFI (HT) : 2000 €
Prochaine session : 5-6-12-13-
14/06/2024
Industrial Big Data Analysis and
Mining / Analyse et exploration des big
data dans le secteur industriel (SAFI
M8) Durée : 35 heures (5 jours)
Tarifs : Non Membre (HT) : 3000 € –
Membre ASTE (HT) : 2500 € – Membre
Consortium SAFI (HT) : 2000 €
Prochaine session : Nous consulter
EN SAVOIR PLUS >
Informations et inscriptions : Patrycja
Perrin (pperrin@aste.asso.fr, 01 61 38 96 32
50 I IESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • N°154 • mai • octobre - juin - - juillet novembre 2022 - décembre 2023

Cycles
Code
Formation
de Base
ou Spécifique
Intervenant et lieu
Durée
en jours
Prix
Adhérent
ASTE HT
Dates proposées
Mécanique vibratoire
Mesure et analyses des phénomènes vibratoires
(Niveau 1)
Mesure et analyses des phénomènes vibratoires
(Niveau 2)
MV1
B
IUT du Limousin
3 1 650 €
MV2 3 1 650 €
DOSSIER
25-27 avril
et 05-07
septembre
02-04 mai
et 12-14 septembre
Application au domaine industriel (*) MV3 B SOPEMEA (78) 3 1 650 €
28-30 mars
et 10-12 octobre
Chocs mécaniques : mesures, spécifications, essais
et analyses de risques (*)
MV4
S
Christian LALANNE ou Etienne
CAVRO, Michel GIBERT ou
Frédéric CHOIN et Yvon MORI
3 1 650 € 21-23 novembre
Traitement des signaux
Traitement du signal avancé des signaux vibratoires (*) TS S
Analyse modale et Pilotage
Pierre-Augustin GRIVELET et
Bruno COLIN (78)
3 1 650 € 03-05 octobre
Pilotage des générateurs de vibration :
principes utilisés et applications
PV S SOPEMEA (78) 3 2 100 € 21-23 novembre
Analyse modale expérimentale et
Initiation aux calculs de structure et essais
AM
S
SOPEMEA ou AIRBUS D&S
(31)
3 1 650 € 14-16 novembre
Climatique
Les fondamentaux des essais climatiques CL B SOPEMEA (78) 2 1 250 € 28-29 novembre
Personnalisation Environnement
Prise en compte de l’environnement mécanique
(norme NFX-50144-3)
Principes de personnalisation de base (*)
P1
S
Bruno COLIN et Pascal LELAN
(78)
3 1 650 € 14-16 novembre
Prise en compte de l’environnement mécanique
(norme NFX-50144-3)
Principes de personnalisation avancées (*)
P2
S
Bruno COLIN et Pascal LELAN
(78)
3 1 650 € 28-30 novembre
Mesure
Extensomètrie : collage de jauge, analyse des résultats
et de leur qualité
M1 S Raymond BUISSON (78) 3 1 650 € 05-07 décembre
Concevoir, réaliser, exploiter une campagne
de mesures (*)
M2
B
Pascal LELAN et Bruno COLIN
(78)
3 1 650 € 05-07 décembre
Fiabilité et Essais
Les essais accélérés et aggravés (*) E1 S Alaa CHATEAUNEF (78) 2 1 250 € 05-07 décembre
Analyse de cause de défaillance (RCA)
sur cartes électroniques (*)
E2 S SERMA (78) 2 1 250 € à confirmer
Thermométrie
Thermométrie pour les essais vide thermique (*) T S Alain BETTACCHIOLI (78) 1 950 € A définir
Batterie
Stockage énergie électrique : batteries (*) B B SERMA (78) 1,5 1 000 € à confirmer
Formations 2023
ESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • mai - juin - juillet 2022 I51

INDEX
Au sommaire du prochain numéro :
DOSSIER
Spécial Guide des laboratoires d’essais
Ce numéro de fin d’année mettra en lumière les grands laboratoires
d’essais en France, leurs savoir-faire, leurs moyens et leurs applications.
ESSAIS ET MODELISATION
© Thiot - Jupiter FI5A2900
Focus sur les bureaux d’études
Répondre aux problématiques de simulation et de calculs et, surtout,
concilier les données d’essais, c’est tout le travail des bureaux d’études
MESURES ET CONTRÔLE QUALITÉ
Mesures et Métrologie 4.0
Dans le domaine de la métrologie « du futur », quelles solutions offrent
aujourd'hui le marché aux industriels des essais et de la production ?
Liste des entreprises citées et index des annonceurs
AIRBUS.......................................................................... 35
ALLIANTECH.................................. 7 et 2 e de couverture
AMTECHDATA…............................................................ 21
ARIANEGROUP............................................................. 50
ASTE......................................................... 16, 37, 50 et 51
BILZ VIBRATION........................................................... 14
BRUITPARIF.................................................................... 7
COLLÈGE FRANÇAIS DE MÉTROLOGIE (CFM).......... 33
COMSOL........................................44 et 4 e de couverture
DB VIB..................................................3 e de couverture
DAES........................................... 11 (publi-communiqué)
DEWESOFT............................................................ 2 et 22
DJB INSTRUMENTS..................................................... 43
EIKOSIM........................................................................ 41
FRANCE HYDROGÈNE................................................. 30
GAS ANALYSIS.............................................................. 33
IPG AUTOMOTIVE......................................................... 25
MENOVA.......................................................................... 4
M+P INTERNATIONAL................................................. 23
MTS SYSTEMS.............................................................. 40
MVB ENGINEERING (ACOEM)............................ 12 et 19
OROS................................................................................ 9
PHALANX...................................................................... 39
RENAULT......................................................................... 7
SOCITEC........................................................................ 15
THEMACS INGÉNIERIE................................................ 35
TOP INDUSTRIE............................................................ 40
TOTALENERGIES ONETECH........................................ 12
TOYOTA.......................................................................... 44
VALEO............................................................................ 18
VECTOR...................................... 26 (publi-communiqué)
VIB&TEC............................................................... 13 et 14
LE CHIFFRE À RETENIR
460
Voici le nombre de membres que réunit aujourd’hui France
Hydrogène, association qui affiche une santé de fer… un
dynamisme « qui résulte de l'intérêt très fort de la société
pour le développement des technologies de l’hydrogène afin de
lutter contre le changement climatique et de décarboner notre
économie », explique Philippe Boucly, président de ladite
structure. Pour rappel, l’association comptait 80 membres
en 2018 et 120 en 2019. La répartition des membres est la
suivante : plus de 110 grands groupes, plus de 200 PME-
PMI et start-up mais aussi tous les centres de recherche
qui travaillent sur l'hydrogène en France ainsi que des
collectivités territoriales (en particulier toutes les régions
de France métropolitaine).
>> cf. « L’interview » en pages 30 à 32 du magazine
Retrouvez nos anciens numéros sur :
www.essais-simulations.com
52I ESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • octobre - novembre - décembre 2023

MOYENS
D’ESSAIS
DOSSIER
Conception & réalisation de vos
moyens d’essais
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bancs à rouleaux, ventilation, climatisation, éclairage, automatismes,
sécurisation des accès..
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ESSAIS & SIMULATIONS • N°154 • mai - juin - juillet 2022 I53
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virtuels et développez un
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