Vie&Trasporti n. 873 ottobre 2023

Anteprima
All’ergonomia precedente, l’XFc aggiunge
un bel carico di modernità e un volante assai
più regolabile. Sopra, da sinistra, lo spazio
utile dietro ai sedili, il selettore del cambio
al volante e il display centrale a colori. Qui
a lato, la telecamera corner view alla base del
parabrezza che invia le immagini al piccolo
monitor in cima al montante dello stesso lato,
quello più lontano dal conducente.
necessariamente bravi), non si può che condividerla.
Nel nostro breve test non abbiamo avuto
situazioni tali da mettere in crisi la cinematica
dell’XFc 530, senza neppur dover ricorrere alla
funzione specifica per il fuoristrada che, per la
cronaca, mantiene le marce fino a regimi più elevati
prima di passare al rapporto superiore, come
pure in discesa per sfruttare al meglio l’effetto
freno motore. Nell’insieme questo 8x4 appare
abbastanza bilanciato, l’allungamento del primo
interasse ha permesso di infilare fra le prime due
ruote anteriori destre l’impianto di scarico, pur
se così si finisce per alleggerire un filo il tandem
di trazione; considerazioni geometriche che, peraltro,
si notano esclusivamente sul passo più
corto. L’altra quota che salta all’occhio è la larghezza
della cabina: il CF aveva la specificità di
essere stretto (come sottolineava la stilosa sporgenza
dei parafanghi), l’XF invece è largo così
come lo era nella serie precedente. Non necessariamente
un difetto, anzi: per chi ci deve stare
dentro lo spazio a disposizione è maggiore, però
aumentano anche le probabilità di toccare le
fiancate nei passaggi più stretti fra la boscaglia
o i cantieri cittadini più impiccati. Situazioni abbastanza
limitate e che non hanno mai scoraggiato
altri concorrenti che la cabina stretta non
l’hanno avuta mai (tipo gli svedesi, per esempio).
Anche lo sbalzo anteriore cresciuto di 16 centimetri
rispetto al CF e all’XF precedenti non deve
spaventare, l’angolo d’attacco, grazie al paraurti
molto smussato, non è cambiato di un grado rispetto
ai 25 di prima.
Una manciata di centimetri
Quella spanna in più che c’è davanti, dentro fa
comodo; così come utile è la cabina minima di
fatto un’intermedia che non finisce appena dietro
al montante posteriore della porta, regalando
quello spazio che serve a regolare il sedile in
tutta libertà anche per driver più corpulenti e, comunque,
per poter riporre abiti o strumenti di lavoro
senza occupare il tunnel o il sedile del passeggero.
A ciò si aggiunge una visibilità
incomparabile rispetto al CF su cui si doveva
fare i conti anche con la bordatura dei cristalli
laterali, la cui apertura era oltretutto parziale, e
con il parabrezza limitato in altezza. Sulla porta
lontana dal posto guida si può anche avere la finestrella
vetrata che permette di vedere chi si
posiziona lì sotto, punto critico visti gli ultimi incidenti
registrati nelle svolte dei camion in città.
Non bastasse la visione diretta, anche l’XFc monta
la corner view, telecamera che, sporgendo in
avanti dalla base del parabrezza a destra, tiene
sotto controllo sia l’area davanti al muso, sia
quella alla base della porta passeggero, sostituendo
da sola il grandangolo, lo specchio frontale
e quello laterale. Sugli stradali i retrovisori
fisici possono essere rimpiazzati da quelli elettronici,
ma per un mezzo d’opera forse sono una
sofisticazione ingiustificata, specie pensando
alla loro esposizione agli urti accidentali con
rami, rocce e impalcature. Per il resto l’abitacolo
offre gli stessi dettagli da classe premium dei
fratelli XF/XG e XD di ultima generazione, perché
il cava-cantiere può essere pure un po’… chic.
Sopra, da sinistra,
la cabina ribaltata con
le grembialature
aperte, il primo
scalino flessibile,
la scritta identificativa
e il paraurti
smussato.
Sotto, il 6 cilindri
marchiato Paccar
indica la proprietà
americana del
marchio di Eindhoven;
più a destra,
lo scarico verticale
con la marmitta fra
i due assi e l’uscita
verticale retrocabina
resa possibile dallo
spostamento della
presa d’aria sul muso.
In questa sfilata, sempre
da sinistra, le gomme non
ribassate da 13 pollici,
le balestre paraboliche anteriori
seguite dagli assali rigidi con
i freni a disco dell’avantreno,
il pacco di lame trapezoidali
che regge il tandem posteriore
con doppia riduzione e tamburi.
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