Autobus febbraio 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
FEBBRAIO N. 2 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
MINIBUS, MIDIBUS E FILOBUS: TUTTI I
DATI (POSITIVI) DEL MERCATO ITALIA
2023, 12 METRI ELETTRICI CONSIP A
CONFRONTO, RIVOLUZIONE ADAS,
AYATS HORIZON
Sinfonia
di
pianoforti

Il minibus 100% elettrico,
compatto ma spazioso
RUBRICHE
POST-IT
Tesla: un autobus di
speculazioni...
4
RETI&ENERGIA
Heliox entra nella
famiglia Siemens
6
IL PUNTO
Autobus n° 2 - 2024 - anno 33°
TECNO
Iveco - Basf: un accordo per
il riciclaggio delle batterie
5
MAPPAMONDO
La bancarotta è vicina. Fine
della (breve) vita di Arrival?
8
MERCATO MINI SOTTO 8 TON
Piccoli autobus, grande mercato. Nel 2023 sforate quota
mille immatricolazioni di bus sotto le 8 ton. Iveco Bus
domina, gli scuolabus coprono la metà dei volumi
12
Sommario
Periscopio
A Roma aggiudicati
400 e-bus ad Iveco.
Entrano in servizio
40 Mercedes Citaro
mild hybrid
9
Procedono i
negoziati Ue per
la data di stop alle
vendite di Classe I
diesel
10
Bluebus vince
la sua prima
commessa italiana
(tramite Indcar).
30 mini per Gtt
11
GLI ADAS IN ARRIVO
A luglio entra in vigore il nuovo regolamento europeo
sulla sicurezza. Obbligatori sistemi di monitoraggio angolo
cieco, rilevamento pedoni e non solo. Ed è solo l’inizio...
12 16
Consegna
20
SCANIA PER LA
CAMPANIA
Il Grifone affonda gli
artigli in Campania,
tra Lng e due piani
con Beulas
Filobus
22
DUE PIANI AYATS
PER IL CLASSE II
Riflettori sugli Ayats
Horizon Classe II. Una
gamma interurbana
che riempie un vuoto
ABBONATI
32
CONFRONTO
Dodici metri, sei candidati. Il secondo tender elettrico
Consip (per 500 unità) vede una sfida serrata nel lotto
due. La rosa degli aggiudicatari: Byd, Ebusco, Iveco Bus,
Karsan, Otokar, Solaris. Focus su prodotti e strategie
26
SUBITO
Rubriche
Listini 44.
otokareurope.com
Capacità passeggeri
ottimizzata
Zero emissioni
inquinanti
Bassa
rumorosità
40
FILOBUS
MERCATO ITALIA
2023 TROLLEY
41 filobus
consegnati
durante l’anno
passato (+28
per cento). Il
podio ha un
solo gradino:
quello occupato
da Solaris
IL SONDAGGIO DEL MESE
La startup Arrival è vicina alla bancarotta. Aveva
promesso di rivoluzionare il concetto di bus. In
Usa è fallito Proterra, nel mondo camion Voltatruck.
Ebusco naviga a vista. Fine dei giochi per i costruttori
esordienti attratti dagli investimenti nell’elettrico?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate
su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Il 2023 è stato un anno record per il
mercato. I principali costruttori hanno
fatto contestualmente il pieno di ordini e
dichiarano stabilimenti pieni. Il 2024 vedrà
un arresto dei volumi?
53%
sì
47%
no
3

LA NUOVA FRONTIERA DI TESLA
Post-it
Elon Musk si lancia sul bus?
LA SUGGESTIONE, TRA CONFERME E SMENTITE
IVECO E BASF FANNO SQUADRA
Tecno
Una questione di chimica
RICICLAGGIO DELLE BATTERIE PER I VEICOLI ELETTRICI
Un colosso della chimica mondiale
per il riciclaggio virtuoso delle
batterie. Iveco Group, infatti, ha
scelto un gigante come Basf come primo
partner per il riciclaggio delle batterie
agli ioni di litio dei veicoli elettrici.
Questo passo rientra nella strategia di
economia circolare di Iveco Group, che
segue il modello delle 4R - Repair, Refurbish,
Repurpose e Recycling, ovvero
riparare, rimettere a nuovo, riutilizzare e
riciclare - per incrementare la durata di
vita delle batterie riducendone l’impatto
ambientale complessivo.
Non è il primo passo mosso dal gruppo
in questo senso. Infatti, già nei mesi
scorsi la divisione powertrain di Iveco
Group, Fpt Industrial, aveva stretto un
accordo con la startup italiana e torinese
Reefilla per il lancio di un progetto
pilota per dare una seconda vita alle batterie
dei veicoli commerciali elettrici, in
particolare al modello eBS37 installato
nell’Iveco eDaily.
Nello specifico di questo progetto in salsa
italiana, la startup si impegna a recu-
L’accordo prevede la
raccolta, l’imballaggio, il
trasporto e il riciclaggio
delle batterie in vari Paesi
europei
perare i moduli delle batterie e oltre il
50 per cento dei loro componenti interni,
che saranno poi installati nei power bank
mobili Fillee di Reefilla, per la ricarica
dei veicoli elettrici dei suoi clienti.
Utilizzando i componenti delle batterie
eBS37, Reefilla conta di aumentare significativamente
la capacità di carica dei
suoi power bank.
Tornando al patto stretto con Basf, la realtà
tedesca ha recentemente inaugurato
a Schwarzheide, in Germania, il primo
centro europeo di produzione e riciclaggio
di materiali per batterie. L’azienda
organizzerà e gestirà l’intero processo di
riciclaggio delle batterie agli ioni di litio
utilizzate su furgoni, autobus e camion
elettrici targati Iveco. L’accordo prevede
la raccolta, l’imballaggio, il trasporto e
il riciclaggio delle batterie in vari Paesi
europei. Dopo la raccolta, Basf trasformerà
meccanicamente le batterie in massa
nera, da cui potranno essere estratte
e recuperate le materie prime essenziali
- come nichel, cobalto e litio - da utilizzare
per la produzione di nuove batterie.
CUMMINS, PACCAR , DAIMLER
Elon Musk e la sua Tesla saranno
nuovi attori nel mercato dell’autobus,
in particolar modo quello elettrico?
È un tema su cui aleggia un certo
mistero e tante speculazioni.
A partire dalle fotografie pubblicate a
fine 2023 su account di fan Tesla, dove
hanno fatto capolino immagini (render,
per l’esattezza) di un Tesla Bus.
A voler mettere i puntini sulle ‘i’, negli
ultimi anni Musk ha a più riprese
espresso dubbi sull’eventualità di ideare,
progettare e commercializzare un autobus
elettrico, nonostante avesse anche
fatto filtrare informazioni contrastanti,
non escludendo del tutto la possibilità
di vedere un minibus targato Tesla. Magari,
‘addirittura’ a guida autonoma. In
passato Musk ha anche accennato all’oportunità
di lavorare a quattro mani con
Daimler Buses per dare alla luce un van
elettrico.
Ciò detto, vuoi per il carattere istrionico,
vuoi per mera provocazione (?), Musk
non ha neanche mai nascosto il proprio
scetticismo sul trasporto pubblico definendolo
- addirittura! - ‘penoso’.
E non solo, visto che ha calcato la mano:
«È uno schifo. Perché qualcuno dovrebbe
voler salire su qualcosa con un sacco
di altre persone, qualcosa che non parte
dove vuoi tu, non inizia dove vuoi tu,
non arriva dove vuoi tu? E non va neanche
sempre...». Insomma, un commento
Sembra più una
suggestione che una reale
possibilità: Tesla starebbe
lavorando al lancio di un
autobus elettrico nel 2025
non molto ‘lusinghiero’ (eufemismo) sul
mondo del trasporto collettivo di persone.
Che, peraltro, denota un punto di
vista più che discutibile (per utilizzare
un altro eufenismo...) in termini di concezione
del valore della sostenibilità.
Ma lasciamo i commenti e i tweet coloriti
e strampalati dell’uomo più ricco
del mondo e torniamo ai post social sulle
pagine fan Tesla, dove, come detto, è
spuntato più di un render di un autobus
con il logo Tesla sul muso.
«Ci aspettiamo che il Tesla Bus prenda
pesantemente in prestito dal Tesla Semi
(un modello truck, ndr) non solo in termini
di design, ma anche di propulsione
e architettura», si legge in un video dettagliato
pubblicato sul canale Youtube
Tesla Car World.
Nello stesso video, peraltro, si afferma
che la data di uscita del veicolo sarà il
2025. Staremo a vedere…
HITACHI ENERGY FA ACQUISTI
Mississipi, la terra promessa delle batterie
di Cummins, Paccar e Daimler Truck, che
hanno infatti scelto la contea di Marshall
per la casa del loro primo impianto di produzione
di celle di batteria, dopo l’annuncio
del piano fatto nel settembre 2023. Il sito
dovrebbe creare più di 2.000 posti di lavoro
nel settore manifatturiero statunitense, con
la possibilità di un’ulteriore espansione in
base alla crescita della domanda. La fabbrica
da 21 gigawattora dovrebbe iniziare
a produrre celle per batterie nel 2027.
Hitachi Energy rafforza la propria posizione
nel settore della mobilità elettrica con l’acquisizione
del produttore italiano Coet. La
società con sede nel milanese è specializzata
nella progettazione e produzione di apparecchiature
di potenza destinate alla mobilità
elettrica, al settore ferroviario e all’industria.
L’operazione mira ad espandere la
capacità produttiva di Hitachi Energy per le
infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici e
per altre applicazioni di rete, mantenendo
allo stesso tempo Coet come un’azienda
Accelera (che di Cummins è la divisione
a zero emissioni), Daimler Truck e Paccar
deterranno ciascuna il 30 per cento e controlleranno
congiuntamente l’azienda, che si
concentrerà sulla tecnologia delle batterie al
litio-ferro-fosfato (vale a dire: Lfp).
Una quarta azienda, Eve Energy (che si
occupa di produzione di celle per batterie
per l’industria automobilistica) sarà il partner
tecnologico della joint venture con il 10 per
cento di proprietà e contribuirà alla progettazione
e produzione.
autonoma. Questo progetto si concentra
sullo sviluppo delle infrastrutture di ricarica
Grid-eMotion di Hitachi Energy per flotte di
autobus e camion elettrici ed è già stato
implementato con successo in vari Paesi.
La flotta Grid-eMotion, introdotta nel 2020,
utilizza container standard che contengono
tutti i sistemi di connessione alla rete e di
ricarica. La sua capacità di ricarica, variabile
da 50 a 600 kW a seconda della configurazione,
offre diversi caricatori a pantografo,
oltre alla ricarica CCS cablata.
4
5

SIEMENS HA ACQUISITO HELIOX
Che (ri)carica
Reti & energia
IL RAGGIO D’AZIONE SI ESTENDE: EUROPA E NORD AMERICA NEL MIRINO
Mappamondo
LA STARTUP ARRIVAL SAREBBE VICINA ALL’INSOLVENZA
Sull’orlo del precipizio
AVEVANO PRESENTATO UN CONCEPT DI BUS ELETTRICO
HITACHI E
Il pr
LA PRIMA
Siemens ha completato l’acquisizione
di Heliox, player tecnologico nelle
soluzioni di ricarica rapida in corrente
continua, al servizio di flotte di e-bus
ed e-truck e di altri veicoli per il trasporto
passeggeri. Un primo accordo tra le due
società era stato firmato nell’agosto 2023.
E, a tal proposito, vale la pena sottolineare
un punto, il seguente: la divisione e-drive
per i veicoli commerciali di Siemens era
stata venduta nel 2022 a Meritor (parte del
gruppo Cummins, in particolare del ramo
Accelera by Cummins).
Siemens completa così l’attuale portafoglio
di soluzioni di ricarica, a cui aggiunge
GODENERGI PER EKOENERGETYKA
prodotti che spaziano dai 40 kW ai megawatt
di ricarica per i depositi e per la
ricarica in viaggio.
Oltre alle soluzioni di ricarica rapida Dc,
Heliox offre servizi di monitoraggio delle
Con l’acquisizione di Heliox,
Siemens e-mobility è ben
posizionata per servire i
clienti in tutto il mondo,
Europa e Usa in particolare
Ekoenergetyka ha siglato una partnership con
GodEnergi per la distribuzione e l’assistenza
dei suoi prodotti, ampliando la sua presenza
nel Nord Europa. In sostanza, GodEnergi,
noleggerà, venderà, installerà e fornirà assistenza
ai clienti di stazioni di ricarica di Ekoenergetyka.
L’azienda ha già installato più
di 6.000 punti di ricarica, compresi i prodotti
Ekoenergetyka, presso i depositi degli autobus.
I tecnici di GodEnergi sono stati formati
presso la sede del produttore a Zielona Góra,
Polonia, acquisendo conoscenze essenziali su
colonnine e di gestione dell’energia: questo
amplia il portafoglio di prodotti IoT
(Internet of Things) di Siemens e- mobility
e rafforza la sua offerta di digitalizzazione
e software. L’acquisizione di Heliox da
parte di Siemens, come rende noto la società
acquirente, «va a completare l’attuale
offerta di ricarica e-mobility di Siemens; il
portafoglio di Heliox estende inoltre la portata
del mercato di Siemens, principalmente
in Europa e Nord America, migliorando al
contempo le capacità nell’elettronica di potenza.
Le soluzioni di ricarica mobile, scalabile
e parallela di Heliox consentiranno a
Siemens di servire meglio questi mercati».
come vengono costruite le infrastrutture e su
come installarle e attivarle. Ekoenergetyka
sta cercando di creare solide partnership di
distribuzione in tutta Europa per sostenere
il suo ingresso nel mercato dei charger per
autovetture. L’espansione di Ekoenergetyka
è sostenuta da Enterprise Investors, un importante
fondo di private equity dell’Europa
centrale, che lo scorso anno ha acquisito una
quota di minoranza significativa. Il fondo ha
annunciato l’intenzione di investire più di 45
milioni di euro in progetti di mobilità elettrica.
L
’azienda britannica Arrival sembra
trovarsi molto vicina alla bancarotta.
Una notizia, quella uscita sui media
internazionali, che non sorprende, considerando
le difficoltà che la startup sta affrontando
da un po’ di tempo. Le ultime
notizie risalgono a febbraio 2023 e riguardano
l’annuncio di una riduzione del 50 per
cento della forza lavoro, nell’ambito di uno
sforzo per tagliare i costi operativi. Arrival
aveva precedentemente dichiarato l’intenzione
di riorientare le risorse nello sviluppo
del proprio prodotto Van negli Stati Uniti,
mettendo temporaneamente in pausa il progetto
autobus. Obiettivo: sempre lo stesso,
tagliare drasticamente sui costi.
A fine gennaio Sky News nel Regno Unito
ha riferito che
la società quotata
al Nasdaq
«sta trattando
con Ey, una
società di servizi
professionali,
per agire
come amministratore
nel
caso in cui l’azienda
non riesca
a ottenere
finanziamenti
di salvataggio».
Sebbene
Podio teutonico
Il mercato tedesco è cresciuto del 12,5 per
cento nel 2023, secondo i dati dell’Agenzia
federale dei trasporti riportati sul media
locale omnibus.news. Sempre nel 2023 sono
stati immatricolati 753 autobus elettrici sopra
le 8 ton, in aumento del 20 per cento rispetto
ai 632 del 2022 (555 nel 2021).
E proprio dal mercato e-bus provengono
notizie interessanti in termini
di market leader: MAN, forte
di 246 Lion’s City E ‘targati’, ha
superato Mercedes di 15 unità. Sul
terzo gradino gli olandesi di Ebusco
con 90 e-bus immatricolati a
Berlino in livrea Bvg.
Meno sorprendenti i primi tre classificati
nel mercato bus & coach complessivo,
che vede in testa Daimler
Buses, MAN e Iveco Bus. Anche
il mercato spagnolo è cresciuto si-
ci sia la possibilità che Arrival trovi i fondi
necessari per sopravvivere, non è ancora
chiaro quanto a lungo potrebbero durare le
riserve di denaro rimanenti. Secondo quanto
riportato ancora da Sky News, «all’inizio
di gennaio l’azienda ha dichiarato di aver
ricevuto una notifica dal Nasdaq, in quanto
non in conformità con le regole di quotazione.
Le azioni di Arrival sono crollate di
oltre il 95 per cento nell’ultimo anno, lasciandola
con una capitalizzazione di mercato
di poco più di 20 milioni di dollari».
Arrival, particolarmente attiva dal lato van,
ha annunciato il suo progetto e-bus nella
primavera del 2020, pianificando l’avvio
della produzione a fine 2022 e stringendo
partenership con Enel X e Hitachi.
gnificativamente nel 2023: +54 per cento
rispetto ai dati del 2022, con 3.749 autobus
registrati nel 2023. E lo stesso dicasi della
Francia, che si conferma il più grande mercato
dell’autobus in Ue con 5.696 libretti
consegnati nel 2023, in crescita del 5 per
cento sul 2022.
Una gara per rivoluzionare
il tpl della capitale
Bluebus pagherà
compensazioni a Ratp
Il ritorno in strada
dopo due anni di stop
Ratp ha comunicato che gli e-bus
Bluebus torneranno in strada a Parigi
quest’estate. 242 veicoli hanno passato
oltre due anni in stato di fermo dopo
che due incendi hanno coinvolto, a
breve distanza di tempo, altrettanti bus.
Era l’aprile 2022: vennero subito ritirati
dal servizio 148 veicoli (e rimansero
in deposito anche i mezzi della stessa
tipologia consegnati successivamente).
Ora Ratp, Ile-de-France mobilités
e Bluebus hanno raggiunto un accordo
che prevede il pagamento di compensazioni
(non quantificate sui media) da
parte del costruttore. Il rapporto finale
dell’indagine sugli incendi verrà consegnato
entro la prima metà del 2024.
G enov
sere d
Sarà
2025. Hitach
un ordine da
del sistema
linea Val Bis
Assi di Forza
che opereran
diverse tecno
Hitachi Ene
per l’acquist
1.200 e-bus verso di un tender
bus) è stato r
Santiago del Cile fatto che «la
A Santiago del Cile è in corso un mercato di r
bando di gara per rinnovare il 30 per L’accordo co
cento del sistema di tpl Red Movilidad.
Il capitolato prevede l’introdu-
completame
piano del Co
zione nella rete di 1.200 autobus 2025, a introd
zero emissioni (su un totale di 2.100 l’uso di veic
nuovi autobus) e coinvolge 121 linee
(di cui 15 nuovi). bilità efficien
mezzi pubbl
A seguito di questo bando, il 50 per anche grazie
cento della flotta di Red Movilidad riservate e p
verrà convertita alla trazione elettrica. di preferenzi
Il bando, pubblicato nell’ultimo scorcio
del 2023, era stato anticipato nel
2022 da una consultazione di mercato KEMPO
condotta con i produttori di autobus,
al fine di raccogliere informazioni di
base, esperienze e proposte.
ENEL X
6
7

Consumi ridotti con
EcoLife.
Le partenze frequenti e le soste brevi caratterizzano il trasporto urbano e incrementano i costi di gestione. Gli
autobus urbani e interurbani equipaggiati con la seconda generazione del cambio automatico ZF-EcoLife consentono
di risparmiare ulteriormente carburante rispetto alla prima generazione, senza ricorrere a motori elettrici aggiuntivi,
grazie anche alla predisposizione di serie della funzione Start-Stop. Ulteriori fattori di risparmio sono il programma
di marcia autoadattivo TopoDyn Life, l’ampia rapportatura totale del cambio a sei marce, il retarder primario
integrato e il doppio sistema di raffreddamento. EcoLife è quindi vantaggioso per l’economia del servizio, l’ambiente
e il comfort di marcia. ZF-EcoLife, una scelta di qualità senza scendere a compromessi. zf.com/bus
LA MAXI GARA ELETTRICA DI ROMA
Colpo ‘Capitale’
IVECO BUS FORNIRÀ 411 ELETTRICI AD ATAC
Periscopio
Dopo un
2023 a gonfie
vele, che ha
visto Iveco
Bus dominare
il mercato
italiano con un
market share
del 44 per
cento, il 2024
ha tutte le
carte in regola
per confermare
la posizione
di leader: il
costruttore,
infatti, non
ha vinto solo
l’importante
gara di Roma,
ma anche
corposi bandi
a Milano,
Torino e
Napoli, le
cui consegne
proseguiranno
anche nel
2025 e 2026.
Colpo grosso nella Capitale. Iveco Bus
si è infatti aggiudicato il maxi bando
per la fornitura 411 autobus elettrici a
batteria ad Atac Spa. Si tratta, di fatto, della
più grande commessa di e-bus in Italia, ad
oggi. Il contratto ha un valore di oltre 300
milioni di euro e rientra nel piano strategico
messo a punto da Atac per offrire una
mobilità sempre più sostenibile, efficiente e
accessibile. L’appalto comprende non solo
i nuovi autobus elettrici, di 12 o 18 metri di
lunghezza (tutti modello E-Way), ma anche
un piano di manutenzione completo della
durata di dieci anni. La manutenzione sarà
eseguita da Romana Diesel, concessionario
Iveco per il Lazio, nonchè storico punto di
riferimento per il mondo Iveco nel Centro
Italia. Le prime consegne sono previste
per la fine del 2024 e tutti gli altri autobus
saranno consegnati entro la metà del 2026.
Per Iveco Bus si tratta di una nuova, ennesima
conferma: il costruttore è market
leader in Italia con uno share del 44,1 per
cento nel 2023, anno che ha visto il brand
immatricolare un totale di 1.782 veicoli
sopra le otto tonnellate. Certo, di questi la
stragrande maggioranza (1.557 unità) ha
portato la firma del Crossway - il Classe
II più venduto in Europa - ma anche gli
urbani sono cresciuti sensibilmente, passando
da 76 a 198 unità, di cui 22 mosse a
batteria. Insomma, dopo aver fatto breccia
(eufemismo) con il Crossway, Iveco Bus
vuole ritagliarsi importanti fette di mercato
Il contratto non prevede
solamente la fornitura
ma anche un servizio di
manutenzione di durata
decennale
cavalcando l’elettrico E-Way.
E a proposito di elettrico, come scritto in modo
approfondito a pagina 5 nella rubrica ‘Tecno’
c’è un gigante della chimica mondiale per
la seconda vita delle batterie: Iveco Group
ha scelto Basf come suo primo partner per il
riciclaggio delle batterie agli ioni di litio dei
veicoli elettrici. L’intesa prevede la raccolta,
l’imballaggio, il trasporto e il riciclaggio delle
batterie in vari Paesi del Vecchio Continente.
A seguire, Basf trasformerà le batterie in
massa nera, da cui potranno essere estratte e
recuperate le materie prime essenziali (nichel,
cobalto e litio) che saranno poi (ri)utilizzate
per la produzione di nuove batterie.
Nei mesi scorsi la divisione powertrain di
Iveco Group, Fpt Industrial, aveva stretto un
accordo con la startup Reefilla per il lancio
di un progetto pilota per dare una seconda
vita alle batterie dei veicoli commerciali
elettrici, in particolare al modello eBS37
installato nell’Iveco eDaily.
STELLE IBRIDE PER IL TPL PERIFERICO
PAD. 6 - STAND C39-C45
Quaranta nuovi autobus Daimler Buses
(Mercedes-Benz), mild hybrid per il trasporto
pubblico di Roma. Autoservizi Troiani,
nuovo gestore dell’area Est della rete periferica
della Capitale, presenta i mezzi (tutti
Citaro mild hybrid e a pianale interamente
ribassato). La messa in servizio di questi
autobus fa seguito alla firma del contratto
tra Roma Capitale e la società, conseguente
alla definizione della procedura di gara ad
evidenza pubblica. Era soltanto mercoledì
27 dicembre 2023, infatti, quando il Dipartimento
Mobilità Sostenibile e Trasporti capitolino
ha firmato il verbale di avvio dell’esecuzione
del contratto in via d’urgenza, con
ciò assegnando il 15 per cento del trasporto
pubblico locale di Roma ad Autoservizi Troiani.
Complessivamente le nuove gestioni
serviranno i cittadini di Roma che vivono sia
in prossimità del Grande raccordo anulare
che nei quartieri ad esso esterni e svilupperanno
circa 15 milioni di km/vettura all’anno,
che saranno eserciti su 50 linee servite da
230 autobus complessivi.
9

Periscopio
Periscopio
COTRAL SBARCA IN ABRUZZO
C’È L’ACCORDO (PROVVISORIO) IN UE
A INDCAR LA GARA GTT
Un nuovo attore nel trasporto pubblico in
Abruzzo. Cotral, società in house della
Regione Lazio e concessionaria dei servizi
extraurbani nella regione del centro
Italia, arriva anche in Abruzzo, dove dal
primo di luglio prenderà in carico sette
linee interregionali. Nello specifico, Cotral
servirà le linee Civitella Roveto-Balsorano-Sora-Roma;
Avellino-Roma; Pitigliano-Viterbo;
Civitavecchia-Viterbo-Siena;
Caserta-Latina; Poggio Mirteto-Terni;
Contigliano-Rieti-Avezzano.
L’ANNO DEL LEONE
Centoquaranta. Questo il numero degli
autobus urbani a batteria MAN, modello
Lion’s City E, aggiudicati nel corso del
2023 nel nostro paese, dove la casa ha finora
avuto un ruolo marginale nel mercato
elettrico. Di questi 140, cento unità sono
Classe I a batteria da 12 metri, mentre le
rimanenti si dividono tra articolati da 18
metri e ‘corti’ da 10,5.
Tra le varie assegnazioni, vale la pena sottolineare
il lotto aggiudicato da Start Romagna
con 57 veicoli, a cui segue l’Azienda veneziana
della mobilità con 44 mezzi. Le prime
consegne sono previste a partire da marzo
2024, per poi concentrarsi nella seconda parte
dell’anno e proseguire nel corso del 2025.
VAN HOOL PER QBUZZ (BUSITALIA)
Van Hool si è assicurata un voluminoso ordine
da 112 autobus elettrici a batteria da
parte dell’operatore del trasporto pubblico
olandese Qbuzz (facente parte di Busitalia,
Fs Italiane). Questa nuova commessa fa
seguito a un precedente ordine di 54 e-bus
concluso nel marzo 2023. I modelli coinvolti
nell’ordine sono Van Hool A13Le E (56 unità
da 13 metri di lunghezza) e Van Hool A15Le
E (56 unità da 15 m). La potenza continua
del motore è di 310 kW e le batterie sono di
tipo Lfp e hanno una capacità di 578 kWh.
L’entrata in servizio dei veicoli è prevista per
dicembre 2024 nella regione Zuid-Holland
Noord, Olanda Meridionale, che comprende
città come Leiden, Gouda e Alphen aan de
Rijn. Il ‘pallottoliere’ in casa Van Hool segna
400 unità della ‘Serie A’ vendute in Belgio,
Paesi Bassi, Germania, Francia e Danimarca.
Il 72 per cento è dotato di trazione elettrica a
batteria, il 16,5 per cento di trazione a idrogeno/celle
a combustibile
Road to 2035
GLI STANDARD PER GLI URBANI, CLASSE II ESCLUSI
Tutti gli autobus urbani nuovi dovranno
essere a emissioni zero
entro il 2035, passando per uno
step intermedio di un mercato per il 90
per cento elettrico nel 2030. Esentati,
invece, i Classe II. Questo, in estrema
sintesi, il risultato delle trattative in
Europa sugli standard di emissioni
di Co2, di cui tanto si sta discutendo
in sede europea. Ciò fa seguito alla
proposta della Commissione europea
presentata il 14 febbraio 2023, che
fissava l’obiettivo zero emission per
i nuovi autobus urbani nel 2030, seguita
nell’ottobre 2023 da una proposta
di emendamento del Consiglio che
mirava a spostare l’obiettivo del 100
per cento di emissioni zero per i Classe
I al 2035, fissando al contempo un
Star (electric) Mobility
«Siamo orgogliosi di
questo progetto che
porterà la città di Lodi
ad avere una flotta
a zero emissioni full
electric e di poter
contribuire in maniera
significativa e concreta
all’innovazione e alla
transizione energetica
del tpl nel nostro
territorio – commenta
l’amministratore
delegato di Star
Mobility Valentina
Astori -. Siamo fieri
di aver aggiudicato la
gara nei tempi molto
stringenti previsti dal
Ministero e dei risultati
sia in termini economici
che di qualità delle
offerte. Un risultato di
squadra in cui ognuno
ha svolto il proprio
ruolo con impegno e
senso di responsabilità.
Insieme ai colleghi
di Star Mobility e
ai consulenti che ci
hanno supportato,
ringrazio, per la
concreta e proficua
collaborazione, gli
amministratori comunali
e la struttura insieme
all’Agenzia del Tpl».
Diciannove nuovi e-
bus per spostarsi a
Lodi con un ridotto
impatto ambientale. Star
Mobility accoglierà nel
proprio parco 11 Otokar
modello E-Kent, un low
floor lungo 10,8 metri con
una capienza massima di
L’impianto
provvederà al
rifornimento, al
rimessaggio per circa
200 autobus e a tutti
i servizi accessori
connessi all’attività
degli stessi e-bus
obiettivo intermedio dell’85 per cento
per questa categoria entro il 2030.
«L’obiettivo dell’accordo provvisorio
è ridurre ulteriormente le emissioni di
Co2 nel settore del trasporto stradale
e introdurre nuovi obiettivi per il
2030, 2035 e 2040. Le nuove norme
contribuiranno a soddisfare le ambizioni
climatiche dell’Ue per il 2030
e a raggiungere la neutralità climatica
entro il 2050», afferma il Consiglio
dell’Ue in una nota stampa.
La proposta mira inoltre a incoraggiare
una quota crescente di veicoli
a emissioni zero nel parco veicoli
pesanti dell’Ue, garantendo al contempo
il mantenimento e il rafforzamento
dell’innovazione nel settore e
della sua competitività.
75 passeggeri e batterie
da 300 kWh, e 3 omologhi
low floor lunghi circa
12 metri con una capienza
massima di 82 passeggeri
ed equipaggiati con batterie
da 449 kWh. A questi si
aggiungeranno cinque autobus
elettrici modello Yutong
E9, un low entry lungo
8,9 metri con una capienza
massima di 62 passeggeri
e batterie da 255,48 kWh.
Insieme alle gare per l’acquisto
degli elettrici è stata
assegnata (ad Eurosistemi)
anche quella per la realizzazione
della stazione di ricarica
per autobus elettrici a
batteria, che sorgerà in località
Cascina Polledra (Lodi).
Torino città elettrica
TRENTA MINIBUS ELETTRICI PER IL CENTRO STORICO
Èarrivato il primo successo a livello
commerciale per la partnership
stretta l’anno scorso da Indcar e
Bluebus. Indcar, infatti, si è aggiudicata
la gara indetta da Gruppo Torinese Trasporti
per la fornitura di veicoli elettrici
di piccole dimensioni: si tratta di un primo
lotto di 22 minibus con la possibilità
di acquistarne altri 8.
La gara d’appalto non ha ricevuto altre
offerte. Gtt ha scelto di non avvalersi del
full service, previsto come opzionale nel
bando di gara.
Il modello vincitore del bando è l’elettrico
e-B6 (di Bluebus, commercializzato
da Indcar, diventata distributore esclusivo
del mini in Spagna e, appunto in
Italia). Si tratta di un minibus di 6 metri
di lunghezza; ha un’autonomia dichiarata
di oltre 280 km grazie a una batteria
integrata con una capacità di oltre 120
kWh. Il minibus, inoltre, è in grado di
trasportare fino a 33 passeggeri, compatto
e manovrabile, caratteristiche che
sposano alla perfezione la necessità di
Gtt di utilizzarli nelle strade del centro
storico del capoluogo piemontese
La consegna del primo lotto di 10 unità
avverrà alla fine del 2024 e le restanti
12 unità arriveranno all’inizio del 2025.
Il Crossway ‘vince’ la Dakar
Iveco Bus-Dakar, affare fatto. Il costruttore
consegnerà 370 Crossway
Classe II – il modello di punta dell’azienda
– per contribuire a modernizzare
l’offerta di trasporto nell’area metropolitana
della capitale del Senegal e nei suoi
sobborghi. I primi lotti sono arrivati in
città e le restanti unità saranno consegnate
entro febbraio 2024. Sono equipaggiati
I mini elettrici non saranno gli unici mezzi
a batteria destinati a rinforzare e rivuluzionare
in chiave ‘green’ il sistema di trasporto
di Torino, visto che Gtt ha assegnato a
Iveco Bus (insieme ad Enel X) tutti e tre
i lotti del tender che porterà sulle strade
con il motore Iveco Cursor 8 Euro 3 da
310 CV, noto per la sua affidabilità e
le sue prestazioni. I modelli Crossway
offrono 55 posti a sedere, mentre la versione
Low Entry può ospitare 34 passeggeri
seduti e 72 in piedi. Sono dotati di
protezione contro la cataforesi, paraurti
anteriori in 3 parti, rampe Ufr e sedili di
guida a sospensione pneumatica.
Quello stretto
a giugno 2023
tra Indcar e
Bluebus è
un accordo
strategico
permetterà
che alla realtà
francese di
disporre della
conoscenza
di Indcar
dei mercati
italiano e
spagnolo,
dove è ben
inserita.
della città 225 e-bus, così suddivisi: 135
da 12 metri, 62 da 18 metri e 28 da 18
metri per il Bus Rapid Transit.
L’accordo quadro prevede la possibilità di
ulteriori 45 elettrici, nonché un servizio di
full service ricambi di durata decennale.
Bus&Coach Acea
Domenico Nucera
è il nuovo presidente
Sarà Domenico Nucera, presidente
della Business Unit Autobus di Iveco
Group, a guidare il Consiglio dei
costruttori europei di autobus e coach
Acea nel 2024. La durata della carica
è di dodici mesi. Nucera ha circa 20
anni di esperienza nell’industria automobilistica,
avendo lavorato nel settore
powertrain dal 2003, assumendo
ruoli di crescente responsabilità.
Nel 2017 è diventato Direttore della
Qualità Powertrain di Iveco, ampliando
il suo ruolo ai veicoli commerciali
e speciali. Nel 2020 è stato nominato
Vice President of Aftermarket Solutions
sia per il settore Powertrain che
per quello dei veicoli commerciali e
speciali, prima di diventare President,
Bus Business Unit, Iveco Group e
membro del Senior Leadership Team
di Iveco Group nel 2021.
10
11

MERCATO Italia 2023 sotto le 8 tonnellate
QUANTO PESANO I LEGGERI!
+ 22,6
per cento
D
12
Sotto i 9,99 metri, sotto le 8 tonnellate: nel micro-mondo
degli autobus, o meglio dei mini e midibus, più di
qualcosa si muove. Le immatricolazioni nel 2023 hanno
sfondato il tetto del migliaio: 1.097 le targhe dei leggeri.
Iveco Bus padrone, il segmento degli scuolabus si ‘mangia’
quasi il 50 per cento dell’immatricolato, 52 gli elettrici
(4,74 per cento del totale).
opo avervi parlato di come è andato
il mercato dell’autobus italiano
sopra le otto tonnellate sul
numero della rivista di gennaio (con
un approfondimento speciale di 6 pagine),
perché non andare a vedere cosa
è successo sotto le 8 ton, ovvero nella
galassia dei mini e midibus?
Se i ‘fratelli’ maggiori in questo 2023
che abbiamo da poco salutato hanno
registrato un +72 per cento sul 2022,
con 4.043 nuove targhe (dal 2004 non
si sforava il tetto delle 4.000 immatricolazioni),
anche i corti possono ritenersi
soddisfatti dei risultati portati a casa.
Infatti, stando alla banca dati Anfia, il
mercato del bus italiano sotto le 8 tonnellate
segna 1.097 nuove targhe, +22,6
per cento sul 2022 (quando il pallottoliere
si fermò ‘in collina’, a 895 unità).
Leader e classifica
Il 68,2 per cento delle 1.097 immatricolazioni
’23 è appannaggio di Iveco
Bus, forte di 748 pezzi (135 sono Mobi-
Indcar). Anche in questo segmento, Iveco
Bus, è market leader. L’anno scorso
il costruttore si era fermato a quota 586.
Seconda piazza per Daimler Buses:
Mercedes-Benz ha confermato i 189
veicoli del 2022, pari a una fetta del
17,2 per cento. Terzo gradino per Fiat:
58 mezzi (erano 25 l’anno scorso), che
valgono il 5,3 per cento del totale.
Medaglia di legno per un’altra ‘F’,
quella di Ford, che porta da 27 a 38
TABELLA MERCATO TOTALE SOTTO 8 TON
N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato differenza %
2023 2023 2022 2022 2023/2022
Iveco Bus 748 68,2 586 65,47 27,6
Daimler Buses 189 17,2 189 21,12 -
Fiat 58 5,3 25 2,8 132
Ford 38 3,5 27 3,01 40,7
Volkswagen 21 1,9 43 4,8 -51,2
Karsan 10 0,9 1 0,11 900
Peugeot 10 0,9 7 0,8 42,9
Maxus 6 0,5 1 0,11 500
Suzhou Eagle 6 0,5 8 0,89 -25
Tecnobus 4 0,4 - - 100
Tekne 3 0,3 - - 100
Isuzu 2 0,2 - - 100
Renalt 1 0,1 - - 100
Altri 1 0,1 8 0,89
Totale 1.097 100 895 100 +22,6
TABELLA PER SEGMENTI
N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato
2023 2023 2022 2022
Urbani 102 9,3 72 8
Extraurbani 151 13,76 79 8,8
Turistici 325 29,63 219 24,5
Scuolabus 519 47,31 525 58,7
Totale 1.097 100 895 100
I dati
raccolti
da Anfia
inquadrano
come si
è mosso
nel corso
del 2023
il micromondo
degli
autobus
sotto le 8
tonnellate:
1.097 le
targhe,
(contro le
895 del
2022), 419
delle quali
al Nord,
848 veicoli
diesel,
519 gli
scuolabus.
13

SCUOLABUS
Brand N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato %
2023 2023 2022 2022 2023/2022
Iveco Bus 416 80,2 392 74,7 5,5
Daimler Buses 52 10 79 15 -5
Ford 21 4 9 1,7 3,3
Volkswagen 12 2,3 33 6,3 -4
Peugeot 7 1,3 7 1,3 -
Fiat 6 1,2 2 0,4 0,8
Maxus 5 1 0 0 100
MAN 0 0 1 0,2 -100
Opel 0 0 2 0,4 -100
Totale 519 100 525 100 -
TURISTICI
Brand N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato %
2023 2023 2022 2022 2023/2022
Iveco Bus 174 53,5 84 38,4 15,1
Daimler Buses 78 24 85 38,81 -14,81
Fiat 40 12,3 18 8,22 4,08
Ford 16 4,9 17 7,76 -2,86
Volkswagen 8 2,5 2 0,9 1,6
Suzhou Eagle 6 1,8 8 3,65 -1,85
Peugeot 2 0,6 0 0 100
Maxus 1 0,3 1 0,46 -0,16
Altri 0 0 4 1,8 -100
Totale 325 219 100 -
Domina, anzi
stradomina il motore
a combustione
interna diesel, con
848 veicoli sui 1.097
totali. Sono 194,
invece, i mezzi a
metano e sono tutti
targati Iveco.
Gli elettrici puri
sono 52: 18 Fiat, 10
Karsan, 6 Suzhou
Eagle, 4 Iveco, 4
Tecnobus, 3 Ford, 3
Maxus, 3 Tekne, 1
Mercedes-Benz.
Tre gli ibridi
gasolio-elettrico
(Ford, Iveco,
Mercedes).
INTERURBANI
Brand N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato %
2023 2023 2022 2022 2023/2022
Iveco Bus 99 65,5 56 71 -5,5
Daimler Buses 28 18,5 17 21,5 -3
Fiat 11 7,3 4 5 2,3
Karsan 10 6,6 0 0 100
Ford 1 0,7 0 0 100
Volkswagen 1 0,7 2 2,5 -50
Altri 1 0,7 0 0 100
Totale 151 100 79 100 -
URBANI
Brand N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato %
2023 2023 2022 2022 2023/2022
Iveco Bus 59 57,8 54 75 -17,2
Daimler Buses 31 30,4 8 11,1 19,3
Tecnobus 4 3,9 0 0 100
Tekne 3 2,9 0 0 100
Isuzu 2 2 0 0 100
Fiat 1 1 1 1,4 -0,4
Peugeot 1 1 0 0 100
Renault 1 1 0 0 100
Ford 0 0 1 1,4 -100
Fuso 0 0 1 1,4 -100
Karsan 0 0 1 1,4 -100
Volkswagen 0 0 6 8,3 -100
Totale 102 100 72 100 -
le macchine (3,5 per cento è la quota
di mercato).
Quinto posto per Volkswagen, che perde
oltre il cinquanta per cento (il 51,2 per
cento per l’esattezza): sono 21 i mezzi
immatricolati nel 2023 (erano stati 43
nel 2022).
Dieci, tutti elettrici, i dieci pezzi di
Karsan: la casa di Bursa (Turchia), ne
aveva immatricolato appena uno l’anno
precedente. A quota dieci anche Peugeot,
che migliora di tre unità il risultato
ottenuto nel 2022.
Sotto le dieci unità Maxus: 6 veicoli e
quota di mercato pari allo 0,5 per cento.
Sei pezzi anche per Suzhou Eagle (che
ne cede due rispetto ai 12 mesi scorsi).
Bene Tecnobus, che si riprende dallo zero
in casella dell’anno scorso e ne immatricola
4. Stesso discorso, ma a quota
3, Tekne, poi Isuzu (2) e Renault (1).
I profili di missione
Praticamente metà dell’immatricolato
– 519 su 1.097 – è appannaggio degli
scuolabus. Qui Iveco Bus conferma ulteriormente
la leadership con 416 mezzi
e un market share dell’80,2 per cento. A
distanza siderale Mercedes-Benz con 52
e Ford con 21. Sono invece 325 i mezzi
immatricolati per servizi turistici, di cui
174 Iveco, 78 della Stella di Stoccarda e
40 Fiat. I minibus e midibus interurbani
LUNGHEZZA
N° 2023 2023% N° 2022 2022% %
2023/2022
0 - 6,09 metri 66 6 34 3,9 2,1
6,10 - 7,99 787 72 576 64,4 7,6
8 - 9,99 244 22 285 31,7 -9,7
Totale 1.097 100 895 100 -
ALIMENTAZIONE
N° 2023 2023% N° 2022 2022% %
2023/2022
Diesel 848 77,3 707 79 -1,7
Metano 194 17,7 170 19 -1,3
Elettrico 52 4,7 17 1,9 2,9
Ibrido 3 0,3 1 0,1 0,2
Totale 1.097 100 895 100 -
GEOGRAFIA
N° 2023 2023% N° 2022 2022% %
2023/2022
Nord-Ovest 174 15,9 142 15,9 /
Nord Est 245 22,3 178 19,9 2,4
*Nord 419 38,2 320 35,8 2,4
Centro 327 29,8 318 35,5 -5,7
Sud e Isole 351 32 257 28,7 3,3
Totale 100 100 -
sono 151, di cui 99 Iveco, 28 Mercedes,
11 Fiat e 10 Karsan, modello e-Jest.
Infine, dei 102 urbani, 59 sono sempre
Iveco, 31 sempre Mercedes-Benz, ma
spiccano quattro Tecnobus a batteria.
Motori, misure e geografia
Domina, anzi stradomina il motore a
combustione interna diesel, con 848 veicoli
sui 1.097 totali. Sono 194, invece, i
mezzi a metano, tutti targati Iveco Bus.
Gli elettrici puri sono 52: 18 Fiat, 10
Karsan, 6 Suzhou Eagle, 4 Iveco, 4
Tecnobus, 3 Ford, 3 Maxus, 3 Tekne, 1
Mercedes-Benz.
Tre gli ibridi gasolio-elettrico (1 Ford, 1
Iveco e 1 Mercedes-Benz).
787 dei 1.097 totali si collocano tra i 6,10
metri e i 7,99; 244, invece, dagli 8 ai 9,99.
Appena 66, infine, quelli fino a 6,09 metri.
Interessante vedere da dove arrivano le
1.097 targhe del 2023. Bene, il Sud e le
Isole primeggiano con 351 immatricolazioni,
seguite dal Centro Italia (327), Nord
Est (245) e Nord Ovest (174). Certo, considerando
il Nord nel suo insieme, le immatricolazioni
sono 419.
Insomma, dati in rialzo. Che speriamo
vengano confermati (incrementati, se
possibile...) nel corso del 2024. Staremo
a vedere se questo anno bisestile porterà
fortuna...
Fabio Franchini
14
15

FOCUS Sistemi Adas
Il 7 luglio entrerà in vigore il nuovo
regolamento europeo sulla sicurezza: i
sistemi avanzati di assistenza alla guida
(Adas) diventano così indispensabili
per le nuove immatricolazioni. E sono in
arrivo novità anche per i veicoli a guida
autonoma...
N
on ci eravamo ancora
completamente abituati al
Regolamento Ue 2018/858
(che aveva abrogato la più nota
Direttiva 2007/46/Ce ai fini dell’omologazione
europea dei veicoli)
che ora dobbiamo fare i conti con
il Regolamento Ue 2019/2144..
Come per le normative precedenti,
questo è il testo ‘relativo ai requisiti
di omologazione dei veicoli a
motore, nonché ai sistemi, componenti
ed entità tecniche di tali
veicoli, il tutto dalla prospettiva
della loro sicurezza e protezione
degli occupanti dei veicoli, come
pure degli altri utenti vulnerabili
della strada’. Rimanda a un insieme
di ulteriori Regolamenti Unece
(89 per la precisione, esclusi quelli
del General Safety Regulation 2)
che stabiliscono nel dettaglio le
caratteristiche costruttive e le dotazioni
obbligatorie per le varie
tipologie di veicoli, aggiornando
al progresso tecnico le prescrizioni
di sicurezza. Alcuni di questi
regolamenti sono stati aggiornati,
così come altri sono stati aggiunti,
con una sorta di calendario di introduzione
dei nuovi requisiti che
le varie categorie devono avere. Si
parte il 7 luglio 2024. Logicamente
gli obblighi riguardano prima le
nuove omologazioni e, poi, generalmente
dopo due anni, le nuove
immatricolazioni, con eventuali
deroghe a veicoli già costruiti e
per i quali ogni costruttore deve
redigere un elenco o, comunque,
prevederne un numero massimo,
il quale non può superare cento
o il trenta per cento delle vendite
(considerando il numero più alto).
PAROLA D’ORDINE SICUREZZA17
16

La norma impone
che i veicoli
siano dotati di
adattamento
intelligente
della velocità,
rilevamento
pedoni e ciclisti,
monitoraggio
angoli morti,
interfaccia di
installazione di
dispositivi di tipo
alcolock, avviso
della disattenzione
e della stanchezza
del conducente,
avviso avanzato
di distrazione
dell’autista,
segnalazione
di arresto di
emergenza,
monitoraggio
della pressione
dei pneumatici,
rilevamento in
retromarcia.
GIÀ IN VIGORE
Oggetto Regolamento Note
Avviso cambio corsia R130 Solo Classe B e III
Frenata emergenza R131 Solo Classe B e III
IMMATRICOLAZIONE DAL 7 LUGLIO 2024
Oggetto
Regolamento
Rilevamento pedoni e ciclisti
R159
Informazione angoli morti
R151
Rilevamento retromarcia
R158
Monitoraggio pressione pneumatici
R141
Protezione attacchi informatici
R155 e R156
Adattamento intelligente velocità 2021/1958
Segnalazione arresto emergenza
R48
Predisposizione per alcolock 2021/1243
Avviso attenzione e stanchezza 2021/1341
Monitoraggio presenza conducente*
Veicoli a guida autonoma
Nota: * più i dispositivi per il controllo della guida e dello stato circostante nonché per lo
scambio di informazioni con altri utenti della strada
NUOVA OMOLOGAZIONE DA 7 LUGLIO 2024
E IMMATRICOLAZIONE DAL 7 LUGLIO 2026
Oggetto
Visione diretta in veicoli pesanti
Avviso avanzato distrazione conducente
NUOVA OMOLOGAZIONE DA 7 GENNAIO 2026
E IMMATRICOLAZIONE DAL 7 GENNAIO 2029
Oggetto
Registratore dati evento
CAPITOLO DRIVERLESS
E i veicoli a guida
autonoma?
Per quanto non ancora
completamente normati,
i veicoli a guida
autonoma non possono
logicamente sottostare a
tutte le prescrizioni del
Gsr2. Di conseguenza,
il regolamento di
esecuzione 2022/1426
della Commissione
Europea (recante
modalità di applicazione
del regolamento Ue
2019/2144) riporta le
procedure e le specifiche
tecniche uniformi per
l’omologazione del sistema
di guida automatizzata
di veicoli completamente
automatizzati.
In breve: «I sistemi
di monitoraggio
della disponibilità
del conducente non
dovrebbero applicarsi ai
veicoli completamente
automatizzati
conformemente
all’articolo 11, paragrafo
1, del regolamento (Ue)
2019/2144». Inoltre «i
formati armonizzati per
lo scambio di dati, ad
esempio per la guida in
convoglio (platooning)
di veicoli di marche
diverse, è ancora
soggetto ad attività di
normazione e non va
incluso, in questa fase, nel
presente regolamento».
Infine «l’omologazione
dei sistemi di guida
automatizzata dei
veicoli automatizzati
non dovrebbe rientrare
nell’ambito di applicazione
del presente regolamento
in quanto dovrebbe
essere disciplinata con
riferimento al regolamento
Unece n. 157 sul
sistema automatizzato
di mantenimento della
corsia (2) di cui all’allegato
I del regolamento Ue
2019/2144» e ancora «per
l’omologazione globale
di un tipo di veicolo di
veicoli completamente
automatizzati,
l’omologazione del
loro sistema di guida
automatizzata a norma
del presente regolamento
dovrebbe essere
integrata dalle prescrizioni
di cui all’allegato II,
parte I, appendice 1,
del regolamento Ue
2018/858».
In una fase successiva,
quindi, la Commissione
dovrà lavorare per
sviluppare
ulteriormente e
adottare entro luglio
2024 le necessarie
prescrizioni per
omologazione globale
Ue di un tipo di
veicoli totalmente
automatizzati prodotti
in serie illimitata.
Per i veicoli di categoria M2 ed M3 (autobus)
sono 59 i regolamenti base di riferimento,
quasi tutti preesistenti e in vigore da oltre
una decina di anni.
In aggiunta a essi, il ‘General Safety Regulation
2’ prevede una decina di ulteriori norme
su dispositivi di sicurezza ed assistenza alla
guida, alcuni dei quali erano già presenti sulle
autovetture e saranno gradualmente introdotti
anche sugli autobus.
Black box e molto altro...
Tra le novità più interessanti (seppure di applicazione
ancora lontana) c’è la cosiddetta
‘black box’, ovvero un dispositivo di registrazione
di una serie di dati relativi al veicolo, in
un breve arco di tempo prima, durante e immediatamente
dopo la collisione. Tale dispositivo
deve poter monitorare almeno velocità,
frenata, posizione e inclinazione del veicolo
sulla strada, stato e frequenza di attivazione
dei sistemi di sicurezza, eCall di bordo basato
sul servizio 112, attivazione dei sistemi
Adas, ma non può consentire l’individuazione
del veicolo o del suo proprietario. Lo scopo
principale, infatti, è quello di acquisire dati
più precisi e approfonditi sui sinistri, ai fini
della ricerca e dell’analisi degli incidenti e
della funzionalità di sistemi e componenti di
sicurezza, con l’obiettivo finale di ridurre sensibilmente
il numero complessivo di vittime
della strada che in Ue, attualmente, superano
le 20.000 ogni anno.
Adas dopo Adas...
Ma le novità non riguardano solo l’introduzione
della scatola nera, perché il regolamento
impone pure che i veicoli siano dotati di una
serie di sistemi avanzati (Adas) quali: adattamento
intelligente della velocità, monitoraggio
e rilevamento pedoni e ciclisti, monitoraggio
angoli morti, interfaccia di installazione
i dispositivi di tipo alcolock, avviso della
disattenzione e della stanchezza del conducente,
avviso avanzato di distrazione del conducente,
segnalazione di arresto di emergenza,
monitoraggio della pressione dei pneumatici,
rilevamento in manovra di retromarcia. L’adattamento
intelligente della velocità (Isa,
normata dal reg. Eu 2021/1958), ad esempio,
confronta la lettura segnali stradali con l’indicazione
della velocità del veicolo, ma non
interviene direttamente sul comportamento
del veicolo senza il consenso del conducente.
Il monitoraggio della corsia, degli angoli morti
e degli ostacoli in movimento, normato dai
reg. R151 e R159, aiuta l’autista, attraverso
segnalazioni ottiche e/o acustiche, ad evitare
collisioni o situazioni di pericolo per l’incolumità
di pedoni e ciclisti.
Il controllo dell’attenzione e della stanchezza
del conducente, previsto dal reg. Ee
2021/1341, vuole limitare gli incidenti derivanti
da colpi di sonno (o magari da un uso
non appropriato del cellulare), attraverso il
continuo monitoraggio degli occhi di chi è
alla guida e la forza esercitata sul volante.
Piuttosto intuitivi sono i restanti sistemi, quasi
tutti già presenti da alcuni anni sulle nostre
autovetture. Il vantaggio dell’introduzione
diffusa e forzata di tutti questi dispositivi è
l’abbattimento del loro costo, con un peso
aggiuntivo sul prezzo finale dell’autobus di
alcune migliaia di euro, contro i quasi dieci
di alcuni anni fa.
Nota finale merita la cosiddetta cyber-security,
regolamentata dai nuovi regolamenti R155 e
R156, che impone nuovi requisiti di sicurezza
informatica contro eventuali attacchi verso i
principali sistemi degli autobus. Tale requisito
riguarderà molti componenti a gestione elettronica,
i quali dovranno singolarmente essere
omologati secondo i suddetti regolamenti o
prevedere dei gateway che controllino l’accesso
dall’esterno (es. WiFi). L’attuazione del
regolamento è suddivisa in più fasi, con una
prima scadenza al 7 luglio 2024, in comune
a molti degli Adas.
18
19

PRESENTAZIONE Scania per Air Campania e Sita Sud
Nella foto
d’apertura il due
piani realizzato
in collaborazione
con Beulas. Nella
foto a destra,
invece, l’i4 Irizar
a gas naturale
liquefatto
su telaio del
Grifone
la consegna ad Air Campania di diciotto
Jewel, double-decker realizzati insieme
al carrozziere Beulas, e venti Irizar i4 (su
chassis della casa svedese) a Sita Sud, alimentati
a gas naturale liquefatto, tecnologia
sulla quale come noto Scania crede molto,
moltissimo per i profili di missione interurbani.
Il Jewel non è una novità assoluta per
il mercato italiano, visto che attualmente
sono già in dote tre autobus a due piani a
Ferrovie del Gargano (consegnati nell’estate
2019), mentre tre Beulas-Scania circolano
per Apt Gorizia, sette per Arriva Udine,
due per Arriva Veneto.
A una manciata di giorni da Natale e dalle feste
di fine anno, un regalo per il trasporto persone
di Salerno e della Campania. In una giornata
baciata dal sole, infatti, presso il porto di Salerno,
Acamir – Agenzia Campana per la Mobilità,
Infrastrutture e Reti – ha dato il benvenuto a un
ampio drappello di nuovi mezzi. Grifone super
protagonista, con 38 autobus
20IL FATTORE ‘S’
Scome Salerno, S come Spagna, S come
Svezia e... S come Scania.
Il 22 dicembre 2023, in una giornata
assolata e primaverile per le temperature,
presso il porto cittadino, l’Agenzia campana
per la mobilità, infrastrutture e reti
(in una sigla: Acamir) ha presentato 62
nuovi autobus pronti a entrare in servizio.
Si tratta di una nuova tappa nel percorso
di rinnovamento del parco macchine della
Campania. Una tappa importante alla quale
ha presenziato il presidente della Regione
Vincenzo De Luca.
Scania protagonista in Campania
Sugli scudi Scania, protagonista della giornata
che ha visto tra gli attori anche Ayats
(con il dealer italiano Officine Di Maio,
a cui abbiamo dedicato un servizio nelle
pagine seguenti) e Iveco Bus.
A dominare la scena, anche plasticamente,
è stato il Grifone, forte di aver curato
I primi bus Lng nella regione
«Per noi è una consegna importante che
ci riempie di soddisfazione; è un orgoglio
aver portato queste tecnologie - specialmente
quella Lng - anche in Campania,
compiedo un passo importante verso il trasporto
passeggeri sostenibile», ci ha detto il
responsabile della business unit bus&coach
di Italscania, Roberto Caldini.
Dando qualche specifica tecnica dei bipiano
realizzati in collaborazione con il carrozziere
di Arbúcies (Spagna), si tratta di
mezzi Euro VI a tre assi, da 13,3 metri di
lunghezza, altezza di 4,17 metri, capienza
di 82 posti a sedere e 16 in piedi, un posto
per carrozzina diversamente abili.
Sono invece lunghi 12,9 metri i Classe II
frutto di un’altra alleanza in salsa spagnola
(anche se dovremmo dire ‘basca’). Quello
tra Scania e Irizar è un partenariato storico e
vincente, che ha portato buoni frutti in questo
2023, così come confermato dall’analisi del
mercato dell’autobus italiano che abbiamo realizzato
sulla base dei dati Anfia. I Classe II a
gas naturale liquefatto offrono a bordo posto
per un massimo di 71 passeggeri, sommando
le 49 sedute e i 22 posti in piedi disponibili.
Con presenza di carrozzina a bordo i posti
in piedi calano a quota 18 per una capacità
complessiva di 67 utenti.
Il Grifone ha
curato la consegna
ad Air
Campania di
diciotto bipiano
Jewel, realizzati
insieme
a Beulas, e
venti Irizar i4
a gas naturale
liquefetto,
costruiti su
telaio made
in Södertälje
per Sita Sud.
21

PRESENTAZIONE Ayats Horizon
Entro la fine dell’anno, le flotte tpl
campane conteranno 49 autobus
bipiano Horizon, targati Ayats, in
tre diverse lunghezze. A intrigare la
versione da 11,6 metri di lunghezza
a due assi, entrata a far parte della
flotta di Autolinee Curcio
Nove Ayats Horizon hanno
messo piede, o meglio le
ruote, sul mercato dell’autobus
italiano nel corso del 2023.
E nell’anno appena apertosi, tramite
il dealer italiano Officine Di
Maio (dal 2019), ne arriveranno
altri. Sì, perché il costruttore
spagnolo con sede ad Arbucies,
Girona, già da qualche anno ha
messo il mercato italiano nel
mirino e ora è tra i fornitori di
Acamir, alla quale consegnerà un
totale di 49 double-decker (5 da
14,35 metri, 27 da 13,35 e 17 da
11,60). I primi sono già arriva-
L’Horizon
Intercity a
due assi,
lungo
11.600
millimetri,
presenta
un passo di
5.700 mm,
uno sbalzo
anteriore
di 2.650 e
posteriore
di 3.100.
I posti a
sedere in
questa
versione
sono 74,
più una
postazione
riservata
alle
carrozzine.
22CHE BELL’ORIZZONTE
23

PRESENTAZIONE Ayats Horizon
ti e hanno fatto il loro debutto ufficiale a
Salerno sul finire del 2023, attirando una
certa curiosità, perché non si è soliti vedere
bipiano a due assi interurbani da 11,60
metri di lunghezza. Si tratta di un prodotto,
infatti, che va a riempire un vero e proprio
vuoto di mercato. L’Horizon Intercity a due
assi presenta un passo di 5.700 millimetri,
uno sbalzo anteriore di 2.650 e posteriore
di 3.100. I posti a sedere in questo caso
sono 74 (più una postazione riservata alle
carrozzine). Il motore è firmato Daimler,
modello Om936, posizionato nel posteriore,
longitudinalmente.
Sei cilindri, potenza massima di 260 kW
e coppia massima di 1.400 Nm. Infine, la
trasmissione è il classico Zf Ecolife da sei
marce più la retro.
Da due a tre assi
Venendo invece ai modelli a tre assi, partendo
dal più lungo della famiglia (14,35 metri),
righello alla mano la larghezza è quella
standard da 2.550 mm, l’altezza (compreso
l’impianto per l’aria condizionata), di 4.000
mm; dunque il passo tra il primo e il secondo
asse è di 7.200 mm e quello tra secondo
e terzo di 1.350. Sbalzo anteriore di 2.450
e posteriore di 3.350 mm. Sono 89 i posti
a sedere e una la postazione per accogliere
una sedia a rotelle. Il motore è Daimler
Om471 Euro VI, sempre posizionato posteriormente
e longitudinalmente, forte di
sei cilindri, potenza massima di 375 kW e
coppia massima di 2.500 Nn. Il cambio è
Mercedes Benz Go250-8, otto le marce.
Infine, l’altra versione a tre assi dell’Horizon,
lungo però 13,35 metri. Il passo tra
il primo e il secondo asse è di 6,2 metri,
quello tra secondo e terzo di 1.350 mm; lo
sbalzo anteriore di 2.450, quello posteriore
CARTA D’IDENTITÀ
Ayats Horizon 11,60 Ayats Horizon 13,35 Ayats Horizon 14,35
Lunghezza mm 11.600 13.350 14.350
Larghezza mm 2.550 2.550 2.550
Altezza mm 4.000 4.000 4.000
Sbalzo ant. / post. mm 2.650 / 3.100 2.450 / 3.350 2.450 / 3.350
Passo tra 1° e 2° asse 5.700 6.200 7.200
Passo tra 2° e 3° asse - 1.350 1.350
Posti a sedere passeggeri 74 77 89
Posti in piedi 1 19 1
Postazioni per sedie a rotelle 1 1 1
Motore marca e tipo Daimler OM936LA.6GE-01 Daimler OM471LA Euro VI Daimler OM471LA Euro VI
Posizione motore Posteriore-longitudinale Posteriore-longitudinale Posteriore-longitudinale
Cilindrata cm3 7.698 12.809 12.809
Cilindri 6 6 6
Potenza massima kW 260 375 375
Coppia massima Nm 1.400 2.500 2.500
Cambio marca e tipo Zf Ecolife 6 AP 1.400 B Mercedes-Benz GO250.8 Mercedes-Benz GO250.8
Marce 6 + retromarcia 8 + retromarcia 8 + retromarcia
di 2.450. Sono 77 i posti a sedere, 19 quelli
in piedi e uno destinato a persone diversamente
abili. Motore e trasmissione sono le
medesime per il ‘fratello’ da un metro di
lunghezza in più.
Eravamo presenti sul campo nel giorno
Il motore è
firmato Daimler,
modello
Om936L.6ge-01,
posizionato
nel posteriore,
longitudinalmente.
Sei i cilindri,
potenza massima
di 260 kW e
coppia massima
di 1.400 Nm.
Infine, la
trasmissione è
ZF EcoLife 6 Ap
1.400 B, 6 marce
più la retro.
della consegna ufficiale dei primi bipiano
e abbiamo avuto così la possibilità di salire
a bordo di questo Classe II sui generis
(che avevamo comunque già avuto modo di
conoscere e toccare con mano in occasione
del Busworld di Bruxelles). Gli esterni sono
dominati non tanto dalla livrea azzurra,
quanto dalle ampie finestrature nere che
conferiscono un certo fascino (e una certa
privacy per i passeggeri a bordo). Come già
anticipato, in questa versione, i posti a sedere
sono 74, ottimamente giostrati tra il primo
piano e il piano superiore. A colpire è la
‘furba’ scelta - dettata dal fatto di trovarci di
fronte a un’ossatura da Classe III con profili
di missione di Classe II - di sfruttare lo
spazio solitamente destinato alla bagagliera,
per ben nove sedili nella parte inferiore e
posteriore, dove riesce comunque a trovare
casa il motore. Insomma, c’è spazio per il
pentaposto anche al piano ‘terra’.
Il passo inferiore ai 6 metri (5.700 millimetri,
per essere precisi) consente a questo
mezzo di potersi muovere con destrezza in
strade non sempre amiche dei torpedoni,
nonostante l’assenza del terzo asse.
24
25

CONFRONTO 12 metri elettrici Consip
I SEI DELLA COLONNINA
Sono 250 i bus elettrici coperti dal
secondo lotto della gara elettrica Consip,
che insiste sui 12 metri e ha raccolto le
candidature di sei costruttori (sugli otto
totali che hanno partecipato ad almeno
un lotto). Uno per uno, un’analisi tra
prodotto, mercato e strategie industriali di
un ventaglio di modelli che presenta novità
(Ebusco) e assenze di peso (i tedeschi)
CARTA D’IDENTITÀ
Otto costruttori, 14 offerte, un ‘montepremi’
di 500 autobus a zero emissioni. Il
secondo tender elettrico Consip ha in
pancia oltre 325 milioni di investimenti di provenienza
Pnrr. Pubblicato a maggio 2023 (un
mese dopo l’aggiudicazione del primo bando
da mille e-bus), è arrivato a compimento, con
pubblicazione degli aggiudicatari, a novembre.
Quattro i lotti e non poche le sorprese.
Tra i mezzi da 7 e 8 metri (150 unità in palio) a
batteria ecco Karsan e la news Tam (residenza
in Slovenia, core business aeroportuale, espansione
in corso nel mercato degli e-bus corti con
qualche gara già vinta in Sud Italia). Terzo lotto,
da 70 pezzi, articolati a batteria: troviamo Byd,
Iveco Bus e Karsan. Quarto lotto, bus a idrogeno
(una prima per Consip): 30 mezzi a gara, hanno
risposto all’appello Solaris, Karsan e Industria
Italiana Autobus, la cui offerta è venuta a decadere
per la conclusione del (breve) accordo di
collaborazione commerciale e, in teoria, produttiva
con i portoghesi di CaetanoBus. Abbiamo
volutamente lasciato per ultimo il secondo lotto,
oggetto del presente confronto, che insiste sui
12 metri a batteria e mette a disposizione degli
operatori 250 mezzi. Qui la partecipazione
è folta e la competizione serrata. Ecco Otokar
(che ha appena vinto la sua prima gara elettrica
in Italia in quel di Lodi), Solaris, Iveco Bus,
Byd, Karsan (i turchi hanno fatto l’en plein) e
la novità Ebusco, già candidato alla prima gara
Consip e-bus ma escluso in partenza. Spiccano
delle assenza di peso. Daimler Buses e MAN
innanzitutto. Ma anche IIA, evidentemente a
causa delle vicissitudini produttive che rendono
complicato assumersi ulteriori impegni (avendo
peraltro in consegna già quantitativi importanti).
Lo stabilimento di Irizar e-mobility è full da tempo.
Di Vdl si sono perse le tracce nel passaggio
alla nuova gamma Citea.
Secondo Consip stessa, il tender ha riscosso una
mole di offerte «in rappresentanza di oltre l’80
per cento del mercato di riferimento», ma non
è chiaro come il dato sia calcolato: guardando
all’immatricolato 2022 in Europa, gli offerenti
alla gara centralizzata hanno un market share
complessivo del 30 per cento, del 37 per cento
guardando al primo semestre 2023.
BYD K9Ud Ebusco 2.2 Iveco Bus E-Way Karsan E-Ata 12 Otokar e-Kent C Solaris Urbino 12 Electric
Lunghezza mm 12.200 12.000 12.060 12.220 12.000 12.000
Larghezza mm 2.550 2.550 2.550 2.550 2.540 2.550
Altezza mm 3.300 3.250 3.350 3.250 3.220 3.300
Sbalzo anteriore mm 2.850 2.750 2.715 - 2.700 5.900
Sbalzo posteriore mm 3.450 3.400 3.225 - 3.400 2.700
Passo mm 5.900 5.850 6.120 - 5.900 5.900
Altezza ingressi mm 330 340 320 / 330 330 340 320
Larghezza porte mm - - 1.250 1.310 1.358
Altezza interna mm - 2.350 - - 2.358 2.280
Sedute n 33 39 27 40 25 35
Posti in piedi n 57 51 - 59 38 -
Capacità passeggeri 90 90 - 89 63+1 -
Peso a vuoto kg 13.800 12.850 14.780 - 14.200 13.900
Motore marca e modello Byd Zf AxTrax Siemens Elfa Zf AxTrax Voith Electrical Drive System (Veds) Zf AxTrax / Zf CeTrax / centrale
Tipologia motore Due asincroni trifase A magneti permanenti Due asincroni trifase Sincrono a magneti permanenti Due asincroni trifase / Asincrono trifase / -
Disposizione motore Ai mozzi Ai mozzi Centrale Ai mozzi Centrale Ai mozzi / centrale / centrale
Potenza continua kW - 2 x 60 116 2 x 60 310 2 x 60 / - / -
Potenza di picco kW 150x2 2 x 125 160 2 x 125 410 2 x 125 / 300 / 160
Coppia continua Nm - 2 x 357 739 2 x 357 2.100 2 x 357 / - / -
Coppia di picco Nm - 2 x 485 2500 2 x 485 3.100 2 x 485 / - / -
Fornitore batterie Byd - Forsee Power / Fpt Industrial - Webasto Bmz / Impact / Call
Formula batterie Lfp Lfp Nmc Lfp Nmc Nmc, Lfp, Lto
Capacità max kWh 422 529 462 449 350 528
Assale anteriore - Zf Rl82Ec Iveco RI-75 Zf Rl82Ec Zf Rl82Ec Zf Rl82Ec
Assale posteriore - Zf AxTrax Zf Av 133 Zf AxTrax - Zf AxTrax
Il lotto 12
metri della
seconda
gara elettrica
Consip
ha raccolto
partecipazione
folta
e vede una
competizione
serrata.
Ecco Otokar,
Solaris,
Iveco Bus,
Byd, Karsan
e la novità
Ebusco. Spiccano
delle
assenza di
peso: Daimler
Buses e
MAN innanzitutto,
ma
anche IIA.
Nelle prossime
pagine,
una disamina
casa per casa
dei modelli
candidati
al lotto
dei 12 metri,
con un focus
che abbraccia
prodotto,
mercato e
strategie industriali.
26
27

CONFRONTO 12 metri elettrici Consip
Byd K9Ud
Una Mole di e-bus
Byd ha vissuto un
ottimo 2023 nel
mercato italiano.
Torino rimane il
caposaldo della
presenza cinese nello
Stivale. La tecnologia
è in continuo
sviluppo: al Busworld
novità non passate
inosservate
87 a 2. Il 2023 è stato un anno vincente
per Byd in Italia. Ne è testimonianza il
secondo posto nel mercato e-bus, con un
immatricolato moltiplicato esponenzialmente
rispetto alle sole due unità targate nel 2022. Il
colpo grosso i cinesi l’hanno fatto a Torino, dove
hanno immatricolato ben 70 unità a seguito
della gara vinta a fine 2020 (due le offerte,
quella di Yutong esclusa). Tecnologia più che
rodata e prezzo d’attacco: queste le due armi
Byd aveva
presentato offerta
anche alla prima gara
elettrica Consip.
Il low floor da 12
metri assemblato in
Ungheria risponde
al nome K9Ud,
presenta capacità
passeggeri fino a 90
persone (massimo
32 sedute) ed è
mosso, da tradizione
Byd, tramite motori
ai mozzi (due da
150 kW ciascuno)
di fabbricazione
interna.
del gigante cinese, anche se per onestà intellettuale
va detto che il divario tra i prezzi degli
e-bus con gli occhi a mandorla (per lo meno i
più blasonati) e quello dei modelli europei si
è nel corso del tempo assottigliato.
Byd aveva presentato offerta anche alla prima
gara elettrica Consip. Il low floor da 12 metri
assemblato in Ungheria risponde al nome
K9Ud, presenta capacità passeggeri fino a 90
persone (massimo 32 sedute) ed è mosso, da
tradizione Byd, tramite motori ai mozzi (due
da 150 kW ciascuno) di fabbricazione interna.
Tutto fatto in casa
Così come interna è la realizzazione delle batterie,
rigorosamente Lfp. La capacità massima
degli accumulatori è di 422 kWh, 348 quelli
previsti per i bus immatricolati a Torino. Il
12 metri Byd K9Ud può essere ordinato con
due o tre porte. Il sistema di climatizzazione
a zero emissioni basato su Co2 è opzionale, e
lo stesso vale per la tecnologia di telecamere
con vista a 360 gradi. Tra le ultime novità del
marchio di Shenzhen spicca l’introduzione di
un ‘pacchetto’ di tecnologie di controllo della
componentistica unite in un singolo modulo
compatto che comprende unità di controllo
dei motori, dello sterzo e del compressore, in
aggiunta al converter Dc-Dc e all’unità di distribuzione
di alimentazione.
Come noto, Byd assembla gli autobus destinati
al mercato europeo nella fabbrica di Komarom,
in Ungheria. Uno stabilimento aperto
nel 2017 con capacità di 400 autobus e 300
chassis all’anno. Nel 2020 è stata annunciata
un’espansione destinata a portare il plant a una
capacità produttiva di mille bus ogni 365 giorni.
Si faceva cenno più sopra alla ‘tecnologia
rodata’ dei cinesi. Sono 1.600 i bus elettrici
Byd circolanti in Europa a metà 2023, a cui
si aggiungono 1.500 brandizzati con Alexander
Dennis in Regno Unito. Conteggiando sia i bus
completi che quelli su telaio, i cinesi coprivano,
sempre a metà
2023, il 20 per cento
del mercato bus
elettrici europeo. E
il business su chassis
pare destinato
a crescere, in coerenza
con un trend
generale in Europa
che vede sempre
più costruttori optare
per strutture più
flessibili facendo
affidamento su carrozzieri
locali.
Byd al Busworld
l’ha detto senza
particolare enfasi
ma con estrema
Al Busworld di ottobre 2023 Byd ha presentato
la nuova piattaforma e-bus B2, che per
la prima volta integra moduli ‘Blade battery’
nel pavimento. Una collocazione finora
adottata, in Europa, dai soli Ebusco (sul
3.0) e Vdl (sulla nuova generazione Citea)
chiarezza (sembra un ossimoro ma non lo è).
«Siamo impegnati a costruire partnership forti
in Europa», ha dichiarato il presidente Byd
Europe Isbrand Ho.
Verso il business dei telai
Due dei tre modelli esposti a Bruxelles ricadono
nell’arena dei telai per lavorazioni esterne.
È il caso naturalmente del due piani con Unvi,
ma anche del Byd eBus B2, tra gli highlight
del salone, che integra la batteria ‘blade’ ed è
stato esplicitamente presentato non tanto come
modello ma piuttosto come piattaforma. A giugno
2023 Byd aveva portato al summit Uitp un
e-bus sviluppato con Castrosua per il mercato
spagnolo. Insomma, il gruppo cinese sembra
ben intenzionato a espandere il business dei
telai, già in vigore nel Regno Unito con Adl
(che però nel frattempo si è attrezzato con una
gamma propria…), nell’Europa continentale.
28
29

CONFRONTO 12 metri elettrici Consip
Ebusco 2.2
Lo sbarco in Italia
a livello europeo, ha visto l’azienda piazzarsi
terza nel mercato e-bus tedesco alle spalle dei
padroni di casa MAN e Daimler Buses con 90
mezzi (berlinesi).
Le consegne che non ci sono
Numeri in ogni caso stridenti rispetto al libro
ordini stupefacente dichiarato dallo stesso costruttore:
1.474 mezzi ‘vinti’ a fine 2022 (anche
se 658 sono opzionali). 1.149 autobus aggiudicati
nel solo 2022, un anno nel quale, come
menzionato sopra, Ebusco ha consegnato meno
di ottanta pezzi (e registrato perdite a livello di
Ebitda nella misura di 35 milioni di euro). Un
paradosso. Nel giugno 2023 Ebusco ha dichiarato
che gli shock delle catene di approvvionamento
globali e la carenza di manodopera
stavano ancora influenzando il business, e che
si sarebbe presto avvalso di partner per l’assemblaggio
dei veicoli. A partire dal primo trimestre
del 2024, l’azienda ha annunciato misure per
la riduzione dei costi e avviato la produzione
tramite partner esterno in Cina. Intanto il modello
3.0, presentato in pompa magna nel 2019,
è ancora un semi fantasma, reduce da appena
una manciata di unità consegnate. La difficile
congiuntura aziendale non ha impedito ad Ebusco
di partecipare e strappare un posto all’ultima
gara Consip. Aveva partecipato anche alla
prima, a dire il vero, risultandone però escluso.
Ebusco ci riprova:
dopo l’esclusione
nel primo tender
elettrico Consip,
questa volta approda
in ‘finale’. L’impresa
naviga in cattive
acque finanziarie
e si sta affidando
a partner per
l’assemblaggio
Per Ebusco sono tempi duri. O meglio, lo
sono sempre stati, fin dal debutto in borsa
a fine 2021 con quotazione delle azioni a
23 euro l’una. Oggi valgono 4 euro. Meno 82
per cento. Se il libro ordine ha sempre sorriso
all’impresa olandese, indubbiamente molto
brava nel vincere una serie di tender importanti
sul difficile mercato tedesco e nel nord Europa,
oltre che in casa, l’immatricolato è sempre stato
inferiore alle aspettative. Appena 78 macchine
La busta con francobollo
olandese
ha candidato alla
gara centralizzata
il 2.2. Un modello
rimasto in offerta e
consegnato più assiduamente
del suo
successore, probabilmente
grazie a
una catena produttiva
fin dall’inizio
concentrata in Cina
(mentre il 3.0, da
progetti iniziali,
avrebbe dovuto
essere assemblato
in Olanda).
nel 2022 (per uno share inferiore al 2 per cento
nel mercato elettrico europeo), 121 nel primo
semestre 2023 (quota di mercato 4 per cento). Il
2023, anche se al momento di andare in stampa
non sono ancora disponibili dati aggregati
Ebusco - Consip secondo tentativo
La busta con francobollo olandese ha candidato
alla gara centralizzata il 2.2. Un modello
rimasto in offerta e consegnato più assiduamente
del suo successore, probabilmente
grazie a una catena produttiva fin dall’inizio
concentrata in Cina (mentre il 3.0, da progetti
iniziali, avrebbe dovuto essere assemblato in
Olanda). Due le varianti per il 2.2: low entry
con due porte o low floor con tre porte (la
seconda è quella offerta al tender italiano).
Il motore, inizialmente centrale asincrono da
270 kW, è stato rimpiazzato dallo Zf AxTrax,
coadiuvato da batteria in grado di toccare capacità
massima di 475 kWh (sull’articolato si
può spingere fino a 544). Tara? 12,8 ton. A
bordo c’è spazio a sufficienza per 90 passeggeri,
di cui 39 seduti. Certo, la cura del dettaglio
e le finiture interne non sono la specialità
di Ebusco. L’allestimento è molto essenziale,
privo di fronzoli, effettivamente adatto ad un
mercato come quello italiano che ha storicamente
premiato la sostanza sulla forma.
30
31

CONFRONTO 12 metri elettrici Consip
Iveco Bus E-Way
Cento di questi 2023
Oltre 800 pezzi
aggiudicati nelle
gare principali,
l’E-Way ha vissuto
un’annata in grande
slancio in Italia. E si
avvicina il momento
dell’aggiornamento
di gamma, previsto
per quest’anno
L
’ultima news sono gli oltre 400 pezzi
vinti a Roma. Li precedono i 225 aggiudicati
a Torino, 153 a Milano, 40
a Napoli. Per citare solo i tender metropolitani
più cospicui. Il 2023 di Iveco Bus è
stato, senza mezzi termini, un trionfo elettrico
nel mercato domestico, dove aveva
inizialmente accumulato un certo ritardo,
lasciando il grosso dei piccoli volumi messi
a gara nelle mani dei vari Solaris, Byd,
Iveco Bus quantifica
in 500 i kg che verranno
‘tagliati’ sulla
nuova generazione
E-Way, merito non
solo della maggior
densità energetica
delle batterie ma
anche dell’utilizzo di
pompa di calore più
leggera e di un aumento
della portata
dell’assale frontale.
Risultato? Venti per
cento di capacità
passeggeri in più rispetto
alla versione
precedente.
Yutong. Nel biennio 2022-2023 il montepremi
è cresciuto a dismisura. E Iveco ha
acciuffato volumi di tutto rispetto. Il 2024
sarà un anno decisivo per un salto di qualità
deciso in termini di immatricolato (nel
2023 fermo a 23 unità nel nostro paese).
E non solo: è anche l’anno del rinnovo
di gamma, con il subentro delle batterie
assemblate da Fpt a Torino in aggiunta
all’opzione Forsee Power e con il passaggio
alla nuova generazione del motore
elettrico centrale Siemens, accantonata la
collaborazione con il partner iniziale Bae
Systems. Ma andiamo con ordine.
L’E-Way è ormai disponibile in una vasta
varietà di taglie: 9,5; 10,7; 12 e 18 metri.
Il dodecametrico (da 12.060 millimetri, che
diventano 12.275 per la versione Brt) presenta
interasse da 6.120 millimetri e porte
doppie (anteriore compresa) da 1.200 mm
di ‘luce’ con azionamento pneumatico o
elettrico. La struttura del veicolo è in acciaio
inox, con testate e pannelli laterali in
materiali compositi. Il posto guida ottem-
pera alle linee guida Vdv: plancia e volante
sono regolabili, il sedile Isri è ammortizzato
e reca comandi sul lato destro.
Ampia la scelta per le sedute passeggeri:
da Ster a Fainsa Metropolis fino a Ruspa
Citipro. Possibile anche Kiel. La tecnologia
Led regna sovrana.
La gamma si rinnova
Veniamo alla driveline. Il passaggio a
batterie Fpt Industrial (celle Microvast),
previsto per quest’anno, significa un importante
upgrade in termini di densità
energetica. I moduli assemblati a Torino,
con capacità di 69 kWh ciascuno, vantano
parametro di 180 Wh/kg, ai vertici del
segmento. Si potrà optare per una quantità
di moduli da cinque a sette, nella forchetta
di capacità da 345 a 485.
Giusto per fornire un termine di paragone,
i moduli di terza generazione montati
sull’eCitaro dall’anno scorso presentano
densità energetica di 160 Wh/kg.
L’auspicio è che l’aggiornamento delle
batterie consenta, grazie alle masse ridotte,
di migliorare i valori di capacità
passeggeri, finora il principale tallone
d’Achille dell’E-Way, la cui tara con la
massima capacità di batterie supera attualmente
le 14,5 ton. E così dovrebbe essere:
il costruttore quantifica in 500 i chili
‘tagliati’ sulla nuova generazione E-Way,
merito peraltro non solo della maggior
densità energetica ma anche dell’utilizzo
di pompa di calore meno onerosa in
termini di masse e di un aumento della
portata dell’assale frontale. Risultato?
Venti per cento di capacità passeggeri
in più rispetto alla versione precedente.
Le nuove batterie consentiranno anche di
rivedere gli ingombri: l’altezza massima
scenderà a 3.234, oltre dieci centimetri
meno dell’attuale.
Venendo al motore, la collaborazione con
Siemens, inizialmente ‘aggiunta’ a quella
con Bae Systems, è diventata strutturale.
E si passerà presto a una nuova gamma
di propulsori che consentirà un deciso aumento
in termini di potenza disponibile,
con una taratura fino a 310 kW, considerando
230 kW continui e una coppia di
picco a quota 3.000 Nm. Ulteriori migliorie
riguarderanno inverter e convertitore
Dc-Dc, integrati al motore.
L’interno luminoso e spazioso, insieme alla
postazione di guida ben organizzata (il
sedile è Isri Nts2), contribuiscono a offrire
una buona esperienza di viaggio tanto al
driver quanto all’utenza.
Per quanto riguarda la ricarica, l’E-Way
contempla tutte le opzioni, con possibilità
di ‘pieno’ via Ccs-2 e pantografo. Sei
le opzioni di posizionamento della presa
per la ricarica.
32
33

CONFRONTO 12 metri elettrici Consip
Karsan e-Ata 12
Allunga il passo
La vittoria della
gara Tper è il primo
passo elettrico di
Karsan nel nostro
paese. La gamma
è completa e
il prodotto sul
mercato, esito di
una sterzata full
electric iniziata nel
2018
Il Karsan e-Ata 12 è già diventato una presenza
nota in quel di Bologna, dove 24
mezzi sono stati presentati a novembre
dell’anno scorso. La gara vinta dai turchi
prevede anche 7 veicoli in opzione. La casa
turca, con stabilimenti produttivi a Bursa in
grado di produrre, udite udite, oltre 18mila
veicoli all’anno (vi viene assemblata anche,
in contract manufacturing, la Renault Megane),
ha abbracciato con convinzione la sfida
A spingere il 12
metri pensano i
due motori ai mozzi
dell’assale elettrificato
Zf AxTrax, per
un massimo di 250
kW diviso tra i due
propulsori. Le batterie
prevedono una
capacità massima di
449 kWh. Karsan ha
sposato la tecnologia
Lfp. Niente
armadio batterie al
posteriore e torre
motore rimossa. Le
batterie sono tutte
al tetto.
dell’elettrificazione del tpl. Nel 2018 il lancio
del Jest elettrico, l’anno successivo l’Atak e-
lettrico. Entrambi in collaborazione con Bmw,
da cui attingono le batterie (l’e-Jest usa pure
lo stesso motore delle berline di Monaco).
Non solo mini e midi
A settembre 2021, l’annuncio dell’ampliamento
di gamma: veniva alla luce la famiglia
e-Ata, composta da 10, 12 e 18 metri,
il tutto su una piattaforma realizzata da zero
per la trazione elettrica. Prima di quella data,
Karsan aveva già preso parte al primo tender
elettrico Consip, nel 2020. L’offerta partita
da Bursa candidava però alla gara il Sileo
12 prodotto da Bozankaya, un brand con cui
Karsan condivideva linee produttive e licenze
tecnologiche (trapassate nella gamma e-Ata
che con il Sileo condivide una certa assonanza
in termini di design). Non se ne fece nulla,
ma era un primo assaggio di un protagonismo
che si farebbe successivamente fatto sentire.
Vivibilità interna al top
Il modello presenta 12,2 metri di lunghezza,
3.350 millimetri in altezza, 90 passeggeri
ospitabili a bordo e un massimo di 40 sedute
ancorate al pianale completamente ribassato,
su cui insiste naturalmente la rampa manuale
per la movimentazione delle carrozzine. Ottimo
il livello di luminosità interna, agevolata
dalle finestrature a cintura bassa. Niente
armadio batterie al posteriore e torre motore
rimossa. Le batterie sono tutte al tetto, dove
nel caso della flotta emiliana campeggia anche
il pantografo. Le mirrocam sono disponibili su
richiesta, così come la videocamera posteriore
e i sensori di parcheggio.
Dalla struttura alla driveline
La struttura portante è tubolare a base di acciaio
al carbonio trattato con cataforesi. Sul
frontale lavora un assale con sospensioni indipendenti,
sul posteriore un asse di trasmissione
a portale.
La driveline è la più rodata immaginabile: a
spingere il 12 metri pensano i due motori ai
mozzi dell’assale elettrificato Zf AxTrax, per
un massimo di 250 kW diviso tra i due propulsori.
Le batterie prevedono una capacità
massima di 449 kWh. Karsan ha sposato la
tecnologia Lfp, in grande ascesa negli ultimi
anni: merito dei costi più contenuti e dei progressi
tecnologici che ne hanno consentito un
deciso upgrade in termini di densità energetica
(anche grazie alle architetture cell-to-pack).
Il sedile conducente è un Isri a funzionamento
pneumatico. È abbinato a cockpit integralmente
digitale.
34
35

CONFRONTO 12 metri elettrici Consip
Otokar e-Kent C
In diretta da Desio
Gare vinte in
Toscana e Puglia,
l’acquisizione di
Mauri: Otokar ha
messo radici in
Italia e cerca spiragli
per il suo e-Kent C.
Partner tecnologici?
Voith e Webasto.
Performance
al top
Il 2023 è stato un anno campale per Otokar
in Italia. Non tanto per i 91 autobus
immatricolati, in crescita del 50 per cento
sul 2022, ma soprattutto per l’aggiudicazione
di ordinativi per ben 148 macchine (alcune
delle quali a onor del vero assegnate a
fine 2022) tra Toscana e Puglia e, dulcis in
fundo, per l’inaugurazione di una presenza
diretta nel nostro paese. Acquisendo l’ex distributore
Mauri Bus System, Otokar va ad
L’e-Kent C presenta
motore elettrico fornito
da Voith e sistema
batteria firmato
Webasto. A bordo c’è
posto per un massimo
di 108 persone,
ma naturalmente
tutto dipende dalla
capacità batteria
scelta, dal momento
che la tara, in caso
di batteria maxi, non
è propriamente ai
vertici del segmento
(14 ton abbondanti).
Fino a 25 i passeggeri
seduti.
aggiungere una controllata italiana alle sue
attività europee. L’Italia si affianca a Francia
e Romania tra i paesi in cui l’azienda del
gruppo Koç ha una presenza diretta.
Del resto, l’export rappresenta oltre il 70
per cento del fatturato di un costruttore che
dal 2020 ha in essere un accordo di collaborazione
produttiva con Iveco Bus, sotto
il cui ombrello trova posto una gamma (lo
Streetway recentemente presentato anche
in declinazione elettrica) e un’offerta di
‘ospitalità’ negli stabilimenti di Sakarya
per quantitativi di Crossway in esubero da
un plant pressoché saturo come quello di
Vysoké Mýto (da cui escono qualcosa come
20 Classe II al giorno). Ecco, le versioni
tradizionali con motore diesel possono ora
essere realizzate anche in Turchia.
In cerca di spazio
Otokar ha lanciato il 12 metri e-Kent C nel
2021. Un mezzo che non ha ancora sbancato,
se è vero che la prima gara aggiudicata in
Italia è quella recentissima di Star Mobility
a Lodi (nel frattempo il corto e-Centro C
sarà consegnato in Italia in 29 unità). L’e-
Kent C presenta motore elettrico fornito da
Voith e sistema batteria firmato Webasto. Ci
torniamo tra poco.
A bordo c’è posto per un massimo di 108
persone, ma naturalmente tutto dipende dalla
capacità batteria scelta, dal momento che la
tara, in caso di batteria maxi, non è propriamente
ai vertici del segmento (14 ton
abbondanti). Fino a 25 i passeggeri seduti.
Dicevamo, le batterie sono quelle sviluppate
da Webasto. La dotazione è all’insegna della
flessibilità, a partire da un minimo di sei
moduli per un totale di 210 kWh fino a un
massimo di dieci moduli per 350 kWh. Densità
energetica? 118 Wh/kg. In tempi non
sospetti il costruttore ha dichiarato l’ingresso
a listino, entro fine 2023, di una versione
con 450 kWh di capacità di accumulo.
La scommessa Voith
I moduli sono suddivisi tra tetto (massimo
sei) e parte sinistra del retro, dove nella sede
del fu motore termico è alloggiato anche
l’inverter. Il ‘pacchetto’ fornito da Webasto
comprende anche il ‘Vehicle interface box’,
interfaccia tra batteria e Can bus. Al momento
l’e-bus Otokar non prevede ricarica
rapida a pantografo. Capitolo motore. Otokar,
sia sull’e-Kent C che sullo Streetway
brandizzato Iveco Bus, monta propulsore
Voith. Un componente finora ampiamente
scelto oltremanica (dove Voith è il partner
di Wrightbus e di Alexander Dennis per la
gamma elettrica sviluppata internamente),
meno baciato dal successo alle latitudini
centro europee. Il Veds (acronimo per
Voith electrical drive system) è posizionato
centralmente a ridosso dell’assale motore
posteriore. È di tipo sincrono a magneti
permanenti e offre la bellezza di 410 kW di
potenza di picco. Un valore di tutto rispetto.
La stabilità termica è garantita dall’integrazione
di componenti complementari
come convertitori e inverter. Zf ci mette
gli assali: davanti l’Rl82 Ec a ruote indipendenti,
dietro l’Av 133/80 a portale. E
sempre Zf (tramite Wabco) è responsabile
dell’impianto frenante, di tipo pneumatico.
Il pianale dell’autobus è completamente ribassato
e i sedili sono montati a cantilever.
Il frontale è ispirato a quello del Kent con
motore a combustione. Cambia la disposizione
dei gruppi luce, con ‘ciliegina’ di
design fornita dall’innesto di sottili fari led
nella parte inferiore della calandra.
36
37

CONFRONTO 12 metri elettrici Consip
Solaris Urbino 12 Electric
La lepre da inseguire
Solaris guida da
anni il mercato
elettrico italiano (ed
europeo). L’organico
è in espansione,
l’offensiva
sull’idrogeno
imponente (leggi
Bologna e Venezia).
L’Urbino elettrico un
prodotto rodato
È
il campione da battere. In Italia, dove
nel 2023 ha immatricolato 115 elettrici
(a cui andrebbero aggiunti una quarantina
di filobus), in aumento del 200 per cento
sull’anno precedente, e in Europa, dove
alla metà del 2023 (i dati al 31 dicembre
2023 non sono ancora disponibili al momento
di andare in stampa) copriva un market
share del 12,4 in campo elettrico, forte
di oltre 1.800 e-bus a batteria consegnati.
L’Urbino 12 Electric,
immancabile candidato
a Consip, è uno
standard riconosciuto.
A muovere l’autobus,
come noto, è l’assale
elettrico Zf AxTrax,
scelta opzionale ma
largamente maggioritaria
alle nostre latitudini
(davanti c’è l’Rl82Ec a
ruote indipendenti oppure
l’assale rigido). Di
serie ci sarebbe un motore
asincrono centrale
da 160 kW di potenza
di picco. Disponibile
anche il CeTrax.
Tra i primissimi a muoversi sul terreno dei
bus a batteria, la casa polacca controllata
dal gruppo spagnolo Caf nel 2023 ha messo
a segno risultati importanti anche in campo
idrogeno: sue le aggiudicazioni delle ma-
xi gare di Bologna e Venezia, tra le più
grandi bandite finora nell’intera Europa,
per rispettivi 130 e 90 Urbino hydrogen.
Colpi di mercato
E forte è anche il trend di espansione
dell’organico e delle competenze imboccato
da Solaris Italia, dove da inizio 2024
hanno trovato una nuova casa Giovanni
Tosi, ex responsabile prodotto e gare
pubbliche in MAN, e Alfredo Panarese,
ex Atm con una breve parentesi nell’organico
Kiepe. E l’ex IIA (ed Iveco) Luca
Cordiviola ha sposato la causa Solaris a
metà 2023, nel suo caso alle strette dipendenze
di casa madre, dove ricopre
il ruolo Interurban Platform Director e
soprassiede allo sviluppo e alla commercializzazione
di un intercity elettrico di
prossimo debutto.
Il dodici metri a batteria firmato Solaris,
immancabile candidato a Consip, è uno
standard riconosciuto. A muovere l’autobus,
come noto, è l’assale elettrico Zf
AxTrax, scelta opzionale ma largamente
maggioritaria alle nostre latitudini (davanti
c’è l’Rl82Ec a ruote indipendenti
oppure l’assale rigido). Di serie ci sarebbe
un motore asincrono centrale da 160
kW di potenza di picco. Ma si può optare
anche per il più recente, e altrettanto centrale,
CeTrax sempre di casa Zf.
Batterie? Sul 12 metri possono trovare
posto fino a un massimo di 528 chilowattora
(in sei moduli) consentiti dalle
Solaris High Energy.
Approvvigionamento multiplo
Va detto che la materia della catena di
fornitura delle batterie è estremamente
‘liquida’: Solaris si avvale di più fornitori
(tra gli storici ci sono i connazionali
di Bmz e di Impact) e nel 2022 ha siglato
un accordo con il più grande produttore
mondiale di moduli batteria, i cinesi di
Catl, per la fornitura di moduli Lfp con
tecnologia ‘cell to pack’, che prevede
una riduzione all’osso delle componenti
hardware in chiave di maggior densità
energetica. È già a listino l’opzione di
batterie Catl per un massimo di 423 kWh
suddivisi in tre moduli distribuiti tra ex
torre motore e sezione frontale del tetto.
Dal momento che Solaris offre anche
versioni con pantografo al tetto, l’opzione
Lto è a disposizione dei clienti.
Vale la pena menzionare che l’articolato
è stato lanciato al Busworld di ottobre
2023 in versione aggiornata con capacità
batterie fino a ben 800 kWh. Tornan do
al 12 metri, sono fino a 39 le sedute
disponibili all’interno, in un abitacolo a
pianale integralmente ribassato che concede
poco spazio agli sfizi e tanto alla
sostanza. Il capitolo Adas è affidato al
partner Mobileye.
38
39

Nel 2023, le
immatricolazioni
di vetture
filoviarie hanno
registrato
un aumento
di 28 punti
percentuali
rispetto al
2022: 41 le
targhe, rispetto
alle 32 dello
scorso anno.
Solaris unico
protagonista.
Atm Milano,
con 31 Trollino
18, copre il 74
per cento.
FILOBUS Mercato Italia 2023
LA CARICA DEI
QUARANTUNO
Rispetto ai 32 filobus consegnati nel 2022, nel 2023 si sono contate
41 immatricolazioni, tutte a firma Solaris: dieci Trollino 12 tra Parma
e Modena e 31 Trollino 18 a Milano. A questi numero nel 2024
seguiranno le 112 unità articolate ordinate da Amt Genova sempre ai
polacchi del gruppo Caf, ma con parte elettrica Skoda
Il 2023 è stato un anno importante per
alcune reti filoviarie italiane. Nuove
commesse, (tra tutti spicca l’ordine di
Genova) e consegne hanno permesso e
permetteranno un rinnovo del parco veicoli,
per quanto non omogeneo a livello
di Paese. Un rapido giro dello Stivale ci
consentirà di analizzare la situazione.
Iniziamo il viaggio partendo dalla Liguria,
dove ci sono situazioni contrastanti,
come nel Ponente ligure, dove non è più
utilizzata la filovia che una volta collegava
Taggia a Ventimiglia.
Liguria al centro del mercato
Il servizio è sospeso dal 2020, e le vetture,
i Breda 4001 del 1992 e i due Trollino
del 2007, sono accantonate in attesa di
decisioni. L’infrastruttura richiede interventi,
poiché sono caduti pali in alcuni
punti del percorso.
Situazione differente a Genova. Amt ha
annunciato, il 27 dicembre 2023, l’assegnazione
a Solaris dell’ordine di 112 filobus
Trollino snodati, oltre a 27 bus elettrici
(andati agli elvetici di Hess), per un
valore al netto di Iva di 100,8 milioni di
euro. I primi filobus dovrebbero giungere
a Genova a partire da settembre 2024, e
le consegne termineranno entro il 2025.
I veicoli, dotati di pacchi batterie e tecnologia
di ricarica in movimento, con parte
elettrica Skoda, saranno impiegati sui tre
dei quattro assi di forza, utilizzando il
bifilare oggi esistente e a servizio della
linea 20 (Foce-Sampierdarena). Incerta
la sorte delle 17 vetture snodate (2101-
2117) fornite da Van Hool tra il 2007 ed
il 2008, oggi regolarmente in servizio.
Positivo il 2023 anche per la rete di La
Spezia, dove sono in servizio 14 dei 19
filobus commissionati (4823-4836 le vetture
da 12 metri, 4850-4854 i veicoli da
18 metri). Sono ancora fermi i cinque
nuovi filobus snodati; sono in corso i
lavori di allungamento delle banchine di
fermata della linea 3, dove saranno utilizzati
i filobus a grande capacità, fatto
inedito per la rete spezzina. I Trollino da
12 metri sono utilizzati sulle linee 1 e 3
unitamente ai Trollino costruiti nel 2014,
di cui si era valutata la sostituzione del
motogeneratore con pacchi batterie.
In viaggio sul filo(bus)
A Milano sono in corso le consegne dei
60 Trollino ordinati a Solaris, serie 830-
A Parma sono entrati in esercizio 18
nuovi Solaris Trollino, 8 dei quali consegnati
nel 2023. Di recente consegna
a Modena due Trollino con parte
elettrica Kiepe, che si aggiungono agli
otto già consegnati a partire dal 2020.
889, dotati di ricarica progressiva con
parte elettrica fornita da Kiepe e identici
alle vetture della precedente fornitura.
A fine consegna, programmata entro il
2024, Atm disporrà di 135 moderni filobus
(45 Van Hool del 2009-12 e 90 Trollino
Solaris), e potrà accantonare i veicoli
degli anni ‘80 e ‘90 ancora in esercizio.
Sorte incerta invece per i due Cristalis,
n.406 e 407, gli unici del gruppo ad essere
attualmente in esercizio.
A Verona invece l’apertura della rete è
prevista solo nel 2026. Dopo diverse
modifiche di progetto, dovrebbero essere
stati definiti i nuovi percorsi. La produzione
dei filobus per Verona è sempre ferma
a sei vetture, che sostano ancora presso gli
stabilimenti del costruttore svizzero Hess
per la mancanza di spazi a Verona.
A Parma sono in esercizio i 18 nuovi
Solaris Trollino, di cui 8 consegnati nel
2023, con sistema di ricarica progressiva
e parte elettrica Kiepe. I filobus, nella
nuova livrea rossa e nera, sono impiegati
sulle linee 1, 3, 4, e hanno in buona parte
sostituito i veicoli Autodromo-Kiepe del
1997- 2000, alcuni dei quali sono relegati
a riserva. I nuovi Trollino hanno permesso
il prolungamento senza infrastruttura
della linea 1, a nord dalla stazione, fino
al parcheggio nord dell’autostrada, e a
sud fino al quartiere di Parma Mia. Quasi
la metà della linea 1 (il 42 per cento)
viene percorsa in marcia autonoma. Sulla
linea 5 sono sempre impiegati i Van
Hool Exqui.city snodati. Parma possiede
oggi uno dei parchi filoviari più moderni
d’Italia, potendo contare su 28 vetture a
A Bologna
molti progetti,
ma la gara per
i nuovi filobus
si fa attendere.
Per i nuovi
servizi filoviari
il parco
dovrà essere
integrato da
almeno 70
nuovi filobus
a ricarica progressiva
Imc e
19 bus elettrici;
il piano
prevede anche
la costruzione
di sei punti
di ricarica ai
capilinea delle
linee oggetto
di intervento e
di due punti di
ricarica presso
i depositi.
40
41

ITALIA, LA FOTOGRAFIA DEL 2023
Città Immatricolazioni Modello
Milano 31 Trollino 18
Parma 8 Trollino 12
Modena 2 Trollino 12
Totale 41
GLI ORDINI A PORTAFOGLIO
Città Quantità Trollino 18
Genova 112 Trollino 18
condizioni per l’inizio a breve del preesercizio
della filovia ‘Strada Parco’ Pescara
Montesilvano con i sei nuovi Van
Hool Exqui.city, con parte elettrica Kiepe,
già arrivati nel capoluogo abruzzese
e presentati alla stampa il 7 ottobre 2022.
I filobus collegheranno la zona Warner
Village-Montesilvano alla stazione ferroviaria
e successivamente al tribunale di
Pescara, dove verrà istallata una stazione
di ricarica rapida. La linea, di circa 8 km,
verrà percorsa per buona parte in sede
riservata in 20-25 minuti, dimezzando gli
attuali tempi di percorrenza.
Sarebbe auspicabile in futuro un collegamento
diretto con Chieti; parte del percorso,
da Pescara Tribunale all’ingresso
di Chieti, può essere percorso in marcia
autonoma, e a Chieti si utilizzerebbe
il bifilare già esistente. A Chieti è stato
redatto un progetto di ampliamento
della linea filoviaria (n.1) collegando le
due fermate finali, piazza Sant’Anna e
Ospedale Clinicizzato, con un nuovo bifilare
di 4,8 km costruito lungo via dei
Vestini. Attualmente non ci sono notizie
sullo stato di avanzamento del progetto
né dell’eventuale acquisto di nuovi filopianale
interamente ribassato.
A Modena sono di recente consegna i
due filobus Trollino di Solaris con parte
elettrica Kiepe, che si aggiungono agli
otto già consegnati a partire dal 2020.
La flotta è ora composta dai 10 Busotto
snodati costruiti nel 1999, serie 25-34,
dai 5 Neoman e due Viseon, serie 01-07,
e dai nuovi Trollino, serie 35-44, dotati
di pacchi batterie e di ricarica progressiva.
L’intera flotta filoviaria è mossa
grazie a sistemi di trazione forniti da
Vossloh Kiepe, oggi Kiepe Electric.
Per evitare il passaggio in piazza Duomo,
la linea 6 dal 15 settembre 2022 segue
un nuovo percorso, da via Chinnici
all’autostazione, con due vetture. Parte
del percorso viene percorso in marcia
autonoma. La linea 11 è stata invece
sdoppiata in due linee, la linea 11 nord
da Sant’Anna all’Autostazione e la 11
sud dalla stazione ferroviaria allo Zodiaco,
in modo da garantire, per quanto
possibile, il servizio filoviario sui due
tratti di linea.
La rete di Bologna
A Bologna i progetti non mancano mai,
ma la gara per i nuovi filobus si fa attendere.
Il 16 giugno 2023 il Comune
di Bologna, nell’ambito del progetto
Pimbo (Progetto integrato della mobilità
bolognese) ha illustrato gli interventi
finalizzati al completamento del servizio
ferroviario metropolitano e alla realizzazione
di una rete filoviaria che comprende
sette linee. Gli interventi sono stati
oggetto di project review al fine della
compatibilità degli stessi con quanto
previsto dal Piano urbano della mobilità
sostenibile (Pums). Le linee filoviarie
oggi in esercizio saranno, in base al piano,
in gran parte confermate.
Per i nuovi servizi filoviari il parco dovrà
essere integrato da almeno 70 nuovi
filobus a ricarica progressiva (Imc). Il
piano prevede anche la costruzione di
sei punti di ricarica ai capilinea delle
linee oggetto di intervento e di due punti
di ricarica presso i depositi. I nuovi
filobus si integreranno ai 49 Crealis e
agli 11 Trollino in servizio, portando a
130 unità la consistenza del parco. I 35
filobus Busotto di Autodromo costruiti
tra il 1997 ed il 2000 sono invece stati
fermati.
Con l’applicazione del piano, integrato
alla costruzione della rete tranviaria,
Bologna avrà una rete di forza esclusivamente
a trazione elettrica.
Lungo la dorsale Adriatica
Buone notizie da Rimini, dove è di prossimo
avvio ai lavori il prolungamento
del Metromare dalla stazione alla Fiera.
È previsto l’acquisto di altri sei filobus
Exqui.city analoghi ai 9 già in linea. La
storica linea 11 ha subito un ridimensionamento
dovuto al successo del Metromare,
le cui fermate distano dalla linea
11 da 200 a circa 900 metri. La linea 11
offre in realtà un servizio capillare, e si
spera che tutti i filobus Van Hool Ag 300
T in dotazione possano essere rimessi
al più presto in linea.
Situazione diversa invece è ad Ancona,
dove dopo il progetto di alcuni anni fa
di espansione della rete filoviaria, non
si è mosso più nulla. Il parco veicoli
comprende sempre i tre Solaris Trollino
snodati del 2013 e i sei Ansaldo Breda
da 12 metri acquistati da Nancy. Nei
progetti, dovrebbero essere acquistati
altri sei filobus.
A Pescara, invece, dovrebbero esserci le
Buone notizie
da Rimini,
dove è di
prossimo avvio
ai lavori il
prolungamento
del Metromare
della stazione
alla Fiera.
È previsto
l’acquisto di
altri sei filobus
Exquicity
analoghi ai 9
già in linea.
Situazione
diversa invece
è ad Ancona,
dove dopo il
progetto di
alcuni anni di
espansione
della rete
filoviaria, non
si è mosso più
nulla.
bus. I cinque Van Hool A 300 Kiepe del
2012 svolgono un ottimo servizio sulla
linea 1 da Ospedale Clinicizzato a Piazza
Sant’Anna.
Proseguendo lungo l’Adriatico, dobbiamo
purtroppo saltare Bari, dove è stato
mantenuto comunque il tratto di bifilare
rimodernato tra via Capruzzi e i quartieri
di Carbonara e Ceglie. Ad oggi non non
ci sono notizie sull’eventuale riutilizzo
dei filobus su questa tratta.
Situazione diversa invece a Lecce, dove
i filobus sono impiegati sulle linee
M1 (Stazione ferroviaria-City terminal),
sulle due circolari C2 e C3, e sulla S13
che collega il city Terminal con il polo
Universitario Ecotekne. Non si parla
A Milano sono in corso le consegne
di 60 Trollino dotati di ricarica progressiva
con parte elettrica fornita
da Kiepe, identici alle vetture della
precedente fornitura. A fine 2024
Atm disporrà di 135 filobus.
dell’acquisto di nuove vetture.
Dove c’è impasse
Ad Avellino, il servizio sulla linea filoviaria
risulta attualmente sospeso per via
di lavori di risanamento della rete fognaria
in corso Umberto I. Nessuna novità
in termini di acquisti di nuovi filobus si
registra a Napoli, Roma e Cagliari. A Napoli
sono in esercizio parte degli 87 AnsaldoBreda
F19 acquistati nei primi anni
2000. A Roma i BredaMenarini Avancity
sono impiegati sulle linee 74, 60 express
e 90 express; su quest’ultima lavorano
anche i Solaris Trollino del 2004-05,
anche se coadiuvati dai BredaMenarini.
Al momento non ci sono notizie per
l’acquisto di nuovi filobus. In Sardegna
nessuna novità: a Cagliari proseguono il
servizio i 32 filobus acquistati tra il 2011
ed il 2016. I filobus a batteria continuano
a dare buoni risultati di esercizio. Nel
2021 si parlava dell’acquisto di filobus
articolati per le linee 30 e 31 ma ad oggi
non si ha evidenza di alcuna gara per
nuovi filobus. Sono in attività le tre linee
Qex, 5 e 30.
Stefano Alfano
A Verona l’apertura
della
rete filoviaria
è prevista nel
2026. Dopo
diverse modifiche
di progetto,
dovrebbero
essere
stati definiti i
nuovi percorsi.
La produzione
dei filobus
per Verona è
sempre ferma
a sei vetture,
ferme ai box
presso il costruttore
svizzero
Hess.
42
43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8
Lunghezza mm 8.700
Posti n. 34 / 30
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 192.000 / 190.000
Predisposto per montaggio sollevatore
su porta emergenza centrale
Next L9/10
Lunghezza mm 9.400 / 10.000
Posti n. 38* / 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 210.000
* 36 su veicolo con sollevatore
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
44
45

Linea
Linea
Linea
Turismo
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
46
45 47

Turismo
Turismo
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VAN HOOL
Ex11* - Ex15**
Lunghezza mm 10.700 / 12.480
Posti n. 39 / 51
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon
Prezzo €
Ex11L 230.000
Ex11H 252.500
Ex15L 231.000
Ex15M 252.500
Ex15H 255.000
* disponibile in versione L ed H
** disponibile in versione L, M ed H
Ex16* - Ex17H
Lungh. mm 13.260** / 14.220***
Posti n. 63 / 65
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483
Trasm.
Prezzo €
Daimler Go / Zf Traxon
Ex16L 232.000
Ex16M 255.000
Ex16H 279.500
Ex17H 284.500
* disponibile in versione L, M ed H
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
*** tre assi
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)
Lunghezza mm 13.200 / 14.040
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 353.200 / 359.000
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 351.000/356.800/362.400
48
49

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 59 / 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 376.000/382.300/388.500
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
Lungh. mm 13.560 / 14.590
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 394.100 / 401.800
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)
Lungh. mm 13.150 / 14.105
Posti n. 81 / 89
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
50
Turismo
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 402.000 / 415.000
periodico di cultura,
economia e tecnica
fondato nel 1991
Direttore responsabile
Stefano Agnellini
Coordinatore redazionale
Riccardo Schiavo
In redazione
Fabio Butturi, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Hanno collaborato
Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante
Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,
Ugo Righi, Fabio Terni
Informazioni sulle gare pubbliche
fornite dalla Roga Italia
Modena
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
VADO E TORNO
EDIZIONI
Via Brembo 27
20139 Milano
tel. 02/55230950
Sito Internet
www.vadoetorno.com
Abbonamenti
annuale Italia: 37 euro
annuale estero: 57 euro
annuale via aerea: 67 euro
Copie arretrate: 7 euro
Versamenti
sul ccp 50292200
Vado e Torno Edizioni srl,
via Brembo 27 20139 Milano
e-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
Fotolito: Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Stampa: Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
PUBBLICITÀ
Direzione
Via Brembo 27
20139 Milano
tel. 02/55230950
e-mail: pubblicita@vadoetornoedizioni.it
Direzione commerciale
Luca Brusegani
Agenti
Roberto Menchinelli (Roma),
Maurizio Candia,
Angelo De Luca,
Emanuele Tramaglino
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.786
del 17 dicembre 1990
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Comunicazione agli abbonati
in relazione a quanto disposto dall’art. 13 del
GDPR 679/2016 i dati personali conferiti in
occasione della sottoscrizione dell’abbonamento
saranno trattati da VADO E TORNO EDIZIONI
SRL per la gestione dei rapporti tra editore ed
abbonato, secondo le finalità e modalità indicate
nell’informativa disponibile e consultabile sul sito
www.vadoetorno.com
Casella postale Internet (E-mail):
autobus@vadoetornoedizioni.it
© Copyright 2024 Vado e Torno Edizioni
MEZZI, SOLUZIONI, POLITICHE
E TECNOLOGIE PER
UN SISTEMA DI MOBILITà
SOSTENIBILE DELLE PERSONE
In contemporanea con
8 - 10 MAGGiO 2024
FIERAMILANO – RHO
ACQUISTA IL BIGLIETTO
8 - 11 MAGGIO, 2024 | fieramilano
Con il patrocinio di
Ministero delle
Infrastrutture e dei
Trasporti
nextmobilityexhibition.com

Ti accompagniamo anche nella tua
transizione ecologica grazie a veicoli
innovativi a basso impatto ambientale
Concessionario ufficiale per l'Italia
Il più grande punto vendita dell'autobus
usato del centro Italia
La soddisfazione della clientela è il nostro punto di forza e
l’obbiettivo principale della nostra attività
Email: info@troianibus.biz