Autobus febbraio 2024

La norma impone
che i veicoli
siano dotati di
adattamento
intelligente
della velocità,
rilevamento
pedoni e ciclisti,
monitoraggio
angoli morti,
interfaccia di
installazione di
dispositivi di tipo
alcolock, avviso
della disattenzione
e della stanchezza
del conducente,
avviso avanzato
di distrazione
dell’autista,
segnalazione
di arresto di
emergenza,
monitoraggio
della pressione
dei pneumatici,
rilevamento in
retromarcia.
GIÀ IN VIGORE
Oggetto Regolamento Note
Avviso cambio corsia R130 Solo Classe B e III
Frenata emergenza R131 Solo Classe B e III
IMMATRICOLAZIONE DAL 7 LUGLIO 2024
Oggetto
Regolamento
Rilevamento pedoni e ciclisti
R159
Informazione angoli morti
R151
Rilevamento retromarcia
R158
Monitoraggio pressione pneumatici
R141
Protezione attacchi informatici
R155 e R156
Adattamento intelligente velocità 2021/1958
Segnalazione arresto emergenza
R48
Predisposizione per alcolock 2021/1243
Avviso attenzione e stanchezza 2021/1341
Monitoraggio presenza conducente*
Veicoli a guida autonoma
Nota: * più i dispositivi per il controllo della guida e dello stato circostante nonché per lo
scambio di informazioni con altri utenti della strada
NUOVA OMOLOGAZIONE DA 7 LUGLIO 2024
E IMMATRICOLAZIONE DAL 7 LUGLIO 2026
Oggetto
Visione diretta in veicoli pesanti
Avviso avanzato distrazione conducente
NUOVA OMOLOGAZIONE DA 7 GENNAIO 2026
E IMMATRICOLAZIONE DAL 7 GENNAIO 2029
Oggetto
Registratore dati evento
CAPITOLO DRIVERLESS
E i veicoli a guida
autonoma?
Per quanto non ancora
completamente normati,
i veicoli a guida
autonoma non possono
logicamente sottostare a
tutte le prescrizioni del
Gsr2. Di conseguenza,
il regolamento di
esecuzione 2022/1426
della Commissione
Europea (recante
modalità di applicazione
del regolamento Ue
2019/2144) riporta le
procedure e le specifiche
tecniche uniformi per
l’omologazione del sistema
di guida automatizzata
di veicoli completamente
automatizzati.
In breve: «I sistemi
di monitoraggio
della disponibilità
del conducente non
dovrebbero applicarsi ai
veicoli completamente
automatizzati
conformemente
all’articolo 11, paragrafo
1, del regolamento (Ue)
2019/2144». Inoltre «i
formati armonizzati per
lo scambio di dati, ad
esempio per la guida in
convoglio (platooning)
di veicoli di marche
diverse, è ancora
soggetto ad attività di
normazione e non va
incluso, in questa fase, nel
presente regolamento».
Infine «l’omologazione
dei sistemi di guida
automatizzata dei
veicoli automatizzati
non dovrebbe rientrare
nell’ambito di applicazione
del presente regolamento
in quanto dovrebbe
essere disciplinata con
riferimento al regolamento
Unece n. 157 sul
sistema automatizzato
di mantenimento della
corsia (2) di cui all’allegato
I del regolamento Ue
2019/2144» e ancora «per
l’omologazione globale
di un tipo di veicolo di
veicoli completamente
automatizzati,
l’omologazione del
loro sistema di guida
automatizzata a norma
del presente regolamento
dovrebbe essere
integrata dalle prescrizioni
di cui all’allegato II,
parte I, appendice 1,
del regolamento Ue
2018/858».
In una fase successiva,
quindi, la Commissione
dovrà lavorare per
sviluppare
ulteriormente e
adottare entro luglio
2024 le necessarie
prescrizioni per
omologazione globale
Ue di un tipo di
veicoli totalmente
automatizzati prodotti
in serie illimitata.
Per i veicoli di categoria M2 ed M3 (autobus)
sono 59 i regolamenti base di riferimento,
quasi tutti preesistenti e in vigore da oltre
una decina di anni.
In aggiunta a essi, il ‘General Safety Regulation
2’ prevede una decina di ulteriori norme
su dispositivi di sicurezza ed assistenza alla
guida, alcuni dei quali erano già presenti sulle
autovetture e saranno gradualmente introdotti
anche sugli autobus.
Black box e molto altro...
Tra le novità più interessanti (seppure di applicazione
ancora lontana) c’è la cosiddetta
‘black box’, ovvero un dispositivo di registrazione
di una serie di dati relativi al veicolo, in
un breve arco di tempo prima, durante e immediatamente
dopo la collisione. Tale dispositivo
deve poter monitorare almeno velocità,
frenata, posizione e inclinazione del veicolo
sulla strada, stato e frequenza di attivazione
dei sistemi di sicurezza, eCall di bordo basato
sul servizio 112, attivazione dei sistemi
Adas, ma non può consentire l’individuazione
del veicolo o del suo proprietario. Lo scopo
principale, infatti, è quello di acquisire dati
più precisi e approfonditi sui sinistri, ai fini
della ricerca e dell’analisi degli incidenti e
della funzionalità di sistemi e componenti di
sicurezza, con l’obiettivo finale di ridurre sensibilmente
il numero complessivo di vittime
della strada che in Ue, attualmente, superano
le 20.000 ogni anno.
Adas dopo Adas...
Ma le novità non riguardano solo l’introduzione
della scatola nera, perché il regolamento
impone pure che i veicoli siano dotati di una
serie di sistemi avanzati (Adas) quali: adattamento
intelligente della velocità, monitoraggio
e rilevamento pedoni e ciclisti, monitoraggio
angoli morti, interfaccia di installazione
i dispositivi di tipo alcolock, avviso della
disattenzione e della stanchezza del conducente,
avviso avanzato di distrazione del conducente,
segnalazione di arresto di emergenza,
monitoraggio della pressione dei pneumatici,
rilevamento in manovra di retromarcia. L’adattamento
intelligente della velocità (Isa,
normata dal reg. Eu 2021/1958), ad esempio,
confronta la lettura segnali stradali con l’indicazione
della velocità del veicolo, ma non
interviene direttamente sul comportamento
del veicolo senza il consenso del conducente.
Il monitoraggio della corsia, degli angoli morti
e degli ostacoli in movimento, normato dai
reg. R151 e R159, aiuta l’autista, attraverso
segnalazioni ottiche e/o acustiche, ad evitare
collisioni o situazioni di pericolo per l’incolumità
di pedoni e ciclisti.
Il controllo dell’attenzione e della stanchezza
del conducente, previsto dal reg. Ee
2021/1341, vuole limitare gli incidenti derivanti
da colpi di sonno (o magari da un uso
non appropriato del cellulare), attraverso il
continuo monitoraggio degli occhi di chi è
alla guida e la forza esercitata sul volante.
Piuttosto intuitivi sono i restanti sistemi, quasi
tutti già presenti da alcuni anni sulle nostre
autovetture. Il vantaggio dell’introduzione
diffusa e forzata di tutti questi dispositivi è
l’abbattimento del loro costo, con un peso
aggiuntivo sul prezzo finale dell’autobus di
alcune migliaia di euro, contro i quasi dieci
di alcuni anni fa.
Nota finale merita la cosiddetta cyber-security,
regolamentata dai nuovi regolamenti R155 e
R156, che impone nuovi requisiti di sicurezza
informatica contro eventuali attacchi verso i
principali sistemi degli autobus. Tale requisito
riguarderà molti componenti a gestione elettronica,
i quali dovranno singolarmente essere
omologati secondo i suddetti regolamenti o
prevedere dei gateway che controllino l’accesso
dall’esterno (es. WiFi). L’attuazione del
regolamento è suddivisa in più fasi, con una
prima scadenza al 7 luglio 2024, in comune
a molti degli Adas.
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