NEW technology magazin - 2023. 3. szám
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Fékkopás-érzékelő megoldást fejleszt<br />
a Knorr-Bremse Budapest<br />
A Knorr-Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Hungária Kft. folyamatosan fejleszti meglévő termékeit, igazodva a változó vevői<br />
igényekhez. Most az autóiparban már ismert fékkopásjelző rendszer vasútra történő átültetésében értek el mérföldkövet, és<br />
lehetőség adódott Japán piacon való tesztelésre. A fékkopásjelző műszaki megoldásáról és a tervekről dr. Katona Géza fejlesztőmérnökkel<br />
beszélgettünk, aki az egység szenzoros részéért felel a projektben.<br />
Több évtizede már, hogy az autóknál használnak<br />
fékkopás-érzékelőket, a vasúton mégis csupán<br />
most tud majd meghonosodni ez a funkció.<br />
Mi ennek az oka?<br />
Nagyon nehéz lett volna egy az egyben implementálni<br />
a közúti verziót a vasútra. Az okok közül az egyik az<br />
volt, hogy a közúton a fékbetétekkel általában tárcsákat<br />
fékeznek, vasúton viszont többek között hagyományosan<br />
alacsonyabb sebességnél magán a kerék futófelületén<br />
fékezünk az újabb nagyobb sebességű tárcsás<br />
megoldások mellett. Továbbá a betét anyagok fémes<br />
betétektől az organikus (műanyag) megoldásokig széles<br />
skálán mozognak.<br />
A közutas megoldások közül a betétbe integrált megoldás<br />
átvétele a standard megoldásoktól való eltérést<br />
jelentené, ami miatt olyan kötöttség alakult volna ki,<br />
amelyet a megrendelők nem szeretnének. Az első mechanikus<br />
kijelzők évtizedekkel ezelőtt készültek, de<br />
nem terjedtek el. 2018-ban merült fel az ötlet először,<br />
és már akkor elvetésre került - a közúton oly elterjedt<br />
- betétbe integrált megoldás átvétele. Ezután az adott<br />
fékbetét és a tárcsa közötti távolságot biztosító mechanizmus<br />
(kopásutánállító) mérésén alapuló megoldást<br />
sem tudtuk egy az egyben átvenni, hanem ez alapján<br />
egy saját megoldás kifejlesztése mellett döntünk.<br />
Az alacsonyabb sebességgel közlekedő járműveken<br />
jellemzően tuskós fékegységet használunk (a kerék<br />
futófelületére fékez): itt ugyanúgy kell <strong>szám</strong>ítanunk<br />
arra, hogy idővel a fékbetét és a kerék is kopik, ami<br />
megnöveli a távolságot a két alkatrész között. Ennek<br />
kompenzálására kopásutánállító mechanizmust alkalmazunk,<br />
amely fix tartományon belül tudja tartani a<br />
távolságot. Erre azért van nagy szükség, mert nagyobb<br />
sebesség és kopott betét esetén akár jelentősebb távolságot<br />
is megtehetne a szerelvény, amíg a fékbetét a<br />
fékezendő felülethez nem ér, azaz különböző üzemállapotokban<br />
is azonos reakcióidőket és fékteljesítményt<br />
tud biztosítani. Az utánállítónk egy mechanikus modul,<br />
amelynek van egy maximális kapacitása. Ehhez<br />
építettünk be egy mágneses, úgynevezett Hall-szenzort,<br />
amely a fékegység házához képest a féktuskót<br />
felfüggesztő függvas elfordulását a mágneses tér változásának<br />
segítségével méri. Ez alapján ki<strong>szám</strong>olható,<br />
hogy a kopás nyomán az utánállítási kapacitás hány<br />
százaléka van már kihasználva, tehát mennyire kopott<br />
22 <strong>NEW</strong> <strong>technology</strong>
Change language