Vie&Trasporti n. 873 ottobre 2023

L’angolo della tecnica
L’angolo della tecnica
DAF Gli olandesi hanno cominciato a fare gli elettrici
in partnership con i ‘cugini’ della VDL che hanno messo
a disposizione la lore esperienza già accumulata con i
bus. Non a caso i primi pesanti a batteria consegnati
erano ancora dei CF (ormai usciti dai listini ufficiali)
con il marchio delle industrie Van Der Leer e a uno
stadio poco più che prototipale. Adesso
si punta sugli XF/XD di ultima generazione in varianti
trattore o carro fino a 44 tonnellate, mono o birotore
da 170 a 350 kW e trasmissione automatizzata Zf a tre
rapporti; varie le soluzioni di batterie fino a un massimo
di 525 kWh. Mentre si avvia la loro produzione,
all’orizzonte è spuntato il più piccolo XB (sopra),
evoluzione in chiave elettrica e moderna degli LF,
destinato alla fascia 12-19 tonnellate, con potenze
da 120 e 190 kW e accumulatori da 141 o 281 kWh.
MERCEDES-BENZ In parallelo ai competitor bavaresi, quelli
della Stella si sono dedicati all’eActros da 18 e 26 tonnellate,
con un powerpack poi declinato anche sul ribassato
eEconic: motore da 330 kW nominali e 400 di picco, con
batterie da 336 o 448 kWh a seconda del numero di pacchi
installati. In regolare produzione da fine 2022, ha trovato già
diversi clienti. Nel frattempo, fra i commerciali, lo Sprinter
sta archiviando la prima generazione a trazione anteriore -
abbastanza limitata in prestazioni - per passare alla più
promettente posteriore. Però, le aspettative adesso sono
tutte per l’eActros 600 (sopra), debuttante al salone di
Hannover 2022. Per il suo trattore lungo raggio la Casa
dichiara una potenza continua/max di 400/600 kW e
imbarca 600 kWh di accumulatori; i collaudi in climi estremi
sono stati positivi.
IVECO Distratto dal più concreto business degli Lng, il
costruttore nazionale si è rivolto alla Nikola per recuperare
terreno nel mondo degli elettrici. I programmi faraonici, come
quasi sempre succede con le startup, si sono un po’
ridimensionati, ma almeno adesso Iveco ha rilevato tutto
e c’è il suo marchio sui pesanti che, a livello sperimentale,
stanno già lavorando pure Oltreoceano. Lo sviluppo dell’HD
Bev procede a Ulm, dove hanno una tradizione di serietà che
risale ai tempi della Magirus; il risultato sono 480 kW di
potenza e batterie da 735 kWh. Quale futuro, lo vedremo.
Intanto, più concretamente, il Daily elettrico (foto sotto), dopo
più di qualche falsa partenza, sembra finalmente pronto a
calcare le strade: con 140 kW di potenza si spinge come
quelli diesel fino a 7,2 tonnellate di ptt e monta accumulatori
da 37 kWh a pacco: con tre fanno 111 kWh.
RENAULT I francesi possono orgogliosamente vantare
il primato dell’evoluzione e della commercializzazione dei
camion elettrici in Europa con il D16 (qui sotto), non
esattamente un pesante ma strutturato come un 18 t,
seguito poi dal D-Wide anche a tre assi. La logica modulare
dei motori seguiti da un cambio a due marce ha fatto
scuola, e i primi a imparare sono stati ovviamente
i cugini svedesi di Göteborg (leggi Volvo), che di quelle
lezioni hanno fatto tesoro. Nel catalogo Renault Trucks
compaiono anche i furgoni medi e grandi a batterie,
rispettivamente il Trafic e il Master. Però la sfida più
complessa è quella che attende i modelli delle gamme C
e T, rispettivamente construction e lungo raggio. Stavolta
sono loro che importano la tecnica nordica, con tre motori
per 490 kW totali e batterie da 360 a 540 kWh.
MAN Partita più di un lustro fa con gli
eTGM, la Casa del Leone si è un po’ persa
per strada, lasciando che fosse il piccolo
eTGE a tenere alto il vessillo
dell’elettrificazione in quel di Monaco;
mentre il citato pesante a tre assi non è
andato oltre qualche esemplare in field
test presso selezionati clienti (con 180 km
di autonomia era prevedibile). La
chiarificazione dei ruoli all’interno del
gruppo Traton, può essere una delle
cause, ma ora i programmi sono definiti,
al punto che l’eTGX (a lato) apparso
scenograficamente all’IAA dello scorso
anno privo di specchi fisici e wrappato
in maniera molto vistosa, si può già
ordinare per consegne a partire dal 2024.
Autocarro a due o tre assi, o trattore per
semirimorchi fino a 44 tonnellate
complessive, avrà motori da 200 a 350
kW, con capacità minima delle batterie
di 200 kWh e massima di 500.
SCANIA Lanciato quello che sarà forse l’ultimo
diesel della storia del camion, i tecnici del Grifone
non hanno trascurato l’elettrificazione, spinti
anche dall’unificazione dei componenti all’interno
del gruppo Traton. Anche qui l’offerta parte con i
veicoli da distribuzione e raccolta urbana, 16,5 o
26 t, con potenza di 230 kW (295 di picco) e
batterie da 165 a 300 kWh secondo gli interassi
dei telai; le cabine sono quelle più adatte al corto
raggio, cioè la P e la ribassata L. Molto più
recente lo sviluppo di modelli per le costruzioni
(sopra) e i trasporti regionali, trattori inclusi, che
Scania omologa addirittura fino alle 64 tonnellate
scandinave. Gli abitacoli, di conseguenza,
diventano gli R o persino gli S a pavimento piatto,
con potenze nominali di 400 o 450 kW - cifre che
perdono uno zero sulle calandre per distinguerli
dai modelli termici - e accumulatori da 624 kWh.
VOLVO Da circa vent’anni, medi e medio-pesanti
della Casa di Göteborg sono cloni degli originari
Midlum e Premium D di Renault Trucks: non
aveva senso cambiare proprio quando FL ed FE
potevano ereditare tutto il know-how elettrico dei
francesi. Anzi, tutto ciò ha dato slancio alla Volvo
che in sequenza ha prima presentato gli FM
electric anche in versioni di appoggio al cantiere,
raddoppiando lo schema dei motori
e mettendoci sempre un cambio a due marce;
poi ha proseguito con un trimotore per l’FH
(sotto), accoppiandolo a un I-Shift a 12 marce.
Gli svedesi a metà del 2022 sono perciò stati i
primi ad avere un’offerta completa a ‘emissioni
zero’ allo scarico : da 16 a 44 tonnellate e oltre,
con potenze scalate da 165 a 490 kW e vari
pacchi di batterie, montati secondo i modelli e gli
spazi sui telai per alloggiarle, fino a 540 kWh.
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