Vie&Trasporti n. 873 ottobre 2023

770393 807708
Mensile - Anno XCIV 873 OTTOBRE 2023
Rivista del
Trailer Innovation
In cava con il
nuovo Daf XFc
8x4 mezzo
d’opera spinto
dall’Mx-13 da
390 kW. Un
veicolo robusto
e compatto con
un tocco di
esclusività
ISSN 0393-8077
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9

Veicolo
Trasporto
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Cresce ancora il costo del denaro. Anche se la BCE promette
che non ci saranno altri aumenti a breve, ci troviamo di fronte a oneri
di interesse mai toccati da quando esiste la moneta comunitaria.
La ricaduta sul nostro settore è pesante
I listini dei costruttori di camion sono ormai infuocati,
roba che scotta.
Vuoi per l’introduzione di una nuova versione del
tachigrafo digitale (e su questo ci sarebbe molto da
dire: il precedente strumento avrebbe potuto già
essere concepito con i plus richiesti, senza doppi
passaggi) vuoi per l’ansia da sostenibilità, gli
autotrasportatori grandi e piccoli sono protesi verso il
rinnovo forzato del parco circolante, e tengono così
alto l’interesse verso l’acquisto di “nuovo”. Di
conseguenza i listini lievitano, con la scusa ormai
ammuffita dell’aumento dei costi dei materiali e delle
materie prime energetiche.
Certo il rinnovamento del parco è una buona cosa,
sostenuto ieri da incentivi che hanno in parte mitigato
costi importanti e aggravi significativi sull’asset
aziendale e sugli oneri finanziari.
Oggi però la domanda sembra essersi raffreddata: alte
le immatricolazioni ma bassi gli ordini a portafoglio,
perché a parte una forte incertezza, ad esempio sulle
alimentazioni, pesa la congiuntura nazionale e
internazionale.
In questo frangente, l’autotrasportatore, dal punto di
vista economico-finanziario, viene aggredito da due lati.
Da una parte l’inflazione che stenta a frenare, inflazione
Editoriale
sporca perché non proviene da un aumento della
domanda. Dall’altro tassi d’interesse elevatissimi (mai
così nell’ultimo quarto di secolo) generati proprio dalla
politica della BCE e del suo capo Christine Lagarde
(foto) che punta a imbrigliare l’inflazione raffreddando
la domanda. Cosa della quale il nostro settore non ha
proprio bisogno.
Evidentemente a Bruxelles non sono sicuri del fatto loro,
giacché contestualmente all’aumento di un quarto di
punto degli interessi hanno sottolineato che prima di
qualsiasi altro intervento si sarebbe valutato l’effetto di
questo upgrade. Sembra quasi che procedano a tentoni,
a voler pensar male.
Nel frattempo i contratti di acquisto di veicoli nuovi
subiscono un ulteriore correttivo al rialzo, mentre gli
aumenti congiunturali non vengono compensati da un
equivalente adeguamento del prezzo/chilometro.
Cosa dobbiamo augurarci? Ci dicono una inflazione
più bassa e più sana, per consentire lo sgonfiamento
dei tassi. Abbiamo però paura che ciò avverrà
soltanto in presenza di una fase recessiva. Più
inflazione, meno domanda ed ecco è un attimo che ci
troviamo fermi. Questa volta la Ue deve essere pronta,
come un bravo nocchiero, a cogliere i più piccoli
segnali di un cambiamento di direzione del vento.
9.0
6
Eccellente
Avviso TPMS
Rimanenti
Arrivo previsto
Tassi tossici
13:45
Bassa pressione
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10 2023 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
22
Sommario
6 10 14
20
24
n
Cover
14 In cava con il nuovo
Daf XFc 8x4 mezzo d’opera
equipaggiato con il più
potente degli Mx-13.
Forza e comfort per
l’ammiraglia olandese
n
Prova
26 Alla sbarra Saic Motor
Maxus eDeliver 9 l3 H2.
Elevata autonomia ma a un
prezzo piuttosto elevato
n
Anteprime
6 I veicoli elettrici oggi
disponibili per combattere
il cambiamento climatico
22 Toyota Hilux Fuel Cell.
Il pick up pulitissimo
24 Scania e l’elettrico.
Pannelli fotovoltaici
per fornire energia
34 Lamberet e Renault Trucks
insieme per Refreeze.
Veicoli isotermici in pronta
consegna
n
Attualità
10 L’attraversamento delle Alpi.
Ancora una sfida
(e bisogna vincerla)
18 A novembre appuntamento
con Ecomondo e con i test
on the road
20 A Roma la prima tappa
di Frigo’n’Motion. Il tour
firmato OITAF dedicato
al trasporto del freddo
ben fatto
46 Persone&poltrone
n
Reti&Service
38 Questioni legali.
Tre mesi per mettersi
in regola
40 Barometro Aftermarket
Truck. Lo stato di salute
delle aziende italiane
del settore
42 Un nuovo avamposto
per Scania Commerciale
43 Service News
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
36 Associazioni & dintorni.
Nuovi traguardi
44 Leggi, aziende, lavoro.
Tempo parziale
52 Motori spenti
54 Promozioni
56 Vetrina
58 Tutte le prove
Aggiornamenti
continui su
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46 Si dice che...
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
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40 46 56
Rivista del
Trailer
Innovation
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Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964
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2 - 10 2023
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10 2023 - 3

Diamo i numeri
52,6 MILIARDI
a cura di
Tiziana Altieri
Fatturati in crescita del 30 per cento nel 2021: 52,6 miliardi di euro complessivi contro i 40 miliardi dell’anno
precedente. Incremento dei margini da 1 a 1,6 miliardi di euro. Le aziende che hanno chiuso l’anno in positivo
sono state circa 920 su 1.015, contro le 800 del 2020. Sono i principali dati che emergono dalla 22ma edizione de
‘La Classifica dei fornitori di servizi logistici’ elaborata da Il Giornale della Logistica, con focus sui bilanci 2021.
Ai primi posti nel ranking 2023 figurano 7 società con fatturato ultra-miliardario; nel range tra i 250 e 1.000 milioni
se ne collocano 25, mentre 45 sono le aziende con un ordine di grandezza di ricavi tra 100 e 250 milioni di euro.
Nella fascia 50-100 milioni di euro figurano circa 80 società. Le società di media e piccola dimensione, fino a 50
milioni di euro, si confermano lo zoccolo duro del settore ed elemento portante della logistica nazionale: sono
circa 800 ripartite in maniera piuttosto omogenea - circa 200 per
categoria - nelle quattro fasce da 1 a 5 milioni di euro, da 5 a 10
milioni, da 10 a 20 milioni e infine da 20 a 50 milioni di euro. Tutte
insieme portano ‘in dote’ circa 12 miliardi di euro di ricavi. Le prime
dieci aziende hanno contribuito al risultato totale con quasi 15
miliardi di euro, che equivalgono al 28 per cento del fatturato
totale. Questa la top ten: Savino Del Bene Group (2,946 miliardi),
Gruppo DHL (2,462 miliardi), BRT (1,776 miliardi, Gruppo Fratelli
Cosulich (1,488 miliardi), FedEx Express Italy (1,124 miliardi),
Schenker Italiana (1,117 miliardi), SDA Express Courier (1,113
miliardi), Amazon Italia Logistica (948 milioni), Fercam Group (945
milioni), Arcese Trasporti Holding (927 milioni).
30 ANNI
Volvo Fh compie 30 anni. Dalla sua
introduzione sul mercato, nel 1993, è
stato venduto in 1,4 milioni di esemplari
in 80 Paesi nel mondo. Fin da suo
esordio è stato un innovatore: nuovo il
telaio al lancio che ha facilitato soluzioni
flessibili per diverse applicazioni di
trasporto, rivoluzionaria la catena
cinematica, aerodinamica e confortevole
la cabina. “Volvo Fh è la rappresentazione
perfetta di una mentalità orientata al
cliente e di un modello che va oltre i
confini da 30 anni - ha dichiarato Roger
Alm, presidente di
Volvo Trucks - in
tutte le aree cruciali
come il comfort del
conducente,
l’efficienza del
carburante, la
sicurezza e la
produttività, non
abbiamo mai
smesso di migliorare
questo camion”.
65.000.000 DI EURO
Rimane elevata la
domanda mondiale di
chip dell’industria
automotive e dei beni di
consumo. Per questo
Bosch sta continuando
ad espandere il proprio
business in questo
settore. Con un
investimento di circa 65
milioni di euro l’azienda
ha aperto un nuovo test center per chip e sensori a Penang, in
Malesia, ed entro la metà del prossimo decennio saranno messi
sul tavolo altri 285 milioni di euro. “I semiconduttori
rappresentano un fattore di successo decisivo per tutte le aree di
business di Bosch - ha dichiarato Stefan Hartung, presidente del
Consiglio di Amministrazione - l’ampliamento di questo
segmento riveste una grande importanza strategica”. Bosch
dispone di oltre 100.000 metri quadrati di terreno nella parte
continentale di Penang. Il nuovo test center attualmente copre
oltre 18.000 metri quadrati e comprende clean-room, uffici e
laboratori per il controllo qualità e la produzione. Entro la metà
del prossimo decennio ospiterà fino a 400 collaboratori. Con la
nuova fabbrica e un totale di 4.200 collaboratori, Penang oggi è
la più grande sede di Bosch nel Sud-Est asiatico.
11.000 STAZIONI IN ITALIA
Continua a crescere la
rete di ricarica di Dkv
Mobility, la piattaforma
B2B leader in Europa per
i pagamenti e le
soluzioni on the road.
Oggi sono oltre 509.000 i
punti accessibili in
Europa tramite la Dkv
Card +Charge e l’App Dkv Mobility. “Superando il
traguardo dei 500.000 punti di ricarica EV, abbiamo
consolidato con successo la nostra posizione tra i
principali fornitori di servizi di ricarica in Europa - ha
affermato Sven Mehringer, Managing Director
Energy & Vehicle Services di Dkv Mobility - insieme
alla nostra consociata GreenFlux, solo quest’anno
abbiamo collegato oltre 100.000 punti di ricarica EV”.
Cresce anche la rete per il rifornimento di
carburante. In Italia si sono raggiunte le 11.000
stazioni, ora sono 66.000 in 50 Paesi. “Espandere
costantemente la rete Dkv Mobility, con particolare
riguardo ai carburanti alternativi - ha sottolineato
Marco Berardelli, Managing Director Dkv Italia - è da
sempre uno dei nostri principali obiettivi per
promuovere la mobilità sostenibile nel nostro Paese
e rispondere alle esigenze di sostenibilità. Siamo
orgogliosi di questo importante traguardo che ci
consente di aumentare l’offerta di carburanti a basse
emissioni, tra cui biocarburanti e gas naturale
liquefatto. Continueremo a impegnarci nello sviluppo
del portafoglio di servizi, per mantenere la nostra
posizione di piattaforma B2B leader in Europa per
pagamenti e soluzioni on the road”.
122.632 LCV E 20.419 TRUCK
Un’estate da ricordare per i veicoli commerciali con le
immatricolazioni in forte salita: +29,2 per cento a
luglio (16.487 unità) e +36,9 ad agosto (11.025 unità).
Gli Lcv archiviano, quindi, i primi otto mesi dell’anno
con 122.632 registrazioni, il 13,5 per cento in più dello
stesso periodo 2022. Non basta,
però, a svecchiare il parco
circolante italiano
composto per oltre il 40 per
cento da veicoli ante Euro 4. E
non decollano gli elettrici: a tre
mesi dalla fine dell’anno il
fondo disponibile per
l’acquisto di mezzi a zero
emissioni presenta
ancora un avanzo del 94
per cento. Numeri in
crescendo anche per i
veicoli over 3,5 tonnellate con
61.000 TONNELLATE DI CO2
Grazie al telepedaggio nel 2022 sono state
risparmiate in Italia oltre 61 mila tonnellate di CO2 e
236 tonnellate di CO. Emerge da uno studio condotto
dal Sustainability Lab dell’Università Ca’ Foscari
Venezia, in collaborazione con Telepass. Sono stati,
infatti, oltre 367 milioni i chilometri percorsi sulla rete
autostradale italiana - con una media di transiti
giornalieri pari a circa 2,4 milioni di veicoli e una
stima complessiva sull’intero anno pari a circa 870
milioni di veicoli per la sola classe A1 - da mezzi
dotati del dispositivo
Telepass. L’analisi ha
considerato la stima e
il numero di veicoli
(come categoria,
alimentazione, fascia
di cilindrata/ peso/uso,
classe di
inquinamento e di
pedaggio), tempi di
permanenza code,
emissioni nell’unità di tempo, emissioni nell’unità di
spazio percorso.
“Lo studio dimostra come la sostenibilità e lo sviluppo
economico di un territorio - ha spiegato Giovanni Vaia,
docente e ricercatore dell’Università Ca’ Foscari
Venezia - emergono da pratiche strategiche, operative
e gestionali incentrate sulla riduzione dell’impatto
ambientale, attraverso l’innovazione nell’intera catena
di produzione dei servizi, coniugando due aspetti:
ecologico ed economico”. Con il telepedaggio si è
risparmiata la CO2 equivalente a quella emessa per
9.190 viaggi intorno alla Terra.
2.784 unità immatricolate a luglio (+33,5 per cento
sullo stesso mese 2022) e 2.540 ad agosto (+80,7).
Complessivamente nei primi otto mesi dell’anno si
sono raggiunte le 20.419 unità contro le 16.846 del
2022 con un +21,2 per cento. Da Paolo A. Starace,
presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae è,
però, arrivato l’invito a non farsi troppe illusioni.
“L’attuale contesto – ha sottolineato – continua a
preoccupare le Case costruttrici, dal momento che
nell’ultimo periodo si sono venute a creare
diseconomie che rischiano di ‘drogare’ il mercato. Il
perdurare della carenza di nuovi tachigrafi smart di
seconda generazione potrebbe determinare nei
prossimi mesi un crollo delle immatricolazioni, creando
gravi difficoltà alle reti distributive e agli operatori di
settore. Ci auguriamo un maggior coordinamento
centrale a livello nazionale ed europeo per evitare
disallineamenti del mercato e situazioni di disparità
concorrenziale tra imprese di diversi Stati membri”.
4 - 10 2023
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10 2023 - 5

L’angolo della tecnica
L’angolo della tecnica
di Carmelo Scoglio
Il pianeta ne ha abbastanza delle emissioni
di anidride carbonica, lo sta dimostrando a
colpi di siccità, estati roventi, tempestate da
precipitazioni sempre più frequenti e dannose.
I camion, come e spesso più di tutti gli altri veicoli
circolanti, sono sul banco degli imputati.
Così nella fuga in avanti verso la transizione
elettrica della mobilità ci si son dovuti infilare
gioco forza pure loro. Più per decisioni politiche,
che per necessità reali, perché salendo con taglie
e pesi, meno convincente si fa la soluzione
delle batterie. Ma, tant’è: il dado è tratto e non
si torna indietro. L’Europa vuole i camion elettrici
e i costruttori li hanno fatti. Finora, a giudicare
dalle immatricolazioni, sono rimasti degli ‘unicorni’
destinati a particolari segmenti del trasporto,
per chi se li può permettere; vessilli di
un pensiero green piuttosto che reali alternative;
però, dal prossimo anno, lo scenario promette
di cambiare e molti dei modelli promessi stan-
no scaldando i motori. Anzi no, perché il motore
elettrico scalda molto poco. Vediamo, quindi,
come si stanno preparando le ‘sette sorelle’
continentali del truck. Nella trattazione che segue
non troverete accenni all’autonomia di ciascuno,
perché il dichiarato è troppo aleatorio
per essere preso per vero: si va da un minimo
di 200 chilometri per i modelli da distribuzione
a 400/500, forse anche 600, per i pesanti long
range. Ma restano tutti da verificare...
Dossier camion elettrici
Salveranno il mondo?
Forse no. Anzi, certamente no, non da soli per lo meno. Però i truck
a batterie sono pronti a fare la loro parte. Vediamo, Casa per casa,
a che punto di sviluppo sono e quando saranno in strada
In alto, la linea di produzione degli elettrici
della Man testimonia che ormai ci siamo:
la discesa in strada dell’eTGX e dei suoi fratelli
minori è imminente. In apertura due FH Electric
all’alba della nuova era certificano quanto
la Volvo sia pronta alla sfida.
6 - 10 2023 www.vietrasportiweb.it
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10 2023 - 7

L’angolo della tecnica
L’angolo della tecnica
DAF Gli olandesi hanno cominciato a fare gli elettrici
in partnership con i ‘cugini’ della VDL che hanno messo
a disposizione la lore esperienza già accumulata con i
bus. Non a caso i primi pesanti a batteria consegnati
erano ancora dei CF (ormai usciti dai listini ufficiali)
con il marchio delle industrie Van Der Leer e a uno
stadio poco più che prototipale. Adesso
si punta sugli XF/XD di ultima generazione in varianti
trattore o carro fino a 44 tonnellate, mono o birotore
da 170 a 350 kW e trasmissione automatizzata Zf a tre
rapporti; varie le soluzioni di batterie fino a un massimo
di 525 kWh. Mentre si avvia la loro produzione,
all’orizzonte è spuntato il più piccolo XB (sopra),
evoluzione in chiave elettrica e moderna degli LF,
destinato alla fascia 12-19 tonnellate, con potenze
da 120 e 190 kW e accumulatori da 141 o 281 kWh.
MERCEDES-BENZ In parallelo ai competitor bavaresi, quelli
della Stella si sono dedicati all’eActros da 18 e 26 tonnellate,
con un powerpack poi declinato anche sul ribassato
eEconic: motore da 330 kW nominali e 400 di picco, con
batterie da 336 o 448 kWh a seconda del numero di pacchi
installati. In regolare produzione da fine 2022, ha trovato già
diversi clienti. Nel frattempo, fra i commerciali, lo Sprinter
sta archiviando la prima generazione a trazione anteriore -
abbastanza limitata in prestazioni - per passare alla più
promettente posteriore. Però, le aspettative adesso sono
tutte per l’eActros 600 (sopra), debuttante al salone di
Hannover 2022. Per il suo trattore lungo raggio la Casa
dichiara una potenza continua/max di 400/600 kW e
imbarca 600 kWh di accumulatori; i collaudi in climi estremi
sono stati positivi.
IVECO Distratto dal più concreto business degli Lng, il
costruttore nazionale si è rivolto alla Nikola per recuperare
terreno nel mondo degli elettrici. I programmi faraonici, come
quasi sempre succede con le startup, si sono un po’
ridimensionati, ma almeno adesso Iveco ha rilevato tutto
e c’è il suo marchio sui pesanti che, a livello sperimentale,
stanno già lavorando pure Oltreoceano. Lo sviluppo dell’HD
Bev procede a Ulm, dove hanno una tradizione di serietà che
risale ai tempi della Magirus; il risultato sono 480 kW di
potenza e batterie da 735 kWh. Quale futuro, lo vedremo.
Intanto, più concretamente, il Daily elettrico (foto sotto), dopo
più di qualche falsa partenza, sembra finalmente pronto a
calcare le strade: con 140 kW di potenza si spinge come
quelli diesel fino a 7,2 tonnellate di ptt e monta accumulatori
da 37 kWh a pacco: con tre fanno 111 kWh.
RENAULT I francesi possono orgogliosamente vantare
il primato dell’evoluzione e della commercializzazione dei
camion elettrici in Europa con il D16 (qui sotto), non
esattamente un pesante ma strutturato come un 18 t,
seguito poi dal D-Wide anche a tre assi. La logica modulare
dei motori seguiti da un cambio a due marce ha fatto
scuola, e i primi a imparare sono stati ovviamente
i cugini svedesi di Göteborg (leggi Volvo), che di quelle
lezioni hanno fatto tesoro. Nel catalogo Renault Trucks
compaiono anche i furgoni medi e grandi a batterie,
rispettivamente il Trafic e il Master. Però la sfida più
complessa è quella che attende i modelli delle gamme C
e T, rispettivamente construction e lungo raggio. Stavolta
sono loro che importano la tecnica nordica, con tre motori
per 490 kW totali e batterie da 360 a 540 kWh.
MAN Partita più di un lustro fa con gli
eTGM, la Casa del Leone si è un po’ persa
per strada, lasciando che fosse il piccolo
eTGE a tenere alto il vessillo
dell’elettrificazione in quel di Monaco;
mentre il citato pesante a tre assi non è
andato oltre qualche esemplare in field
test presso selezionati clienti (con 180 km
di autonomia era prevedibile). La
chiarificazione dei ruoli all’interno del
gruppo Traton, può essere una delle
cause, ma ora i programmi sono definiti,
al punto che l’eTGX (a lato) apparso
scenograficamente all’IAA dello scorso
anno privo di specchi fisici e wrappato
in maniera molto vistosa, si può già
ordinare per consegne a partire dal 2024.
Autocarro a due o tre assi, o trattore per
semirimorchi fino a 44 tonnellate
complessive, avrà motori da 200 a 350
kW, con capacità minima delle batterie
di 200 kWh e massima di 500.
SCANIA Lanciato quello che sarà forse l’ultimo
diesel della storia del camion, i tecnici del Grifone
non hanno trascurato l’elettrificazione, spinti
anche dall’unificazione dei componenti all’interno
del gruppo Traton. Anche qui l’offerta parte con i
veicoli da distribuzione e raccolta urbana, 16,5 o
26 t, con potenza di 230 kW (295 di picco) e
batterie da 165 a 300 kWh secondo gli interassi
dei telai; le cabine sono quelle più adatte al corto
raggio, cioè la P e la ribassata L. Molto più
recente lo sviluppo di modelli per le costruzioni
(sopra) e i trasporti regionali, trattori inclusi, che
Scania omologa addirittura fino alle 64 tonnellate
scandinave. Gli abitacoli, di conseguenza,
diventano gli R o persino gli S a pavimento piatto,
con potenze nominali di 400 o 450 kW - cifre che
perdono uno zero sulle calandre per distinguerli
dai modelli termici - e accumulatori da 624 kWh.
VOLVO Da circa vent’anni, medi e medio-pesanti
della Casa di Göteborg sono cloni degli originari
Midlum e Premium D di Renault Trucks: non
aveva senso cambiare proprio quando FL ed FE
potevano ereditare tutto il know-how elettrico dei
francesi. Anzi, tutto ciò ha dato slancio alla Volvo
che in sequenza ha prima presentato gli FM
electric anche in versioni di appoggio al cantiere,
raddoppiando lo schema dei motori
e mettendoci sempre un cambio a due marce;
poi ha proseguito con un trimotore per l’FH
(sotto), accoppiandolo a un I-Shift a 12 marce.
Gli svedesi a metà del 2022 sono perciò stati i
primi ad avere un’offerta completa a ‘emissioni
zero’ allo scarico : da 16 a 44 tonnellate e oltre,
con potenze scalate da 165 a 490 kW e vari
pacchi di batterie, montati secondo i modelli e gli
spazi sui telai per alloggiarle, fino a 540 kWh.
8 - 10 2023 www.vietrasportiweb.it
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Attualità
Attualità
La frana nella Savoia francese che
ha imposto la chiusura del Frejus
al traffico pesante, i lavori al tunnel del
Monte Bianco, le infinite code al Brennero.
Torna la questione Alpi, mai risolta
di Tiziana Altieri
La frana verificatasi lo scorso 27 agosto
sull’autostrada A43, nella Savoia francese
ha imposto lo stop al transito dei mezzi pesanti
nel tunnel del Frejus, 12,870 chilometri che
collegano Bardonecchia, in Piemonte, a Modane,
in Francia dal 1980. E così ai truck, fuori dalla rotte
di Ventimiglia diretti in Francia non è rimasto
che il traforo del Monte Bianco, 11,611 chilometri,
inaugurato nel 1965. Un problema. Perché dal
4 settembre al 18 dicembre - per ben 15 settimane
quindi - lo stesso avrebbe dovuto essere
totalmente chiuso alla circolazione per la prima
tranche di lavori di manutenzione e risanamento
della volta in cemento armato. Lavori che durante
la conferenza intergovernativa Italia - Francia
che ha coinvolto i ministri degli esteri Antonio
Tajiani e Catherine Colonna dello scorso 7 settembre
si è deciso di rinviare all’autunno 2024
per consentire ai due paesi di poter contare
su almeno una delle due grandi vie di
collegamento, Ventimiglia non
può reggere. Nel traforo verranno comunque
eseguite le operazioni di messa in sicurezza attraverso
chiusure notturne. La vicenda ha evidenziato
ancora una volta la fragilità del sistema,
basta poco per mandarlo in tilt. Le Alpi e il loro
attraversamento: se ne parla da decenni ma
poco o nulla è stato fatto.
“Le imprese di logistica, quelle del trasporto stradale
e ferroviario, ed i terminal intermodali - ha
commentato Umberto Ruggerone, presidente
di Assologistica - stanno soffrendo perdite gravi;
senza contare l’enorme danno che il Made in
Italy e in generale i flussi commerciali internazionali
stanno subendo. Per il nostro Paese è vitale
il flusso verso l’Europa delle merci, stradale
e ferroviario. Si tratta di sistemi complessi, strategici
e delicati”.
Grande preoccupazione da parte dell’industria
alimentare: quasi i due terzi delle esportazioni
interessano i Paesi dell’Unione Europea che
vengono raggiunti principalmente attraverso i
valichi alpini con l’88 per cento che viaggia su
gomma. “Questa situazione - ha evidenziato il
presidente della Coldiretti Ettore Prandini - mette
a rischio il record del export agroalimentare
Attraversare l’arco alpino
Un sistema fragile
Made in Italy che ha raggiunto i 60,7 miliardi nel
2022 e che è cresciuto dell’ 8 per cento nei primi
cinque mesi 2023. L’allungamento dei tempi di
trasporto preoccupa soprattutto per il transito
delle merci deperibili in una situazione di forte
concorrenza estera a partire dalla Spagna.
Occorre intervenire nell’immediato con accordi
che consentano di ridurre al minimo i disagi ma
occorre anche investire sulla logistica in termini
infrastrutturali. In questo scenario pesa il deficit
logistico italiano per la carenza infrastrutturale
per il trasporto merci e occorre intervenire per
migliorare i collegamenti tra Sud e Nord del
Paese e anche con il resto del mondo per via
marittima e ferroviaria, con una rete di snodi
composta da aeroporti, treni e cargo”.
“Bisogna investire adeguatamente in infrastrutture
logistiche - ha aggiunto Luigi Scordamaglia,
numero uno di Filiera Italia, Fondazione che
punta a sostenere e valorizzare il cibo italiano
- c’è la necessità di cambiare paradigma e fare
buon uso degli investimenti del PNRR destinati
alla logistica, che puntano a ridurre il costo
ad oggi più alto in Europa, quello del trasporto
pesante pari a 1,12 euro a
km. Essenziale anche che questi investimenti
vengano esclusi dal conteggio del debito pubblico
nel prossimo patto di stabilità Ue”.
Una questione ancora aperta
Utilizzato già nell’età del rame il passo del
Brennero, nell’alta Valle di Isarco, 80 km a nord
di Bolzano, è la via di accesso chiave tra
Mediterraneo ed Europa Settentrionale. È il primo
per numero di transiti e volumi di merci ma è anche
quello più ‘difficile’ da attraversare. Le limitazioni
unilaterali - dal contingentamento in Tirolo
una o due volte la settimana ai divieti di transito
notturno - imposte dall’Austria creano lunghe
code al confine contravvenendo uno dei principi
dell’Unione Europea, quello della libera circolazione
di persone e merci. Una zavorra per italiani
e tedeschi a cui gli austriaci non sono disposti
a rinunciare. Troppi, secondo loro, i veicoli pesanti
Transiti su gomma veicoli pesanti nei valichi alpini
(anno 2021 e confronto col 2020)
Monte Bianco
+10,2%
469.520
Frejus
+16,8%
814.727
Gran San
Bernardo
+2,2%
23.878
Gottardo
+13,7%
606.496
Brennero
+7,1%
2.479.169
Tarvisio
+14,8%
1.410.821
Villesse
+18,3%
1.514.800
Trieste
Lisert
+17,9%
1.691.100
Ventimiglia
+13,9%
1.492.090
Fonte: Concessionari Autostradali
2021
2020
+13,6%
2021
2019
+6,8%
10 - 10 2023
10 2023 - 11

Attualità
I principali mercati di sbocco delle esportazioni italiane
nei primi sei mesi del 2022
Germania
Francia
Stati Uniti
Spagna
Svizzera
Regno Unito
Belgio
Polonia
Paesi Bassi
Cina
Austria
Turchia
Romania
Giappone
Russia
Valori in miliardi di euro gennaio-giugno 2022
7,7
7,1
6,3
5,0
4,0
3,0
11,2
9,7
9,2
16,0
14,9
13,6
31,6
30,1
39,5
Fonte: Elaborazione ICE su dati Istat
che transitano sul territorio innalzando il livello
degli inquinanti. Secondo Uniontrasporti i danni
per l’economia italiana sono stimabili in oltre
250 milioni di euro ogni anno. Dopo il pressing
di Italia e Germania sulla questione è intervenuta
anche Ursula von der Leyen, presidente della
Commissione europea. Che dopo anni di mediazione
e di ricerca di una soluzione diplomatica
sembra pronta ad aprire un’infrazione contro
l’Austria. “Lavoratori e viaggiatori - ha ribadito a
inzio agosto - meritano rispetto”.
“Il numero dei mezzi pesanti in transito lungo
l’asse del Brennero - si legge in una nota di
Thomas Baumgartner, delegato di Anita per le
questioni del Brennero - non aumenta già da
qualche anno e, anzi, nel 2023 si registra una diminuzione
di oltre il 5 per cento del volume complessivo
di traffico, inoltre, tutte le stazioni di rilevamento
della qualità dell’aria lungo il corridoio
autostradale tirolese dimostrano che la qualità
dell’aria è in linea con i limiti imposti dalle normative
europee. Né la presenza di Nox né quella
del particolato PM10 ha superato in nessun giorno
degli ultimi tre anni i limiti imposti dalla legge.
Ci sono dunque tutte le ragioni per eliminare i
divieti discriminatori imposti unilateralmente
dall’Austria e contrari al principio europeo della
libera circolazione. Se ogni regione in Europa si
comportasse come il Tirolo e vietasse il traffico
di transito a discapito del proprio traffico di partenza
e di destino, il mercato unico non funzionerebbe
più e il disegno europeo dei suoi padri
fondatori naufragherebbe”.
Le alternative possibili
Un’occhiata anche agli altri collegamenti.Quelli
stradali tra Italia e Svizzera sono garantiti dalla
galleria del San Gottardo e da quella del Gran
San Bernardo. La prima unisce i villaggi di
Göschenen, nel canton Uri, con Airolo nel cantone
Ticino. Risale al 1980 ed è lunga 16,942
km. La seconda è stata inaugurata nel 1964 e
misura 5,798 km. Collega il comune valdostano
di Saint-Rhémy-en-Bosses con Bourg-Saint-
Pierre. Sono poco utilizzati dai truck: il Paese
elvetico non ha mai fatto mistero di voler spostare
il traffico dalla gomma alla ferrovia e per
farlo utilizza misure come la tassa sul traffico
pesante commisurata alle prestazioni, una tassa
federale che dipende dal peso totale del veicolo,
dal livello di emissione nonché dai chilometri
percorsi in Svizzera e nel Principato del
Liechtenstein che fa crescere e di parecchio il
costo del trasporto.
Infine, a Est ci sono il passo del Tarvisio tra Italia
e Austria e i valichi di Gorizia e Trieste tra il nostro
Paese e la Slovenia.
Altro capitolo, la ferrovia. I tunnel che attraversano
le Alpi sono oggi sottodimensionati rispetto
alle esigenze anche perché spesso di origine
ben più remote rispetto a quelli stradali. Il tunnel
del Frejus, per esempio, fu inaugurato, nel 1871.
Oggi si sta lavorando a nuove infrastrutture ferroviaria
che mirano a sottrarre traffico alla strada
e ridurre inquinamento. Il nuovo tunnel del
Brennero, 64 km che collegheranno Fortezza
a Innsbruck entrerà in servizio nel 2032, la Tav
Torino-Lione non prima del 2033. Sempre che
i sostenitori della decrescita felice non tornino
ad avere la meglio.Perché è questo un altro problema
con cui deve fare i conti il nostro Paese
e, purtroppo, anche le grandi opere: i continui
cambi di bandiera.
Un ostacolo a export e import
Difesa naturale in passato oggi le Alpi rischiano
di essere un ostacolo all’export e all’import italiani
su cui si basa la nostra economia. Stando
all’ultimo rapporto del Ministero degli Affari
Esteri e della Cooperazione Internazionale nel
2021 l’export italiano è cresciuto, in valore, del
18,2 per cento raggiungendo i 516 miliardi di
euro e generando il 32 per cento del Pil. L’Italia,
secondo Paese in Europa per produzione manifatturiera,
è il terzo esportatore nel mondo e
l’11 importatore con 472 miliardi nel 2021, +26,4
per cento sull’anno precedente. Il 60 per cento
delle esportazioni italiane è assorbito dai primi
10 paesi di destinazione: Germania, Francia,
Stati Uniti, Svizzera, Spagna, Regno Unito,
Belgio, Polonia, Cina, Paesi Bassi, otto di questi
li raggiungiamo attraversando l’arco alpino.
“Per la nostra associazione - ha sottolineato il
presidente di Anita Riccardo Morelli - il fluido
attraversamento dell’intero arco alpino è una
questione che merita di essere posta al centro
dell’agenda politica nazionale, in quanto di cruciale
importanza per il settore del trasporto e
Il mare non è la soluzione di Marco Comelli
Il recentissimo blocco, poi scongiurato, che si prospettava per i transiti
terrestri verso la Francia ha fatto riemergere l’annosa domanda: perché
non andiamo via mare? Dopotutto, il maggior porto francese sul
Mediterraneo, ben connesso col resto dell’Esagono, è Marsiglia, che
dista da Genova poco più di 310 chilometri in linea d’aria e due centinaia
di miglia nautiche. Ancora meno da Savona, meglio piazzata per raccogliere
il traffico deviato dalle Alpi Occidentali.
Tutto vero ma solo in teoria, libresca in questo caso. Al netto che un
cambio modale sui volumi di traffico in questione non si improvvisa
in una settimana e nemmeno in tre mesi, non esistono collegamenti
diretti di linea ro-ro (traghetti solo cargo) e ro-pax (traghetti misti cargo-passeggeri)
da Savona e Genova, anzi da nessun porto italiano eccetto
Palermo a Marsiglia. La motivazione? Il tempo. Un truck percorre
(salvo intoppi) la tratta Savona-Marsiglia in circa tre ore. Nessun ro-ro
può essere anche solo lontanamente competitivo (e non parliamo dei
costi). Inoltre, solo una percentuale minore dei truck in arrivo a Marsiglia
dall’Italia si ferma nel porto francese, e praticamente nessuno di quelli
che va in Francia via Frejus e Bianco, per cui la competitività sarebbe
ancor più sfavorevole.
dell’industria italiana. Siamo un Paese che intrattiene
intensi scambi commerciali con gli Stati
dell’UE e le Alpi rappresentano la connessione
fisica tra i mercati produttivi e di consumo, italiani
ed europei. I recenti eventi dimostrano la
fragilità del trasporto internazionale di merci su
strada e per ferrovia su tutto l’arco alpino e gli
effetti negativi sull’economia e sul territorio che
ne derivano. Abbiamo un problema serio da affrontare
per garantire gli interscambi ed evitare
il rischio di isolamento del nostro Paese dai mercati
europei e bene ha fatto il Vicepremier e
Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
Matteo Salvini ad affrontare il tema a 360°, guardando
sia al versante francese, sia a quello austriaco
e lo invitiamo a valutare l’attivazione di
un corridoio straordinario con la Svizzera quantomeno
per gestire situazioni di emergenza
come quelle attuali. Permangono inoltre la necessità
di un ruolo incisivo delle Istituzioni europee
nel coordinamento delle politiche degli
Stati interessati dall’attraversamento delle Alpi,
così come le esigenze di ammodernamento e
sviluppo delle infrastrutture stradali e ferroviarie
da soddisfare per centrare gli obiettivi europei
sulle TEN-T, sullo shift modale e sulla diffusione
di una mobilità green.”
12 - 10 2023
10 2023 - 13

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Scheda tecnica
Cognome e nome
Daf XFc 530 FAD 8x4
Luogo di nascita
Eindhoven
Cabina
Day
Allestimento
Ribaltabile Cantoni
Motore
MX-13
Cilindrata cc 12.899
Configurazione
6 cilindri in linea, turbo VGT
Alimentazione
Diesel Common rail
Potenza kW(Cv)/giri 390 (530)/1.675
Coppia Nm/giri 2.550 (2.700 in XII)/900-1.400
Omologazione
Euro VI D
Cambio marca/modello
ZF/Traxon 12TX2610
Numero di marce/apertura 12 + 2 RM/12,92-0,77
Ponte posteriore HR1670 doppia riduzione 3,76:1
Sospensioni ant./portata t balestre paraboliche/9x2
Sospensioni pot./portata t balestre trapezoidali/26
Passo 1°-3° asse/sbalzo post. mm 5.050/1.050
Struttura longheroni rinforzati a tutta lunghezza
Dimensioni travi mm altezza 305, spessore 8,5
Pneumatici/misura Goodyear 13R22.5
Peso totale/complessivo kg 40.000/56.000
Pronto a partire,
il Daf ribaltabile
mezzo d’opera
è disponibile già
allestito, in questo
caso con una vasca
stondata firmata
Cantoni, uno dei
partner prescelti
in Italia per
il programma
Ready to go.
Daf XFc 530 8x4
In cava con stile
Abbiamo guidato l’ammiraglia olandese del cava-cantiere. Nata sulla
base tecnica del vecchio CF, abbina soluzioni super collaudate a una
cabina che porta in eredità tutte le novità degli stradali di Eindhoven
di Carmelo Scoglio
Certo che il CF in casa Daf ne ‘spicciava’
di faccende: stradale di linea, distributore
regionale e alfiere nelle costruzioni, capace
di muoversi trasversalmente dal fuoristrada
puro all’appoggio al cantiere. Gli olandesi se
ne sono accorti nel momento in cui, per trovargli
un successore, hanno dovuto inventarsi addirittura
due modelli distinti, il ‘duro&puro’ XFc e
il più leggero e versatile XDc. Qui è proprio sul
primo che ci concentriamo, in versione FAD
530, vale a dire un 8x4 mezzo d’opera con il motore
più potente dell’intero catalogo Paccar,
l’MX-13 nella taratura top da 390 kW (530 Cv)
e 2.700 Nm (in ultima marcia). Aggiungeteci il
passo più corto fra quelli disponibili (poco più
di 5 metri) ed ecco il cava-cantiere come piace
agli italiani: robusto, compatto e potente. Ma
l’XFc è pure bello ed esclusivo per certi aspetti.
Merito di quella cabina che, apparsa un paio
d’anni, fa ha consentito alla Daf di passare in
un sol colpo dal ruolo di cenerentola dell’innovazione
ad apripista delle soluzioni future applicate
al camion.
Naso lungo, ma riuscito
L’abitacolo, allungato nel muso per migliorare sicurezza
e consumi, qui dimostra di aver trovato
una giusta collocazione pure nel più che conservativo
mondo construction. Sulla cabina si concentrano,
infatti, le novità principali del ‘nostro’
8x4 rispetto al suo predecessore; perché dal punto
di vista telaistico rimane tutto confermato nella
forma e nella sostanza. Una base soprattutto
solida e con poche concessioni alla modernità:
i freni a disco, per dire, si trovano solamente alle
estremità del doppio avantreno; dietro lavorano
i consueti (per l’off-road) tamburi, meno sensibili
a terra e fango. Idem le sospensioni, rigorosamente
a balestra, ma con le lame paraboliche
appena davanti, mentre dietro in cantilever ci
sono le più ‘rustiche’ trapezoidali: il confort delle
prime serve soprattutto dove si guida, così come
la robustezza va concentrata dove si carica fino
alle 40 tonnellate (almeno) del peso totale concesso
esclusivamente in Italia ai quattro assi
M.O. Certo, il vantaggio aerodinamico su un veicolo
come l’XFc che difficilmente passerà più
tempo in strada che fuori, è un plus relativo. E la
stessa cosa vale per la coppia extra di 150 Nm
disponibile solo in 12° marcia: un rapporto che
in cava non si mette mai. Non temete, i 2.550
Nm standard del 6 cilindri 13 litri sono più che
sufficienti a cavarsela in ogni circostanza. Se il
percorso si fa davvero difficile, basta selezionare
il programma off-road con l’apposito pulsante
della consolle centrale, e le strategie di cambiata
dello ZF Traxon fanno in modo che neanche uno
di quei newtonmetro vada sprecato. Inutile che
puntiate i piedi per avere una trasmissione manuale,
la Daf sposa l’automatizzato di serie anche
qui. E, vista la penuria di autisti (in generale, non
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10 2023 - 15

Anteprima
All’ergonomia precedente, l’XFc aggiunge
un bel carico di modernità e un volante assai
più regolabile. Sopra, da sinistra, lo spazio
utile dietro ai sedili, il selettore del cambio
al volante e il display centrale a colori. Qui
a lato, la telecamera corner view alla base del
parabrezza che invia le immagini al piccolo
monitor in cima al montante dello stesso lato,
quello più lontano dal conducente.
necessariamente bravi), non si può che condividerla.
Nel nostro breve test non abbiamo avuto
situazioni tali da mettere in crisi la cinematica
dell’XFc 530, senza neppur dover ricorrere alla
funzione specifica per il fuoristrada che, per la
cronaca, mantiene le marce fino a regimi più elevati
prima di passare al rapporto superiore, come
pure in discesa per sfruttare al meglio l’effetto
freno motore. Nell’insieme questo 8x4 appare
abbastanza bilanciato, l’allungamento del primo
interasse ha permesso di infilare fra le prime due
ruote anteriori destre l’impianto di scarico, pur
se così si finisce per alleggerire un filo il tandem
di trazione; considerazioni geometriche che, peraltro,
si notano esclusivamente sul passo più
corto. L’altra quota che salta all’occhio è la larghezza
della cabina: il CF aveva la specificità di
essere stretto (come sottolineava la stilosa sporgenza
dei parafanghi), l’XF invece è largo così
come lo era nella serie precedente. Non necessariamente
un difetto, anzi: per chi ci deve stare
dentro lo spazio a disposizione è maggiore, però
aumentano anche le probabilità di toccare le
fiancate nei passaggi più stretti fra la boscaglia
o i cantieri cittadini più impiccati. Situazioni abbastanza
limitate e che non hanno mai scoraggiato
altri concorrenti che la cabina stretta non
l’hanno avuta mai (tipo gli svedesi, per esempio).
Anche lo sbalzo anteriore cresciuto di 16 centimetri
rispetto al CF e all’XF precedenti non deve
spaventare, l’angolo d’attacco, grazie al paraurti
molto smussato, non è cambiato di un grado rispetto
ai 25 di prima.
Una manciata di centimetri
Quella spanna in più che c’è davanti, dentro fa
comodo; così come utile è la cabina minima di
fatto un’intermedia che non finisce appena dietro
al montante posteriore della porta, regalando
quello spazio che serve a regolare il sedile in
tutta libertà anche per driver più corpulenti e, comunque,
per poter riporre abiti o strumenti di lavoro
senza occupare il tunnel o il sedile del passeggero.
A ciò si aggiunge una visibilità
incomparabile rispetto al CF su cui si doveva
fare i conti anche con la bordatura dei cristalli
laterali, la cui apertura era oltretutto parziale, e
con il parabrezza limitato in altezza. Sulla porta
lontana dal posto guida si può anche avere la finestrella
vetrata che permette di vedere chi si
posiziona lì sotto, punto critico visti gli ultimi incidenti
registrati nelle svolte dei camion in città.
Non bastasse la visione diretta, anche l’XFc monta
la corner view, telecamera che, sporgendo in
avanti dalla base del parabrezza a destra, tiene
sotto controllo sia l’area davanti al muso, sia
quella alla base della porta passeggero, sostituendo
da sola il grandangolo, lo specchio frontale
e quello laterale. Sugli stradali i retrovisori
fisici possono essere rimpiazzati da quelli elettronici,
ma per un mezzo d’opera forse sono una
sofisticazione ingiustificata, specie pensando
alla loro esposizione agli urti accidentali con
rami, rocce e impalcature. Per il resto l’abitacolo
offre gli stessi dettagli da classe premium dei
fratelli XF/XG e XD di ultima generazione, perché
il cava-cantiere può essere pure un po’… chic.
Sopra, da sinistra,
la cabina ribaltata con
le grembialature
aperte, il primo
scalino flessibile,
la scritta identificativa
e il paraurti
smussato.
Sotto, il 6 cilindri
marchiato Paccar
indica la proprietà
americana del
marchio di Eindhoven;
più a destra,
lo scarico verticale
con la marmitta fra
i due assi e l’uscita
verticale retrocabina
resa possibile dallo
spostamento della
presa d’aria sul muso.
In questa sfilata, sempre
da sinistra, le gomme non
ribassate da 13 pollici,
le balestre paraboliche anteriori
seguite dagli assali rigidi con
i freni a disco dell’avantreno,
il pacco di lame trapezoidali
che regge il tandem posteriore
con doppia riduzione e tamburi.
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10 2023 - 17

Eventi
Saloni
A Ecomondo si guida
Vie&Trasporti e Waste organizzano le prove di guida dei veicoli destinati
ad assolvere i più delicati compiti tra quelli delle utility. Ecco i tre
percorsi per testare tutto divertendosi: il ‘veloce’ il ‘lungo’ e lo ‘stop&go’.
La componente trasporto nei segmenti legati
a Ecomondo, fiera riminese dedicata
alla transizione ecologica e ai nuovi modelli
di economia circolare e rigenerativa, in
scena dal 7 al 10 novembre, è veramente significativa.
Il camion è attore attivo, in quanto
deve trasportare di tutto, dai rifiuti solidi agli
ecocarburanti gassosi, o ancora rifiuti tossici
e pericolosi o inerti da cantiere. Ma è anche
protagonista ‘passivo’, perché è in occasione
di eventi come questo che si mostrano e si dimostrano
i nuovi sistemi di alimentazione, a
cominciare dagli emergenti elettrici ormai così
popolari tra le utility urbane. Ecco, quindi, che
il veicolo si è ritagliato un posto di riguardo
nell’expo romagnola.
Dinamico è bello
Per la 26° edizione gli organizzatori hanno deciso
di valorizzare la sezione prove, affidando
a due riviste ‘navigate’ come la nostra e Waste,
che ha debuttato proprio a Ecomondo nel 2017
e che si occupa di soluzioni e tecnologie per la
raccolta, il trattamento e la valorizzazione dei
rifiuti e delle acque reflue, l’onere di approntare
percorsi esterni interessanti ma non impossibili,
diversificati e tali da consentire un primo approccio
sia alle alimentazioni alternative, che
a dispositivi nuovi e innovativi.
A rispondere alla richiesta di veicoli costruttori
di altissimo livello come Volvo Trucks,
Mercedes-Benz e Daf, ma anche Gruppi che
hanno sperimentato sistemi per l’abbattimento
dei consumi (e ovviamente delle emissioni)
come Toscandia, con il suo dispositivo EDO
che ‘taglia’ le accelerate o ancora allestitori specializzati.
Al momento di andare in stampa il
quadro non è completo, ma vi terremo informati
sulle novità in arrivo (basta andare all’indirizzo
www.ecomondo.it. e accedere alla sezione Test
Drive nella sezione iniziative speciali).
Qualche informazione di servizio. Sono stati
messi a punto tre percorsi: uno ‘veloce’, uno ‘lungo’
e uno chiamato ‘stop&go’. Il primo può essere
effettuato in pochi minuti. È adatto anche
ai veicoli più grandi perché non presenta curve
e manovre complesse. Il secondo si caratterizza,
invece, per situazioni di traffico leggermente più
impegnative ma che consentono una prova più
completa ed efficace, certamente da preferire
per chi desidera farsi un’idea più completa del
mezzo. Il terzo, infine, è stato chiamato ‘stop&go’
perché, in un contesto di stradine veramente
anguste, si caratterizza per le frequenti frenate
TEST DRIVE
il futuro
In alto, i percorsi che Vie&Trasporti e Waste
hanno preparato per i tester che vorranno
provare l’emozione dei veicoli messi a
disposizione dalle Case costruttrici e dagli
allestitori. Da sinistra il percorso definito
‘veloce’, adatto anche ai veicoli più grandi,
quello ‘lungo’, per un test più completo, e quello
‘stop&go’ per simulare il tipico contesto cittadino.
A destra, uno dei veicoli in prova nell’area test
2023, il Volvo FH in versione elettrica.
e ripartenze. Simula il tipico contesto urbano in
cui si trovano a operare, per esempio, i veicoli
per la raccolta dei rifiuti. È particolarmente adatto
per i mezzi con compattatore o vasca posteriore.
Ricordiamo che le prove sono totalmente
gratuite, se non si è provvisti di adeguato titolo
di guida si possono fare da passeggero.
A fine test si potranno rilasciare alle hostess impressioni
di guida in forma anonima, ricevere
simpatici gadget e un attestato che dimostra la
partecipazione all’evento. Sarà possibile, compatibilmente
con il livello di affollamento dell’area,
mettersi al volante di più di un veicolo, e
in alcuni casi registrare il proprio test su strada.
I veicoli messi a disposizione delle case si trovano
all’ingresso Ovest, l’area di registrazione
appena dentro la Fiera, nello stesso ingresso.
La 26° edizione di Ecomondo si preannuncia
già un successo: sarà il luogo per mettere a sistema
tutti gli elementi chiave che definiscono
le strategie di sviluppo della politica ambientale
dell’Unione Europea. Un tema di grandissima
attualità. Vi aspettiamo!
Veicoli in prova Ecomondo
Daf XF 480 FAN 6x2
355 kW/483 Cv Paccar 6 cil. 12.9 lt
2.500 Nm coppia max.
Cambio Traxon 12 rapporti
Passo 5.800 mm
Cabina XF Day Cab
Sospensioni ant. paraboliche/ post pneumatiche
Asse anteriore 8t
Asse posteriore 20t
Volvo
FH electric
490 kW (666 CV) di potenza continua
Cambio I-Shift 12 rapporti
Freno motore rigenerativo
6 Batterie da 600V - 540 kWh totale
Autonomia fino a 300 km
Passo 3.800 mm
Cabina Globetrotter
Sospensione pneumatica anteriore/posteriore
Asse anteriore da 8,5t
Asse posteriore da 12t
Eventi
Toscandia Dispositivo EDO RBD (brevetto Toscandia) per l’abbattimento
dei consumi su Isuzu M27 08DE
2.999 cmc. 110 kW, 150 Cv di potenza max
375 Nm coppia max
2.999 cmc
Cambio manuale 5 rapporti
Allestimento New Midcar, vasca ribaltabile in lamiera d’alluminio
(5mc), dispositivo di svuotamento con contenitore fisso da 300 lt.,
aggancio per bidoni 12’-240-360 l e bracci per cassonetti 1.100 DIN
Fuso
Renault
Busi
Canter BEV
D Wide E-tech
260 kW (370 kW Picco) di potenza continua
Cambio non sincronizzato a 2 rapporti
Freno motore rigenerativo (se presente) sistema MTU
a dinamica invertibile
Batterie 4x66 kWh Li NMC (Akasol)
Autonomia fino a 200 km
Passo 3.900 mm
Cabina Day Cab 2.300 mm larghezza (3 posti)
Sospensioni Full Pneumatic
Presa di Forza Elettromeccanica (Motore Sincrono 3ph) 70KW,
2450 rpm, 280 Nm (continuo)
n.d.
Elenco provvisorio
18 - 10 2023 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
10 2023 - 19

Frigo’n’Motion
Frigo’n’Motion
Eventi OITAF
Momenti caldi per il
Ecco il reportage della prima tappa di
Frigo’n’Motion, il tour che porterà in giro
per l’Italia gli aggiornamenti, le tematiche
e gli obiettivi nel DNA dell’Osservatorio
Interdisciplinare Trasporto Alimenti e
Farmaci. Padrone di casa Romana Diesel
Calendario
Roma 29 set 2023
Catania 19 ott 2023
Bologna 7 nov 2023
Marcianise 9 feb 2024
Firenze 1 mar 2024
Bari 12 apr 2024
Milano 8 mag 2024
Cuneo 1 giu 2024
Napoli 1 lug 2024
Rimini 1 ott 2024
Verona 1 nov 2024
Brescia 1 dic 2024
Gente che si muove, recita il claim della più
grande concessionaria Iveco di Roma e
del Lazio, ma all’incontro di apertura di
Frigo’n’Motion non si è mosso nessuno. I partecipanti
hanno seguito con attenzione tutti gli interventi,
a partire dal saluto introduttivo del direttore
OITAF e chairman, Giuseppe Guzzardi, che
ricorda l’obiettivo del tour, quello di “dare valore
alla qualità”.
Qualità che passa anche da “un’armonizzazione
delle normative ambientali che Bruxelles sta varando
tra confusione e deroghe. Siamo aperti a
percorrere nuove strade”, chiosa il vicepresidente
Truck&Van Federauto Massimo Artusi, “intanto
però andiamo avanti con quello che abbiamo”.
IL FREDDO CHE VIAGGIA IL FREDDO CHE VINCE
Nel mondo il mercato dei veicoli refrigerati vale 10,5 miliardi di dollari ed è in piena espansione: raggiungerà
i 15 miliardi nel 2025. A livello mondiale il settore del delivery è dominante tra tutti quelli
che interessano la refrigerazione. Una delle ragioni di questo boom è la crescente urbanizzazione,
e l’Italia ne è un esempio evidente. Nel nostro Paese il trasporto refrigerato è anche e sempre più
deve essere garanzia di conservazione e protezione delle nostre eccellenze alimentari, che trovano
nella provincia e nel territorio l’applicazione più forte e sentita, per poi riversarsi nella logica di efficientamento
della consegna, dell’ultimo chilometro. Questo percorso, caro a OITAF, vale un tour in
Italia alla scoperta delle esigenze di trasporto locali e nazionali, lanciando uno sguardo ai migliori
professionisti, in grado di assicurare al consumatore finale la conservazione dell’eccellenza.
Lo stato dei fatti in tema di trasporti in regime di
temperatura controllata è sintetizzato nel secondo
volume del Libro Bianco realizzato da OITAF
“grazie alla collaborazione della direzione generale
per la Motorizzazione del MIMS”, rimarca la presidente
OITAF Clara Ricozzi, che si sofferma poi
sulle criticità da affrontare nel corso del tour, per
esempio “l’obsolescenza del parco dei veicoli trainati
e la presenza rilevante dei trasporti in conto
proprio”, e introduce nuove tematiche quali “il just
in time, sempre nell’ottica di uno sviluppo sostenibile”.
Con le specificità alimentari del Lazio - 50mila
imprese che fatturano 6,3 miliardi e valgono il 6%
dell’Agrifood - gioca in casa il responsabile scientifico
di OITAF Marco Comelli, ricordando che
“con 7.363 unità la regione è seconda solo alla
Lombardia per flotta di LCV refrigerati”.
Criticità e punti di forza
Resta nel Lazio, pur collegato in remoto dagli Stati
Uniti, anche Massimo Marciani, presidente
Freight Leaders Council: “Il forte ruolo della regione
per la distribuzione non è adeguatamente
controbilanciato dalla logistica a supporto del sistema
produttivo. C’è un problema endemico di
sbilanciamento dei flussi, con un pesante squilibrio
tra le merci in entrata e quelle in uscita, merci che
per l’80 per cento viaggiano su strada”. Secondo
Marciani “occorre migliorare l’offerta cargo aereo
ma anche il sistema portuale (insufficiente il terminal
di Civitavecchia) e quello ferroviario (sotto
la media nazionale ad eccezione della stazione
di Santa Palomba)”.
Al direttore Cemafroid-Tecnea Giuliano Caselli,
come poi al rappresentante
italiano nella commissione
ONU Unece
Bruno Cortecci, il com-
tour del freddo
pito di ricordare l’importanza dell’accordo internazionale
ATP, ovvero “lo strumento individuato
da 53 Paesi per stabilire standard uniformi da applicare
al trasporto di merci sensibili alla temperatura”
(Caselli), ma che “va modificato per renderlo
conforme ai Sustainable development goals
dell’Agenda 2030” (Cortecci).
Il mix biodiesel, biometano, elettrico, idrogeno è
la risposta senza ideologismi alla domanda di
sostenibilità da parte di Iveco, “Iveco che resta
fedele alla neutralità tecnologica”, ribadisce il responsabile
Trazioni Alternative Iveco Mercato
Italia Valerio Vanacore. Nel presentare il nuovissimo
eDaily con box refrigerato, Vanacore si mette
a disposizione delle imprese: “Vogliamo aiutarvi
a scegliere la tecnologia che meglio si adatta alle
vostre esigenze”. Lo stesso approccio di Stefano
Brivio, founder Wheeliot, che offre “soluzioni e
consulenza per integrare i software di gestione
flotta con i gestionali aziendali, sfruttando la digitalizzazione
come vantaggio competitivo”. L’asso
nella manica, “3-6 mesi per un progetto; siamo un
acceleratore del business”.
GLI INTERVENTI
DELLA PRIMA TAPPA
L’incontro di Romana Diesel ha registrato numerosi
e qualificati interventi. Dopo il benvenuto
del direttore OITAF Guzzardi hanno preso
la parola il vicepresidente Truck&Van
Federauto, Massimo Artusi, e Clara Ricozzi,
presidente dell’Osservatorio.
Sono seguite le relazioni del responsabile
scientifico OITAF Marco Comelli, del presidente
Freight Leaders Council Massimo
Marciani, del direttore Cemafroid-Tecnea
Giuliano Caselli, del responsabile Trazioni alternative
Iveco Mercato Italia Valerio
Vanacore, del rappresentante italiano nella
commissione ONU Unece Bruno Cortecci, infine
del founder Wheeliot Stefano Brivio.
UN ANNO DI INCONTRI
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Dopo Roma, Frigo’n’Motion ha già due importanti tappe programmate.
La prima è Catania, scelta come sede nevralgica del trasporto
refrigerato dalla Sicilia, con il suo flusso continuo e imponente verso
i mercati del nord. In quella occasione si parlerà anche di autostrade
del mare, di tecnologia sostenibile e di allestimenti studiati per i veicoli
elettrici.
Seguirà a stretto giro uno degli eventi previsti all’interno di un Salone,
in questo caso Refrigera. Per la prima volta nella tre giorni bolognese
si parlerà diffusamente di trasporto refrigerato, inserito in un contesto
legato alla logistica e alla logica di magazzino, core di Refrigera. Sarà
il momento per fare il punto anche su alcuni aspetti normativi. Oltre
a Bologna, sono previsti nel corso del 2024 altri insert fieristici. Nella
pagina di sinistra, il programma di massima del tour OITAF.
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Tecnologia
Hilux fuel cell
A domani
Toyota anticipa il futuro col prototipo del
suo popolare pick-up, equipaggiato con
pila a combustibile alimentata a idrogeno
Sopra, l’Hilux fuel cell
vicino a un distributore
d’idrogeno e lo stesso
ripreso da dietro.
Sotto, da sinistra,
la pila combustibile
piazzata nel cofano
insieme all’elettronica
di controllo, il telaio
nudo con le tre
bombole nell’interasse
e lo stack preso dalla
berlina Mirai.
Toyota cala la carta dell’idrogeno anche
per la propulsione dei pick-up, uno dei
propri cavalli di battaglia. Lo fa con un
progetto partito all’inizio del 2022 con uno studio
di fattibilità intrapreso da Toyota Manufacturing
Uk e Toyota Motor Europe.
Successivamente è stato ottenuto un finanziamento
dal governo britannico attraverso
l’Advanced Propulsion Centre, un’organizzazione
senza scopo di lucro che sostiene lo sviluppo
di tecnologie più pulite e di nuovi concetti
di mobilità. Ciò ha consentito di avviare un intenso
programma di progettazione e sviluppo
a partire da luglio dello scorso anno, con i partner
del consorzio, ossia Ricardo, European
Thermodynamics, D2h Advanced Technologies,
Thatcham Research e il supporto aggiuntivo di
Toyota Motor Corporation. Ora la presentazione
di questo specialissimo Hilux prototipo, che
sfrutta la tecnologia pluricollaudata della berlina
Mirai di Toyota, a celle combustibile alimentate
con idrogeno, una soluzione che consente di
avere solo vapore acqueo allo scarico.
Oltre 600 chilometri con un pieno
L’idrogeno è contenuto in tre serbatoi ad alta
pressione posti a centro telaio, che garantiscono
al prototipo un’autonomia di oltre 600
chilometri. La batteria agli ioni di litio, che immagazzina
l’elettricità prodotta dalle celle a
combustibile, è posizionata nel cassone posteriore,
evitando di perdere spazio in cabina, mentre
gli stack con tutta l’elettronica di controllo
stanno nel cofano anteriore, perché i motori
elettrici sono sugli assi. La fuel cell Fcb 130 con
membrana Pem, sviluppa 128 chilowatt e pesa
52 chilogrammi appena. Dieci in totale gli Hilux
sperimentali che saranno costruiti entro la fine
di quest’anno dal consorzio.
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Tecnologia
8 - 11 MAGGIO, 2024 | fieramilano
Scania e l’elettrico
Solar truck
Il Grifone testa un semirimorchio zeppo
di pannelli fotovoltaici e apre una nuova
linea per l’assemblaggio delle batterie
Nella foto grande e nel
riquadro in alto a
destra, il prototipo di
trattore triasse ibrido
plug-in che Scania sta
provando agganciato
al semirimorchio
fotovoltaico.
Sotto, da sinistra,
esterno e interno della
nuova struttura
d’assemblaggio
batterie in Svezia.
Parzialmente finanziato dall'agenzia governativa
per l'innovazione Vinnova, un truck
ibrido plug-in Scania da 560 cavalli è attualmente
utilizzato in un progetto di ricerca per
capire quanto l'energia solare possa aiutare a ridurre
le emissioni di CO2 dei veicoli, attraverso
100 metri quadrati di pannelli fotovoltaici leggeri
applicati su un intero semirimorchio.
Lungo 18 metri, l’allestimento fotovoltaico genera
corrente stimata intorno agli 8.000 kilowattora
annui. L'energia ottenuta, stoccata in batterie da
100 chilowattora sul trattore triasse più 200 sul
semitrailer, consentirebbe un'autonomia di guida
prolungata fino a 5.000 chilometri all'anno in
Svezia, mentre in paesi più assolati raddoppierebbe
la quantità di energia generata e quindi il
range. Il progetto sfrutta una combinazione di
celle solari Midsummer e nuove celle in perov-
skite, soluzione con un'efficienza massima pari
13,2 chilowatt di picco, tre volte il solito.
Lo scorso mese è stata inoltre inaugurata a
Södertälje (Svezia), presso il quartier generale
del Grifone, una nuova fabbrica da 18 mila metri
quadrati per l'assemblaggio delle batterie, che
consentirà la produzione in serie di veicoli elettrici
pesanti, i quali costituiranno - nelle previsioni
- il 50 per cento del venduto Scania nel 2030.
La fabbrica userà le nuove celle Northvolt.
ECCO IL DIGITALE
Arriva Smart Dash, il nuovo cruscotto completamente
digitale firmato Scania. Include
sempre due schermi: il Driver Display fronte
’autista e il Centre Information Display, uno
schermo tattile decentrato disponibile da10,1
o 12,9 pollici. L’autista può interagire con il sistema
tramite schermo, premendo i pulsanti
fisici o attraverso i comandi vocali. Scania ha
puntato a ottenere un mix tra controlli digitali
e fisici, evitando l’errore di nascondere importanti
funzioni sotto uno o più menu.
In contemporanea con
08·10
MAGGIO
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Prova su strada
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
23°/26°
min/max
Corrente consumata = 16,98 kWh.
Peso durante la prova = 3.500
chilogrammi. Fabbricato in Cina.
Prezzo al netto di optional e Iva,
con batteria da 72 kWh,
della versione 35q L3H2 = € 70.164
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kWh
km/h (kWh/100)
Lavanderie di Segrate (115 m) 27’
Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 68,9
Milano P.zza Maggi (110 m) 49’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 23,3
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 23’
Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 31,3
TOTALI: 62,0 1h39’ 3,65
37,6 (27,39)
Statale
Città
Tangenziale
Telemetria
Tara veicolo (kg)
2.520
2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600
Accelerazione 0-100 km/h (secondi)
13”,17
veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’
lento
Consumo elettricità (km/kwh)
3,65
basso
5
4
3
2
alto
Media oraria (km/h)
60 50 40 30 20 10
Index performance
37,6
Lavanderie di Segrate
115 m
342,3
390 380 370 360 350 340 330 320 310 300
Autonomia in base al consumo rilevato (km)
262,8
300 290 280 270 260 250 240 230 220 210
.SAIC MOTOR MAXUS EDELIVER 9 L3 H2.
Una faccia
già vista
Milano
P.zza Maggi
km 31,0
110 m
Milano
V.le Fulvio Testi
km 19,0
San Giuliano
Milanese
141 m
C.A.M.M.
Scambiato più volte,
durante la nostra prova,
per un Ford Transit,
il big van elettrico cinese
impressiona per il
consumo (basso)
e il prezzo (alto), meno
per l’affidabilità di quello
che gli gira intorno.
Ecco com’è andata
di Gianluca Ventura foto di John Next
26 - 10 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 10 2023 - 27

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Bello il colpo d’occhio
della plancia con
palpebra superiore in
plastica goffrata un po’
sottile non imbottita
e scavo superiore
praticamente
inutilizzabile.
Sulla prima riga,
da sinistra, il cruscotto
con wattmetro più
tachimetro analogici
nonché display digitale
centrale a colori e lo
schermo tattile da 10
pollici dello scarno
sistema infotainment.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
i vani portaoggetti
col controller
climatizzatore e
l’imperiale bipartita
della cabina.
Sulla riga in basso,
sempre da sinistra,
la regolazione specchi
alla sinistra del
conducente, il gavone
sotto le sedute
della panca
accompagnatori,
le selleria con lo
schienale centrale
reclinabile che funge
da leggìo e il
rivestimento portiere.
Se vi piace il Ford Transit elettrico, apprezzerete
sicuramente anche questo
eDeliver 9 di Maxus, azienda del macrocosmo
cinese Saic Motor, che lo fabbrica in
quel di Nanchino nelle strutture dell’ex Nanjing
Automobile, finita nelle braccia della Saic - ossia
Shanghai Automotive Industry Corporation -
nel 2007, che laggiù lo chiama Ev 90.
Si perché da lontano è facile confondere l’americano
col sosia asiatico, tanto che in più occasioni,
durante i nostri test, è successo che alcuni
lo scambiassero inizialmente per il big van
dell’Ovale Blu. E confondersi non è affatto difficile,
perché se si confrontano i disegni dell’uno
con quell dell’altro, nonché le relative quote, si
noterà che in buona parte dei casi i numeri coincidono
alla perfezione o tutt’al più differiscono
di qualche millimetro.
La meccanica, invece, è molto diversa, perché
se là si punta su una trazione posteriore qui si
preferisce il classico motore anteriore che tira
dalle ruote davanti, soluzione ormai snobbata
da parte dei costruttori occidentali, soprattutto
sui furgoni elettrici di grosse dimensioni, da 35
quintali di peso totale a terra. Una soluzione,
quella del tutto dietro, con la quale si guadagna
qualche vantaggio anche sul fronte della stabilità,
uno dei punti dolenti di questo eDeliver
9, afflitto da un fastidioso beccheggio (a vuoto
e a carico) quando si affrontano dossi pur a
bassissima o tratti autostradali dal fondo non
perfettamente liscio viaggiando di buona lena.
Voi direte «vabbè, me lo faccio andar bene perché
risparmio un sacco di soldi rispetto a uno
più blasonato!» E invece no, poiché il Maxus
eDeliver 9 costa una fucilata: 70k più tasse, circa
13 in più sempre del solito Ford Transit, secondo
solo al Fiat Ducato, probabilmente il furgone
a batteria più ‘fuori prezzo’ del momento,
almeno fino a quando arriverà la versione ex
novo unificata a quelle francesi, dalla quale ci
si aspetta un prezzo più competitivo.
Alla guida
Impressionante lo scatto e la facilità con cui
raggiunge il limite di velocità impostato dalla
casa madre, 100 chilometri l’ora. Saic non dà
altra possibilità di alzare l’asticella (forse perché
quei beccheggi rilevati in prova non piacciono
tanto manco a loro), neanche pagando, come
fa ad esempio Mercedes-Benz. Ma anzi puoi
limitarlo da te a 90 semplicemente premendo
il tasto ‘Eco’ in plancia, uno dei tre driving mode
selezionabili insieme alla marcia normale (quella
di default all’accensione, ma non mostrata
con spie o scritte) e alla ‘Power’, che invece gli
dà ancor più birra nell’erogazione della coppia.
Il tempo di 13 secondi e 17 decimi da zero a
100 a pieno carico, record assoluto tra i 3,5 ton
fin qui provati, la dice lunga sui muscoli del vei-
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 630/1.600
Larghezza (utile/max) 1.570/1.850
Altezza interna (utile/max) 1.435/1.500
Larghezza porta (utile/max) 745/920
Altezza porta (utile/max) 1.310/1.525
Diametro volante 380
Varco tra sedile e selettore del cambio 200
Imperiali (larghezza/altezza/profondità) (x 2) 410/140/255
Gavone sottopanca (larghezza/altezza/lunghezza) 670/210/435
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 3.400/3.400
Larghezza (utile/max) 1.700/1.965
Altezza (utile/max) 1.800/1.860
Larghezza tra passaruota 1.390
Altezza soglia carico posteriore 650
Larghezza porta posteriore 1.580
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.590/1.810
Angolo apertura porta posteriore 90°/236°
Larghezza porta laterale (utile/max) 1.215/1.330
Altezza porta laterale (utile/max) 1.600/1.770
Altezza soglia carico laterale/pianale 530/630
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.940
Larghezza 2.062
Altezza massima da terra 2.525
Passo 3.760
Sbalzo anteriore 1.020
Sbalzo posteriore 1.160
Carreggiata anteriore 1.734
Carreggiata posteriore 1.756
Diametro di volta 14.800
Lunghezza vano di carico 3.413
Larghezza vano di carico 1.800
Larghezza tra passaruota 1.366
Altezza vano di carico 1.802
Altezza soglia carico posteriore 650
Volume vano di carico m 3 11
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.520
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.950
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.900
Portata utile 905
Peso totale a terra 3.500
28 - 10 2023
www.vietrasportiweb.it
10 2023 - 29

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Porte apribili di serie
di ben 236 gradi senza
calamite di tenuta per
il big van by Maxus
(foto sopra).
A lato, le due
fiancate aperte.
Sulla riga centrale, da
sinistra, il posteriore
chiuso, un particolare
dei retrovisori con
gradangolare più led
dell’assistente di
corsia incorporati,
la retrocamera posta
alla sommità del
portellone posteriore
e uno dei sensori
di parcheggio,
completamente
scollegati
sull’esemplare
in prova.
La riga in basso,
ancora da sinistra,
mostra il vano di
carico illuminato da
due plafoniere a
quattro led freddi
ancorate in alto sul
fianco sinistro e il
rivestimento molto
cheap della stiva, che
cede inesorabilmente
sotto il peso della
nostra zavorra: meglio
lasciare la lamiera
nuda.
colo, che impressiona positivamente anche sul
fronte dei consumi. Con 3,65 chilometri percorsi
(in ‘Eco’) consumando un chilowattora, l’eDeliver
9 è il migliore tra i furgoni 35 quintali a batteria
finora provati da Vie&Trasporti. La media oraria
tenuta in prova, comunque da fondo classifica,
finisce per collocarlo invece al secondo posto
quanto a indice prestazionale elaborato da
Vie&Trasporti, dopo il Renault Master Z.E., declassato
però a 3.100 chilogrammi.
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo monta un cambio dotato di un rapporto avanti e uno in retro, con comando
a cloche ubicato in plancia. Tre le modalità di marcia, selezionabili attraverso i due
tasti ‘Eco’ e ‘Power’: con nessun tasto premuto si è in modalità standard e il veicolo
tocca i 100 massimi di velocità, in ‘Eco’ si scende a 90 e con ‘Power’ si guadagna
in spunto. La trazione è anteriore. Tre anche i livelli di recupero energetico, selezionabili
attraverso la leva del cambio e segnalati da un circolino colorato nel visore
digitale del cluster.
Sospensioni
Davanti, a ruote indipendenti di tipo MacPherson con molle progressive, dietro tubolare
rigido con molle a balestra bifoglia.
Freni
Dischi su tutte le ruote. Di serie Abs, controllo elettronico della stabilità (Esp), assistenza
alla partenza in salita e alla frenata d’emergenza. Il freno a mano è meccanico.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in lega da 16 pollici con gomme Yokohama
Geolandar G330, taglia 215/70 R16. Gli indici di carico è 100 e il codice di velocità
è ‘H’. Tire Pressure Monitoring System di serie.
Design
Tutta la progettazione, sia meccanica sia stilistica, viene eseguita a Nanchino (Cina),
sotto la guida del capo designer YuQing Chen.
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°
Fiat 90/122 288 2,37 187,6 38,0 18”,60 3.500 308,4 859
E-Ducato Mh2 79 kWh
Ford 135/184 430 2,96 201,3 35,1 18”,45 3.500 319,5 864
E-Transit 350 L3H2 68 kWh
Mercedes-Benz 85/116 295 2,31 108,6 40,4 26”,07 3.500 310,8 860
eSprinter 312 Long tetto alto 47 kWh
Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834
Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh
Saic Motor Maxus 150/204 310 3,65 262,8 37,6 13”,17 3.500 342,3 873
eDeliver 9 L3H2 72 kWh
Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830
e-Crafter 35 L3H3
L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.
In cabina
Ottimi gli assmblaggi degli arredi, senza scricchiolii
di sorta, ma non manca quell’odore latente
di plastica misto a solvente tipico dei prodotti
cinesi. Le dimensioni interne della cabina
sono tali e quali quelle del Transit, al millimetro
(cfr. la prova su Vie&Trasporti n. 864), e nella
palpebra superiore della plancia si ricava una
generosa vasca portaoggetti, purtroppo poco
profonda. Il freno a mano qui è manuale, con
la leva infrasedili e la poltrona di guida con bracciolo
è piena di regolazioni. Pure il gavone ricavato
sotto la panchetta accompagnatori non
sfugge allo scanner asiatico, stante delle dimensioni
pressoché identiche. Sotto le sedute,
spazio per riiporre i cavi di ricarica e nello schienale
del sedile centrale è ricavato un pratico
scrittoio. A led i due spot che illuminano la cabina,
completa d’imperiale divisa in due da un
vano monodin. Il piccolo tunnel a pavimento,
non necessario a questo elettrico, tradisce l’esistenza
di una versione termica a gasolio, ora
offerta anche in Italia, sempre via Koelliker.
Di tutta la ricca dotazione, in questo esemplare
con poco più di 7.000 chilometri all’attivo
e due anni esatti di vita, ben poca è
ancora sana. I sensori parcheggio presenti
sono morti, la pompa del lavaparabrezza
non dà segni di vita, l’assistente di corsia
passivo accende le spie nei retrovisori un
po’ come gli gira (spesso anche per nulla), l’ime-Van
HIT
30 - 10 2023
www.vietrasportiweb.it
10 2023 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Nella foto grande,
sotto il cofano
anteriore ci sono
l’elettronica di
controllo e il
caricatore in corrente
alternata che
sovrastano il motore
elettrico sottostante.
Sulla prima riga,
da sinistra, la presa
Ccs Combo 2
nascosta sotto il logo
della calandra
anteriore, il sistema
keyless di apertura
porte/avvio motore e
la leva del cambio
automatico.
Sulla riga centrale,
sempre da sinistra,
i tasti Eco e Power che
governano il driving
mode affiancati da
quelli dell’assistente
di corsia e dei sensori
di parcheggio,
la centralina fusibili
nel vano motore più il
pacco batterie
sottoscocca.
In basso, ancora da
sinistra, il retrotreno
con balestre bifoglia
e le sospensioni
anteriori a ruote
indipendenti.
pianto d’infotainment è alla fine un tablet - con
Apple CarPlay (dall’encefalogramma piatto) e
Android Auto cablati - dove vedere le immagini
della retrocamera, ascoltare la radio Am/Fm se
riesci a beccare la sintonia (l’Rds non c’è, figurarsi
l’annunciato Dab), telefonare (anche se in realtà
dall’altra parte non ti sentono) e recuperare alcune
informazioni relative al veicolo, come le
istruzioni o il flusso energetico. I dati di viaggio
lsono nel display centrale tra i due strumenti analogici
del cruscotto. Col tasto sulla razza sinistra
ne sfogli le videate: tensione batteria di trazione,
pressione gomme, viaggio 1 & 2, velocità media,
consumo medio e istantaneo, tachimetro, prossima
manutenzione, tempo di viaggio e (testuale)
‘motore di guida tacho, che sta per contagiri.
Previsto il riscaldamento dei sedili, stavolta con
interruttori nei pressi del controller clima, anziché
a pavimento come sul fratellino eDeliver 3
Linea esterna
Una linea già vista. L’allestimento prevede dei
gruppi ottici anterori full led con accensione automatica
e i cerchi in lega. In prossimità di entrambe
le porte cabina uno sportello finto di rifornimento,
che invece s’effettua dalla calandra.
Vano di carico
Pure le dimensioni della stiva (capacità compresa)
più la larghezza di porta posteriore e laterale,
sono quelle del Transit. Dentro sono previsti
sei anelli d’ancoraggio a pavimento e due
sulla parete retrocabina. Due, a led, le plafoniere.
Non c’è l’imperiale nonostante lo spazio disponibile,
ma c’è un rivestimento del pavimento, dimostratosi
poco resistente e mal tesato.
La meccanica
La scelta cade su una cinematica a trazione
anteriore. Sotto il cofano c’è il caricatore in corrente
alternata da 11 chilowatt, l’unità di controllo
e il motore elettrico Huayu, marchio del gruppo
cinese Hasco. L’eDeliver 9 accetta anche ricariche
in corrente continua da 80 chilowatt, che effettua
in un baleno dopo una titubanza all’avvio,
portando labatteria rapidamente al pieno senza
grossi rallentamenti quando è quasi al colmo.
Nelle immagini a lato, il motore elettrico
da 70 chilowatt nominali e 150 di picco prodotto
dalla Huayu, società sussidiaria di Saic Motor.
Accanto la batteria al nichel-manganese-cobalto
realizzata dalla cinese Contemporary Amperex
Technology Limited.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile
collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Huayu e-Drive Tz220Xs001
Tipo
sincrono a magneti permanenti
Posizione
anteriore trasversale
Alimentazione
corrente alternata
Raffreddamento
a liquido
Peso (kg) 140
Inquinanti (omologazione/sistema)
Zev
Prestazioni
Potenza massima (kW(Cv)/giri) 150(204)/16.000
Coppia massima (Nm/giri) 310/16.000
Riserva di coppia (%) 246,6
Velocità massima (km/h) 100
Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 280
Batteria
Marca e modello
Catl
Tecnologia
litio nickel-manganese-cobalto
Tensione nominale (Volt) 372
Capacità nominale (Ah)
n.d.
Energia massima complessiva (kWh) 72
Soc window (kWh)
n.d.
Numero moduli
n.d.
Tipo celle
prismatiche
Numero celle per modulo
n.d.
Peso totale (kg) 502
Raffreddamento
a liquido
Potenza di ricarica (kW)
11 (CA) - 80 (CC)
Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h) 8
32 - 10 2023
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10 2023 - 33

Allestimenti
Allestimenti
Renault Trucks e Lamberet
Uniamo il meglio
I costruttori francesi danno vita al progetto Refreeze: veicoli
isotermici in pronta consegna per rispondere just in time
alle esigenze dei clienti e conquistare nuove quote di mercato
di Tiziana Altieri
Èun mercato in costante incremento quello
dei veicoli isotermici, leggeri, medi e pesanti.
Un mercato dove aumenta la richiesta
di qualità per preservare il carico e fornire al
consumatore finale le necessarie garanzie di sicurezza.
La domanda è destinata a crescere ancora,
e di molto, nei prossimi anni, perché come
hanno ben descritto i Libri Bianchi del trasporto
ATP in Italia di OITAF il parco oggi è piuttosto obsoleto,
soprattutto nel Sud del Paese.
Chi acquista spesso ha bisogno di trovare il veicolo
in pronta consegna e, magari, che lo stesso
sia spinto da un motore elettrico perché sono
sempre più i committenti - e i centri città - che lo
chiedono. Sono queste le considerazioni da cui
sono partiti i vertici di Renault Trucks e Lamberet
per lanciare Refreeze. Di cosa si tratta? I due costruttori
francesi hanno individuato alcune tipologie
di configurazione veicolo che rispondono
alla maggior parte delle richieste degli operatori
del settore del freddo e le hanno realizzate, accoppiando
i telai della Losanga con i migliori allestimenti
Lamberet. L’obiettivo è quello di raggiungere
una quota nel segmento degli isotermici
del 13 per cento entro il 2026.
I veicoli allestiti saranno proposti in pronta consegna
presso le concessionarie della Losanga
per cercare di soddisfare qualsiasi esigenza just
in time e sfruttare la stagionalità dei prodotti. Tre
i modelli coinvolti in Refreeze: dal più piccolo
Master, in versione E-Tech 100 per cento elettrico,
al medio D Wide, fino al big T High 6x2.
Master è proposto nelle versioni fugone, pianale
e telaio cabinato con tre lunghezze e peso totale
a terra da 3,1 a 3,5 tonnellate. A spingerlo è il motore
elettrico da 57 kW in grado di erogare una
coppia di 225 Nm e di raggiungere una velocità
massima di 100 km/h. Ad alimentarlo è la batteria
agli ioni di litio da 52 kWh, con garanzia da
8 anni o 160.000 km, che promette fino a 200 km
di autonomia. Un veicolo che ben di adatta alle
consegne in ambito urbano.
D Wide è invece disponibile con peso totale a terra
di 18 (2 assi) o 26 tonnellate (3 assi), il primo
con passo da 5.800 mm, il secondo da 6.100
mm, sempre con sospensione pneumatica inte-
grale. Il propulsore è il DTI8 da 235 kW (320 Cv)
che sviluppa una coppia da 1.200 Nm.
Infine, consigliato per il progetto Refreeze, il T 480
High 6×2 passo 6.000 mm per allestimento da
23 pallet, sospensione pneumatica integrale, centralina
allestitori e serbatoio gasolio a destra per
poter inserire il gruppo frigo sotto telaio a sinistra.
Il motore è il DE 13 da 360 kW (389 Cv) che eroga
2.400 Nm di coppia (anche Turbocompaund per
chi percorre parecchi chilometri).
Poliuretano sempre
Per Master è stata scelta la furgonatura Lamberet
New Frigoline. La cella è in poliuretano espanso
di 81 mm, con inserti in alluminio ogni 430 mm,
fibra di vetro e poliestere e un rivestimento in gel
coat. La robustezza è assicurata da uno spessore
di 85 mm per le pareti laterali, le porte posteriori,
il tetto e la testata anteriore. Lo spessore del pavimento,
invece, è di 97 mm. Il tutto per ottenere
un K termico pari a 0,33 W/m2K. L’allestimento
non consuma kWh dalle batterie di trazione: il frigorifero
Carrier Pulsor (300 o 350) sfrutta due
batterie MasterVolt collegate in serie per 12 kWh
totali. La ricarica può avvenire con due spine
Shuko collegate a prese a muro da 220W, una
per la batteria di trazione ed una per la batteria
del gruppo frigo.
Gli allestimenti per D Wide e T 480 High 6x2, anche
multitemperatura, incorporano tutto il codice
genetico di Lamberet, a partire dal cuore in poliuretano,
materiale che assicura la minor dispersione
di freddo in assoluto e che permette, quindi,
ai motori di refrigerare il vano con i più bassi consumi.
Altre caratteristiche degli allestimenti sono
la struttura rinforzata, le pareti laterali fino a 60
mm di spessore, le porte posteriori di 90 mm, la
testata anteriore di 85 mm, il pavimento di 131
mm e il tetto fino a 115 mm. Anche i questo caso
sono previsti inserti in alluminio, l’utilizzo della fibra
di vetro e il rivestimento in gel coat. Le protezioni
sia all’interno del vano sia nella parte posteriore
riducono il rischio di danni e, quindi, i costi
di riparazione nonché i fermi in officina. Le lamelle
interne, infine, evitano spostamenti involontari
del carico e proteggono gli operatori.
I tre modelli che i due
costruttori francesi
hanno individuato per
dare vita al progetto
Refreeze. Da sinistra
a destra: il D Wide per
la gamma media,
il Master full electric
in rappresentanza dei
‘piccoli’ e il T 480
High 6x2 per i big.
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10 2023 - 35

Associazioni&Dintorni
Nuovi traguardi
Tra le ultime battaglie combattute da Fai quella per scongiurare
la chiusura del Monte Bianco e quella per il rinvio del Decreto
Euro 5 in Piemonte. Quanta fatica ma noi non ci fermiamo
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Acaratterizzare gli ultimi giorni di agosto sono stati
due provvedimenti che hanno scatenato grande
preoccupazione tra gli operatori della filiera del trasporto:
la chiusura ai mezzi pesanti del traforo dei Frejus
e la decisione da parte del Piemonte di bloccare dal 14
settembre il transito ai diesel fino all’Euro 5 in numerosi
comuni della Regione. Tutto si è risolto grazie anche al
tempestivo intervento della nostra associazione. Ma andiamo
per gradi.
La frana che ha determinato la chiusura ai mezzi pesanti
del traforo del Frejus ha mandato in tilt il sistema dei trasporti
nel Nord Ovest del Paese con pesanti ripercussioni
economiche in particolare per tutte le aziende di autotrasporto
coinvolte nei transiti da e per la Francia.
Come associazione ci siamo attivati da subito per impedire
che la chiusura del Traforo del Monte Bianco per i già programmati
lavori di manutenzione, contemporanea alla sospensione
della viabilità al Frejus, mettesse in ginocchio
le infrastrutture stradali e autostradali della Liguria e di
conseguenza i principali porti del Paese.
Il dirottamento dei camion verso il Monte Bianco da martedì
29 agosto aveva già causato in sole 24 ore la congestione
del traforo e della rete autostradale del Piemonte
dove all'altezza di Ivrea i camion si fermano in attesa o deviano
verso Ventimiglia. Stazioni di servizio e aree di sosta
presso le sezioni stradali e autostradali in prossimità del
traforo sono carenti di spazi adeguati per i veicoli in coda.
Fortunatamente i decisori politici non sono restati sordi ai
nostri appelli: i lavori di manutenzione al traforo del Monte
Bianco slitteranno di un anno.
A deciderlo è stata la commissione intergovernativa (Cig),
composta da rappresentanti dei ministeri italiani e francesi.
Il programma dei lavori sulla volta del tunnel prevedeva, in
origine, la chiusura dell'infrastruttura da settembre fino a
dicembre 2023 ma la partenza dei lavori più significativi è
stata rinviata a settembre 2024.
La questione Piemonte
Scongiurata anche l’entrata in vigore di un’ordinanza della
città metropolitana di Torino: quella relativa al blocco di
tutti i veicoli fino agli Euro 5, emanata senza alcun preavviso
nella Regione Piemonte, grazie a una serie di iniziative su
stampa e, soprattutto, di mediazione.
Le misure a protezione ambientali vanno senz’altro prese,
ma di concerto con gli organi nazionali e senza penalizzare
oltremodo le imprese e i cittadini che operano in una specifica
regione: ricordiamo che i limiti imposti dalla Regione
Piemonte sulle emissioni per gli impianti di riscaldamento
sono già tra i più stringenti sul territorio nazionale.
Abbiamo, quindi, chiesto fermamente il congelamento immediato
del blocco Euro 5 e, poco dopo, abbiamo appreso
con soddisfazione la notizia del posticipo dell’entrata in
vigore dei divieti in Piemonte ai camion Euro5 diesel di un
anno, grazie al tempestivo intervento del Consiglio dei
Ministri, che ha approvato il decreto sul divieto che sarebbe
dovuto scattare a metà settembre, e che invece è stato rinviato
al 1° ottobre 2024.
Anche il Presidente Fai Conftrasporto è intervenuto nel
merito: “Ci teniamo tutti ad avere un’aria più pulita, ma contemporaneamente
alla sostenibilità ambientale bisogna
pensare a quella economica e sociale - ha sottolineato
Paolo Uggè - il Parlamento Europeo sta discutendo della
qualità dell’aria, misura che, se approvata, così come è stata
scritta, decimerà le imprese di servizi, soprattutto nelle
Regioni del Nord Italia come la Lombardia”.
Possiamo dire che in queste due situazioni sia prevalso il
buon senso: la Fai, “quella che FA”, ha ancora una volta dimostrato
il valore della propria attività, che non conosce
riposo… neanche ad agosto. Esattamente come la gran
parte dei nostri imprenditori: sempre sul pezzo!
36 - 10 2023
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Il parere legale
Meno tre
Il legislatore lo scorso gennaio ha prorogato a undici anni l’abilitazione
d’ufficio per le imprese abilitate alle attività di meccatronica. Ora, però,
mancano solo tre mesi per mettersi in regola. Quello che bisogna sapere
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
All’inizio del 2023, in sede di conversione del Decreto-
Legge 29.12.2022, n. 198, il legislatore ha prorogato
a undici anni, e non più a dieci come precedentemente
previsto, l’abilitazione ‘d’ufficio’ per le imprese iscritte
al Registro di quelle abilitate alle attività di meccatronica
sino al 5 gennaio 2024. Le officine avranno perciò tempo
sino a tale data per regolarizzare la loro posizione, soprattutto
adeguando i requisiti che la legge prevede per svolgere
detta attività.
In particolare, per allora i Responsabili Tecnici di officina
dovranno avere acquisito specifiche qualifiche previste
dall’art. 7 L. 122/92; a tale riguardo, è utile ricordare quali
sono i requisiti tecnico-professionali richiesti dalla norma.
Innanzitutto, il responsabile tecnico dovrà avere esercitato
l'attività di autoriparazione, alle dipendenze di imprese
operanti nel settore nell'arco degli ultimi cinque anni, come
operaio qualificato per almeno tre anni; tale ultimo periodo
è ridotto ad un anno qualora l'interessato abbia conseguito
uno specifico titolo di studio a carattere tecnico-professionale;
in alternativa, il responsabile tecnico dovrà avere
frequentato, con esito positivo, un apposito corso regionale
teorico-pratico di qualificazione, seguito da almeno un
anno di esercizio dell'attività di autoriparazione, come operaio
qualificato, alle dipendenze di imprese operanti nel
settore nell'arco degli ultimi cinque anni; tale annualità potrà
essere sostituita da un corso di 40 ore di qualificazione.
Inoltre, sempre come requisito alternativo, il responsabile
tecnico dovrà avere conseguito un diploma di istruzione
secondaria di secondo grado o un diploma di laurea in materia
tecnica di settore.
Perciò, in estrema sintesi, i responsabili tecnici delle imprese
potranno riqualificarsi con una rivalutazione del titolo
di studio posseduto oppure con la frequenza con esito positivo
di un corso professionale per l’abilitazione non ancora
conseguita.
Salve ulteriori proroghe, l’assenza di tali requisiti alla data
del 05.01.2024 impedirà, a tutti gli effetti, l’assistenza e riparazione
di auto, truck e veicoli in generale; per chi dovesse
non essere in regola scatta l’obbligo di comunicare la cessazione
di qualunque attività di officina; per chi viola la legge
sono anche previste severe sanzioni amministrative e
la confisca delle attrezzature o delle strumentazioni utilizzate
per l’attività non autorizzata.
La proroga sino a gennaio 2024 interessa anche l’adeguamento
delle imprese, già iscritte nell’apposito registro o
albo tenuto presso la Camera di Commercio alla data di
entrata in vigore della L. 224/2012, che intendano ampliare
l’abilitazione dell’officina meccatronica a gommista o carrozziere
(v. art. 2-bis L. 224/2012).
Insomma, per mettersi in regola c’è davvero poco tempo.
risparmiare
l’8% è super
Un risultato che potresti
ottenere anche tu.
Inquadra il QR Code
e scopri come.
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi
di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
Reti&Service Reti&Service Reti&S
38 - 10 2023 www.vietrasportiweb.it

Survey
Survey
di Tiziana Altieri
Cresce, nel primo semestre 2023, il fatturato
totale del mercato aftermarket truck
rispetto ai quattro anni precedenti: +8 sia
rispetto al 2022, sia rispetto al 2021, +55 rispetto
al 2020, anno ovviamente condizionato dalla
pandemia, e +13 per cento rispetto al 2019.
Emerge dal Barometro Aftermarket Truck, un’iniziativa
della sezione Aftermarket di Anfia realizzata
in collaborazione con ASAP Service
Management Forum, community per la ricerca,
la formazione, il networking e il trasferimento
di soluzioni nell’ambito del sistema prodottoservizio,
che ha preso il via nel 2019.
Lo studio si basa su una valutazione del fatturato
delle aziende aderenti all’Associazione
Nazionale Filiera Industria Automobilistica. Nello
specifico, i codici per svolgere le analisi sono
stati categorizzati in 8 famiglie di prodotto, a
loro volta aggregate in tre macro-famiglie:
Motore & Trasmissione (include Trasmissione
e Componenti Motore), Sopra-telaio
(Componenti di carrozzeria e Abitacolo,
Componenti elettrici ed elettronici e Materiali di
consumo) e Sotto-telaio (Componenti undercar,
Impianto frenante, Sterzo e sospensioni). Per
ogni famiglia sono state coinvolte almeno tre
aziende e la quota di fatturato della leader di
mercato è inferiore al 50 per cento.
Il confronto col passato
Nel primo semestre 2023 l’andamento del fatturato
mensile aggregato per la macro-famiglia
Motore&Trasmissione è stato altalenante. Lo
stesso comportamento, seppure meno repentino,
è stato rilevato anche per la macro-famiglia
Sotto-telaio. Per quanto concerne la macro-famiglia
Sopra-telaio, il primo trimestre è stato,
invece, caratterizzato da una costante crescita,
a cui ha fatto seguito un andamento meno costante
nel secondo trimestre.
Con riferimento alle variazioni percentuali del
fatturato cumulato delle macro-famiglie rispetto
agli anni precedenti, la macro-famiglia
Motore&Trasmissione ha registrato un incremento
del 7 per cento rispetto al 2022, del 13
rispetto al 2021 e del 69 rispetto al 2020 quan-
do l’emergenza sanitaria causata dal Covid ha
limitato anche le attività di officina. Pure la macro-famiglia
Sotto-telaio ha evidenziato una variazione
percentuale del fatturato cumulato positiva
rispetto ai tre anni precedenti, +11 per
cento sul 2022, +8 sul sul 2021 e +60 sul 2020.
Infine, la macro-famiglia Sopra-telaio ha registrato,
da gennaio a giugno 2023, una variazione
percentuale del fatturato cumulato positiva
sia rispetto al 2022, sia rispetto al 2020 (sempre
+6 per cento), ma negativa con riferimento al
2021 (-13 per cento).
“Complessivamente, i dati del primo semestre
2023 elaborati dal Barometro Aftermarket Truck
– ha commentato Alessio Sitran, responsabile
Area Truck & Bus di Anfia-Aftermarket – danno
prova ulteriore del percorso di ripresa e di crescita
che era visibile già fine 2022. Ciò che soddisfa
è non solo che tutte le macro-famiglie siano
in terreno positivo, ma, soprattutto, la crescita
del comparto Sopra-telaio, che, al 31 dicembre
2022, aveva chiuso l’anno con un -3 per cento.
Segno, questo, di un mercato che ha ripreso fiducia
e che si allinea anche ai valori di crescita
registrati sul fronte delle nuove immatricolazioni.
È sempre opportuno ricordare che, all’interno di
questo contesto, anche il comparto dell’aftermarket
dei veicoli industriali intercetta i macrotrend
di innovazione e di cambiamento che interessano
il settore automotive in generale.
Digitalizzazione, connettività, scenari di piattaforma,
nuove sfide poste dalla transizione energetica
e dalle novità normative del Pacchetto
Mobilità – non ultima, l’entrata in vigore, dal 21
agosto 2023, della nuova versione di tachigrafi
intelligenti: sono queste le variabili più significative
che, anche in un’ottica di filiera, caratterizzano
l’attuale evoluzione del settore dell’autotrasporto”.
Il Barometro non fa, però, alcun cenno a un
aspetto che ha certamente influenzato i risultati
del 2022, e quelli del primo semestre 2023, ossia
il forte aumento dei listini che la quasi totalità
delle aziende del comparto ha applicato per
combattere il caro-energia e il caro materie prime.
Aumenti che hanno avuto ovviamente ricadute
sui fatturati pur non portando sempre
un incremento dei margini.
Barometro Aftermarket Truck
Staranno bene
Fatturati in crescendo nei primi sei mesi dell’anno per le aziende
dell’aftermarket truck aderenti ad Anfia. Segno positivo per tutte
le famiglie di prodotto. Più lavoro nelle officine o prezzi in salita?
Tabella 1. Variazione percentuale del fatturato per famiglie di prodotto (I semestre)
Macro-famiglie Var% fatturato Var% fatturato Var% fatturato
Prodotto 2023/2022 2023/2021 2023/2020
Motore&Trasmissione 7% 13% 69%
Sopra Telaio 6% -13% 6%
Sotto-Telaio 11% 8% 60%
Mercato Totale 8% 8% 55%
Fonte: Barometro Aftermarket Anfia
60,00mln€
50,00mln€
40,00mln€
Andamento del fatturato del mercato totale su base mensile (milioni di euro)
Crescono
complessivamente nel
primo semestre 2023
i fatturati delle aziende
dell’aftermarket truck
aderenti ad Anfia
come dimostra
la tabella a fianco.
Bisogna però tenere
conto dell’importante
aumento subito
dai listini.
0,00mln€
gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre ottobre novembre dicembre
2019 5,27 10,52 15,59 19,65 24,08 28,64 33,31 36,34 41,27 45,57 50,15 53,8
2020 4,15 8,79 13,18 15,53 17,82 20,82 24,99 28,19 32,68 37,19 42,08 44,97
2021 4,72 9,49 15,27 20,23 25,13 29,98 34,91 38,41 41,96 46,75 51,63 54,55
2022 4,99 9,63 14,59 19,45 24,39 29,79 34,00 37,28 42,18 46,96 52,49 56,14
2023 5,25 10,66 16,80 21,23 26,50 32,24
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
40 - 10 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
10 2023 - 41
30,00mln€
20,00mln€
10,00mln€
Fonte: Barometro Aftermarket Anfia

Inaugurazioni
Riconoscimenti
Un’esperienza straordinaria
Man Truck & Bus Italia è tra le aziende premiate dall’Agenzia Onu
per i rifugiati per il progetto ‘Giovani Meccanici Man’
Scania Adriatica
Avamposto a Est
Una rete sempre più capillare quella del Grifone. L’ultima
a tagliare il nastro è stata la struttura di Cattolica: 3mila
metri quadrati realizzati secondo i rigidi standard svedesi
Essere sempre più vicina ai clienti coprendo
l’Italia in modo capillare con strutture
all’avanguardia e personale altamente
qualificato: è ciò a cui punta Scania. Si inseriscono
pienamente in questo progetto l’apertura
della concessionaria Scania Adriatica e dell’officina
Turbo Car a Cattolica, su una delle principali
direttrici del traffico italiane. Tremila metri
quadrati che ospitano gli uffici dedicati all’accoglienza
e alla consulenza dei clienti per la
vendita del nuovo e dell’usato e l’officina per la
riparazione di truck e autobus. L’intero complesso
è stato progettato secondo i rigidi standard
operativi del Grifone che mirano a offrire
un’esperienza di livello a qualsiasi latitudine. Il
taglio del nastro è avvenuto lo scorso 29 luglio
alla presenza di Enrique Enrich, presidente e
amministratore delegato di Scania Italia,
Michele Marchetti, direttore generale di Scania
Adriatica & Scania Commerciale e Paolo
Guerra, titolare dell’Officina Turbo Car.
Delle 16 concessionarie presenti sul territorio
nazionale, Scania Adriatica si unisce al gruppo
di distretti gestiti direttamente da Scania Italia
che include Scania Commerciale, Scania Milano
e Scania Piemonte. Del nuovo distretto, fanno
parte le seguenti officine autorizzate: Star Diesel
In apertura il taglio ufficiale del nastro della concessionaria Scania Adriatica
a Cattolica, lo scorso 29 luglio. Al centro Enrique Enrich, presidente
e amministratore delegato di Scania Italia, tra Paolo Guerra, titolare
dell’Officina Turbo Car e Michele Marchetti, direttore generale di Scania
Adriatica & Scania Commerciale. Dall’alto, una vista del piazzale, l’officina
Turbo Car e la sua squadra di tecnici e il team dedicato alla vendita.
Service di Ravenna, Rossi Scanservice di Faenza,
Truck Center di Forlì, Ricci Tir Service di Cesena,
Turbo Car di Pietracuta e Cattolica, Tir Car di
Pesaro, Scandia Marche Service di Pollenza,
Officina Meccanica Pierantozzi di Ascoli Piceno,
Diesel Meccanica a Mosciano Sant’Angelo e
Adriatruck di Fossacesia.
Vi seguiremo ovunque
“Questo nuovo inizio nella dorsale adriatica - ha
commentato Enrique Enrich - rappresenta la determinazione
di Scania nell’essere sempre più
vicino ai propri clienti. Siamo orgogliosi di aprire
la nuova Concessionaria Scania Adriatica e la
nuova officina Turbo Car insieme a Paolo Guerra
perché senza dubbio queste organizzazioni garantiranno
un elevato livello di qualità in tutti i
servizi, dall’assistenza e manutenzione di motori,
autobus e autocarri, alle soluzioni finanziarie e
assicurative”.
Paolo Guerra non è certo nuovo del mestiere...
“Il 29 luglio del 1992 - ha raccontato - ho aperto
a Pietracuta la prima officina. Dopo 30 anni di
esperienza il mio obiettivo e quello della mia
squadra è rimasto lo stesso: costruire e mantenere
nel tempo un rapporto di fiducia e di confronto
costante con ogni cliente. Questo significa
essere sempre presenti e anche pronti al futuro,
con particolare attenzione nei confronti dell’innovazione
e della sostenibilità delle soluzioni
che proponiamo. Sono fiero di aver raggiunto
questo traguardo e ringrazio tutti i miei clienti
per avermi accompagnato fin qui”.
Reti&Service Reti&Service Reti&SS
42 - 10 2023 www.vietrasportiweb.it
L’UNHCR, Agenzia ONU per i
Rifugiati, ha premiato le aziende che
aderendo alla quinta edizione di
‘Welcome. Working for Refugee
Integration’ nel 2022 hanno inserito
nel loro organico quasi 9.300 rifugiati.
Dal 2017 a oggi, attraverso questo
programma, sono stati attivati 22
mila percorsi professionali in oltre
520 imprese presenti in Italia.
Man Truck & Bus Italia è tra le aziende
premiate per il progetto ‘Giovani Meccanici Man’ che ha
da poco rilanciato con la seconda edizione. Dei 12 ragazzi
selezionati e avviati con la prima edizione nell’estate dello
scorso anno, cinque hanno completato con successo il percorso
formativo e a gennaio sono stati inquadrati all’interno
delle officine Man con un contratto di apprendistato. Un sesto,
fuori quota per età, ha trovato comunque un impiego
presso un’altra officina del Leone.
Nato sette anni fa come un premio da assegnare alle imprese
che assumono rifugiati, Welcome rappresenta oggi
un modello vincente che mette insieme
una pluralità di attori - dalle
imprese, alle associazioni di categoria
agli Enti Pubblici - e che riesce
da un lato a soddisfare parte
delle necessità di recruiting delle
aziende attraverso la selezione di
profili adatti alle loro esigenze, e
dall’altro favorisce la piena integrazione
nel nostro Paese dei beneficiari
di protezione internazionale,
offrendo una risposta concreta al loro bisogno di occupazione
e formazione.
“Un riconoscimento quello dell’UNHCR che premia un’esperienza
umanamente e professionalmente davvero straordinaria
- ha raccontato Marco Petrarca, Service Quality and
Training Manager di Man Truck and Bus Italia nonché responsabile
con il suo Team del progetto - un momento di
coinvolgimento e crescita non solo per i ragazzi, ma per tutta
la nostra rete assistenziale e per i formatori della Man
Academy”.

Leggi, aziende, lavoro
A tempo parziale
Il part time ha il vantaggio
di offrire flessibilità ai lavoratori,
anche a quelli che hanno già
un’occupazione. Ecco tutti
i principi che lo regolano
a cura di Pasquale Dui
Il rapporto di lavoro a tempo parziale ha la funzione di
consentire flessibilità della forza lavoro in rapporto ai
flussi di attività nell’ambito della giornata, della settimana,
del mese o dell’anno e risposta ad esigenze individuali
dei lavoratori, anche già occupati.
La disciplina contrattuale, che integra quella legale (d.lgs.
81/2015), è stabilita dagli articoli 42-46 del CCNL Logistica,
trasporto merci e spedizioni. L’instaurazione del rapporto
a tempo parziale dovrà risultare da atto scritto, nel quale
siano indicati: il periodo di prova per i nuovi assunti; la durata
della prestazione lavorativa ridotta e della collocazione temporale
dell’orario di lavoro con riferimento al giorno, alla settimana,
al mese e all’anno e relative modalità che non potrà
essere inferiore alle 20 ore settimanali; il trattamento economico
e normativo secondo i criteri di proporzionalità all’entità
della prestazione lavorativa; la puntuale indicazione
della durata della prestazione lavorativa e della collocazione
dell’orario con riferimento al giorno, alla settimana, al mese
e all’anno; tutte le altre condizioni di impiego.
Il rapporto di lavoro a tempo parziale è disciplinato secondo
i seguenti principi:
a) volontarietà di entrambi le parti;
b) reversibilità della prestazione da tempo parziale a tempo
pieno in relazione alle esigenze aziendali e quando sia
compatibile con le mansioni svolte e/o da svolgere, ferma
restando la volontarietà delle parti;
c) priorità nel passaggio da tempo pieno a tempo parziale
o viceversa dei lavoratori già in forza rispetto ad eventuali
nuove assunzioni, per le stesse mansioni;
d) applicabilità delle norme del presente contratto in quanto
compatibili con la natura del rapporto stesso;
e) volontarietà delle parti in caso di modifiche dell’articolazione
dell’orario concordata.
Gli straordinari
Le parti, data l’opportunità, a fronte delle esigenze organizzative
aziendali, di consentire anche ai lavoratori parttime
assunti a termine di incrementare la propria retribuzione
attraverso la effettuazione di prestazioni lavorative
eccedenti l’orario contrattuale, concordano che sia consentita
l’effettuazione di prestazioni lavorative supplementari
o straordinarie a tutti i lavoratori part-time. Per lavoro
supplementare si intende quello prestato su base volontaria
fino al raggiungimento dell’orario di lavoro del personale
44 - 10 2023
a tempo pieno. L’accordo del lavoratore deve risultare da
atto scritto ed indicare le ragioni di carattere tecnico, organizzativo,
produttivo o sostitutivo. Le ore di lavoro supplementare
vanno retribuite con una maggiorazione del
18 per cento rispetto alla paga base oraria.
Le parti del contratto di lavoro a tempo parziale possono
concordare clausole flessibili relative alla variazione della
collocazione temporale della prestazione.
La collocazione temporale della prestazione lavorativa può
essere modificata nel caso di esigenze di carattere tecnico,
organizzativo, produttivo o sostitutivo.
Il termine di preavviso per l’esercizio delle clausole flessibili
e/o elastiche è di almeno due giorni.
Nel rapporto di lavoro le prestazioni lavorative rese secondo
modalità elastiche non possono superare, in ogni anno solare,
il limite massimo complessivo di ore pro-capite pari
al 20 per cento della prestazione già concordata.
Le ore di lavoro ordinarie, richieste a seguito dell’applicazione
di clausole flessibili verranno retribuite, per le sole
ore in cui la variazione stessa viene effettuata, in misura
non inferiore alla sola maggiorazione del 15 per cento da
calcolare sulla quota di retribuzione di fatto.
In alternativa alle maggiorazioni previste dal CCNL, a fronte
dell’applicazione di clausole flessibili e/o elastiche, le parti
interessate possono concordare un’indennità annuale in
ogni caso pari ad almeno 120 euro non cumulabili, da corrispondere
per quote mensili.
L’eventuale rifiuto del lavoratore alla sottoscrizione di clausole
flessibili o elastiche non integra gli estremi del giustificato
motivo di licenziamento, né l’adozione di provvedimenti
disciplinari. L’atto scritto di ammissione alle
clausole flessibili odelastiche, deve prevedere il diritto del
lavoratore di denunciare il patto stesso, durante il corso
di svolgimento del rapporto di lavoro a tempo parziale, almeno
nei seguenti casi: esigenze di tutela della salute certificate
dal servizio sanitario pubblico; comprovata instaurazione
di altra attività lavorativa; esigenze personali,
debitamente comprovate.
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
avvocato, professore a contratto
di diritto del lavoro, revisore legale
e giornalista pubblicista.

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Saranno i figli di Roberto Colaninno
a guidare il Gruppo Piaggio dopo la sua
scomparsa avvenuta lo scorso 19
agosto. Il Cda ha nominato Matteo
vicepresidente esecutivo. Conserva
anche la delega ai rapporti istituzionali
in Italia e all’estero, di cui già disponeva
in qualità di vicepresidente. Il fratello
Michele, già operativo all’interno
dell’azienda come chief executive of
global strategy, product, marketing and
innovation, nonché presidente di Acem,
l’associazione europea dei costruttori di
due ruote, diventa invece
amministratore delegato. A lui
toccherà, dunque, il ruolo più operativo
nella guida di Piaggio, le cui strategie
proseguiranno nel solco tracciato dal
padre Roberto.
n Giovanni Falcone, 44 anni, laureato in
Economia all’università Milano-Bicocca,
è il nuovo Managing Director di Citroën
in Italia nell’ambito dell’organizzazione di
Stellantis Italy, di cui il Country Manager
Santo Ficili è responsabile. Originario di
Arona, Falcone ha iniziato la sua carriera
nel Gruppo PSA nel 2007.
Subentra a Marco Antonini che, dopo
avere guidato la crescita del brand in
Italia negli ultimi cinque anni, è stato
chiamato a livello europeo a svolgere,
per il settore dei veicoli commerciali di
Stellantis, l’Area Operations Manager per
la Francia, l’Olanda e gli importatori
dell’area del Nord Europa.
n Giovanni Palazzo, dal 2018 negli Stati
Uniti dove ha ricoperto il ruolo di Ceo di
Electrify America (ora assegnato a
Robert Barrosa), è tornato in Germania
dove è stato nominato senior vice
president del Gruppo Volkswagen con
responsabilità per il business globale
delle ricariche e dell’energia oltre che
Ceo e responsabile vendite della
controllata Elli..
n Mats Backman da giugno Chief
Financial Officer del Gruppo Volvo, è
ora entrato nel comitato esecutivo
come nuovo membro succedendo a
Jan Ytterberg.
Quasi un altro Transit
Tante novità per i Model Year 2024,
in consegna dal secondo semestre
Novità nel segno della produttività per Ford Transit ed E-Transit. “Non
smettiamo mai di cercare nuove opportunità per aiutare i nostri clienti
ad aumentare la produttività delle loro aziende - ha sottolineato Hans
Schep, general manager Ford Pro Europa - lavoriamo al loro fianco per
comprendere meglio le sfide da affrontare di volta in volta e trovare insieme
le nuove soluzioni più adatte al loro business. Queste innovazioni
riguardano un miglioramento delle caratteristiche digitali del Transit, sia
sul fronte dell’hardware, sia su quello dell’ecosistema Ford Pro, per offrire
loro nuovi livelli di produttività”. I nuovi modelli sono ordinabili da ottobre
ed entreranno in produzione nel 2024 con consegne previste a partire
dal secondo semestre.
Tante le novità a bordo. Si va dal sistema di infotainment SYNC 4, con
touchscreen da 12 pollici e quadro strumenti digitale da 8 pollici per un
abitacolo ancora più intuitivo, al Connected Navigation per informazioni
sul traffico in tempo reale. E, ancora, dal 2024 si potrà contare sul modem
5G di Ford, che fornisce connettività superveloce con update wireless
Power-Up per aggiornare le funzionalità del veicolo senza dover recarsi
in concessionaria nonché sulla nuova tecnologia Delivery Assist -sulle
versioni a passo lungo con cambio automatico - che automatizza le attività
di sicurezza abituali per agevolare il lavoro di chi si occupa di delivery:
il cambio in Park arresta il motore, attiva le luci di emergenza e l’allarme,
e blocca tutte le porte non utilizzate per uscire dall’abitacolo o per accedere
all’area dove sono depositati i pacchi. Premendo il pedale del freno
si riavvia il motore e si disattivano le luci di emergenza. Disponibile di
serie l’Upfit Integration System, che consente all’utilizzatore di controllare
gli allestimenti tramite pulsanti digitali sul touchscreen, e di collegarsi
ai pacchetti software Ford Pro per il monitoraggio a distanza.
Dal 2024 sul Transit è standard una suite completa di sistemi avanzati
di assistenza alla guida per la sicurezza del driver e del carico, che comprende
il Pre-Collision Assist con l’Autonomous Emergency Braking, il
Lane Keeping Alert & Aid, l’Intelligent Speed Assist, il Blind Spot
Information System con Cross Traffic Alert, l’Intelligent Adaptive Cruise
Control con Lane Centring e Stop & Go, e l’Auto Park Assist con una telecamera
a 360 gradi per manovrare il mezzo in sicurezza e contribuire
a ridurre i tempi di fermo, le riparazioni e i costi assicurativi.
Il MY 2024 introduce anche una nuova opzione di cambio automatico
a otto velocità per i modelli a trazione anteriore, con l’obiettivo di migliorare
le prestazioni, l’efficienza e la capacità di traino (fino a 6.000 kg).
I nuovi mozzi delle ruote e l’innovativo impianto frenante riducono il peso
fino a 27 kg. Il design consente inoltre di sostituire i freni più facilmente,
riducendo i tempi di manutenzione fino a due ore. Infine debuttano il
prossimo anno nuove ruote da 16 pollici e per i modelli a trazione anteriore
l’assale maggiorato per impieghi gravosi, che aumenta il peso massimo
a 2.000 kg ampliando le possibilità di allestimento.
Euro 7 più soft
Il Consiglio Europeo sembra aver accolto le istanze delle
Case costruttrici. Regole meno restrittive e tempi più lunghi
“Il Regolamento Euro 7 adottato dal Consiglio
Competitività dell’Unione europea è un buon
compromesso tra le esigenze di sostenibilità
ambientale e quella economica e sociale, ma è
soprattutto l’ennesimo segnale che la linea dell’approccio
pragmatico alla transizione energetica
ed ecologica trova sempre maggiori consensi
presso le istituzioni europee”.
Così Massimo Artusi, vicepresidente di
Federauto con delega ai Trucks&Van, ha commentato
il via libera del Consiglio dei ministri
alla Competitività dell’UE al nuovo Regolamento
sull’introduzione dei motori Euro 7 dello scorso
25 settembre. Il nuovo accordo raggiunto stabilisce
regole meno restrittive per le emissioni
dei veicoli - auto, commerciali leggeri e pesanti
- e allunga i tempi per la sua entrata in vigore.
L’idea di base è quella di continuare a perseguire
l’obiettivo di migliorare la qualità dell’aria ma
fissando livelli di emissioni intermedi realistici
in un momento di profonda trasformazione per
l’industria automotive.
L’orientamento generale mantiene i limiti di
emissione e le condizioni di prova per i veicoli
leggeri attualmente applicabili. Nel caso dei
veicoli pesanti, invece, i limiti di emissione sono
inferiori e le condizioni di prova leggermente
modificate. Infine, contiene una disposizione
speciale per gli autobus urbani in modo da garantire
la coerenza con il nuovo obiettivo di azzeramento
delle emissioni entro il 2030.
“I tempi di applicazione per i veicoli pesanti prorogati
a quattro anni dalla data di pubblicazione
del Regolamento, le profonde correzioni sulle
funzioni dei sistemi di emission control, l’affidamento
ai singoli Stati Membri della definizione
delle sanzioni, la rimozione dell’obbligo di immatricolare
solo elettrici e fuel-cell per i bus urbani
dal 2030 - ha proseguito Artusi - sono elementi
che permettono all’industria e alla ricerca
di programmare nel tempo i propri investimenti,
senza sottrarre risorse preziose alla transizione
verso motori e carburanti bio e carbon neutral e
senza mettere a repentaglio i bilanci aziendali e
i posti di lavoro. Ci auguriamo che, nelle prossime
settimane, anche la Commissione Ambiente
dell’Europarlamento adotti un atteggiamento che
continui su questa strada, dovendo deliberare
sull’utilizzo dei biocarburanti nell’ambito degli
standard di emissione di CO2 per i veicoli commerciali
pesanti e autobus”.
Conviene passare all’elettrico
Chi acquista Nissan e-Townstar entro il 31 marzo 2024
può ricaricare per 12 mesi gratuitamente
Favorire la diffusione della mobilità elettrica
omaggiando le ricariche per un anno, è l’idea
di Nissan. Che lancia il programma 10.000 km
free EV Nissan: tutti coloro che
entro il 31 marzo 2024 acquistano
un veicolo e-Townstar
possono accedere a ricariche
gratuite nei 12 mesi successivi
all’immatricolazione, per un totale
di 10.000 km di percorrenza,
con un risparmio di circa
1.000 euro. I clienti ricevono un voucher con
credito di 160kWh al mese, da utilizzare presso
le infrastrutture di ricarica pubblica di Enel X,
utilizzando l’app Enel X Way,
che permette anche di prenotare
gratuitamente le stazioni
di ricarica e monitorare lo stato
della ricarica da smartphone.
Un vantaggio che si aggiunge
alla Wallbox Pulsar
Plus compresa nel prezzo.
Si dice che
46 - 10 2023
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10 2023 - 47

Si dice che
Li marchio io
Veicoli elettrici pesanti a batteria e a celle combustibili
firmati Iveco. I primi esemplari nel 2023
Iveco produrrà e commercializzerà veicoli elettrici
pesanti a batteria e a celle combustibili sotto
il proprio marchio. L’annuncio fa seguito al
comunicato dello scorso giugno in cui il brand
torinese annunciava l’acquisizione della piena
ed esclusiva proprietà dell’azienda tedesca risultante
dalla precedente joint venture Nikola
Iveco Group. I veicoli elettrici sono stati sviluppati
sulla base della piattaforma dell’S-Way, appositamente
ridisegnata per supportare sia la
tecnologia di propulsione a batteria, sia quella
a celle combustibili. Il BEV vanta un’autonomia
massima di 500 km, con una capacità totale
della batteria di 738 kWh e una potenza di ricarica
fino a 350 kW. La configurazione Artic 4x2
sarà la prima a essere introdotta sul mercato
europeo nell’ultimo trimestre 2023.
Il FCEV può percorerre fino a 800 km. Con tempi
di rifornimento intorno ai 20 minuti, rappresenta
la soluzione per le missioni a lunga percorrenza.
Il veicolo è in grado di stoccare 70 kg
di energia utilizzabile a idrogeno a una pressione
di 700 bar. Le prime unità saranno consegnate
in Francia, Svizzera e Germania a fine
anno, come da progetto H2Haul co-finanziato
dalla Clean Hydrogen Partnership, che mira ad
accelerare l’impiego delle soluzioni a idrogeno
nel settore dei trasporti. Entrambi i veicoli verranno
prodotti nell’impianto di Ulm, in Germania,
mentre la commercializzazione e l’assistenza
saranno a cura dei 254 concessionari Iveco in
tutta Europa.
La collocazione ideale
Dove conviene installare colonnine per truck lo suggerisce
Chalet. Chi non ha ancora detto la propria può farlo
Dove conviene collocare i punti di ricarica per
i truck elettrici? La risposta può darla Chalet,
Charging Location for Electric Trucks, la nuova
tecnologia open-source di Amazon. Chalet consentendo
agli operatori dei trasporti e della logistica
di indicare luoghi e percorsi specifici per
la loro rete di distribuzione, oltre che parametri
come la batteria del veicolo, l’autonomia e il
tempo di transito genera un elenco di posizioni
ottimali. La Sustainable Freight Buyers Alliance
(SFBA), un’associazione indipendente che riunisce
gli acquirenti di servizi di trasporto merci,
finalizzata ad accelerare la decarbonizzazione
del settore, sta utilizzando questo tool per costruire
insieme ai propri membri una mappa
delle infrastrutture di ricarica basata sulle reali
esigenze del comparto. L’associazione ha invitato
gli operatori e i governi a partecipare contribuendo
con le proprie informazioni che, ricordiamo,
rimangono anonime e riservate.
“L’elettrificazione dei trasporti di media distanza
in Europa non potrà espandersi su larga scala
fino a quando non sarà realizzata un’infrastruttura
di ricarica efficiente e accessibile - ha sottolineato
ha dichiarato Andreas Marschner, vice president,
Amazon Transportation Services - i nostri
team di ricerca hanno così sviluppato uno strumento
efficace e basato sulla scienza, e oggi rendiamo
open-source il codice per aiutare tutte le
aziende, grandi e piccole, a prendere decisioni
strategiche in materia di elettrificazione”.
48 - 10 2023
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Si dice che
La CO2 è sotto controllo
Arriva anche in Italia FedEx Sustainability Insights,
lo strumento self-service di reporting delle emissioni
Chi utilizza FedEx Express può sapere quanta
CO2 ha generato la propria spedizione. Sbarca
anche in 11 paesi europei, tra cui l’Italia, FedEx
Sustainability Insights, lo strumento self-service
di reporting delle emissioni, lanciato nel maggio
2023 per i clienti con sede negli Stati Uniti.
Sfruttando i dati di acquisizione dei pacchi provenienti
dai segmenti di trasporto dell’intera
rete globale FedEx, lo strumento in cloud utilizza
una metodologia verificata da terzi e conforme
con il quadro GLEC e il protocollo Greenhouse
Gas (GHG) per riportare gli equivalenti storici
di CO2. I report forniscono una visione completa
delle emissioni stimate generate dalle spedizioni
internazionali e nazionali inviate tramite
i servizi di FedEx. Entro la fine di quest’anno
FedEx Sustainability Insights sarà disponibile
per i clienti di oltre 25 Paesi europei e in 20 lingue.
"Oltre ai nostri sforzi per ridurre le emissioni
nell’ambito delle nostre operazioni quotidiane,
- ha commentato Wouter Roels, SVP Marketing
and Customer Experience - sappiamo che i nostri
clienti desiderano comprendere più a fondo
le emissioni generate dai loro servizi di trasporto.
Il nostro strumento consente di visualizzare le
stime delle emissioni verificate per le spedizioni
effettuate con FedEx e di avere un quadro più
completo delle emissioni di gas serra lungo la
loro catena di fornitura". I report possono essere
scaricati in formato Adobe Acrobat, pdf, o Excel
per essere aggregati ad altri dati sulle emissioni,
aiutando i clienti nelle loro esigenze di rendicontazione
e comunicazione.
Telepass Innova guarda al futuro
Tre entità del Gruppo si fondono per dare vita a un hub
tecnologico che punta alla valorizzazione dei dati
Dalla fusione per incorporazione di tre entità
del Gruppo Telepass -InfoBlu, principale operatore
italiano nel settore dell’infomobilità e infotraffico;
KMaster, società specializzata in servizi
telematici per la logistica e soluzioni di fleet
management e sicurezza per la gestione di
qualsiasi parco mezzi aziendale; Smart Device
Unit di Telepass, owner delle soluzioni per il telepedaggio
- nasce Telepass Innova, la nuova
società controllata che svolge la funzione di
‘tech innovation hub’ del Gruppo. Mission di
Innova è sviluppare soluzioni innovative per il
mercato della mobilità a supporto del Gruppo
Telepass e di soggetti terzi valorizzando la grande
mole di dati a disposizione.
L’operazione ha una importante valenza industriale:
la società punta, infatti, ad accelerare il
percorso di crescita e di sviluppo del Gruppo
nei servizi connessi alla mobilità urbana ed extraurbana,
nonché in quelli di telematica.
Telepass è una società del Gruppo Mundys, attiva
nel settore dei servizi di mobilità urbana ed
extraurbana e, con i suoi circa 7,5 milioni di
clienti, è presente in 14 Paesi europei. Nel 2022
ha registrato ricavi per circa 312 milioni di euro.
Attraverso gli accordi con oltre 350 operatori,
offre ai suoi clienti 30 servizi, di cui 7 legati alla
protezione in mobilità.
50 - 10 2023
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Si dice che
Si dice che
Crescere nel segno di Iveco
Trentaquattro Daily per Giffi e 30 S-Way per Cantelmi. A
convincere le aziende l’affidabilità dei mezzi e l’ottimo servizio
Un eActros per le vie di Roma
La flotta di Brivio & Viganò si amplia con il truck 100 per
cento elettrico della Stella in versione 400L 6x2
Iveco ha conquistato Giffi. Ad Avezzano, in provincia
dell’Aquila, dove si trova il quartier generale
dell’azienda che si occupa di noleggio di
veicoli industriali, edili e commerciali, alla presenza
dell’amministratore unico Francesco
Giffi sono stati consegnati 34 Daily. Ventidue
35C14H con pedana, 5 35S14H con cassone
ribaltabile, 7 35C14H con cassone fisso e gru
Bonfiglioli A35”.
Tutti sono dotati di Pack Business e
Construction e saranno disponibili per il noleggio
su tutto il territorio nazionale. "Ho scelto
Iveco - ha dichiarato Francesco Giffi - perché è
leader in Europa come brand e reputo i suoi mezzi
come più strutturati e affidabili. Inoltre, ringrazio
la concessionaria Strappini per la qualità e
la velocità nella risoluzione della richiesta”. Giffi
oggi è presente in Italia con 35 sedi e ha in programma
l’apertura di nuove filiali, per essere
ancora più cappillare.
Consegna più ‘pesante’ quella a Cantelmi azienda
che ha fatto del trasporto di materie sfuse
(in particolare legno, carta, alluminio) e di combustibile
secondario da rifiuto (cdr, css) il suo
business. Trenta le chiavi degli Iveco S-Way, di
cui 29 trattori nel modello AS440S53T/P e uno
nel modello AS440S57T/P, di colore bianco, passo
3800 cambio Hi-Tronix da 12 marce, che
Graziano Cantelmi, titolare dell’azienda omonima
ha ricevuto lo scorso mese. I veicoli sono
dotati di Living Confort Plus, Driving Comfort
Plus, Parking Cooler integrato, cerchi in lega ed
Ecofleet e sono totalmente connessi grazie
all’Easy Way App e all’Iveco Driver Pal, compagno
di viaggio digitale realizzato con Amazon
Web Services e funzionalità Amazon Alexa.
“Abbiamo iniziato la collaborazione con Iveco -
ha spiegato Graziano Cantelmi - e oltre alla posizione
strategica della sua officina vicino all’uscita
autostradale di Orte, da subito ho trovato
una realtà molto organizzata e un ottimo servizio.
Inoltre ho instaurato un rapporto sincero con tutti
i collaboratori, sono molto soddisfatto della scelta.
I mezzi Iveco sono eccellenti a livello di meccanica
e prestazioni. Il marchio offre un’ottima
assistenza tecnica, non ha eguali, anche questo
ha contribuito alla scelta del brand e di Strappini”.
Entrambe le vendite sono state curate dalla
concessionaria Strappini che opera nelle province
di Viterbo, Terni, Rieti e L’Aquila. La sede
legale è situata ad Orte (VT), Località Caldare,
su di un complesso immobiliare di circa 25mila
metri quadri, di cui 5mila coperti.
Brivio & Viganò ha ampliato la sua flotta dedicata
alle consegne cittadine con un eActros, il
truck 100 per cento elettrico di Mercedes-Benz.
Il mezzo, 400 L 6x2, sarà utilizzato per servire
i punti Conad nella capitale. “Abbiamo ampliato
il nostro parco mezzi con questo truck full electric
- ha spiegato Alessandro Viganò, Fleet
Manager del Gruppo brianzolo - per sostenere
un importante progetto logistico su Roma avviato
da Conad, con cui condividiamo l’impegno
per una logistica sempre più sostenibile, con
l’obiettivo di ridurre l’impatto in termini di emissioni
di CO2 al fine di migliorare la qualità dell’aria
e le condizioni di vita della nostra comunità. La
collaborazione con Mercedes-Benz Trucks Italia
è pluriennale, è uno dei nostri partner più affidabili;
pertanto, la scelta di acquisto non poteva
che ricadere in tal senso. Brivio & Viganò è sempre
in prima linea per lo studio e la prova di nuove
soluzioni per il nostro settore e, anche in questo
caso, abbiamo voluto affrontare questa nuova
sfida”. “L’eActros - ha aggiunto Maurizio Pompei,
CEO di Mercedes-Benz Trucks Italia - non rappresenta
unicamente una nuova catena cinematica,
ma fa parte di un vero e proprio
Ecosistema, un’offerta globale integrata, che include
soluzioni complete di eConsulting e soluzioni
digitali intelligenti. Inoltre, tramite la collaborazione
con Siemens siamo in grado di offrire
al cliente un’analisi della sede per definire l’infrastruttura
di ricarica più adeguata alle sue esigenze”.
DIGITAL TRUCKS
SOLUZIONI PER LA TUA OFFICINA
MOTORI SPENTI
52 - 10 2023
Ottobre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1
2 3 4 5 6 7 8 1
9 10 11 12 13 14 15 1
16 17 18 19 20 21 22 1
23 24 25 26 27 28 29 1
30 31
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
Novembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 3 4 5 1
6 7 8 9 10 11 12 1
13 14 15 16 17 18 19 1
20 21 22 23 24 25 26 1
27 28 29 30
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate
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mese per 48 mesi - 80.000 chilometri.
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EcoBlue 136 Cv Euro 6.2 MY2023.75 è proposto
a 329 euro al mese per 48 mesi, anticipo di
5.000 euro, Tan 5,95%, Taeg 6,88%; in alternativa,
noleggio a lungo termine a 645 euro al mese
per 48 mesi - 80.000 chilometri.
Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2
EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore
RG MY2023.5 è offerto a 369 euro al mese per
48 mesi, anticipo di 5.800 euro, Tan 5,95%, Taeg
6,94%; in alternativa, noleggio a lungo termine
a 715 euro al mese per 48 mesi - 100.000 km.
Le promozioni sono tutte Iva esclusa.
Iveco
Ecosmart
Acquistando un S-Way Fuel Hero con motore
Cursor 13 da 490 cavalli, è incluso nel prezzo il
corso di guida Ecosmart. Per attivare la promo
è necessario sottoscrivere un contratto di connettività
e avere installato una Connectivity Box
Iveco e l’opzionale DSE per la trasmissione dati.
Sul fronte leggeri, Daily in pronta consegna è proposto
in leasing al tasso dell’1,99% con terzo
anno di garanzia estesa a 99 euro, mentre Daily
con cassone è in promo a partire da 32.900 euro.
MAN
Ricambi
Sino alla fine dell’anno, per i veicoli immatricolati
da più di 5, con MAN Lion Plus sconti fino al 27
per cento sugli ammortizzatori, fino al 30 su
cristalli, filtri, parti frizione, parti motore, soffietti,
fino al 32 su parti impianto frenante e fino al 40
per cento sui fluidi.
Solo presso la rete di assistenza MAN.
Nissan
Easy Leasing
Con la formula Easy Leasing, Nuovo Townstar
Van L1 130 Cv Acenta è proposto a 195 euro
al mese per 48 mesi, anticipo di 6.315 euro, riscatto
a 5.528 euro, Tan 4,99%, Taeg 8,01%; nella
versione EV Van L1 Acenta, 6.000 euro di
ecoincentivi, canone a 260 euro al mese per 60
mesi, anticipo di 8.073 euro, riscatto a 7.353,
Tan 4,99%, Taeg 6,60%.
Primastar Van L1H1 27 Q 110 Cv Acenta Work
è proposto a 279 euro al mese per 59 mesi, anticipo
di 6.935 euro, riscatto a 5.876, Tan 7,99%,
Taeg 10,29%.
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto a
279 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 8.117
euro, riscatto a 7.551, Tan 4,99%, Taeg 6,92%.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono
esclusi. Fino al 31ottobre.
Piaggio
Convenzioni
Grazie alla convenzione rinnovata con Confcommercio
Imprese, fino al 31 dicembre le
aziende aderenti beneficeranno di uno sconto
complessivo o supervalutazione dell’usato del
valore di 1.000 euro + Iva per l’acquisto di un
veicolo della gamma Porter NP6. Se già in possesso
di un commerciale Piaggio, potranno anche
usufruire dell’estensione di sei mesi della
garanzia sul veicolo nuovo acquistato.
Renault
Leasing
Solo per i possessori di partita Iva, fino al 31 ottobre
Nuovo Trafic FG L1H1 T27 Start dCi 110
è offerto a 200 euro al mese per 59 mesi, Tan
4,99%, Taeg 6,84%, anticipo di 9.784 euro, riscatto
a 7.106.
Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è proposto a
150 euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg
7,30%, anticipo di 7.462 euro, riscatto a 6.097.
Express Van Blue dCi 95 è offerto a 120 euro al
mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,21%, anticipo
di 6.963 euro, riscatto a 6.942.
Nuovo Kangoo Van E-Tech 100% Electric Start
EV45 11Kw è proposto a 260 euro al mese per
59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,56%, anticipo di 4.860
euro, riscatto a 7.069.
Infine, Zoe Van E-Tech 100% Electric Equilibre
R110 è offerta a 330 euro al mese per 35 mesi,
Tan 4,99%, Taeg 7,43%, anticipo di 7.229 euro,
riscatto a 6.960 euro.
Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada,
Ipt e contributo Pfu.
Scania
Assistenza
Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SE-
NIOR, il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate
in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni.
Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per 2
ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto
del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi.
Tra i pacchetti attualmente in vigore:
Alternatore, Ammortizzatore telaio, Batteria,
Bronzine, Cinghia e tendicinghia, Compressore,
Cuscinetto ruota, Essiccatore, Freni, Frizione,
Gancio di traino, Motorino, Parabrezza, Pompa
acqua, Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva
frizione, Revisione scambiatore, Soffietti telaio,
Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo.
In abbinamento alla manutenzione, con il contratto
SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni
di riparazioni in garanzia a prezzo fisso:
Garanzia Centraline (motore, cambio, coordinatore),
Garanzia SCR (su pompa, dosatore,
sensori Nox, sensore pressione differenziale),
Garanzia DPF (sostituzione filtro DPF), e
Garanzia Driveline (componenti della catena
cinematica - motore, cambio, differenziale, retarder
- bagnati d’olio).
Volkswagen
Pneumatici
Fino al 30 novembre, cambiare gli pneumatici
è doppiamente conveniente: Volkswagen
Veicoli Commerciali offre uno sconto del 30
per cento sull’acquisto e il montaggio di 4
pneumatici, all season esclusi, delle marche
Continental, Barum, Bridgestone, Firestone,
Pirelli, Goodyear, Dunlop, Sava, Fulda, Michelin,
BF Goodrich, Hankook; e un ulteriore vantaggio
economico fino a 200 euro a seconda della dimensione
dei cerchi: 50 euro per cerchi da 14",
100 per cerchi da 15" - 16", 150 per cerchi da 17"
- 18", infine 200 euro per cerchi da 19" - 23".
È inclusa nel pacchetto l’assicurazione pneumatici
della durata di 36 mesi.
La promozione è riservata ai veicoli immatricolati
entro il 31 dicembre 2021, ad eccezione dei
veicoli a noleggio.
54 - 10 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
10 2023 - 55

In vetrina
ADDIO RUGGINE
Per rimuovere il ferro e la ruggine dai
cerchi c’è D1 Iron di Innovacar, un
decontaminante ferroso. Il prodotto va
spruzzato direttamente sui cerchi e va
lasciato agire dai 2 ai 5 minuti per poi
essere risciacquato
con abbondante acqua.
È possibile utilizzarlo
anche sulla carrozzeria e
altre parti in metallo. La
diluzione consigliata va
da 1:1 a 1:2 (da 500 a 350
ml di prodotto per ottenere
1 lt di soluzione). Non
lasciare che il prodotto
asciughi e non applicare al
sole o su superfici calde.
La confezione da 500 ml è
in vendita a 19,02 euro,
Iva inclusa.
UNA LUCE NEL BUIO
Arrivano sul mercato i primi due prodotti a marchio Intec Lights:
Fold LL01 e Mini Fold LL02. Si tratta di lampade da
lavoro caratterizzate da un design compatto (31,5 cm
di lunghezza per Fold e 29 cm per Mini Fold) e una
grande maneggevolezza, adatte sia per un uso
professionale, sia per il fai-da-te.
La Fold è dotata di un potente magnete e di un
robusto gancio e può essere appesa facilmente in
modo da illuminare in maniera adeguata ogni angolo
di lavoro. La Mini Fold è provvista, invece, di magnete
e clip da cintura per essere trasportata ove
necessario. La Fold LL01 pesa 175 g, la Mini Fold
LL02 95 g. La luce principale della prima è da 700
lumen, quella della seconda da 300 lumen. Il range di
autonomia va dalle sei alle due ore a seconda delle
funzioni utilizzate e della quantità di luce emessa dal
fascio luminoso. Per la ricarica basta utilizzare il cavo
Usb-C in dotazione o un normale caricabatteria Usb
da 15V-1A. Presso i rivenditori autorizzato e su
www.intecsrl.it.
Ti invitano
a provare l'emozione di guidare i veicoli
di ultima generazione in esposizione a
RIMINI EXPO CENTRE
7-10 NOVEMBRE
Un libro a bordo
Titolo: Tre vite in una
settimana
Autori: Michel Bussi
Editore: edizioni e/o
Anno: 2023
Prezzo: € 18,00 (eBook € 11,99)
Marelle, capitana della
gendarmeria nazionale, non
crede ai suoi occhi quando
scopre le tre patenti quasi
identiche nell’automobile dell’uomo trovato morto
nella scarpata: Renaud Duval, Hans Bernard e
Pierre Rousseau hanno la stessa faccia, sono nati
nello stesso giorno, ma in tre luoghi diversi. Qual è
dunque la sua vera identità? Ed è stato incidente,
un suicidio o un omicidio? È come se uno stesso
uomo conducesse tre vite contemporaneamente a
tre indirizzi diversi, con tre case, tre famiglie...
L’unica pista per questa indagine sono le
marionette, che dal negozio di un misterioso
libraio antiquario di Parigi portano alla lontana
Boemia, teatro di un episodio di fuoco e sangue
avvenuto quarant’anni prima. Ma chi è morto,
Renaud, Hans o Pierre? E chi deve morire per mano
di una minaccia che resta nell’ombra? Se lo chiede
la polizia e se lo chiedono le tre donne che l’uomo
ha lasciato. La soluzione? La più imprevedibile...
RICARICARE QUANDO CONVIENE
Un’applicazione per risparmiare fino a 300 euro
all’anno sul ‘pieno di energia’ dalla propria wallbox:
si chiama tado° Smart Charging e programma la
ricarica nei momenti in cui i prezzi sono più
vantaggiosi massimizzando la quota di energia
rinnovabile utilizzata. Come si usa?
Basta scaricare e installare l’app, collegarla al
veicolo - sul sito quelli compatibili - e impostare le
proprie preferenze, come ad esempio l’ora in cui
deve essere pronto per partire. A questo punto un
algoritmo pianifica automaticamente il processo
di ricarica combinando le tariffe a fascia oraria e
selezionando le ore in cui l’energia è più
economica e deriva da fonti rinnovabili. È anche
possibile rinunciare a una parte del risparmio e
definire una quantità minima di ricarica garantita.
Ad esempio, la batteria può
essere caricata per un quarto,
indipendentemente dal prezzo.
L'app tado° Smart Charging è
disponibile gratuitamente su
Apple App Store e Google Play
Store in Germania, Austria,
Svizzera, Regno Unito, Paesi
Bassi, Francia, Italia e Spagna,
in tedesco o in
inglese.www.tado.com
Stop&Go
5,8 km
10 minuti c.a.
Tre percorsi disponibili
Veloce
10,3 km
15 minuti c.a.
Per informazioni, scrivi a
marketing@fiaccola.it
Lungo
16,8 km
22 minuti c.a.
56 - 10 2023
www.vietrasportiweb.it

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
58 - 10 2023
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Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Fiat E-Scudo 75 kWh
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Nissan Townstar Ev L1 Tekna
km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6
kg 2.200 - index 373,8 V&T 872
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2
km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6
kg 3.500 - index 342,3 V&T 873
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
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Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
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