Powertrain 2023-10

OTTOBRE 

2023 

N° 10 

EURO 5,00 

Un mare di 

ALTERNATIVE 

VADO E TORNO EDIZIONI 

www.vadoetorno.com 

ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. 

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) 

art. 1, comma 1, LO/MI 

• SI FA UN GRAN PARLARE DI 

COMBUSTIBILI ALTERNATIVI 

• PERKINS CI HA RACCONTATO IL 12,9 LITRI 

E LA VIA BRITANNICA ALLA TRANSIZIONE 

• CANNES PER INTERO, GENOVA COME 

ANTICIPAZIONE E ATENA AL SEAFUTURE

Ottobre 2023 

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SOCIAL: 

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18 


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IL SONDAGGIO 

DEL MESE 

Tassi di interesse. La mazzata 

che ammazzerà Oem e fornitori? 

Rispondi su 

powertrainweb.it 

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni 

non sono basate su un campione scientifico 

LE RISPOSTE DI 

SETTEMBRE 

Con l’Ips 40, capace di erogare 

fino a 8.000 cavalli con un 

allestimento quadruplo, Volvo 

Penta ha fatto scacco matto nel 

diporto? 

58% 

sì 

42% 

no 

ASSOCIAZIONI 

10. Federtec: 

Cambia tutto: presidente, 

consiglieri e governance 

14 Unem: 

La seconda parte dell’intervista 

sui carburanti alternativi 

EVENTI 

18. Perkins: 

A Londra ci ha spiegato 

il 12,9 litri e tutto il resto 

22. Hydrogen Experience: 

Federchimica Assogastecnici 

e i vantaggi dell’idrogeno 

MARINI 

24. Salone di Cannes: 

L’anno scorso il metanolo, 

quest’anno gli ibridi 

28. Anteprima Genova: 

Anticipazioni di quanto 

leggerete a novembre 

30. Commerciali: 

mtu: i traghetti equipaggiati 

con le 4000 a gas 

32. Seminario Atena: 

Combustibili alternativi. 

Al SeaFuture di La Spezia 

COMPONENTI 

36. Veil: 

Dieci candeline sulla torta 

dell’efficienza energetica 

38. Matrix: 

1,5 GW di sistemi di accumulo 

a batteria. In Italia 

39. Cmtg: 

Accelerometri per le vibrazioni 

di turbo e collettori 

RUBRICHE 

4. Editoriale 6. Hi-Tech 

8. Automotive 40. La vie en 

rose 42. VeT 50. Oem&motori 

SOMMARIO 

3

QUELLA TASSA DEI TASSI 

Powertrain 

INTERNATIONAL 

EDITORIALE 

La Banca centrale europea ha 

deciso: non è terminata la stagione 

dell’austerità, i tassi s’hanno da 

rialzare. Ancora una volta. Siamo 

arrivati al 4,5% sui rifinanziamenti 

principali, al 4% sui depositi, al 4,75% 

sui prestiti marginali, con effetto dal 

20 settembre 2023. Del resto, Christine 

Lagarde, nostra signora dei tassi, 

mercoledì 28 giugno al Forum delle 

banche centrali organizzato a Sintra, in 

Portogallo, era stata più che esplicita: 

«Non stiamo considerando una pausa». 

Anche la Federal Reserve, dal canto 

suo, non prende l’inflazione sottogamba. 

«Dobbiamo mantenere i tassi alti per 

diverso tempo»: parole del presidente 

della Fed, Jerome Powell. Il costo del 

denaro negli States si attesta fra il 5,25% 

e il 5,50%, mai così altro nel terzo 

millennio (ad essere pignoli, dal gennaio 

2001). Le premesse sono queste, sempre 

per bocca del governatore, al simposio di 

Jackson Hole, che si è tenuto dal 24 al 27 

agosto a Kansas City. «La Fed manterrà 

una politica monetaria restrittiva» fino a 

quando l’inflazione non avrà traguardato 

la fatidica soglia del 2%. E la Cina che 

fa? A giugno, la Banca popolare cinese 

ha ridotto il Loan prime rate a un anno, 

punto di riferimento per i prestiti alle 

imprese, dal 3,65% al 3,55%, mentre 

l’Lpr quinquennale, utilizzato per i prezzi 

dei mutui, è stato ridotto dal 4,3% al 

4,2%. E il successivo 15 agosto, sorpresa! 

Il gavettone ferragostano, la Banca 

popolare cinese l’ha tirato alla curva 

calante dello scenario economico interno. 

Un ulteriore taglio del tasso di interesse 

praticato sui finanziamenti a un anno di 

15 punti base, ora al 2,5%. 

L’inasprimento delle condizioni di 

finanziamento sulle due sponde 

dell’Atlantico lascia spiragli aperti ai 

refoli di recessione per gli Oem. Dopo 

l’abbuffata di macchine dovuta agli incentivi 

4.0, ai vari ecobonus, al pre-buy, 

considerando l’inflazione, lo sclerotizzarsi 

del caro gasolio e i venti di guerra, le 

difficoltà di accesso al credito potranno 

ulteriormente drenare i flussi di cassa 

degli utilizzatori finali? 

1 

HYDROGEN 

rising era 

Cover with Liebherr H2 common rail - Hydrogen in the 

spotlight: Lhyfe and Westport - CNH Industrial Tech Day 

in Phoenix, Arizona - Bauma, EIMA and METS in a glance 

The gentle 

EVOLUTION 

1 

In UK, where JCB tested hydrogen machines - AGCO Core 75 - 

e-way: the tractors scenario and Eleo’s battery plant opening - 

H2: NGV, Liebherr, Prinoth&FPT - Comparisons: 11 liter engines 

1 

INTERNATIONAL 



Some bright 

IDEAS 

INTERNATIONAL 

Automotive: H2 ICE at Politecnico di Milano - Maserati Folgore 

and FPT Industrial - SeaFuture - Venice Boat Show - Bimotor 

tested Stage V - Alternatives: AS Labruna, NGV, Punch - Volvo IPS 

1 

Leader in 

EFFICIENCY 



www.powertraininternationalweb.com 

www.dieseloftheyear.com 

ISSN 0042 

Press Register n. 4596 – April 20th 1994 

Poste Italiane Inc. – Mail subscription 

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46) 

Art. 1, subsection 1, LO/MI 

POWERTRAIN SUPPLEMENT 

January 2023 

Powertra 

PowertraIN 


Scania DC13 is the Diesel of the Year 2023 - An overview 

on power generation - CONEXPO-CON/AGG: an impressive 

amount of news - Comparisons: 7.5L - Batteries: Segula 





ISSN 0042 

Echoes from 



D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46) 


POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT 

March 2023 

TAIWAN 





ISSN 0042 



Chronicles from Taipei, the city with an electric heart - 

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46) 



September 2023 

E-trucks: Iveco and Nikola take different paths & ACT 

Expo - ConExpo: Danfoss, Deere, Kubota, Parker, Volvo 

INTERNATIO 





ISSN 0042 



D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46) 



May 2023 





ISSN 0042 



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July 2023 

4 

1 

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Bosch e l’idrogeno 

Cgt e la cogenerazione di Surgital 

CONTABILITÀ 

ORDINARIA 

«Qui a Stoccarda-Feuerbach, nello 

stabilimento la cui storia risale a più di 

qualsiasi altro stabilimento Bosch, il futuro 

dell’idrogeno sta per realizzarsi», ha 

dichiarato Stefan Hartung, presidente del 

CdA di Bosch. «Con l’idrogeno, Bosch 

prevede di generare entro il 2030 un 

fatturato di circa 5 miliardi di euro» 

Bosch ha avviato la produzione 

di celle a combustibile nello 

stabilimento di Stoccarda- 

Feuerbach. Il cliente pilota è 

Nikola, con il camion classe 8. Lo 

stabilimento Bosch di Bamberg, in 

Germania, fornirà lo stack di celle 

a combustibile a Feuerbach. Alcuni 

importanti componenti di sistema 

come il compressore d’aria 

elettrico e il ventilatore di ricircolo 

provengono dal plesso produttivo 

Bosch di Homburg, in Germania. 

La produzione del modulo di 

alimentazione è prevista anche 

a Chongqing. I componenti necessari 

proverranno dallo stabilimento 

di Wuxi. «Bosch è la prima 

azienda a produrre questi sistemi 

sia in Cina che in Germania», ha 

affermato Stefan Hartung, presidente 

del CdA di Robert Bosch. 

Inoltre, Bosch prevede di produrre 

stack per applicazioni mobili negli 

Stati Uniti, ad Anderson, nella 

Carolina del Sud. In tutto il mondo, 

l’azienda prevede che, entro il 

2030, dei nuovi camion del peso 

di sei tonnellate o più, uno su cinque 

sarà dotato di un propulsore a 

celle a combustibile. All’inizio del 

2023, Bosch ha iniziato a costruire 

prototipi per l’elettrolisi utilizzando 

membrane a scambio protonico; in 

altre parole, il contrario del metodo 

di conversione dell’energia utilizzato 

nelle celle a combustibile mobili. 

A partire dall’autunno, l’azienda intende 

rendere disponibili prototipi 

da 1,25 Megawatt per applicazioni 

pilota ed è sulla buona strada per 

avviare la produzione in serie nel 

2025. Bosch sta esplorando diverse 

opzioni per l’utilizzo dell’idrogeno. 

Le celle a combustibile stazionarie 

ad ossido solido possono essere 

utilizzate per la generazione distribuita 

di energia e calore. In un progetto 

pilota presso l’ospedale di 

Erkelenz, vicino a Colonia, Bosch 

intende utilizzare questa tecnologia 

per raggiungere un’efficienza complessiva 

del 90%. La microcentrale 

funzionerà inizialmente a gas 

naturale, ma potrà essere convertita 

in idrogeno verde. Oltre al 

propulsore a celle a combustibile, 

Bosch sta lavorando anche al motore 

a idrogeno, sviluppando sistemi 

sia per l’iniezione diretta che per 

l’iniezione diretta di idrogeno. Questa 

soluzione è particolarmente indicata 

per mezzi pesanti su lunghe 

percorrenze con carichi pesanti. Il 

motore a idrogeno dovrebbe essere 

lanciato a partire dal 2024. 

È UN BEL TIPO 

L’operazione di aggiornamento della centrale 

di cogenerazione della Surgital, specializzata in 

pasta fresca surgelata, è stata condotta da Cgt. 

Sono stati previsti impianto fotovoltaico integrato 

e sistema di comando e controllo “AI” 

Cgt si è occupata della rivitalizzazione 

(o se preferite, 

revamping) chiavi in 

mano di un impianto industriale 

di cogenerazione. Ci troviamo 

in Romagna, dove Surgital 

risponde all’antica vocazione 

territoriale della pasta fresca, 

in questo caso surgelata: ogni 

giorno 30 tonnellate di sughi 

pronti, 175 tonnellate di pasta 

fresca surgelata e 90.000 piatti 

Il Presidente di Isotta 

Fraschini, Sergio Razeto (a 

destra), ha presentato il nuovo 

amministratore delegato, 

Andrea Bochicchio (a sinistra), 

in un incontro tenutosi lunedì 

11 settembre, seguito dalla 

presentazione alle Rsu locali 

il 12. «Ringrazio il Gruppo 

Fincantieri e CdA di Isotta 

Fraschini Motori per la fiducia 

datami», ha commentato 

Bochicchio. «Sarà 

fondamentale allineare le 

pronti. La cogenerazione assolve 

il fabbisogno di una potenza 

di 4,3 MW, energia elettrica, 

termica e frigorifera, con 

una riduzione di CO 2 

di quasi 

2.000 tonnellate all’anno che 

arrivano a 2.900, grazie a un 

impianto fotovoltaico integrato. 

L’impianto è stato fornito 

completo di una piattaforma 

di comando e controllo di tutti 

i sistemi di produzione energetici 

basata su modelli “AI” e 

“machine learning”. Edoardo 

Bacchini, fondatore e amministratore 

delegato di Surgital, ha 

dichiarato: «Oggi soddisfiamo 

autonomamente il 90% del nostro 

fabbisogno energetico». 

Bochicchio è l’AD di Isotta 

nostre azioni con la strategia 

‘Future On Board’ del gruppo 

Fincantieri. Questo impegno 

comporterà uno sforzo 

continuo nell’innovazione e 

nello sviluppo di soluzioni 

sostenibili per una vasta 

gamma di settori, non solo 

quello marino. Dobbiamo 

migliorare i nostri prodotti 

e servizi, adottare pratiche 

operative di miglioramento 

continuo e abbracciare la 

digitalizzazione». 

Il revamping del 

sito cogenerativo 

della Surgital 

è completo di 

pannelli solari 

e piattaforma 

di controllo 

“intelligente” 

HI-TECH 

Eolico offshore galleggiante: Italia sul podio 

L’Italia è il terzo mercato a livello 

mondiale per potenziale di sviluppo 

dell’eolico offshore galleggiante e, 

in prospettiva, leader della filiera 

tecnologica in Europa. In coerenza 

con il REPowerEU, il Piano 2030 

del settore elettrico elaborato da 

Elettricità Futura prevede 85 GW 

di nuovi impianti a fonte rinnovabile 

nel periodo 2022-2030 (di cui 25 GW 

eolico) per portare la potenza totale 

rinnovabile installata in Italia a 143 

Gigawatt. 

Secondo l’Osservatorio Permitting 

di Anie Federazione, al 30 giugno 

2023 erano depositate presso il 

Ministero dell’Ambiente e della 

Sicurezza Energetica istanze di 

impianti a fonte rinnovabile per la 

Valutazione di impatto ambientale 

(Via) per complessivi 108 GW. 

Secondo dati Terna, a fine 2021 la 

potenza totale rinnovabile in Italia 

era pari a 58 GW. Nel 2022 sono 

stati installati 3 GW di rinnovabili in 

Italia, 11 in Germania, 6 in Spagna 

e 5 in Francia. Per il 2023, infatti, 

la stima dell’installato elaborata 

da Anie Federazione ed Elettricità 

Futura, in base a dati Terna, è di 6 

GW di rinnovabili. Sono 76 i GW di 

rinnovabili da installare in Italia dal 

2024 al 2030 per centrare l’obiettivo. 

Considerando che circa 8 GW 

degli impianti esistenti dovranno 

essere sostituiti perché obsoleti, 

per raggiungere i 143 GW al 2030 

sarà necessario realizzare oltre 12 

GW all’anno. Si tratta di un percorso 

che permetterà di creare in Italia 

360 miliardi di benefici economici e 

540.000 nuovi posti di lavoro al 2030. 

L’eolico offshore flottante in Italia è 

la tecnologia più giovane e secondo 

gli studi del Politecnico di Torino 

ha un potenziale di 207,3 GW, pari 

a 3,4 volte la potenza rinnovabile 

totale installata al 2022. 

6 

7

iaa mobility. Monaco di Baviera 

SI È RISTRETTO 

IL SALONE 

Nuovo nome, nuova sede, nuova formula: la Iaa 

Mobility di Monaco e la crisi dell’automotive tedesco. 

La Germania stenta ad arginare l’avanzata cinese. 

Di Stellantis c’era solo Opel. Assenti anche GM, Toyota 

e Mazda. Presenti i padroni di casa del gruppo VW e 

tanti marchi cinesi, che non hanno badato a spese 

AUTOMOTIVE 

L 

a prima edizione di Iaa Mobility a Monaco, 

nel 2021, aveva fatto sperare bene: lanciata a 

ridosso dell’apertura dell’Oktoberfest, aveva 

raccolto una platea di oltre 700 espositori, stuzzicati 

dall’idea di aprirsi a una visione più ampia 

rispetto alla Internationale Automobil-Ausstellung 

di Francoforte, “deceduta” nel 2019 dopo aver visto 

dimezzarsi il pubblico nel giro di meno di un 

decennio. Grazie alla presenza di grandi nomi della 

tecnologia – a partire dal colosso dei microprocessori 

Qualcomm fino a Catl, primo produttore al 

mondo di batterie – l’edizione 2023 della nuova Iaa 

con il sottotitolo “Experience Connected Mobility” 

non è impossibile che riesca a ripetere l’exploit di 

portare a Monaco più di 400mila visitatori paganti. 

Ma l’assenza di molti grandi nomi dell’automotive 

planetario ha dato la misura della tempesta in cui 

navigano i costruttori tedeschi. 

Nuova formula, vecchie grane 

La nuova formula open space, con un’ampia gamma 

di fuorisalone, e il gran numero di costruttori 

di biciclette e minicar elettriche presenti nei padiglioni 

non può compensare lo striminzito elenco 

di grandi marchi sbarcati alla Iaa 2023: oltre alle 

Case tedesche, si sono visti il gruppo Renault, gli 

americani di Tesla (prima volta in Europa, con il 

restyling di Model 3) e Lucid. Ma, soprattutto, una 

folta pattuglia di marchi cinesi tra cui spiccano i 

nomi di Byd, Dongfeng, Hozon, Leapmotor, MG 

Motor, Seres e XPeng. Il ruolino delle assenze 

comprende invece l’intera Stellantis, fatta eccezione 

per il marchio di casa Opel, i colossi General 

Motors e Toyota, poi Mazda e Suzuki, per non 

parlare di Jaguar, Land Rover o Volvo oppure delle 

supercar firmate Ferrari, Maserati o McLaren. Ha 

voltato le spalle alla Iaa pure un marchio top di 

gamma come Bentley, nonostante sia a tutti gli 

effetti controllato da VW Audi. Le novità sfoderate 

dall’auto Made in Germany per arginare l’avanzata 

cinese, peraltro, si sono contate sulle dita di una 

mano. Audi, per rispettare l’ordine alfabetico, non 

ha neppure esibito un nuovo modello completo, 

ma si è limitata a rendere pubblici gli interni del 

suv elettrico Q6 e-tron presente ancora con la carrozzeria 

camuffata. Un po’ meglio Bmw, che ha 

avuto l’onore della foto ricordo con il cancelliere 

Scholz in versione “pirata” (con un occhio bendato 

in seguito a un incidente mentre faceva jogging). 

Gli ingegneri di Monaco hanno puntato sull’affascinante 

prototipo Neue Klasse che richiama nel 

nome la nascita nel 1962 delle berline bavaresi di 

fascia alta: una piattaforma elettrificata innovativa 

per una nuova famiglia («6 modelli in 24 mesi» 

ha promesso il Ceo Oliver Zipse) di auto e suv di 

segmento D. Tutto in arrivo dal 2025 all’insegna 

della “digital emotional experience”: design minimalista, 

emissioni zero ma anche “vetture amichevoli 

e facili da guidare”. Una novità e mezzo 

da Stoccarda: da un lato il concept Cla Class che 

anticipa la compatta del 2025, basata su una nuova 

piattaforma a batteria che, a taccuini chiusi, i vertici 

della Stella sussurrano che potrebbe disporre 

di più di 700 chilometri di autonomia. 

Classe E alla sesta 

Dall’altro, la sesta reincarnazione della Classe 

E, chiaramente ispirata nelle linee alla sorella 

EQ-E e dall’inquietante dettaglio (caro al mercato 

dell’Estremo Oriente) di una calandra dalla cornice 

retroilluminata a led. Meglio non sapere che ne 

pensi Bruno Sacco, oggi novantenne e padre dei 

modelli più iconici degli anni Ottanta e Novanta. 

Ma molti tra i presenti hanno tirato un respiro di 

sollievo nello scoprire che tra le motorizzazioni 

della Classe E MY 2024, tutte plug-in con 100 

chilometri di autonomia elettrica, continueranno a 

essere previste quelle a gasolio. Opel by Stellantis, 

come già visto per Lancia con la Pu+Ra HpeE, 

ha portato a Monaco il concept Experimental, una 

coupé a ruote alte che anticipa i canoni estetici 

dei modelli di nuova generazione ed è anche un 

clinic test per valutare l’appetibilità di una rinascita 

della sportiva Manta. Prestazioni elevate cui 

strizza l’occhio anche Volkswagen che alla Iaa ha 

mostrato il concept ID.Gti, versione sportiva della 

ID.2all, l’auto elettrica da città “per tutti” in arrivo 

nel 2025, con autonomia fino a 450 km e prezzo 

target inferiore ai 25.000 euro. Per le famiglie 

la buona notizia è la conferma della disponibilità 

come MY 2024 della rinnovata Volkswagen Passat, 

esclusivamente in versione station wagon, con 

motori a benzina, gasolio e ibrido plug-in. Forti 

dell’indiretto sostegno del cancelliere Scholz, che 

in apertura della Iaa ha parlato del fatto che «la 

concorrenza delle auto elettriche straniere deve 

essere uno stimolo e non un motivo di preoccupazione 

per i costruttori tedeschi», i marchi cinesi 

hanno allestito stand faraonici, presentando novità 

in tutti i segmenti e per tutte le tasche. Dalle 

citycar biposto (più dei quadricicli che delle auto 

vere e proprie) T03 di Jia Yuan EV e YoYo di 

Xev al fantascientifico monovolume D9 firmato 

da Denza, il marchio di lusso del gruppo Byd che 

per lo sbarco in Europa ha scelto di affiancare ai 

già noti modelli elettrici Atto 3, Han e Dolphin la 

berlina Seal e il suv Seal-U. 

Primato cinese 

Senza dimenticare l’utilitaria MG3 e la cabrio supersportiva 

Cyberster presentati da MG, un tempo 

bandiera del british style o dal 2007 nelle mani dei 

cinesi di Saic; oppure la famiglia di tre suv a batteria 

dei segmenti C, D ed E esposti da Seres, tutti 

con trazione integrale, oltre 500 km di autonomia 

e, nel caso dell’ammiraglia Seres 7, pure un range 

extender di serie. 

Uno strapotere dagli occhi a mandorla che non è 

certo contrastato dalle altre due new entry compatte 

di Smart e Mini. Il suv sportivo Smart #3 da 4 metri 

e 40 è frutto della collaborazione tra Mercedes e 

Geely, prodotto a Xian; quanto alla Mini Cooper, 

quarta generazione della Mini “classica”, non solo 

è stata sviluppata in collaborazione con Great Wall, 

ma le due versioni a batteria (autonomia da 380 o 

480 chilometri) sono costruite a Zhangjiagang in 

Cina e, forse, dal 2025 anche a Oxford. 

Gli organizzatori 

si ritengono 

comunque 

soddisfatti. 

A Monaco di 

Baviera, dal 5 al 

10 settembre, 

sono arrivati oltre 

500mila visitatori, 

con 750 espositori 

provenienti da 

38 Paesi. L’area 

espositiva si è 

sdoppiata tra la 

Messe München (la 

“casa” del Bauma) 

e l’Iaa Open Space 

che ha coinvolto 

il centro storico. 

Il Salone del Mobile 

di Milano ha fatto 

scuola? 

8 

9

federtec. Governance e Direttivo 

IL MEGLIO DI 

OGNUNO 

Federtec ha ridisegnato la governance 

per fare rete, scardinando le 

resistenze “particulari” (scomodando 

Macchiavelli) e per il “need to 

achievement” in termini identitari. 

Fare emergere il continente sommerso 

dei componentisti è la missione 

dell’associazione presieduta da Mauro 

Rizzolo, affiancato da 4 vicepresidenti 

con deleghe operative e funzionali 

terra 

C 

’era una volta Assiot, e con lei c’erano Assofluid 

e Fndi. Nel 2019 le prime si fusero in Federtec, 

la casa comune del settore oleoidraulico 

e pneumatico e degli organi di trasmissione e 

ingranaggeria. Dal 24 febbraio 2022 sono diventati 

“coinquilini” a pieno titolo anche quelli di Fndi (Federazione 

nazionale della distribuzione industriale). 

Riunitasi il 14 giugno presso Villa Quaranta a Pescantina 

(Verona), Federtec ha cambiato squadra, 

organigramma e marcia. La volontà è quella di radicarsi 

nel territorio, fare rete ed emergere come soggetto 

visibile e riconoscibile nella filiera. La voglia 

di accelerare sul fronte della comunicazione è tanta 

ed emerge dalla presentazione del neopresidente 

Mauro Rizzolo, Deputy country manager Italy 

Schaeffler Italia, che sostituisce Fausto Villa. Tuttora 

ancorato a Federtec nelle vesti di consigliere, 

il “past president” si è congedato così: «Trent’anni 

di vita associativa testimoniano tanta passione per 

il nostro lavoro». La palla passa definitivamente a 

Rizzolo, che esordisce fissando i paletti anagrafici 

dell’associazione. «Federtec è nata dalla fusione di 

Assiot (associazione che ha 52 anni) con Assofluid 

(che di anni ne ha 55), cui si è aggiunta Fndi (25 

anni). Federtec rappresenta circa 15 miliardi di fatturato 

nel 2022, considerando le sole Assiot e Assofluid. 

Siamo strettamente collegati con Federmacchine, 

che rappresenta circa 55 miliardi, compresi 

i 15 di Federtec». Il presidente esprime un concetto 

chiave, fondativo di questa iniziativa e di quelle che 

seguiranno: «Il mondo della componentistica non è 

ancora sufficientemente conosciuto». E prosegue: 

«Abbiamo intrapreso un’azione forte, che consiste 

nella fusione delle associazioni. L’impresa solitaria 

non ha futuro, se vuole valorizzarsi deve fare rete, 

è un passaggio obbligatorio. L’integrazione è la 

soluzione migliore per “essere sul pezzo” e utilizzare 

le competenze di ognuno. Siamo determinati a 

orientare Federtec all’operatività, in modo chiaro 

ed efficiente. Il motto che esprime la nostra governance 

è: “Il meglio di ognuno di noi, insieme”. 

Tutte le sotto-associazioni e i settori di riferimento 

sono rappresentati nella nuova governance, dal 

momento che le aziende associate hanno diverse 

connotazioni, dalle medio-piccole, alle multinazionali, 

a quelle orientate all’estero, alcune radicate 

nel territorio, qualche eccellenza italiana. Il comune 

denominatore è che sono fortemente orientate 

all’innovazione. Sia chiaro che rappresentiamo gli 

interessi di tutti, nessuno escluso». 

I cinque principi cardinali della policy, da applicare 

nella pratica quotidiana sono: il valore condiviso, 

la cultura d’impresa, la territorialità, l’etica e la responsabilità 

(che risponde alle le tre “t” anglofone: 

trust, transparency, team work), la passione. Mauro 

Rizzolo enuncia quindi le linee guida per identificare 

i punti di miglioramento: «Dobbiamo essere flessibili. 

Abbiamo in calendario la riorganizzazione 

della segreteria, che deve essere rinforzata all’uopo. 

Ci impegneremo nelle attività di comunicazione, 

per garantire una reattività veloce e concreta. Serve 

una struttura che metta a terra nei tempi giusti sia 

i temi per la comunicazione che per il marketing». 

L’organigramma di Federtec contempla quattro vicepresidenti: 

Carlo Contasta (Fitcontasta) con delega 

alle “Sinergie di filiera”; Domenico Di Monte 

(Pneumax) con delega alle “Relazioni interassociative”; 

Paolo Marzocchi (Marzocchi Pompe) con 

delega a “Competitività e Imprese”; Sergio Sartori 

(Leonardo) con delega a “Innovazione e Tecnologia”. 

A Villa Quaranta sono emersi anche i nomi degli 

altri componenti del Consiglio Direttivo: Alessandro 

Carmona (Danfoss Fluid Power), Lorenzo 

Cattini (Cattini e Figlio), Fabio Gallo (Carraro) e 

Mikaela Mazzer (Smart Protections), a cui si aggiungono 

i presidenti delle associazioni di settore: 

Elisa Brescianini (Link International) per Assiot, 

Roberto Renzini (Saip) per Assofluid, Mariangela 

Tosoni (Tosoni Fluidodinamica) per Fndi e il rappresentante 

per Assofluid Luca Stucchi (Stucchi), 

oltre al già citato Past President Fausto Villa (Camozzi 

Group). 

Sarà Domenico Di Monte a introdurre la delega a 

“Competitività e Imprese”, per l’assenza forzata di 

Marzocchi. «Non si tratta di semplici commissioni 

operative, col rischio di ridurre la potenza di fuoco 

e la flessibilità nell’organizzazione dei contenuti» 

premette Di Monte. «Il criterio è quello delle macroaree, 

che contengono commissioni e progetti in 

carico a diversi gruppi di lavoro. Federtec è un 

ecosistema di aziende, accomunate per tipologie, 

ambiti settoriali o altre caratteristiche, come l’appartenenza 

di filiera, le tecnologie etc. Con le quattro 

deleghe copriamo tematiche che investono la 

competitività di sistema. La gestione dei dati rientra 

in questa delega. Il dato è un elemento essenziale 

per elaborare strategie. Potranno essere applicati 

focus specifici (sicurezza, sostenibilità, lavoro) per 

raccogliere le informazioni necessarie ed elaborare 

le adeguate strategie. In questo ambito rientra 

anche la partecipazione a fiere ed eventi, in Italia 

e all’estero. Sintetizzando, la missione del gruppo 

è aiutare a comprendere i fattori di successo e definire 

i trend socioeconomici del comparto. Quando 

parlo di reportistica, mi riferisco alla rielaborazione 

dei dati consuntivi e all’esercizio di un outlook 

previsionale, su quello che succederà nei mercati di 

riferimento più che ai luoghi di produzione». 

Sulla delega “Innovazione e Tecnologia” interviene 

il diretto interessato. Sergio Sartori, Head 

of analysis & innovation di Leonardo. «L’oggetto 

principale è la volontà di valorizzare le competenze. 

Federtec è il volano dei cambiamenti tecnologici, 

come quelli relativi a digitalizzazione, elettrificazione, 

cybersecurity. Vogliamo trasformare questi 

concetti in effettive opportunità, creando un luogo 

di incontro, una fucina di pensieri per la discussione 

delle tematiche, attingendo alle competenze dei 

nostri associati. Un secondo cardine è imperniato 

su ecosistema e rappresentatività e prevede la partecipazione 

ai tavoli normativi nazionali e internazionali. 

Questa delega contempla la valutazione e 

l’analisi delle direttive europee, eventualmente con 

la definizione di un position paper. Il ruolo fondamentale 

della formazione si deve esprimere nella 

collaborazione con gli istituti tecnici e le università, 

fino alla formazione diretta tecnico-specialistica 

dei professionisti e dei neoassunti. Federtec Aca- 

Il passaggio di 

consegne tra 

Fausto Villa (a 

destra) e Mauro 

Rizzolo, presidente 

neoeletto di 

Federtec, nonché 

Deputy country 

manager Italy di 

Schaeffler Italia. 


11

terra 

demy si propone di fornire un pacchetto di corsi 

che coprano le esigenze dei vari settori di nostra 

competenza». 

Carlo Contrasta ci rende edotti della delega alle 

“Sinergie di filiera”. «Anche in ragione dell’ingresso 

di Fndi, Federtec rappresenta la filiera dai produttori 

di componentistica meccanica e fluidodinamica 

fino a chi la distribuisce, che siano costruttori 

di macchine o manutentori industriali. La delega ci 

stimola a trasmettere i valori fondamentali dell’associazione 

all’interno di tutta la filiera, nel segno 

della sostenibilità, quindi dell’efficienza, tramite gli 

strumenti digitali. Abbiamo avviato alcuni tavoli di 

lavoro, tra cui quello con il Competence Center del 

Politecnico di Milano per l’integrazione dei processi 

logistici. Guardiamo anche all’intelligenza artificiale 

nei servizi legati alla manutenzione. Una 

filiera sostenibile guarda al futuro, quindi ai giovani, 

formandoli e ascoltandoli, per coinvolgerli nei 

processi decisionali». Annotazione per il cosiddetto 

“gender gap”. «Le nostre aziende sono a carattere 

prevalentemente maschile, bisogna dunque valorizzare 

il femminile. Coinvolgeremo le donne in un 

gruppo dedicato, che agevoli ed enfatizzi la loro 

partecipazion. Dobbiamo allargare i nostri orizzonti 

e scrivere il futuro. La giornata del distributore è 

da sempre un momento di confronto. Sarebbe bello 

arrivare un giorno alla scrittura di una carta dei 

valori condivisi». 

Domenico Di Monte reindossa i suoi panni per introdurci 

alla delega sulle “Relazioni interassociative”. 

«Federtec è un ecosistema, che per svilupparsi 

deve interfacciarsi con gli altri sistemi. Puntiamo 

quindi a sviluppare i rapporti con le entità con cui 

dobbiamo interagire. È un’antica vocazione, precedente 

alla costituzione dell’associazione. Dobbiamo 

confermarci interlocutori credibili per chi volesse 

instaurare rapporti con noi. Il nostro modello 

associativo è diverso, perché concilia il modello 

territoriale, di tipo confindustriale, che accorpa 

per geolocalizzazione, e altri modelli legati ai singoli 

comparti». La componentistica è penalizzata 

in quanto a rappresentanza e visibilità all’interno 

dell’ecosistema “beni strumentali”. Di Monte puntualizza: 

«Ci proponiamo di interagire con l’istituzione, 

quando richiede un piano industriale. Questo 

interlocutore deve sapere entrare nel merito delle 

tecnologie, non può limitarsi al principio della territorialità. 

Dobbiamo parlare sempre più del macroambiente 

tecnologico, non solo del prodotto. Mi 

riferisco ai rapporti strutturati e continuativi con 

i costruttori di beni strumentali, rappresentati da 

Federmacchine, che non possono prescindere da 

noi. Se la macchina deve essere “intelligente”, lo 

devono di conseguenza essere anche i componenti. 

Il vantaggio competitivo è tale solo se è difendibile 

e duraturo. Abbiamo istituito rapporti con i nostri 

omologhi europei, come Cetop, che rappresenta le 

associazioni come Assofluid, ed Eurotrans, corrispettivo 

del Cetop per quanto riguarda le trasmissioni 

di potenza. Abbiamo progetti in essere per 

stabilire un confronto diretto con Vdma, per dialogare 

a fare sentire all’unisono la nostra voce sui 

tavoli europei: la Germania e l’Italia costituiscono 

la gran parte dell’eccellenza meccanica europea. 

Questo vale anche sul suolo nazionale, con Confindustria 

e Mise». 

La memoria delle tre associazioni confluite in Federtec 

sopravvive nei contributi dei rispettivi vertici. 

Elisa Brescianini (Assiot) precisa: «Assiot coagula 

52 aziende del settore organi di trasmissione, 

riduttori, ingranaggi, variatori di velocità, cuscinetti 

e sistemi lineari (in questo ambito vantiamo i 

quattro principali attori al mondo), giunti, sistemi 

di controllo, software. I vicepresidenti sono Lorenzo 

Cattini, dell’azienda omonima, e Bruno Ferri, di 

Rossi-Harbasit. Tasteremo il polso agli associati 

per sondare le specifiche esigenze. Avevo 23 anni 

e mezzo quando partecipai al primo evento Assiot, 

sotto il cappello di Eurotrans, mi sentivo a casa 

allora e tuttora». 

Roberto Renzini (Assofluid): «Sono l’amministratore 

delegato di Saip, dalla fine del 2022, e l’ho immediatamente 

veicolata nell’associazione. Assofluid 

rappresenta oltre 6 miliardi, all’interno di Federtec, 

con 180 aziende e 27mila addetti. Sono convinto 

che sia fondamentale associarsi per le aziende 

medio-piccole. L’obiettivo del prossimo triennio è 

rendere operativa la governance, fornendo servizi 

utili agli associati, confidando che altri si associno, 

perché siamo penalizzati dalle divisioni». 

Infine, Mariangela Tosoni (Fndi): «Siamo stati gli 

ultimi in ordine temporale a fonderci in Federtec. 

Dopo 25 anni, è cambiata la vision, grazie al “driver” 

Fausto Villa, il timoniere di questo processo. 

La direzione è quella della condivisione, di attività, 

tecnologie e filiera. Rappresentiamo circa 70 

aziende, un numero bassissimo rispetto alla distri- 

buzione industriale in Italia, tipicamente aziende 

medio-piccole a conduzione familiare. I consiglieri 

Fndi spesso sono i titolari delle aziende. Anche tanti 

nostri clienti sono di piccola taglia e familiari. A 

loro forniamo molto più di un componente, frequentemente 

diventiamo system integrator». 

A questo punto esplicitiamo la tendenza in atto. 

Il 2022 ha visto il settore crescere del 16,3%; la 

produzione ha raggiunto un valore di 14,4 miliardi 

di euro, superando di ben 2 miliardi di euro il 

già ottimo risultato del 2021. Nel 2022 le importazioni 

di settore sono aumentate del 18,7% rispetto 

all’anno precedente, mentre l’export ha registrato 

una crescita di 15,4 punti percentuali, permettendo 

così al saldo della bilancia commerciale di crescere 

dell’11,5% e raggiungere un valore di oltre 3,8 miliardi 

di euro. Anche il 2023 si è aperto col segno 

più, seppure con valori non paragonabili a quelli 

del 2022. Il quadro macroeconomico atteso, dopo 

la marcata crescita nel corso del 2022, sarà presumibilmente 

conservativo o al più in leggera crescita 

rispetto allo scorso anno, complice l’aumento dei 

tassi di interesse che riduce la propensione delle 

aziende a nuovi investimenti. 

Nella chiacchierata con i giornalisti, a microfoni 

spenti, sono emerse alcune chiare indicazioni sulle 

quali si innerva la governance. 

Secondo Di Monte, l’evoluzione dell’associazione 

corrisponde a quella del singolo associato. L’elemento 

“disruptive” nella dialettica interassociativa 

è rappresentato dall’essere riconosciuti come 

interlocutori da qualsiasi filiera legata a Federtec. 

«Dal momento che altri enti ci riconoscono come 

interlocutori abbiamo raggiunto il nostro scopo. 

Avremo raggiunto uno degli obiettivi quando sarà 

l’istituzione principale che governa l’industria a 

chiederci supporto per elaborare progetti che ci 

coinvolgono». Le perplessità sull’atomismo e sulla 

balcanizzazione dell’antropologia italiana, che mina 

l’associazionismo nelle fondamenta sono “eviscerate” 

anche da Mariangela Tosoni: «Le associazioni 

si sfaldano perché sono state vissute solo come un 

costo. Dobbiamo vincere l’inerzia di alcuni, per 

cui serve proattività. Ci interessano le visioni dei 

giovani e la sensibilità femminile per portare avanti 

un valore aggiunto. Bisogna superare i retaggi 

del passato». A proposito di vantaggi percepiti e 

condivisi, secondo Di Monte instaurare relazioni 

con altri soggetti significa fare economie di scala 

e consentire agli associati di accedere a servizi ai 

quali altrimenti non avrebbero accesso. Consentire 

di sfruttare le best practice esistenti, le proprie e 

quelle di altri. 

Secondo Sergio Sartori il cambiamento è in atto 

ed è sistemico: «Il componente produce dati che si 

inseriscono in un circuito, non si può ragionare al 

singolare. Dobbiamo instaurare un rapporto che 

sia più in parallelo che a matrice». 

Nella foto grande, 

il primo sulla destra 

è Domenico Di 

Monte. In basso, 

da sinistra: 

Mariangela Tosoni, 

Elisa Brescianini, 

Roberto Renzini. 

I soci Federtec 

hanno bisogno 

di una fiera di 

settore? 

A questa domanda 

risponde il 

presidente, Mauro 

Rizzolo. «È un tema 

che porteremo 

sul tavolo, non 

sarà messo a terra 

a breve. È una 

riflessione che 

stiamo facendo». 

12 

13

UNEM. Seconda parte 

È UN 

LIBRO 

APERTO 

Con Franco Dal Manso, responsabile dei 

rapporti internazionali, ambientali e tecnici di 

Unem, completiamo l’iter sulle altre opzioni 

della decarbonizzazione rispetto alla 

elettrificazione a tappe forzate. Qui trovate 

un arricchimento didascalico, rispetto alle 

lettura dei soli combustibili alternativi, che 

investe, tra l’altro, il Car CO 2 

Comparator 

automotive 

Con l’ingegner Franco Dal Manso, c’eravamo 

lasciati sulla complementarietà tra low 

carbon fuel e l’idrogeno. Ripartiamo da qui. 

Quale posizione ha assunto Unem nei confronti 

degli e-fuel? 

«Gli e-fuel sono un elemento fondamentale della 

nostra strategia futura. Infatti, per traguardare 

la neutralità delle emissioni di carbonio (Net 

zero emission) in tutte le modalità di trasporto 

al 2050, occorrerà obbligatoriamente rendere 

“carbon neutral” i motori a combustione interna. 

Questo obiettivo potrà essere conseguito 

unicamente azzerando la carbon intensity dei 

combustibili liquidi che gli e-fuel insieme ai biofuel 

carbon neutral possono assicurare. Gli e-fuel 

sono carburanti sintetici ottenuti dalla sintesi di 

idrogeno rinnovabile o low carbon e anidride 

carbonica ricavata dall’atmosfera o, molto più 

opportunamente, da sorgenti concentrate; la loro 

produzione si colloca perfettamente nello scenario 

evolutivo del nostro sistema di raffinazione 

verso impianti in grado di produrre carbon neutral 

fuel per la decarbonizzazione dei trasporti». 

Cosa ci racconta del Car CO 2 

Comparator? 

«L’impronta carbonica nel ciclo di vita delle vetture 

è l’unico e vero parametro che influenza la 

concentrazione di CO 2 

in atmosfera e con essa i 

cambiamenti climatici che ne derivano. È pertanto 

fondamentale, sotto il profilo ambientale, valutare 

con precisione questo parametro. Limitare il 

controllo delle emissioni di CO 2 

solo allo scarico 

delle vetture, oltre a trascurare un gran numero 

di altre emissioni climalteranti prodotte durante 

la vita del veicolo, è profondamente sbagliato in 

quanto assimila la CO 2 

riciclata (quella che non 

genera alcun aumento delle concentrazioni in 

atmosfera) a quella fossile alterando i risultati 

in termini di decarbonizzazione dei trasporti. 

Il Car CO 2 

Comparator è stato messo a punto 

proprio per misurare le emissioni di gas serra 

nel ciclo di vita delle autovetture in condizioni 

reali. È uno strumento interattivo che consente 

di valutare diversi scenari combinando i vari 

parametri che influenzano le emissioni quali, ad 

esempio, il profilo di guida, l’intensità carbonica 

nella produzione di elettricità o di fuel, il livello 

di elettrificazione del veicolo (Bev, plug-in, Hev), 

l’origine dei fuel ecc. Ognuno di questi parametri 

è modulabile in funzione del confronto che si 

vuole fare ed è basato sui dati derivati da studi 

rigorosi realizzati da Ippc, JRC - Joint Research 

Center, International Council Clean Transport 

(Icct) e Gecoair, nonché dalla letteratura tecnica 

prevalente in materia». 

Come riscrivereste la voce “neutralità tecnologica” 

nel vocabolario UE, se foste chiamati 

a farlo? 

«Unem ritiene che tutte le tecnologie potenzialmente 

in grado di contribuire alla decarbonizzazione 

dei trasporti debbano essere prese in 

considerazione, senza escludere a priori alcuna 

tecnologia: questa è la neutralità tecnologica. 

Poiché i combustibili liquidi continueranno a 

giocare un ruolo determinante in tutti i comparti 

del settore dei trasporti, accanto alle tecnologie 

dell’elettrificazione e dell’idrogeno, sarà indispensabile 

intervenire sulla carbon intensity dei 

fuel per raggiugere la neutralità delle emissioni 

di carbonio in tutte le modalità di trasporto. Una 

mobilità caratterizzata da motori a combustione 

interna alimentati da Lcf può efficacemente affiancare 

la mobilità elettrica nel trasporto stradale 

garantendo soluzioni accessibili a tutti i 

cittadini. Le condizioni fondamentali per attuare 

una normativa caratterizzata da neutralità tecnologica 

risiedono nella modifica del regolamento 

sui limiti alle emissioni di CO 2 

di auto e camion. 

Esistono infatti diverse opzioni in grado di regolamentare 

le emissioni climalteranti del trasporto 

stradale con un approccio metodologicamente 

più corretto e neutrale rispetto al regolamento 

sulla CO 2 

per auto e camion recentemente adottato. 

Unem sollecita l’adozione di meccanismi 

di “carbon trading” su tutti i vettori energetici 

impiegati nella mobilità. Tali soluzioni, accom- 

I Low carbon 

fuel (Lcf) sono 

combustibili di 

origine biogenica 

o sintetici che, 

sotto il profilo 

normativo, ai 

fini della loro 

eleggibilità per 

il rispetto degli 

obblighi, devono 

rispettare i criteri 

di sostenibilità 

definiti dalla 

Direttiva Red II. 

14 

15

automotive 

pagnate da un sistema di mercato di certificati e 

crediti, consentirà di mettere in competizione le 

diverse tecnologie così da premiare le soluzioni 

che riescono a conseguire gli obiettivi della 

transizione nel modo più efficace ed efficiente». 

Da cosa dipende la “timidezza” del legislatore 

europeo nei confronti degli Lcf? 

«Da un approccio fondamentalmente ideologico 

che vede nella mobilità elettrica l’unica soluzione 

per tutto il settore del trasporto stradale, al 

punto di vietare qualunque tecnologia alternativa, 

inclusa quella dei Lcf. Non esiste uno studio 

scientificamente solido che dimostri con certezza 

che l’unica tecnologia in grado di decarbonizzare 

il trasporto stradale sia quella elettrica. 

Quella elettrica, oltre a non essere in grado di 

azzerare completamente le emissioni climalteranti 

dei trasporti, è anche una tecnologia che 

difficilmente trasformerà la mobilità elettrica in 

una mobilità di massa. Basti pensare che attualmente 

in Europa circolano circa 250 milioni di 

automobili e solo lo 0,8% sono Bev che diventa 

l’1,5% se consideriamo anche le ibride plug-in 

(Phev) che, come emerso da un recente studio 

del Rie di Bologna, sono probabilmente la soluzione 

ottimale sotto diversi punti di vista, soprattutto 

nelle preferenze dei consumatori: puoi 

creare l’offerta, ma senza la domanda serve a 

poco. Per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione 

non basta perciò disegnare scenari 

virtuosi e fare ipotesi poco realistiche alla luce 

L’Europa svolta sui biocarburanti 

L’approvazione da parte della 

Commissione Industria del 

Parlamento europeo di un 

emendamento che fornisce 

la prima definizione europea 

di carburanti “carbon neutral” 

con l’inclusione anche dei 

biocarburanti e dei recycled 

fuels, rappresenta un valido 

contributo anche per i lavori 

delle altre Commissioni 

parlamentari nonché del 

Comitato tecnico presso 

la Commissione europea 

che si sta occupando 

dell’omologazione dei veicoli 

alimentati esclusivamente con 

combustibili “carbon neutral”. 

La Commissione europea, 

infatti, si è impegnata a 

presentare entro il prossimo 

autunno una proposta per 

di una non chiara e possibile evoluzione tecnologica. 

Sarebbe molto più saggio affidarsi a più 

soluzioni in modo che ci sia sempre un’alternativa 

in grado di farci raggiungere l’obiettivo, concentrandosi 

maggiormente su quelle che stanno 

già dando degli efficaci risultati in termini di 

abbattimento delle emissioni di CO 2 

nel settore 

dei trasporti». 

È possibile abbozzare un ragionamento in termini 

di Tco per l’utilizzatore, R&D e ingegnerizzazione 

per gli Oem. Insomma, una lettura 

well-to-wheel... 

«I Lcf presentano caratteristiche chimico-fisiche 

e merceologiche perfettamente intercambiabili 

con i combustibili fossili che vanno a sostituire. 

Pertanto, nessun adattamento tecnico è necessario 

sia per la loro distribuzione che può continuare 

ad utilizzare tutte le infrastrutture logistiche 

esistenti e sia per il loro utilizzo finale totalmente 

compatibile con tutte le motorizzazioni esistenti. 

Il loro vantaggio deriva dalla loro capacità di 

abbattimento dei gas serra dal 70% al 100% se 

valutati con un approccio well-to-wheel». 

Ha senso una “santa alleanza” tra gli attori 

coinvolti nella filiera dei combustibili biogenici, 

allo stato liquido e gassoso (biogas, biometano 

e bioGnl)? 

«Già esiste a livello comunitario, nell’ambito 

delle istituzioni europee, un’alleanza ben strutturata 

sui Lcf, come la Renewable and Low- 

l’immatricolazione post 2035 

di veicoli che funzionano 

esclusivamente con 

combustibili “carbon neutral”. 

La decisione odierna può 

costituire un primo passo per 

arrivare a quella neutralità 

tecnologica che permetterebbe 

di accelerare davvero sulla 

decarbonizzazione dei 

trasporti. 

Carbon Fuels Value Chain Industrial Alliance, 

che limita il suo campo al trasporto aereo e 

marittimo. Esistono poi alleanze informali tra 

tutti gli operatori delle filiere dei fuel che hanno 

prodotto documentazione congiunta. Il punto è 

che l’attuale Commissione europea è fortemente 

intenzionata a procedere sulla strada intrapresa 

proprio per un approccio fortemente ideologico 

Anche questi dati, alla 

pari delle informazioni 

sui carburanti a neutralità 

carbonica, che trovate nel 

box a sinistra, provengono 

dall’ufficio stampa di Unem 

(www.unem.it). 

«Nei primi sette mesi 2023 

i consumi petroliferi sono 

ammontati a 33,2 milioni di 

tonnellate, con un decremento 

dello 0,5% (-180.000 

tonnellate) rispetto allo stesso 

periodo 2022. 

I consumi di carburanti 

autotrazione (benzina e 

gasolio) sono risultati pari 

a 18,3 milioni di tonnellate, 

con un incremento dell’1,3% 

(+234.000 tonnellate) rispetto 

ai primi sette mesi 2022. 

In particolare, rispetto al 

periodo gennaio-luglio 2022: 

- la benzina totale ha mostrato 

un incremento del 7,3%, con 

una crescita analoga della 

benzina venduta sulla rete 

(+7,4%); 

- il gasolio autotrazione ha 

evidenziato un calo dello 

0,6%, mentre il gasolio 

venduto sulla rete è 

aumentato dell’1,4%; 

- il carboturbo continua il suo 

recupero verso i livelli prepandemia 

con un aumento 

del 21,1% rispetto allo stesso 

periodo 2022. 

Complessivamente in ripresa 

i consumi di raffineria per 

la produzione di energia 

elettrica e termica (+4%), dato 

il contributo che i prodotti 

petroliferi, ed in particolare i 

gas di raffineria, hanno avuto 

nel sostituire il gas naturale 

nei primi mesi dell’anno. 

In calo la carica petrolchimica 

netta (-20,8%) e il gasolio 

riscaldamento (-15,8%), 

che prescinde da considerazioni tecnologiche, 

economiche e sociali». 

Partiamo dalla seguente esternazione di Claudio 

Spinaci: «Inoltre, in questo modo mettiamo 

a rischio la nostra sicurezza energetica e 

intere filiere industriali di eccellenza con impatti 

sociali ed economici devastanti». Quanto 

incide la ricerca del consenso nella apparente 

sottovalutazione dei rischi intrinseci al consegnare 

“chiavi in mano” l’approvvigionamento 

tecnologico a una sola area dello scacchiere 

globalizzato, quando non, addirittura, a un 

solo Paese? 

«Tutto nasce dal fatto che per lunghi anni abbiamo 

avuto ampia disponibilità di energia a basso 

costo. Le politiche energetiche europee degli ultimi 

10-15 anni si sono concentrate esclusivamente 

– peraltro più a parole che nei fatti – sugli 

obiettivi di decarbonizzazione e ciò ha posto in 

secondo piano il tema della sicurezza energetica 

nel processo di transizione. La tutela ambientale 

è assolutamente necessaria, ma se a questa non 

affianchiamo contemporaneamente la sostenibilità 

economica e sociale, e quindi la sicurezza 

energetica, alla prima discontinuità si entra in 

emergenza. Cosa che è puntualmente accaduta lo 

scorso anno con il gas. La stessa cosa sta succedendo, 

purtroppo, con la decarbonizzazione dei 

trasporti per scelte che, affidandosi ad una unica 

tecnologia, comportano gli stessi rischi. 

Sicurezza energetica significa avere una programmazione 

ragionevole e di lungo termine, 

con la diversificazione delle fonti e delle tecnologie. 

L’Europa dovrebbe prenderne atto e agire 

di conseguenza». 

Consumi petroliferi gennaio - luglio 2023 

mentre si stabilizza la ripresa 

del bitume (+3,8%). 

Nei primi sette mesi 2023 

le immatricolazioni di 

autovetture nuove hanno 

evidenziato una crescita del 

20,9%, rispetto allo stesso 

periodo 2022; quelle a 

benzina hanno rappresentato 

il 28,2% del totale (come 

nei primi sette mesi 2022), 

quelle a gasolio il 19% (era il 

20,2% nello stesso periodo del 

2022), mentre le ibride Hev si 

sono attestate al 35,3% (era 

il 33,2% nello stesso periodo 

del 2022). Quanto alle altre 

alimentazioni, nel periodo 

considerato il peso delle 

auto a Gpl è stato del 9%, a 

metano dello 0,1%, di quelle 

elettriche ricaricabili dell’8,4% 

(era 8,8% nello stesso periodo 

2022), di cui 4,6% Phev/plugin 

e 3,8% Bev». 

Franco Del Manso, 

ingegnere, 

responsabile 

dei rapporti 

internazionali, 

ambientali e tecnici 

di Unem. 

16 

17

Perkins 

VISTA SUL 

TAMIGI 

È quanto traspariva dalle vetrate dell’Oblix, 

presso lo Shard di Londra, dove Perkins ha 

spiegato alla stampa di settore l’orizzonte al quale 

intende affacciarsi. È quello della transizione e 

a Peterborough lo visualizzano con il sensibile 

aggiornamento dei termici, a partire dal 12,9 

litri, con ibridi, combustibili alternativi ed 

elettrificazione, a partire dai pacchi batterie 

terra 

Ci troviamo da Oblix, Londra, al 32° piano degli 

82 disponibili, lungo i 310 metri verticali 

dello Shard. In quella che si sarebbe dovuta 

chiamare London Bridge Tower c’è lo zampino di 

Renzo Piano. Il 12 settembre, all’Oblix la padrona 

di casa è stata Perkins. Esposti sopra un ripiano, la 

serie 2600, l’ibrido, il pacco batterie e i ricambi si 

riflettono sul Tamigi. È Jason Kern, direttore global 

marketing e channel development, a inquadrare 

le ragioni della nostra presenza: «Come guidare il 

cambiamento?». La risposta risiede nelle due parole 

chiave emerse durante i diversi interventi: le leve 

devono essere i concetti di smart e di integrazione. 

Ci sono altre due parole, in realtà, pronunciate da 

Matt Coleman, product director, per identificare la 

traiettoria di Peterborough nella babele della decarbonizzazione: 

«l’esploratore agile». Lo sappiamo, e 

lo abbiamo visto nel corso degli ultimi dodici mesi, 

prima al Bauma Monaco, poi al Conexpo a Las 

Vegas, l’esplorazione di Perkins avviene principalmente 

su tre direttrici: le batterie, l’ibridizzazione e 

l’ottimizzazione dei parametri termodinamici. Nel 

breve periodo la risposta di Perkins alle richieste 

degli installatori è quella di diversificare le risposte, 

all’interno di un processo che progressivamente 

conduce all’elettrificazione. In questa direzione le 

intenzioni sono quelle di fornire soluzioni elettrificate 

per l’intera catena cinematica: «Non solo le 

batterie, possiamo fornire motori elettrici, inverter, 

sistemi e soluzioni di ricarica». Le batterie agli ioni 

di litio sono disponibili nelle versioni a 48, 300 e 

600 volt, con un approccio modulare e sistemi di 

telematica proprietari per applicazioni off-road. Il 

concetto di modularità si evince dalla risposta che ci 

è stata fornita al Bauma. «Le batterie sono progettate 

su base modulare per essere flessibili. La nostra 

offerta attuale prevede una versione da 48 Volt e 32 

kWh, che vedete allo stand insieme a quella a 300 

Volt da 64 kWh, ma è disponibile anche una 600 

Volt da 64 kWh. È possibile utilizzare più batterie 

in un unico impianto, condividendo i sistemi di gestione. 

Possiamo aumentare il numero di batterie 

in un’applicazione, aumentando così i chilowattora 

disponibili». Una batteria da 600 Volt si presta, per 

esempio, all’ibridizzazione di macchine come gli 

escavatori di medio tonnellaggio. 

Eccola qui, l’agilità 

Di fronte alla disponibilità della fonte primaria di 

alimentazione, per esempio un gruppo alimentato ad 

Hvo o metanolo, si potrebbe transitare “agilmente” 

all’elettrificazione completa. A proposito di ibridazione, 

la piattaforma è la 904, accoppiata a un gruppo 

motore-generatore da 20 chilowatt e alla trasmissione 

PG115, collegata a una batteria (5,2 kWh e 48 

Volt). Una soluzione che scaturisce dalla richiesta 

di un Oem ed è stata successivamente presentata 

ad altri costruttori. È prevista una sola centralina 

elettronica, siglata Ecm, che controlla il motore, il 

moto-generatore, la batteria e la trasmissione, utilizzando 

un controllo software basato su un modello 

in tempo reale per ottimizzare il sistema ed esaminare 

il flusso di energia. Riprendiamo i concetti di 

“smart” e “integrazione”. Perkins ha personalizzato 

il principio, assai in voga, di motore agnostico, applicandolo 

ai combustibili alternativi. «Quello che 

stiamo cercando di ottenere», ci dicono, «è un sistema 

di alimentazione che abbia le stesse prestazioni 

a fronte dell’utilizzo di carburanti diversi, che hanno 

prestazioni diverse». Da questo spunto trae origine 

il progetto Coeus, che si propone di ottimizzare le 

sezioni sensibili al delta termico, alla differente vi- 

scosità e alle variazioni in termini prestazionali dei 

vari combustibili biogenici e sintetici. L’obiettivo 

dichiarato è quello di semplificare la vita ai piccoli e 

medi installatori, per fornire un motore “plug&play” 

capace di digerire etanolo, metanolo, biometano o 

idrogeno. Tra l’altro, questa tendenza si concilia con 

un’altra insidia emergente nella decarbonizzazione, 

il rapporto con i distributori, proiettati nella nuova 

dimensione di integratori di sistema: competizione 

interna o collaborazione “win-win”? Secondo Perkins 

non c’è altra via della cooperazione. La fluidità, 

del resto, è intrinseca a questa fase ancora esplorativa 

della transizione energetica. 

In questo percorso a ritroso tra le soluzioni disponibili, 

ci inoltriamo nella direttrice della ottimizzazione 

del motore a combustione interna. Catalizzatore 

delle attenzioni dell’ingegneria è stato il 2606, 

avvistato in anteprima al Conexpo. La cilindrata 

da 13 litri è in fase espansiva, come dimostra la 

consacrazione dello Scania Next Generation DC13. 

Un’arena affollata, che si è ritagliata una finestra 

su una platea di applicazioni che spazia dalla generazione 

di potenza ai trattori da campo aperto, al 

top di gamma, ai maxi-escavatori, a certe applicazioni 

speciali (finitrici stradali, fresatrici a freddo, 

motorscraper gommati, trince ecc.). Su POWER- 

TRAIN di novembre metteremo i 13 litri disponibili 

sul mercato alla sbarra del confronto. Un elemento 

di comparazione è dato dalla architettura del C13 

Acert, di Caterpillar. Quell’esacilindrico era un 12,5 

litri, in seguito ai 130 millimetri di alesaggio e ai 

157 di corsa, che sul 2606J-E13TA diventano a 132 

per 162 mm, corrispondenti a 12,9 litri. Insomma, 

una versione maggiorata e sensibilmente aggiornata. 

Dichiara il 20% di risparmio sul Tco, che agli 

utilizzatori finali certamente schifo non fa. 

Riflessioni sul 12,9 litri 

Le linee guida dell’ingegneria di Perkins e Caterpillar 

(in giallo sarà sul mercato con la sigla C13D) 

sono state la versatilità e la compattezza. Al Conexpo 

abbiamo chiaramente inteso che la densità di 

potenza, alla massima potenza nominale, ha alzato 

l’asticella del 10% rispetto al 18 litri con soffiante 

singolo. È presentato con un allestimento inclusivo 

di radiatore, volano e alternatore preassemblati. Il 

modulo di post-trattamento è la tecnologia Toc, disponibile 

all'interno del sistema. Il miglioramento 

dell’efficienza ha consentito elasticità nel dimensionamento 

in base alle prestazioni desiderate dagli 

installatori. Per comprimere gli ingombri, il Doc è 

stato innestato sul Dpf. Allo Shard la nostra guida 

si chiama Allen Chen, americano, Engine systems 

integrator engineer. Ci ha spiegato che le sfide congiunte 

sono la capacità di emissionare e raffinare il 

motore, sia in termini di upgrade tecnologici che 

di parametri termodinamici. In poche parole, la parabola 

del motore termico. Chen ci ha descritto la 

sfidante missione del downsizing e della traduzione 

del brainstorming in disegni tecnici. L’ingegneria 

segue questo approccio, quando disegnano un motore, 

un calcolo intuitivo fondato sul metodo empirico: 

a tentativi (“I wonder, what if, let’s try”). Una 

valutazione che impatta su ogni componente. Per 

Perkins ha coniato 

il motto che 

l’accompagnerà 

nella transizione 

energetica, 

“Together, we 

power ahead” 

(“Insieme verso 

l’energia del 

futuro”). 

«Questo rebrand 

è un momento 

essenziale nella 

storia di Perkins: 

è una fase di 

trasformazione 

che contribuirà a 

definire il futuro 

del nostro settore 

e dà a tutti noi 

la possibilità di 

fare davvero la 

differenza per 

l’umanità. E nella 

lotta in continuo 

aumento per i 

talenti migliori, è un 

incentivo davvero 

interessante: 

la possibilità di 

sfidare senza 

sosta lo status 

quo, affrontare i 

problemi tecnici, 

operativi e 

ambientali più 

grandi del nostro 

tempo e inventare 

nuove tecnologie 

e sistemi sostenibili 

che servono subito 

ai nostri clienti», 

ha commentato 

Steve Ferguson, 

Presidente di 

Perkins. 

18 

19

Qui a fianco, 

Allen Chen. 

A sinistra, il 2606J. 

In basso, Jason 

Kern. A sinistra 

del direttore 

global marketing, 

uno scatto dalla 

sessione di Perkins 

allo Shard. 

terra 

20 

fare un esempio, l’albero a camme: affogarlo nel 

basamento o posizionarlo altrove? Ogni decisione 

coinvolge un “villaggio” di ingegneri. 

A suo agio in alta quota 

Questo motore è in grado di funzionare a 3.658 

metri, corrispondenti a 12.000 piedi, il doppio 

dell’altezza dell’attuale 13 litri, con temperature 

da +60° a -40°. La segmentazione della potenza 

nominale prevede otto tarature, comprese nell’intervallo 

da 340 a 515 chilowatt (da 456 a 690 cavalli), 

stabili tra 1.800 e 2.100 giri, con una coppia 

massima fino a 3.200 Newtonmetro a 1.300 giri. 

La riduzione del rumore tra motore e motore, senza 

la ventola, è quantificata fino a tre dB. Anche 

le vibrazioni sono sotto controllo, tuttora in fase 

di monitoraggio, a quattro mani con gli Oem selezionati 

per la fase di messa a punto. Da segnalare 

anche la riduzione di oltre il 45% del numero di 

perdite nei giunti. Insieme ad altri miglioramenti 

contribuisce a una diminuzione del consumo 

di fluidi e a un aumento degli intervalli di manutenzione 

dei filtri dell’olio e del carburante. Il 

traguardo è quello delle 1.000 ore tra un tagliando 

e l’altro. Il layout del motore vede il treno di 

ingranaggi anteriore traslocare sul posteriore. È lì 

che si trovano i momenti di inerzia e i componenti 

che tradizionalmente producono rumore, che sono 

stati smorzati. Anche la pompa del carburante ad 

alta pressione contribuisce alla riduzione del rumore. 

Ereditata dal fornitore (Perkins abitualmente 

si rivolge a Bosch), alimenta il common rail, con 

rapporto di compressione di 18:1, e ugelli di erogazione 

del comburente personalizzati da Perkins. 

Anche la turbina a geometria variabile rappresenta 

un’anteprima su un motore industriale di questa 

fascia, per l’asse anglo-americano. Il funzionamento 

delle palette è analogo a quello conosciuto 

nelle automobili, ma il funzionamento è stato 

adattato a un impiego fuori strada. Si ragiona di 

2606EA-E13TA 

Marca 

Modello 

PERKINS 

2606EA-E13TA 

CARTA D’IDENTITÀ 

A x C mm - C/A 130 x 162 - 1,25 

N. cilindri - litri 6 - 12,90 

Potenza intermittente kW - rpm 515 - 2.100 

Pme bar 23,3 

Velocità lineare pistone m/s 11,3 

Coppia max Nm - rpm 3.205 - 1.300 

Pme a coppia max bar 31,9 

Riserva di coppia % 52,3 

Coppia a potenza max Nm 2.342 

% Potenza a coppia max (kW) 84,8 (437) 

Arco di utilizzo giri 800 

NELLO SPECIFICO 

Potenza kW/litro 39,9 

Coppia Nm/litro 248,4 

Potenza areale kW/dm 2 64,70 

METRO E BILANCIA 

Peso kg 1.154 

L x W x H mm 

1.381x969x1.273 

Ingombro m 3 1,70 

Massa/potenza kg/kW 2,2 

Densità globale kg/litri 89,4 

Densità di potenza kW/m 3 302,9 

Densità assoluta t/m 3 0,68 

Densità relativa litri/m 3 7,59 

ambienti polverosi, e l’impatto sul sistema di filtrazione 

è all’esame dei tecnici. Certamente non 

è un’epifania assoluta nei cantieri, quindi non ci 

saranno problemi di sorta. 

A prova di ogni normativa e combustibile 

La serie 2600 risponde a Stage V, Tier 4 Final, 

Non-road IV in Cina, Stage V in Corea e 2014 

in Giappone, ed è compatibile con oli vegetali al 

100%, biodiesel distillato B100 e biodiesel standard 

fino al metilestere di acidi grassi, il cosiddetto 

Fame. Supportano inoltre uno sviluppo a gas naturale 

con accensione elettrica e idrogeno. Dopo la 

presentazione di Las Vegas e la messa sotto stress 

dei prototipi, il 12,9 litri nel 2025 dalla disponibilità 

dei primi esemplari, nel 2026 dalla produzione 

seriale. 

21

IDROGENO. Federchimica Assogastecnici 

LA FILIERA 

È PRONTA 

Le aziende della filiera dell’idrogeno che operano 

sul mercato italiano sono pronte per dare il loro 

contributo alla decarbonizzazione, in uno scenario 

nel quale è ormai evidente che la transizione non 

sarà realizzata con un singolo vettore energetico, 

ma grazie a un mix equilibrato di fonti e tecnologie 

in progressiva evoluzione 

AUTOMOTIVE 

Le aziende che operano all’interno della filiera 

sul mercato italiano si dicono pronte a contribuire 

alla decarbonizzazione, in uno scenario 

nel quale è ormai evidente che la transizione non 

sarà realizzata con un singolo vettore energetico, 

ma grazie a un mix equilibrato di fonti e tecnologie 

in progressiva evoluzione. È il messaggio diffuso 

da Federchimica Assogastecnici e dal suo Gruppo 

Idrogeno Vettore Energetico in occasione della presentazione 

di “Hydrogen Experience”, un progetto 

che riunisce le buone pratiche del settore al fine 

di sostenere il passaggio ad economie di scala che 

agevoleranno l’avviamento di un’economia dell’idrogeno, 

in particolare di quello verde. L’evento si 

è tenuto il 12 giugno all’autodromo di Vairano (Vidigulfo), 

in provincia di Pavia. Presenti, per il ramo 

autobus e trasporto pubblico, la presidente Sasa 

Bolzano Astrid Kofler e il direttore commerciale 

Solaris Riccardo Cornetto. 

«Puntiamo sulle tecnologie innovative: idrogeno 

ma anche elettrico. Sull’idrogeno stiamo puntando 

moltissimo, dall’urbano all’extraurbano. Ma non ci 

fermiamo qui. La nostra azienda, insieme ad altre 

società del nostro territorio, è risultata seconda in 

graduatoria nel decreto ministeriale per le stazioni 

ad idrogeno. Al 2030 arriveremo senz’altro a 100 

bus a idrogeno, ma l’obiettivo è andare oltre», ha 

dichiarato Kofler. 

Così Cornetto: «Oggi in Italia ci sono a gara 200 

autobus a idrogeno. Tra i plus la capacità passeggeri: 

un bus fuel cell trasporta 10 persone in più 

rispetto a un battery-electric». 

Hydrogen Experience e la filiera dell’idrogeno 

All’evento ha portato il suo contributo il Ministro 

dell’Economia e delle Finanze Giancarlo Giorgetti, 

che nel suo messaggio ha confermato la disponibilità 

del suo dicastero «ad ogni interlocuzione che ci aiuti 

a sviluppare ulteriormente questa filiera». 

«Se l’Europa vuole incrementare sempre di più i 

propri target ambientali» ha sottolineato «dobbiamo 

sfruttare il potenziale offerto da ciascuna tecnologia. 

Abbiamo infatti tutte le competenze per giocare 

un ruolo di primo piano nell’idrogeno, anche per il 

nostro posizionamento nel quadro internazionale. 

Sicurezza e sovranità energetica significano contare 

su catene del valore presenti o realizzabili sul 

territorio europeo e non in aree ad elevato rischio 

geopolitico. Per questo negli ultimi tre anni l’Italia, 

anche grazie al Pnrr, sta investendo in modo 

strutturale e costante sullo sviluppo del settore: dalla 

ricerca, alla produzione di elettrolizzatori, alla 

produzione di energia tramite appunto le cosiddette 

“Hydrogen Valley”, al consumo, anche grazie ai 

contratti di sviluppo per la decarbonizzazione dei 

processi produttivi. Un vero esempio di politica integrata». 

Cento anni di idrogeno 

Mario Paterlini, Presidente Gruppo Idrogeno Vettore 

Energetico, ha voluto sottolineare da un lato il 

tema della sicurezza e dall’altro quanto l’idrogeno 

sia già ampiamente utilizzato in molte applicazioni 

della nostra quotidianità: «L’idrogeno è un elemento 

sicuro tanto quanto gli altri tipi di gas che usiamo 

ogni giorno in casa o nelle nostre attività economiche. 

È sicuro perché ci sono oltre cent’anni di storia 

di innovazioni nella produzione e nella sua distribuzione 

che lo hanno reso tale. È sicuro perché lo 

conosciamo nelle sue caratteristiche più profonde, 

perché lo utilizziamo in decine e decine di settori, 

dai mezzi di trasporto al riscaldamento a innumerevoli 

campi industriali. Ma non è solo sicuro: l’idrogeno 

è soprattutto green. Anzi, se parliamo del 

settore mobilità, è sicuramente il “combustibile” più 

green che si possa utilizzare». 

Gianluca Cremonesi, Presidente Assogastecnici: 

«La produzione dell’idrogeno è nata insieme alla 

produzione degli altri gas industriali già intorno agli 

Anni 20 del secolo scorso. Potremmo tranquillamente 

celebrare oggi il centenario dell’idrogeno, anche 

se non conosciamo la data esatta per la sua nascita. 

A questa storia centenaria si è affiancato, nel nostro 

settore, un livello altissimo di competenze tecniche 

e di sicurezza. Tante e importanti le applicazioni 

industriali su larga scala in vari settori: raffinerie 

petrolchimiche, industria metallurgica, alimentare, 

del vetro ed elettronica. Anche l’utilizzo in campo 

energetico non è recente. Ad esempio, l’astronautica 

lo ha sempre utilizzato come vettore energetico: 

sia come propellente per i razzi sia come accumulo 

energetico da convertire tramite fuel cell». 

Serve una road map che possa fare la differenza 

per fare un nuovo passo avanti, in particolare nella 

direzione dell’idrogeno verde. Alberto Dossi, Presidente 

H2IT: «Non c’è dubbio che l’Italia si possa 

posizionare strategicamente in tutti i segmenti di 

riferimento del settore dell’idrogeno, dalla produzione 

agli utilizzi finali nella mobilità, nell’industria 

e nella produzione di energia. Il Pnrr mira a dare 

una spinta alla creazione del mercato e va nella direzione 

giusta, sovvenzionando domanda e offerta. 

Ma non basta: l’industria oggi ha bisogno di incentivi 

sui costi operativi, per rendere l’idrogeno verde 

sostenibile e competitivo». 

Focus sulla mobilità a idrogeno 

Tra gli argomenti più trattati quello della mobilità 

ad idrogeno, protagonista di un talk show dedicato. 

«Nel settore del trasporto pesante giungere alla 

carbon neutrality entro il 2040 è un obiettivo molto 

ambizioso. Il nostro cammino verso le zero emissioni 

necessariamente ci richiederà l’adozione di 

un mix di tecnologie, dall’elettrico all’idrogeno e 

di carburanti non fossili di derivazione organica, 

come bioLng e Hvo. Saremo lieti di potere presto 

iniziare a servirci di camion ad idrogeno», ha affermato 

Hannes Baumgartner, AD di Fercam. 

Astrid Kofler, Presidente di Sasa: «Sasa ha iniziato 

a sperimentare autobus a idrogeno nel 2013 con 

esiti positivi. In collaborazione con la Provincia 

Autonoma di Bolzano e altri partner Sasa punta 

a sviluppare una regione modello per la mobilità 

sostenibile e sta lavorando all’evoluzione di una 

filiera dell’idrogeno prodotto da fonti locali rinnovabili, 

con lo scopo di trasformare l’Alto Adige e 

l’asse del Brennero in una vera e propria Hydrogen 

Valley». 

Elisabetta Oliveri, Presidente del Gruppo Autostrade 

per l’Italia e di Sagat, società di gestione 

dell’Aeroporto di Torino: «La complessità del processo 

di decarbonizzazione dei trasporti richiede un 

approccio aperto a diverse soluzioni e l’idrogeno 

è una di queste. È importante passare ad una fase 

sperimentale per valutarne l’impiego in ambienti 

operativi complessi qual è un aeroporto, così come 

il possibile apporto ai fini della riduzione delle 

emissioni del trasporto su gomma, che è e rimarrà 

la modalità di trasporto nettamente prevalente». 

«Siamo convinti che l’idrogeno sarà sempre più al 

centro di una mobilità a zero emissioni con il fine di 

raggiungere gli obiettivi di sostenibilità ambientale 

fissati dai Governi in tutto il mondo – ha dichiarato 

Michele Viale, Direttore Generale Alstom Italia e 

Presidente e AD Alstom Ferroviaria. – Noi di Alstom 

già nel 2016 abbiamo presentato il primo ed 

unico treno al mondo alimentato da una cella a 

combustibile e in Italia stiamo realizzando la versione 

del Coradia Stream ad idrogeno per il quale è 

stato annunciato il primo contratto per la Valcamonica. 

Il progetto prevede la sostituzione degli attuali 

treni a motore diesel con nuovi treni alimentati a 

idrogeno, che dal 2024 inizieranno il servizio commerciale 

sulla linea non elettrificata Brescia-Iseo- 

Edolo». Alla giornata di approfondimento hanno 

portato il loro contributo numerosi attori attivi nella 

promozione dell’idrogeno quale vettore energetico 

sostenibile, in particolare Massimiliano Antonini, 

Managing Director Hysytech, Andrea Bombardi, 

Carbon Excellence Reduction Executive Vice President 

Rina, Paolo Carrera, Direttore Generale H2 

Energy, il professor Tommaso Lucchini del Politecnico 

di Milano e Alberto Ruffino, H2-mobility 

Business Development Manager della BU Truck 

Iveco. A Silvia Cesarini, Sts Deloitte, il compito di 

tracciare un quadro dei finanziamenti per l’idrogeno 

a livello internazionale. Le attività pomeridiane 

sono state accompagnate dalla musica a basso impatto 

fornita grazie all’allestimento di uno speciale 

DJ set alimentato da Fuel-Cell, parte del progetto 

europeo EveryWh2ere. In esposizione il modello 

digitale di elettrolizzatore di H2 Energy, la caldaia 

ad idrogeno Baxi, il carrello elevatore Toyota e un 

carro bombolaio per il trasporto di idrogeno. I partecipanti 

hanno potuto poi effettuare alcuni giri di 

prova in pista a bordo di due veicoli dotati di celle 

a combustibile alimentate a idrogeno: un autobus 

Solaris messo a disposizione da Sasa e una vettura, 

la Toyota Mirai di ultima generazione, come quelle 

ammirate durante l’inaugurazione degli erogatori 

di idrogeno alla stazione Eni di San Giuliano di 

Mestre. 

Assogastecnici 

è l’Associazione 

delle aziende che 

operano nel campo 

della produzione 

e distribuzione 

dei gas tecnici, 

speciali e 

medicinali. Fa parte 

di Federchimica, 

Federazione 

Nazionale 

dell’Industria 

Chimica. 

L’Associazione, 

con le sue 

aziende associate, 

rappresenta 

circa il 95% del 

mercato nazionale, 

con un fatturato 

complessivo del 

settore di circa 2,8 

miliardi di euro. 

22 

23

cannes yachting festival 

LARGO ALLE 

NOVITÀ! 

Le divisioni di ricerca e sviluppo dei 

costruttori, i motoristi e molte 

start-up stanno sperimentando 

costantemente nuovi mezzi di 

propulsione per coniugare il piacere 

della navigazione con il rispetto della 

natura. E intanto il mercato della nautica 

continua ad andare a gonfie vele... 

Whisper 50 è il 

primo modello di 

una nuova marca 

di catamarani 

a propulsione 

elettrica a pannelli 

solari, pensato in 

un'ottica di "slow 

cruising". Concepito 

da Whisper Yachts, 

linea lanciata da 

Symphony Marine, 

e disegnato da 

Berret-Racoupeau, 

offre il comfort 

e il silenzio di 

un sistema di 

propulsione 

elettrica, combinato 

con un layout 

molto lussuoso. 

MARE 

Cannes guarda già avanti: la quarantaseiesima 

edizione non era ancora conclusa quando la 

direzione di RX France, organizzatrice del 

salone, ha presentato agli espositori e alla stampa 

il suo progetto di ristrutturazione che prenderà avvio 

all’inizio del 2024 e vedrà come protagonista il 

Vieux Port per concludersi nel 2026, interessando 

anche altre parti della città. 

«La configurazione del salone 2024 vedrà il trasferimento 

delle aree di accoglienza dal Vieux 

Port al Port Canto, e consentirà di conservare 

lo stesso numero di espositori e di imbarcazioni 

presenti quest’anno», spiega Sylvie Ernoult, direttrice 

dello Yachting Festival di Cannes. 

L’anno prossimo, dunque, il salone si estenderà 

ancora di più al Port Canto, che accoglierà due 

segmenti provenienti dal Vieux Port: il primo, 

riservato ai mega yacht con, a terra, 1500 m² di 

stand e 500 m² di spazio davanti alle barche per i 

cantieri navali e i produttori di motori e, in acqua, 

una quindicina di unità dai 30 ai 50 metri; il secondo, 

dedicato a un centinaio di unità dagli 8 metri 

in su riunite su oltre 380 metri lineari di banchina, 

comporterà a terra 1.300 m² di stand e 400 m² di 

spazio davanti alle imbarcazioni. 

Ce n'è per tutti i gusti 

Ma torniamo all’edizione di quest’anno, tutta focalizzata 

sulla sostenibilità e sulle propulsioni alternative. 

Ciò che è emerso visitando gli stand è 

che le divisioni di ricerca e sviluppo di costruttori, 

motoristi e nuove start-up stanno sperimentando 

costantemente nuovi mezzi di propulsione per coniugare 

il piacere della navigazione con il rispetto 

della natura. Da questo punto di vista sono molte 

le novità che abbiamo visto a Cannes. 

Per chi preferisce la propulsione motorizzata, soluzioni 

di efficienza energetica e basso costo esistono 

già e vengono continuamente implementate 

dai protagonisti del settore: progettazione di eliche 

e/o motori per ridurre il consumo energetico, soluzioni 

di filtro antiparticolato-scrubber (sistemi di 

lavaggio dei fumi a base acqua chiamati “scrubber” 

per catturare le particelle tossiche), rotorsail o 

turbosail (concetti basati su un cilindro rotante che 

sfrutta l’effetto Magnus per aumentare la potenza 

propulsiva portante della vela dell’imbarcazione), 

iniezione diretta di carburanti (iniezione di miscele 

di idrogeno o altro con un nell’ottica di una 

riduzione delle emissioni del 20%), propulsione 

100% elettrica o ibrida termoelettrica, Gnl o bio- 

Gnl (riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 

), 

e-fuel ecc. 

Parola d'ordine: innovazione 

Tra i protagonisti di questa edizione, BlueNav, 

produttore francese di motori per barche elettriche 

e ibride e vincitore di numerosi premi grazie 

al suo approccio di “ibridazione delicata”, ha presentato 

il motore elettrico BlueSpin, disponibile 

in tre modelli e retrattile, girevole e compatto. 

Può essere installato su imbarcazioni nuove o già 

esistenti, senza alcuna modifica strutturale, e permette 

di passare dalla modalità termica a quella 

elettrica in pochi secondi. A proposito di sistemi 

ibridi a zero emissioni, e-Motion, azienda di La 

Spezia specializzata nell’ibrido, offre la possibilità 

di passare alla navigazione diesel-elettrica con il 

semplice tocco di un pulsante, con vantaggi in termini 

di riduzione del consumo di carburante fino 

al 30% e ricarica rapida delle batterie, con il 90% 

di carico in soli 35 minuti. 

C’è poi chi è convinto che per preservare la natura 

si debba trarne ispirazione, come la start-up 

parigina FinX, che crea motori alettati per barche 

senza elica ispirandosi al nuoto dei pesci. Fin5, 

il primo motore alettato al mondo senza elica, è 

destinato a piccole imbarcazioni e barche a vela 

fino a 3 tonnellate. 

Il Jeanneau NC 37 costruito da Beneteau è equipaggiato 

con un concetto ibrido-elettrico Volvo 

Penta twin D4-320 Dpi Aquamatic e una tecnologia 

all’avanguardia, che comprende il sistema di 

aggancio con joystick Volvo Penta e il sistema di 

posizionamento dinamico, che sono stati adattati 

per operare in modalità elettrica. Questa barca di 

prova presenta inoltre una manovrabilità migliorata, 

una frizione idraulica per cambi di marcia 

silenziosi a bassi regimi e un controllo migliorato 

grazie alla precisa funzionalità del joystick. 

Tra i partner del Cannes Yachting Festival 2023 ci 

sono Yamaha, presente con il suo nuovo motore 

Xto da 450 cavalli, e Mercury, che si sta espandendo 

nel mercato dei motori fuoribordo elettrici 

con la nuovissima serie Avator, dotata di un potente 

motore a flusso incrociato che genera una 

coppia elevata con poco sforzo. Silenziosi e fluidi, 

con controlli intuitivi e tecnologie avanzate che 

monitorano il livello e l’autonomia della batteria, i 

motori fuoribordo Avator consentono di immergersi 

completamente nella natura ed esplorare l’acqua 

con sicurezza. 

E ancora, adatti a chi vuole navigare con l’elettricità, 

i motori Rim Drive hanno una sola parte rotante 

e possono essere utilizzati su qualsiasi tipo di 

imbarcazione. I motori a cerchio trasmettono magneticamente 

il loro movimento alle eliche. Con 

un design elegante, durevole e funzionale, sono 

completamente impermeabili, facili da installare 

e da manovrare nei porti e non sensibili ai detriti. 

Dalla collaborazione tra Bmw e il cantiere navale 

Tyde è nato Icon, l’aliscafo elettrico in grado di 

raggiungere una velocità di 30 nodi. È alimentato 

da due motori elettrici da 100 kW, combinati con 

sei batterie da 240 kWh della Bmw i3. Con questa 

configurazione la barca ha un’autonomia di 50 

miglia e una velocità di crociera di 24 nodi. Per 

aumentarne l’autonomia, il comfort e la velocità, 

l’Icon è dotato di foil che riducono il fabbisogno 

energetico fino all’80% rispetto a uno scafo convenzionale. 

Whisper, spinta dal sole 

Abbiamo scambiato due parole con Guy Marchal, 

presidente di Whisper Yachts, la linea di barche 

lanciata dalla francese Symphony Marine. Il marchio 

offre barche che utilizzano esclusivamente la 

propulsione solare-elettrica. Il sistema di propulsio- 

24 

25

MARE 

ne è alimentato da Torqeedo, che utilizza batterie 

Bmw. È costituito da due motori elettrici collegati 

a linee d’asse ed eliche. I motori elettrici sono alimentati 

da batterie Bmw da 200 kWh. Le batterie 

vengono caricate da 3 fonti: pannelli solari (30 

m 2 ) per un totale di 6 kWp, collegamento alla rete 

elettrica di terra (13,2 kW), generatore di riserva 

da 25 kW (2 x 25 kW opzionali). «L’idea è nata 

una decina di anni fa» spiega Marchal, «stavamo 

pensando a un tender per un megayacht, ma la 

tecnologia non era ancora matura. Abbiamo continuato 

a pensare a questo concept e la soluzione 

migliore per utilizzare questo motore elettrico pulito 

è sembrata quella del catamarano, perché offre 

molto spazio per i pannelli solari e meno resistenza 

all’acqua. Essendo in buoni rapporti con il designer 

di catamarani Berret-Racoupeau, abbiamo 

sviluppato questo progetto perché abbiamo capito 

l’importanza della sostenibilità anche in questo 

settore. Siamo sostenitori della navigazione lenta». 

Novità da Rolls-Royce Power Systems 

Durante la conferenza tradizionale stampa a Cannes, 

Rolls-Royce Power Systems, in linea con la 

strategia “dal ponte all’elica” per le applicazioni 

marittime, ha presentato il suo portafoglio ampliato 

che include nuove soluzioni di plancia e automazione 

dello specialista Team Italia Marine, 

acquisito da Rolls-Royce nel luglio 2023. 

Nicola Camuffo, responsabile dell’mtu Yacht 

Competence Center di La Spezia, spiega: «In un 

mondo in cui la complessità dei sistemi di bordo 

aumenta a causa delle diverse esigenze dei clienti e 

delle nuove normative – con sistemi di propulsione 

ibridi ed elettrici, sistemi di post-trattamento dei 

gas di scarico, combustibili alternativi ecc. – il nostro 

ponte integrato rappresenta un’infrastruttura 

perfetta, fornendo un unico punto di accesso a tutte 

le informazioni in modo strutturato ed efficiente. 

La stessa infrastruttura ospiterà in futuro funzioni 

autonome, gestione della salute delle attrezzature 

(sistemi di monitoraggio delle navi) dal portafoglio 

mtu NautIQ e altre funzioni basate sui dati». 

Sulla base di una nuova collaborazione con ZF, la 

linea di prodotti includerà anche pod drive ad alta 

efficienza. A questo scopo, Rolls-Royce in futuro 

offrirà sistemi di propulsione basati sul Pod 4600 

di ZF e sui motori mtu Serie 2000 nella gamma 

di potenza fino a 1.250 chilowatt (1.700 cavalli). 

Per applicazioni diportistiche i motori mtu delle 

Serie 2000 e 4000 ora sono disponibili per il 

funzionamento con gasolio idrogenato. I motori 

degli yacht sono disponibili anche con sistemi di 

post-trattamento degli scarichi per le aree regolamentate 

Imo III. L’azienda sta anche lavorando su 

soluzioni a base di metanolo e sistemi di propulsione 

ibrida. 

Denise Kurtulus, VP Global Marine di Rrps, ha 

spiegato: «Consideriamo l’Hvo una soluzione 

sostenibile molto efficace perché il carburante è 

già disponibile. Per il futuro, riteniamo che l’emetanolo 

sia il carburante marino più promettente. 

Con il metanolo “verde” proveniente da 

energie rinnovabili, è possibile il funzionamento 

dello yacht a zero emissioni di CO 2 

. Inoltre, le 

emissioni nocive come ossidi di azoto e particolato 

possono essere notevolmente ridotte. Rispetto agli 

altri combustibili sostenibili, idrogeno, metano e 

ammoniaca, il metanolo ha la più alta densità 

energetica, tenendo conto del sistema di serbatoi». 

Man Engines e l'Scr per i V8 da yacht 

Man Engines ha presentato a Cannes il suo motore 

a V8 con sistema modulare di post-trattamento 

dei gas di scarico. Nell’ottica di espandere il suo 

attuale portafoglio di motori per yacht e barche 

da pesca sportiva per includere motori conformi 

all’attuale standard sulle emissioni Imo Tier III, 

oltre ai motori V12 con catalizzatore Scr, sono ora 

disponibili anche motori V8 da 735 a 956 chilowatt 

(da 1.000 a 1.300 cavalli) con il sistema di 

post-trattamento dei gas di scarico. 

Come il portafoglio precedente senza Scr, tutti i 

motori marini con convertitori catalitici sono approvati 

per l’uso con diesel rigenerativo o Hvo 

(olio vegetale idrogenato). I clienti possono utilizzarlo 

per sostituire – o miscelare – il carburante 

diesel convenzionale e utilizzare i motori Man 

con il cosiddetto diesel verde o rinnovabile. Grazie 

al know-how maturato nel settore dei camion, il 

sistema modulare di post-trattamento dei gas di 

scarico di Man Engines si è affermato saldamente 

anche nel settore marittimo ed è caratterizzato da 

lunga durata ed elevata affidabilità. 

Saim, molto bolle in pentola 

A Cannes Saim è presente con tutta la gamma e 

con alcuni aggiornamenti, come ad esempio l’aggiunta 

di eliche idrauliche di maggior portata e 

degli upgrade di potenza per i gruppi elettrogeni. 

«Stiamo lavorando a pieno ritmo» afferma Massimo 

Donà, presidente e amministratore delegato, 

«per poter portare a Genova la demo del nostro 

sistema IoT che collegherà tutti i nostri prodotti 

in un unico sistema di monitoraggio. Stiamo inoltre 

lavorando sull’immissione di nuovi prodotti, 

di cui parleremo a tempo debito. Il mercato sta 

tenendo bene, si prevede un assestamento dalla 

primavera-estate 2024, ma non un calo. Anche il 

mercato del refit è molto vivo in questo momento, 

anche perché molti prodotti nuovi vengono prima 

provati sul refit che sul primo equipaggiamento». 

Nello stand fa bella mostra di sé l’Exilator, un sistema 

di trattamento dei gas di scarico per generatore 

che trattiene il nerofumo e abbatte il rumore, 

un prodotto che ha riscontrato molto interesse da 

parte dei cantieri. 

Aggiunge Marco Donà, Chief financial officer 

di Saim: «Dopo tanti anni di collaborazione con 

Maxwell, costruttore di tonneggi e verricelli salpa 

ancora, che voleva vendere direttamente sul mercato 

italiano, siamo entrati in contatto con l’azienda 

turca Data Hidrolik, con sede a Istanbul, e 

abbiamo siglato un accordo di distribuzione per la 

gamma completa che arriva fino a 42 mm di catena 

(per megayacht sopra i 70 m)». Tra i prodotti 

presenti in stand c’è anche il prototipo di Anchor 

Guardian, che Saim sta lanciando sul mercato e 

andrà in produzione a fine anno. Si tratta di un 

dispositivo rivoluzionario, l’unico esistente per il 

monitoraggio proattivo, tramite sensori, dell’ancora. 

«Dopo tre anni di sviluppo sulla tecnologia» 

spiega Marco «il risultato è un prodotto affidabile 

ed efficiente che raccoglie costantemente tutti 

i dati sull’ancora, mandando allarmi in caso di 

necessità. Il prodotto è ancora in evoluzione, ma 

il primo a essere lanciato sarà un modello idoneo 

per i megayacht quindi da 24 ai 70 metri, poi ci 

sarà un modello più grande per le navi e uno più 

piccolo arriverà tra qualche anno». 

Nella foto grande 

a sinistra, la 

presentazione 

della nuova plancia 

mtu, con Nicola 

Camuffo, Denise 

Kurtulus e Massimo 

Minnella, uno dei 

fondatori di Team 

Italia Marine. 

Sopra, il V8 di Man 

Engines per yacht, 

ora dotato di Scr 

conforme ai livelli 

emissivi Imo Tier III. 

A sinistra, per Saim, 

tra le altre novità, 

aggiornamento 

della gamma 

di thruster QS 

Seamaster. 

26 

27

SALONE DI GENOVA. Anticipazioni 

UN SETTORE 

TRAINANTE 

Oltre mille imbarcazioni esposte, un fatturato di 7 

miliardi di euro all’anno: sono i numeri della nautica 

Made in Italy, un settore in cui bellezza, tecnologia e 

sostenibilità si coniugano, trascinando anche molte 

imprese dell’indotto nella transizione energetica. 

Gli approfondimenti nel numero di novembre 

Nella foto grande, 

lo stand di Rama 

Marine con i motori 

John Deere Stage 

V. A destra, Ettore 

Brunero posa nello 

stand Bimotor 

accanto al Next 

Generation DC13 

di Scania. Nel box, 

il motore Hyundai 

DX22 presentato 

per uso marino da 

Socoges. 

mare 

A 

ncora una volta il Salone Nautico di Genova, 

che si è svolto quest’anno dal 21 al 26 

settembre, ha messo in evidenza il valore 

dell’industria nautica per l’economia italiana e il 

suo potenziale effetto trainante, in cui l’imprenditoria 

va di pari passo con la transizione energetica. 

Durante la cerimonia di inaugurazione, Saverio 

Cecchi, Presidente di Confindustria Nautica, una 

delle realtà che organizzano il Salone, ha dichiarato: 

«Oggi la nautica rappresenta una delle vere eccellenze 

del Made in Italy. Nel 2022 abbiamo superato 

7 miliardi di fatturato. E abbiamo raggiunto un 

altro primato: siamo i primi esportatori al mondo 

per il nostro settore, pari all’88%. L’industria nautica 

ha toccato, per l’anno scorrevole terminato a 

giugno 2023, il massimo storico di export con 3,74 

miliardi di euro». 

Primo: esserci, secondo: fornire soluzioni 

Sono diverse le novità presentate a Genova, ma abbiamo 

capito che per le aziende la cosa più importante 

non sono i nuovi prodotti, ma esserci. Come 

sottolinea Gianluca Bononi, vicedirettore del business 

marittimo di Rolls-Royce Power Systems, 

le novità che vediamo qui sono le stesse presentate 

pochi giorni prima a Cannes, ma «Genova è 

un Salone importante per il mercato dei costruttori 

italiani. Questo per noi è il luogo dell’incontro con 

i clienti della nautica commerciale e navale, con i 

quali abbiamo l’occasione di confrontarci». 

Tra le notizie di questi giorni, l’accordo di distribuzione 

tra Bimotor e Scania per il marino. Lo sottolinea, 

sullo stand Bimotor, la presenza del motore 

Scania Next Generation DC13, vincitore del Diesel 

of the Year 2023. Lo conferma Rinaldo Marengo, 

Sales & Purchasing General Manager di Bimotor: 

«Per noi questo accordo rappresenta una bella opportunità 

per ampliare verso l’alto la gamma di prodotto 

per il gruppo elettrogeno di bordo, che siamo 

in grado di fornire al cliente con tutte le certificazioni, 

cosa che non ci era possibile fare prima. Con 

questo passo possiamo dire di non essere più solo 

distributori, ma fornitori di soluzioni». Aggiunge 

Ettore Brunero, Head of Mea and South East Asia: 

«Dopo aver completato la tradizionale gamma Fpt 

in basso due anni fa con Raywin, ora abbiamo guardato 

in alto non solo con il focus della propulsione 

ma specialmente con la power generation di bordo, 

dove intravvediamo nuove opportunità commerciali 

e crediamo di poter essere utili al mercato». 

Dal punto di vista di Scania, esserci a Genova 

significa rafforzarsi anche nel settore marino, ampliando 

e diversificando il portafoglio, con motori 

da 700 a 1.150 cavalli, disponibili anche nel segmento 

yacht da diporto per uso privato e charter. 

A completamento della gamma di prodotti per il 

diporto, tutti certificati Rcd2 con range di potenza 

ai vertici della categoria, Scania dispone di una rete 

di assistenza competente e in espansione. «Stiamo 

riscontrando un grandissimo interesse attorno alla 

nostra attuale gamma di prodotto, con il V8 che 

viene riconosciuto non solo quale icona di ingegneria 

Scania ma come propulsore dal rapporto 

peso/potenza senza eguali. Su questa solidissima 

base, nel futuro prossimo vedremo il debutto nel 

marino della nuova piattaforma 13 litri, fresca vincitrice 

del Diesel of the Year 2023, e di una gamma 

altamente integrata di soluzioni ibride», dichiara 

Riccardo Moraglia, Responsabile Vendite Motori 

Marini di Scania Italia. 

Qualche altra anticipazione 

Rama Marine ha presentato a Genova alcune importanti 

novità riguardo ai suoi brand di punta, in 

particolare la nuova tecnologia Stage V, applicata 

al motore John Deere, e attualmente disponibile sui 

modelli 6135Afm85 (da 272 a 429 kW – da 365 a 

575 cv) e 6135Sfm85 (da 317 a 559 kW – da 425 

a 750 cv), entrambi da 13,5 litri, utilizzabili per la 

navigazione delle acque interne. Per quanto riguarda 

invece Lombardini Marine, Rama ha introdotto 

le nuove opzioni di Sail-Drive, utilizzando come 

base la tecnologia dell’azienda reggiana (proprietà 

di Kohler), con un range di potenza che va da 40.8 

a 50.6 cv (da 30 a 37 chilowatt). 

Una presenza dall’importanza crescente anche nel 

marino è quella di Punch Torino, che presenta la 

bellissima Heritage 9.9 US, frutto della collaborazione 

con Castagnola Yacht, con due potenti (500 cv) 

motori V8 Bukh, ingegnerizzati dall’azienda torinese, 

che ha anche curato tutta la parte di integrazione 

elettronica-barca, come sottolinea il Project Manager 

Paolo Pagano. Prosegue anche la corsa di Punch al 

motore a idrogeno, di cui una parte è esposta nello 

stand. Un altro importante focus per questo Salone di 

Genova è stato sull’ottimizzazione dei motori Punch 

per l’utilizzo con Hvo, insieme ad Eni. Ciliegina 

sulla torta, l’ultima notizia importante per l’azienda 

torinese è l’annuncio a Genova della collaborazione 

con Oxe Marine per lo sviluppo dei motori diesel 

fuoribordo, possibile grazie alla significativa competenza 

maturata in ambito ingegneristico automotive. 

Socoges: il nuovo DX22 e l’evoluzione elettrica 

Fa bella mostra di sé sullo 

stand Socoges, dove ci 

accoglie il titolare Enzo 

Galanto, il nuovo motore 

DX22, ora marchiato soltanto 

“Hyundai”. Lanciato nel 2021 

dall’allora Hyundai Doosan 

Infracore per espandere la 

famiglia DX, il nuovo diesel 

a controllo elettronico da 22 

litri, 12 cilindri, pensato per 

la generazione di potenza, 

ora si apre con entusiasmo 

all’utilizzo marino. Le potenze 

variano dai 596 agli 846 kW 

per l’utilizzo propulsivo e dai 

553 ai 664 kW per quello 

ausiliario. Non è finita qui, 

perché Hyundai sta anche 

investendo nello sviluppo 

di powertrain alternativi 

al motore endotermico, 

lanciando un nuovo sistema 

di pacchi batterie. Rilasciato 

con il marchio E-Powerpack, 

utilizza pacchi batterie 

modulari composti da 

moduli da 5 kWh ciascuno, 

assemblati da Hyundai 

utilizzando celle cilindriche 

prodotte da LG con 

tecnologia Nmc. Si tratta del 

primo modulo della gamma 

utilizzato per pacchi batterie 

con capacità da 5~140 kWh 

e tensione nominale di 51.6 

V destinati a mini-macchine 

industriali. 

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olls royce. mtu Serie 4000 

DAL VERBO 

TRANSITARE 

È bene non dimenticare che la parola 

transizione deriva dal verbo che appare nel 

titolo. Significa dunque espletare una modalità 

dinamica. È la funzione che esercita la serie 

8000 a gas di mtu, che anche Doeksen ha 

adottato per il traghetto Richmond, senza 

attendere evoluzioni miracolistiche 

commerciale 

In acqua il marchio mtu resiste alla ruggine e 

agli effetti della corrosione, anche nella versione 

metanizzata. A Friedrichshafen sono stati i primi 

a investire massicciamente nella transizione energetica 

attraverso il gas metano, come dimostra la 

Serie 4000. Solo per citare un esempio, la versione 

liquefatta, quella a Gnl, ha impressionato, tra gli 

altri, i canadesi di Robert Allan che l’hanno adottata 

su una push boat per acque poco profonde. Anche 

la compagnia di navigazione olandese Doeksen ha 

commissionato un traghetto di 70 metri, alimentato 

da due unità a gas di mtu ad alta velocità, 16 cilindri 

della Serie 4000, con una potenza di 1.492 

chilowatt. In queste ore, il “Richmond”, battezzato 

di recente con una lunghezza di 82,5 metri, sta 

effettuando dei giri di prova sul lago di Costanza. 

Gli 8 della 4000 per il “Richmond” 

Il “Richmond” è il primo traghetto europeo a essere 

equipaggiato con motori a gas. Funziona con 

una coppia di 8 cilindri della Serie 4000, ciascuno 

con una potenza di 746 kW. Questi motori azionano 

le eliche Voith-Schneider, fornendo una potenza 

sufficiente per il funzionamento. Uno dei vantaggi 

del sistema di propulsione mtu utilizzato nel “Richmond” 

è la silenziosità. I motori a gas tendono a 

produrre livelli di rumore inferiori, rispetto ai motori 

diesel, contribuendo a rendere più silenziosa e 

confortevole la navigazione dei passeggeri. Producono 

meno emissioni, in particolare in termini di 

PM e NOx, rispetto ai motori diesel tradizionali. Un 

altro vantaggio dei motori a gas è la riduzione delle 

vibrazioni, con conseguente maggiore fluidità di 

funzionamento e minore disagio per i passeggeri e 

l’equipaggio. Il traghetto “Richmond” ha una capacità 

di 700 passeggeri e può ospitare 64 auto. Vale 

la pena notare che gli altri cinque traghetti gestiti 

da Stadtwerke Konstanz, che viaggiano continuamente 

tra Meersburg e Costanza, sono alimentati da 

motori diesel, sempre firmati mtu. Una distinzione 

visibile tra il “Richmond” a gas e i traghetti diesel 

è l’inclusione di un albero di ventilazione di otto 

metri, che fa parte dell’equipaggiamento di sicurezza 

del traghetto a Gnl. Christoph Witte, direttore 

tecnico dei traghetti della Stadtwerke Konstanz, 

ha dichiarato: «Inoltre, lo scafo della nave è stato 

ottimizzato per ridurre la resistenza aerodinamica 

della nave, in modo da dover utilizzare meno energia 

per la propulsione». 

I primi test con i motori a gas mtu hanno entusiasmato 

i responsabili della compagnia di navigazione: 

«I motori hanno un funzionamento particolarmente 

fluido e fanno le fusa silenziosamente, come 

un gattino», ha detto il direttore del cantiere Dieter 

Ehinger. Il sistema di propulsione per rimorchiatori, 

traghetti, imbarcazioni a spinta e navi speciali 

supera i limiti di ossido di azoto previsti dall’attuale 

direttiva sulle emissioni Imo III anche senza 

il post-trattamento dei gas di scarico e la massa 

di particolato è inferiore al limite di rilevamento. 

Denise Kurtulus, vicepresidente Global Marine di 

Rolls-Royce Power Systems, ha spiegato: «Siamo 

orgogliosi che anche Stadtwerke Konstanz abbia 

scelto i motori mtu per il suo ultimo traghetto. Auguriamo 

alla compagnia di navigazione un viaggio 

sempre sicuro e la ringraziamo per i decenni di 

intensa collaborazione». 

Ancora gas naturale, con i 16 cilindri 

“Navighiamo oltre”, sempre rimanendo a queste latitudini. 

Nel Mare del Nord, nella riserva naturale 

del Mare di Wadden, due catamarani della compagnia 

di navigazione Doeksen operano dal 2021 con 

i 16 cilindri a gas di mtu. La business unit Power 

Systems di Rolls-Royce ha ricevuto altri ordini per 

installare motori a gas come sistemi di propulsione 

e generatori di energia a bordo per un totale di undici 

navi, tra Europa e a Singapore. Queste includono 

traghetti, rimorchiatori e navi governative. Anche 

l’Università di Scienze Applicate di Flensburg sta 

usufruendo i vantaggi di questo motore per un 

La Serie 2000 trasloca a Kluftern 

Rolls-Royce ha inaugurato 

a Kluftern, sul lago di 

Costanza, uno stabilimento per 

l’assemblaggio della Serie 2000. 

Il nuovo impianto di produzione, 

annunciato nel 2021 e che ha 

comportato un investimento 

milionario in doppia cifra, 

ha creato spazio per 

l’assemblaggio e la spedizione. 

L’assemblaggio degli mtu 

Serie 2000 sarà trasferito a 

Kluftern, anch’esso sul Lago 

di Costanza, consentendo 

l’ammodernamento 

dell’assemblaggio nello 

stabilimento Rolls-Royce 

2 di Friedrichshafen, 

riconvertiti alla Serie 4000. 

Lo stabilimento di Kluftern 

impiega attualmente 110 

persone. Il nuovo stabilimento 

è stato progettato per essere 

altamente efficiente dal punto 

di vista energetico, grazie 

all’impianto fotovoltaico da 1,2 

MW di picco e alle colonnine 

di ricarica. Jörg Stratmann, 

Ceo di Rolls-Royce Power 

Systems, ha dichiarato: «I nostri 

investimenti rappresentano un 

chiaro impegno nei confronti 

della regione che ci ospita 

e delle nostre soluzioni, 

che sono importanti tasselli 

della transizione energetica 

in diverse aree applicative. 

Siamo convinti che, insieme 

ai carburanti sostenibili e alle 

nuove tecnologie, il motore a 

combustione interna svolgerà 

un ruolo centrale in futuro. 

Perché è il carburante che 

conta, non il motore». 

È lui, il “Richmond” (a sinistra) il 

protagonista di questa prova muscolare 

di mtu, che ha in pancia altri 11 ordini 

per i sistemi propulsivi a gas metano, qui 

sopra) che equipaggiano il traghetto. 

progetto di ricerca sulla transizione energetica. Il 

nuovo traghetto è stato finanziato dal Ministero federale 

tedesco degli Affari Digitali e dei Trasporti. 

Michael Theurer, Segretario di Stato parlamentare, 

ha dichiarato in occasione del battesimo: «Questo 

progetto è stato finanziato dal governo tedesco per 

un importo di circa 1,8 milioni di euro». 

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atena. E i combustibili alternativi 

METANOLO 

AMMONIACA 

HVO O H2? 

Atena ha organizzato un seminario 

al SeaFuture su: “Combustibili 

alternativi nelle applicazioni marine. 

Lo stato dell’arte e la visione del 

futuro”. Vi raccontiamo la posizione 

di Isotta Fraschini Motori e le torce 

al plasma per la produzione di 

ammoniaca verde di Tullia Zucca 

Da sinistra, 

Giovanni Bruni, Coo 

di Isotta Fraschini, 

Tullia Zucca, 

Philippe Davignon, 

direttore vendite 

di Genevos, e 

la moderatrice, 

Arianna Bionda, 

del Politecnico 

di Milano. 

Idrogeno per le emissioni zero 

Infine, l’idrogeno, che nella visione di Isotta 

Fraschini è la soluzione più promettente per le 

aree navigabili a emissioni zero. L’applicabilità 

prevede tempi ragionevoli, con le Pem (Proton 

exchange membrane), le pile a combustibile con 

membrana a scambio protonico, e gli endotermici, 

opportunamente arrangiati per digerire il 

simbolo H. La prospettiva dell’idrogeno si dilata 

nell’applicazione Sofc, le pile a ossidi solidi. A 

remare contro questa opzione, oltre alla difficoltà 

nella produzione di combustibile da fonti rinmare 

Cosa passa il convento della difesa applicata 

alla marina? Non ci crederete, ma anche 

in questo ambito nevralgico ed eccentrico, 

rispetto alle esigenze di megayacht, traghetti e 

“gas carrier”, è l’attesa messianica della sostenibilità. 

Siamo al SeaFuture della Spezia, nella 

“pancia” del Thaon di Revel. Il pattugliatore polivalente 

d’altura è rientrato in porto il 27 gennaio 

dopo 143 giorni di dislocamento in missione. 

È stato infatti coinvolto nell’operazione Agenor, 

che si inquadra all’interno di Orice, frutto di accordi 

bilaterali con il Qatar. In questa sede inusuale, 

Atena ha organizzato il seminario: “Combustibili 

alternativi nelle applicazioni marine. Lo 

stato dell’arte e la visione del futuro”. 

Isotta Fraschini 

In rappresentanza della motoristica c’era Isotta 

Fraschini. Giovanni Bruni, il direttore di stabilimento 

che abbiamo intervistato proprio alla 

Spezia (vedi POWERTRAIN Luglio-Agosto), ha 

enfatizzato il ruolo di idrogeno, Hvo, metanolo 

e ammoniaca soprattutto per i navigli di grossa 

stazza. I motivi sono presto detti. L’Hvo rappresenta 

una risorsa disponibile senza modifiche ai 

motori e capace di imprimere una riduzione immediata 

ai gas serra. Sfortunatamente non è in linea 

con i parametri Eca (Emission control area). 

Tra i combustibili indicati, il metanolo presenta 

un’elevata densità energetica volumetrica, una 

facile gestione e un basso impatto in termini di 

CO 2 

nel ciclo complessivo (well-to-wheel), qualora 

sia ricavato da biomasse. Il metanolo è oltretutto 

compatibile con la tecnologia Sofc, le celle 

a combustibile a ossido solido, che funzionano 

ad altissime temperature e ossidano i combustibili 

idrocarburici per produrre elettricità, quindi 

anche i biocarburanti. Questa potrebbe costituire 

una soluzione a medio termine per le navi destinate 

a servizi croceristici e transoceanici. Passiamo 

all’ammoniaca: è facilmente producibile, con 

uno stoccaggio simile a quello del propano, a una 

temperatura decisamente più bassa (stoccaggio a 

15 bar, refrigerazione a -33°C) e gestibile dell’idrogeno 

(-253°C) e ha una significativa densità 

energetica. Le cautele derivano dalla sua tossicità, 

è corrosiva, fortemente nociva per l’apparato 

respiratorio e per gli occhi, qualora vi si entrasse 

in contatto. La sostanza reagisce con moltissimi 

composti organici e inorganici, causando pericolo 

di incendio e di esplosione. 

novabili, la bassa densità di energia volumetrica 

e i costi tuttora elevati. Isotta Fraschini ha in 

esercizio alcune attività di ricerca presso i laboratori 

Cnr - Stems di Napoli per sperimentare 

la combustione di Hvo, metano, metanolo e ammoniaca 

sia come mono-carburante che in ottica 

dual-fuel (quindi interessante in una logica di 

retrofit). L’Istituto di scienze e tecnologie per 

l’energia e la mobilità sostenibili (Cnr - Stems) 

è operativo dal 1° ottobre 2020 su delibera del 

Eni Assoarmatori e la sostenibilità 

L’11 luglio 2023 Eni ha 

presentato un documento dal 

titolo “La rotta verso lo zero. 

Decarbonizzare il settore 

marittimo” in collaborazione con 

Assarmatori e Confitarma e con 

tre delle aziende del settore 

marittimo (Wärtsilä, WinGD e 

Man Energy Solutions) e Unem, 

Federchimica/Assogasliquidi, 

Assocostieri e Rina. Nel mondo 

oltre 100.000 navi mercantili 

trasportano 12 miliardi di 

tonnellate di merci all’anno. 

Oggi il settore marittimo è la 

spina dorsale dell’economia 

globale: il 90% delle merci è 

trasportato via mare e si stima 

che il settore sia responsabile di 

circa il 3% di tutte le emissioni 

globali di gas serra. A livello di 

Unione europea, il trasporto 

marittimo trasporta circa il 

75% del commercio extra-UE 

e il 36% del commercio intra- 

UE. Nel breve-medio termine, 

i biocarburanti sono una 

soluzione disponibile: nel corso 

dell’incontro è emersa la volontà 

di realizzare casi pilota, che 

consentirebbero di raggiungere 

gli obiettivi dell’Unione europea 

e di garantire la competitività, 

considerando che l’età delle navi 

Consiglio nazionale delle ricerche. Nell’istituto 

sono confluiti tre espressioni del Cnr, l’Istituto 

Motori (IM), l’Istituto di ricerche sulla combustione 

(Irc) e l’Istituto per le macchine agricole e 

movimento terra (Imamoter). L’Istituto afferisce 

al Dipartimento di ingegneria, Ict e tecnologie 

per l’energia e i trasporti, e ha sedi a Napoli, 

Ferrara e Torino. Il secondo passo dell’azienda 

del Gruppo Fincantieri sarà il test su motori policilindrici, 

sviluppati e allestiti nello stabilimento 

è di poco inferiore ai 22 anni. 

I produttori di motori sono 

pronti a sviluppare soluzioni 

su misura per i diversi tipi di 

carburante. Al momento, gli 

armatori stanno sperimentando 

motori a carburante singolo 

(sperimentando anche la cattura 

di CO 2 

a bordo per il Gnl o 

tecnologie che catturano il 

carbonio in forma solida prima 

della combustione) e motori 

a doppio carburante (che 

utilizzano carburanti liquidi o 

gassosi, tra cui biocarburanti, 

metanolo e, a lungo termine, 

ammoniaca e idrogeno). 

32 

33

mare 

di Bari. Le attenzioni del gruppo ingegneristico 

di ricerca saranno dedicate a tutti i componenti 

sensibili, dalle teste cilindro, a pistoni, sensori 

e attuatori, turbo, collettori di aspirazione e di 

scarico, alla distribuzione. Oltre 1.000 ore sono 

state spese dal 16V170G e da 12V170G per 

convalidare prima l’Hvo a banco di prova e in 

configurazione gruppo elettrogeno. Sotto la lente 

d’ingrandimento è finita la progettazione della 

camera di combustione, complice le simulazioni 

in Cfd (Computational fluid dynamics), per verificare 

gli effetti più “scorbutici” dell’idrogeno, 

quali detonazione e preaccensione, oltre alle problematiche 

legate alla velocità di combustione 

e alle temperature. Il 12 cilindri è stato testato 

con il 100% di idrogeno. L’ingegneria di Isotta 

Fraschini si è occupata della verifica e della calibrazione 

della combustione dell’idrogeno sul 

singolo cilindro, sia con iniezione indiretta che 

diretta, per verificare l’efficienza del motore di 

fronte alle sfide della complessità tecnologica. 

L’esplorazione dell’universo idrogeno non 

è avvenuta in solitaria. Al Joint research centre 

(Jrc) di Petten, in Olanda (gli altri centri Jrc 

della Commissione europea si trovano a Geel, 

in Belgio, a Karlsruhe, in Germania, a Ispra, nel 

varesotto, e a Siviglia, in Spagna), è in gestazione 

una cella a combustibile da 30 chilowatt. 

Ancora Olanda, per via delle attività congiunte 

di ricerca con Nedstack, specialista delle fuel 

cell, su un progetto da 100 chilowatt. Nell’ottobre 

di un anno fa, il Rina ha classificato la 

Zeus, acronimo di Zero emission ultimate ship, 

di Fincantieri. Lungo 125 metri, 170 tonnellate, è 

uno scafo alimentato a idrogeno, con lo zampino 

di Isotta Fraschini, Cetena, Seastema, il Cnr, le 

Università di Genova, Palermo e Napoli. Zeus 

dispone di un’architettura ibrida (con due gruppi 

diesel e altrettanti motori elettrici) da utilizzare 

come sistema di propulsione convenzionale. In 

Genevos a Parigi 

A HyVolution c’erano anche 

loro. Genevos ha presentato in 

quella sede l’Hpm-80 (Hydrogen 

power module). Questa cella a 

combustibile marina plug-andplay 

da 80 kW è impilabile su 

scala multi-MW, consentendo 

ad applicazioni ad alta intensità 

energetica come traghetti e navi 

di servizio di azzerare (o quasi) 

le emissioni all’elica. 

La Hpm-80 si aggiunge alle celle 

a combustibile marine Hpm-15 e 

Hpm-40, fornendo una soluzione 

drop-in per la decarbonizzazione 

di imbarcazioni e navi con 

sistemi di propulsione da 10 

chilowatt a 5 MegaWatt. La 

gamma è in fase di certificazione 

di omologazione e il primo 

sistema multi-stacked Hpm-80 

sarà consegnato quest’estate. 

Applicazioni immediate possono 

essere legate all’ibridazione. 

Una vasta gamma di 

applicazioni commerciali, come 

le imbarcazioni di servizio, da 

pesca e da pattugliamento, 

operano a bassa velocità, 

relegando il motore a 

combustione interna a regimi 

estranei alla coppia massima. 

In questi casi Genevos candida 

la propulsione elettrica a celle a 

in grado di dimezzare il consumo 

di carburante. Inoltre, per le 

navi da carico e da crociera 

esistenti, gli Hpm-80 possono 

essere utilizzati per eliminare le 

emissioni in porto e all’ancora, 

più, celle a combustibile da 130 kW, alimentate 

da circa 50 chili di idrogeno, contenuti in 8 bombole 

a idruri metallici, e un sistema di batterie, 

che insieme consentiranno un’autonomia di circa 

8 ore di navigazione a zero emissioni ad una 

velocità di circa 7,5 nodi. Un ulteriore esempio 

dell’attivismo del braccio motoristico di Fincantieri 

è testimoniato da un prototipo di stack da 5 

chilowatt presso l’Istituto di tecnologie avanzate 

alimentando i sistemi ausiliari 

della nave. Con 330 chili, 

l’Hpm-80 pesa il 50-60% in 

meno di un equivalente gruppo 

elettrogeno diesel. 

Gli Hpm sono collegati 

elettricamente in parallelo per 

raggiungere i requisiti ottimali 

di potenza dell’imbarcazione, 

con ciascun modulo protetto e 

controllato per fornire energia 

indipendente. La famiglia Hpm 

utilizza la tecnologia delle 

piastre di grafite resistenti alla 

corrosione, integrando gli stack 

Cummins-Hydrogenics ad alta 

durata (serie HD), che sono 

stati sviluppati e testati per 

applicazioni pesanti negli ultimi 

vent’anni. 

per l’energia del Cnr a Messina. 

Le membrane di Zucca 

Il seminario ha intercettato le varie appendici del 

tema, appellandosi a Mauro Risi dell’Eni (Un approccio 

globale alla decarbonizzazione marittima), 

Paolo Benetti, di Chimitrade (Il metanolo 

come combustibile marino), Gianluca Valenti, 

del Politecnico di Milano (Stato dell’arte e prospettive 

per l’utilizzo dell’idrogeno liquido nelle 

applicazioni marine), e Philippe Davignon, di 

Genevos (L’elevata durata delle celle a combustibile). 

Noi ci soffermeremo sull’intervento di 

Tullia Zucca, consulente di ingegneria industriale 

e civile: “Produzione di idrogeno verde dalla 

scissione dell’ammoniaca in un reattore dotato 

di torcia al plasma e membrane speciali”. «Le 

membrane che abbiamo creato» dice Tullia Zucca 

«a differenza delle altre che arrivano al 30% di 

efficienza, sono certificate dall’Olanda per quasi 

il 100%. Senza timore di smentita possiamo dichiarare 

il 90%. Questa creazione ci libera dalla 

schiavitù geopolitica, perché possiamo fare 

l’ammoniaca verde. Sia chiaro che l’ammoniaca 

verde è la conditio sine qua non, altrimenti non 

faccio contratti». Quindi torce al plasma, cioè dispositivi 

che erogano plasma tramite un ugello. 

E come avviene il processo? «Pirolizziamo gli 

idrocarburi, soprattutto il metano. Emissioni negative 

per fare l’idrogeno e l’ammoniaca verde, 

trasportabile su nave in Europa, a Rotterdam, 

spero anche a Ravenna, chiamata a un parere 

sul rigassificatore ho proposto di posizionare il 

terminale di ammoniaca sulla stessa piattaforma 

Eni descrive così il suo HVOlution: 

«È composto da una miscela di paraffine 

stabili-igroscopiche e, pertanto, è 

scarsamente soggetto a contaminazione 

batterica. Ha un elevato numero di cetano 

che consente un’ottima combustione, 

soprattutto nelle partenze a freddo, e 

riduce la rumorosità del motore». 

(da 8,5 chilometri). L’uso su navi è particolarmente 

adatto perché i motori possono funzionare 

a idrogeno senza stoccarlo. Pensate alle applicazioni 

militari. Se un drone bomba centrasse una 

nave alimentata a combustibili fossili innescherebbe 

un incendio, su una nave ad ammoniaca 

tuttalpiù ammaccherebbe l’arredamento. La torcia 

al plasma in Italia suscita polemiche e agita 

i comitati, all’Estero è invece ben accetta. Un 

reattore dotato di torce al plasma non produce 

null’altro che idrogeno e azoto. L’ingegneria del 

nostro reattore si compone di quattro versioni, 

che abbiamo rappresentato in quattro costruzioni 

meccaniche. Presentata a Praga nel 2022, la mia 

idea è stata riconosciuta e apprezzata dall’associazione 

mondiale membrane. La quarta versione 

è studiata appositamente per le navi, perché si 

procede rapidamente alla manutenzione, la sostituzione 

della membrana può essere fatta facilmente 

dall’alto, ma la produzione di idrogeno è 

molto più alta rispetto alla seconda e alla terza 

versione, per la presenza delle torce al plasma, 

che rendono il tempo di contatto dell’ammoniaca 

con la scissione praticamente istantaneo». 

Università di Eindhoven 

Il professor Fausto Gallucci, Professore all’Università 

di Eindhoven ha commentato così l’intuizione 

di Tullia Zucca: «L’introduzione di uno 

stadio di purificazione dell’idrogeno a valle del 

reattore a membrana consente di far funzionare 

il reattore a temperature più basse e di accettare 

una maggiore concentrazione di NH 3 

all’uscita 

del reattore». 

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35

veil. Dieci anni e non sentirli 

ANCORA “UP” 

NON PIÙ 

“START” 

Le cose vanno bene, a casa Veil, le dieci 

risorse saranno affiancate da altre figure. 

Come sottolinea Marianna Benetti: «L’azienda 

è tuttora in crescita, dal momento che c’è 

sempre parecchio da fare». Veil è diventata 

Bcorp. La prima utenza è quella industriale, 

degli utilizzatori. La seconda fascia si 

riferisce alle aziende del settore energia. 

Il terzo riguarda invece gli Oem dei trasporti, 

soprattutto su rotaia 

presenza delle temperature intermedie, il software 

aiuta l’azienda nella gestione dinamica della generazione 

energetica e favorisce il risparmio. Altro fiore 

all’occhiello di questo sistema è l’eliminazione delle 

inefficienze. Il nostro algoritmo di efficienza energetica 

prende i dati dei consumi di una qualsiasi utenza. 

Partendo dal consumo elettrico, senza bisogno di 

altre informazioni, ti dice che il dispositivo è acceso, 

spento o in stand-by. L’algoritmo distingue le fasi processuali 

di ogni dispositivo in esame. Se prendo in 

gestione un processo industriale, abitualmente sotto il 

controllo del cliente, l’algoritmo invia un alert, segnalando 

eventuali anomalie. Per citare un esempio recente, 

l’aspiratore di un’azienda di lavorazione legno 

è risultato non funzionante, bloccando la produzione. 

Oltre venti giorni prima avevano ricevuto un alert dal 

software perché la tubazione di aspirazione si stava 

danneggiando, ma non sono intervenuti perché i manutentori 

erano impegnati nell’attivazione di una nuova 

linea. Una problematica manutentiva del settore 

industriale è legata ai rigassificatori. L’utenza del gas 

è stata negli anni costante in termini di qualità. Con 

l’avvento dei rigassificatori le cose sono cambiate; il 

gestore garantisce il potere calorifico, non il numero 

di metano. Tra i motori, di conseguenza, emerge la 

tendenza alla detonazione. In questo caso cerchiamo 

di proteggere il motore, identificando i problemi, 

magari riducendo la potenza perché il 

gas è più detonante. Un approccio quindi 

di protezione predittiva e di ottimizzazione 

di quel sistema energetico. 

«Si tratta di una 

Cer dall’inerzia 

molto più ampia, 

perché occorre 

mettere d’accordo 

molto persone per 

aumentare l’energia 

condivisa e quindi 

avere più vantaggio 

economico. 

La forma di Cer 

più attualizzabile 

in tempi stretti 

è quella 

dell’autoconsumo 

diffuso 

individuale». 

difficoltà insorgono con le altre figure di cui necessitiamo, 

dove non abbiamo corsie preferenziali nelle 

università, principalmente i programmatori, assai ricercati 

e altrettanto sfaccettati. Alcuni mesi fa, dopo 

una ricerca occupazionale svolta con tutti i crismi 

del caso, si sono presentati i più disparati profili 

professionali. Per quanto riguarda il marketing e 

l’area commerciale, le figure invece non mancherebbero, 

ma devono condividere i valori dell’azienda. 

Ci ispiriamo alla flessibilità, operando da sempre in 

smart working, e alla sostenibilità. Nel 2022 ci siamo 

certificati benefit corporation, a coronamento di un 

percorso che avevamo in mente sin dall’inizio. Siamo 

diventati prima società benefit, quindi “Bcorp”, 

come richiesto dalla legge italiana sulle Pmi. Siamo 

stati valutati per cinque aspetti principali: governance, 

lavoratori, comunità, ambiente, clienti. Per avanzare 

la candidatura occorre un punteggio minimo di 

90 punti. Ci è stato possibile per avere adottato un 

“impact business model”: ottenere un profitto produce 

l’effetto indiretto di creare sostenibilità ambientale, 

perché i nostri clienti risparmiano sui costi e, al 

contempo, emettono meno CO 2 

. Veil ha un approccio 

olistico alla gestione dell’energia, perché prendiamo 

in considerazione tutti gli aspetti. Questa visione è 

premiante anche per le donne, brave per natura nella 

visione d’insieme, che purtroppo però scarseggiano 

nell’ingegneria e in generale nelle discipline Stem. 

Nel nostro ruolo di Bcorp siamo attivi sul territorio: 

con alcune associazioni alle seconde medie e alle superiori 

portiamo dei “role model” avvicinabili, con 

riferimenti alla portata di tutti. Oltre all’orientamenenergia 

Veil, la start-up di un tempo, è diventata grande. 

Lasciamo la parola a Marianna Benetti, che 

ne rivendica la genitorialità insieme a Klaus 

Kress. «Il 24 maggio abbiamo festeggiato i primi 

dieci anni di Veil, ed è stata l’occasione per abbozzare 

bilanci e guardare al futuro. Cerchiamo risorse 

compatibili al nostro settore, che è molto specifico e 

altrettanto trasversale. Siamo verticali al principio 

dell’efficienza energetica, che trova le più svariate 

applicazioni. La maggior parte dei nostri clienti proviene 

dall’industria, ma anche hotel e logistica, e 

abbiamo stipulato contratti con municipalizzate ed 

Esco. Il nostro quid specifico è nell’installazione di 

un software, una piattaforma evoluta per l’efficienza 

energetica, che ha degli “algoritmi bellissimi”, i 

quali evidenziano le inefficienze come perdite di aria 

compressa, settaggi errati, guasti incipienti a giunti 

e motori elettrici in maniera automatica, eppure 

si trascina il limite di tutti i software: evidenzia i 

problemi ma non li risolve, imponendo di mettere a 

terra delle azioni coerenti per risolvere l’inefficienza. 

Alcune volte il cliente dispone dell’energy manager, 

tante volte non ce l’ha e quindi va accompagnato 

con competenze professionali. Ci servono prevalentemente 

delle figure provenienti dalle facoltà di ingegneria 

energetica. Vantiamo un rapporto di antica 

data con il Dipartimento di Ingegneria Industriale 

dell’Università di Padova; abbiamo attualmente in 

organico un dottorando che sta effettuando alla Veil 

il semestre in azienda previsto dal suo piano di dottorato. 

Il tirocinio, anche in occasione di una laurea 

magistrale, diventa l’occasione per conoscersi. Le 

to universitario, dal prossimo anno attiveremo laboratori 

con alunni delle scuole medie. Caldeggiamo 

le facoltà scientifiche, indipendentemente dal genere. 

Le giovani donne di adesso purtroppo replicano le 

stesse esperienze che ho fatto io, quando ero una 

studentessa come loro, in certi casi addirittura peggiori. 

C’è un pregiudizio culturale da scardinare». 

E su cos’altro applicate le vostre competenze? 

«Stiamo lavorando sui cascami termici, il recupero del 

calore di scarto, con post-combustori e generatori termoelettrici. 

Ci adoperiamo per scovare le inefficienze. 

È la parte softwaristica che sta però trascinando le 

nostre attività, perché il mercato è ormai pronto, come 

testimonia la fioritura di concorrenti, il che significa 

che “l’avevamo vista giusta”. Siamo principalmente 

impegnati sul fronte “industries”, legato alle aziende 

energivore, sia elettrici che gasivori (si definisce 

“gasivora” l’impresa con consumo medio di almeno 

1 GWh/anno ovvero 94.582 Sm 3 /anno, ndr). Si rivolgono 

a noi aziende interessate a un fotovoltaico di taglia 

comparabile a quella del cogeneratore. Abbiamo 

talvolta riscontrato che l’installazione del fotovoltaico 

successivamente a quella del cogeneratore sposta la 

taglia “ottima” di quest’ultimo e la rende dinamica; 

l’impiego di cogeneratore e fotovoltaico richiede comunque 

l’ottimizzazione della gestione aziendale con 

una fonte interrompibile, il gas naturale. Noi gestiamo 

il “prosumer”: gestendo in tempo reale la potenza del 

cogeneratore otteniamo l’ottimo bilancio energetico 

ed economico, al lordo del costo dei vettori. La realtà 

è diventata più dinamica, la curva del fotovoltaico 

è di per sé ripida ed estemporanea, e soprattutto in 

Industrie, energia, ferroviario 

Riassumendo, il nostro primo target è quello appena 

descritto, degli utilizzatori. Il secondo sono le aziende 

il cui core business è l’energia, come gli impianti di 

pompaggio, spesso in fase di revamping, i gestori di 

siti idroelettrici etc. Una terza fascia è data dagli Oem 

nel settore dei trasporti, legati principalmente alle 

ferrovie; l’obiettivo è l’aumento dell’affidabilità del 

materiale rotabile. I ritardi sono la principale voce di 

costo per gli operatori. Con Trenord l’obiettivo è ridurre 

le problematiche legate alle automotrici diesel, 

che percorrono tragitti molto brevi tra una stazione e 

l’altra. Un altro tema è il mantra delle comunità energetiche 

rinnovabili. Noi ci impegniamo a individuare i 

soggetti ottimali per massimizzare l’energia condivisa 

tra i membri della Cer (per esempio, invitiamo ad 

usare determinate utenze al momento giusto). Si tratta 

di una Cer dall’inerzia molto più ampia, perché occorre 

mettere d’accordo tante persone per aumentare 

l’energia condivisa e avere un vantaggio economico. 

La forma di Cer più attualizzabile in tempi stretti è 

quella dell’autoconsumo diffuso individuale. Ipotizziamo 

che una Pmi intenda installare un fotovoltaico 

sopra un magazzino, ma non ci sono consumi elettrici. 

Come utilizzare l’energia? Abbiamo creato una piattaforma 

di matching; data un’area geografica e le 

cabine primarie disponibili, il nostro servizio ci indica 

quali potrebbero essere i partner ottimali della Cer, 

dagli energivori fino ai privati. I candidati saranno 

contattati da una app, che abbozza un precontratto. 

Se interessati, i soggetti coinvolti concludono le pratiche 

per la Cer, conclusa la quale ci occupiamo di 

ottimizzare l’energia condivisa». 

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matrix. Renewables 

CMTG. E il gasometro con Djb Instruments 

SISTEMI DI ACCUMULO 

ELEMENTO SENSIBILE 

Matrix Renewables, piattaforma di Madrid per le energie 

rinnovabili, promossa da Tpg Rise, ha annunciato di aver avviato 

una partnership con Gravel A per lo sviluppo di un massimo 

di 1,5 GW di sistemi di accumulo di energia a batteria in Italia 

Tra i vantaggi del 

sistemi di accumulo 

a batterie, alias 

Bess, ci sono 

sicuramente la 

semplificazione 

della gestione e 

il livellamento del 

profilo di carico, 

e fornire energia 

stabile, che 

compensi gli sbalzi 

di tensione, le 

interruzioni di 

corrente e i picchi 

di produzione. 

stoccaggio 

S 

toccaggio, una commodity nel mondo fossile, 

la stella cometa nell’interpretazione 

accettata dalle rinnovabili. In Italia ci sono 

all’orizzonte 1,5 GW di sistemi di accumulo di 

energia a batteria (universalmente conosciuti 

come Bess, nell’acronimo inglese). Matrix Renewables 

non ha nulla a che vedere con i fratelli 

Wachowski. È una piattaforma spagnola per le 

energie rinnovabili promossa da Tpg Rise, che 

controlla circa 17 miliardi di dollari. A luglio, 

Matrix ha sottoscritto un accordo con Gravel A, 

joint venture tra Emeren Limited, una filiale di 

Emeren Group, che sviluppa progetti di energia 

rinnovabile con attività in dieci Paesi, Enerpoint, 

che opera nello sviluppo e nella costruzione di 

grandi impianti fotovoltaici, e Kaizen Invest Holding, 

una società privata di investimenti nel settore 

energetico, immobiliare e infrastrutturale. Lo 

strumento finanziario per sviluppare questi 1,5 

MW è quello del Dsa, un altro acronimo anglofono 

(Development service agreement). Il contratto 

per i servizi di sviluppo, o Dsa, è un contratto tra 

il cliente e il fornitore di servizi. In esso sono 

delineate tutte le responsabilità di ciascuna parte, 

compresi i pagamenti per il lavoro completato e 

le procedure di risoluzione in caso di necessità. 

Matrix Italia possiede oltre 1,1 GW di progetti 

fotovoltaici, Bess in varie fasi di sviluppo in Italia. 

L’iniziativa con Gravel A consente a Matrix 

di raddoppiare la sua presenza nel mercato. A livello 

globale, considerata la presenza di Matrix 

in Europa e in America Latina, il portafoglio di 

Matrix supera già i 12 GW, in linea con l’obiettivo 

aziendale di diventare una piattaforma di riferimento 

nel settore delle energie rinnovabili in 

Europa, Nord America e America Latina. 

Secondo il vertice di Matrix... 

Chris Matthews, Managing Director di Matrix 

per l’Europa, ha dichiarato: «Matrix è molto soddisfatta 

della partnership con il team di Gravel A 

e non vediamo l’ora di far crescere questa pipeline 

e di iniziare la costruzione del primo progetto 

Bess stand-alone in Italia. È stato un piacere 

lavorare con Emeren Limited, Enerpoint e Kaizen 

Invest Holding a questa operazione e vediamo già 

la possibilità di collaborare insieme su progetti 

futuri. Siamo certi che la nostra combinata esperienza 

e la nostra visione condivisa porteranno al 

successo di questa partnership e contribuiranno 

alla crescita della produzione di energia rinnovabile 

in Italia». 

Per verificare le 

vibrazioni di turbo 

espansori e collettori 

di scarico servono 

dispositivi dalla 

“pelle dura”. 

Per esempio un 

accelerometro che 

possa supportare 

temperature fino 

900°C. È il caso 

dell’ A/133 di di 

Djb Instruments, 

evoluzione dell’A/33 

Dalla “tick detection” all’accelerometro, per ridimensionare 

le vibrazioni dei tubi di scarico. 

Prosegue la ricognizione sulla minimizzazione 

delle noie ascrivibili alle vibrazioni. Alternativo ai 

vibrometri laser, l’accelerometro si rivolge agli Oem 

per intervenire sulle vibrazioni di alcune tipologie di 

elementi caldi. Non necessariamente attori del comparto 

automobilistico, anche del marino, sia diportistico 

che commerciale. In un caso e nell’altro è il motorista 

che potrebbe interessarsi a dettagliare la messa a 

punto sul banco prova. Nel caso delle navi mercantili 

addirittura lo stesso armatore, per un’indagine vibrazionale 

sulla nave. Un costruttore americano di automobili 

aveva bisogno di misurare le vibrazioni sul 

tubo di scarico. Djb Instruments ha sviluppato una 

base raffreddata ad acqua, con una portata di circa 

0,5 litri al minuto, funzionale a quell’applicazione. 

L’Oem ha richiesto una tolleranza fino a 800°C, il 

sensore è stato sviluppato per temperature fino a 900°. 

Si definisce base il punto di contatto tra lo scarico, 

quindi l’elemento di prova, e l’elemento sensibile, 

che è l’accelerometro e non può arrivare a temperature 

superiori ai 125 gradi. Per fare fronte a questa 

esigenza la base consente lo scambio termico tra lo 

scarico, l’elemento di prova, e l’elemento sensibile, 

cioè l’accelerometro. L’acqua raffredda il sensore e 

trasferisce il calore dal punto critico a uno più freddo. 

Djb ha sviluppato il circuito di raffreddamento del 

sensore, venduto assieme allo strumento. Il sensore è 

triassiale, capace dunque di misurare la temperatura 

sugli assi x, y e z, calibrato in fabbrica, prima di essere 

consegnato al cliente. I tre assi sono letti da tre 

sensori assiali separati; sono previsti altrettanti cavi 

che vanno al sistema di acquisizione. Il sensore non 

richiede circuito di condizionamento, ma è connesso 

direttamente al sistema di acquisizione. Il segnale che 

esce dal sensore si chiama Iepe ed è uno standard 

per gli accelerometri. Come viene montato il sensore 

sullo scarico? La tubazione è curva, non piana, per 

cui la base dell’accelerometro può essere lavorata, 

anche da una piccola macchina utensile, per seguire 

la curvatura dello scarico. Questo dispositivo ha un 

prezzo accessibile, in riferimento ad altre tecnologie, 

che tipicamente non arrivano oltre i 600°C. Questo 

accelerometro dispone di una tecnologia unica al 

mondo, tanto che è prodotto solamente da Djb. I concorrenti 

producono elementi passivi non raffreddati 

ad acqua e per questo soggetti a rotture più frequenti. 

Il raffreddamento consente tra l’altro di rilassare le 

specifiche dell’accelerometro. Il circuito dell’acqua 

di raffreddamento è semplicissimo, di origini automotive: 

la pompa che fa girare l’acqua nel sensore 

è analoga a quella del circuito lavavetri. Classico 

esempio di semplicità di stampo anglosassone. I cavi 

dell’accelerometro e i tubi di raffreddamento sono 

protetti da una canalina per evitare danni durante le 

prove su strada. Qualora si verificassero, ogni inserto 

è rimovibile e sostituibile. L’A133 si presta anche 

per i turbocompressori. I gas di intercooler e turbina 

raggiungono gli 800°, e l’accelerometro è in grado 

di misurare le vibrazioni sulle tubazioni di ingresso 

e uscita. È disponibile in due modelli. L’A/133, col 

collegamento diretto al sistema di acquisizione, è il 

più semplice. Concepito nel 2005, è un’evoluzione 

dell’A/33, risalente al 1997. L’A/33 è un’uscita che 

richiede un condizionatore di segnale. La differenza 

tra i due si evince qualora lo si utilizzi per un lungo 

periodo. Se si desidera renderlo più robusto, nel caso 

venisse meno il raffreddamento ad acqua, l’A/33 risponde 

ai guasti termici in maniera efficace. 

TERRA 

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39

la vie en rose. Ilenia Procicchiani 

POLIGLOTTA 

‘BONA FIDE’ 

La locuzione latina “bona fide” è utilizzata in lingua 

inglese per esprimere il concetto di genuinità. Questa 

espressione idiomatica è associata al plurilinguismo 

e alle competenze di Ilenia Procicchiani, 

responsabile nel Sud Europa per le applicazioni 

mobili e per la generazione di Volvo Penta 

intervista 

Ilenia Procicchiani, la intervistammo all’Eima del 

2022. Non è trascorso quindi nemmeno un anno e 

si trova ancora con i riflettori di POWERTRAIN 

puntati. “La vie en rose” si presta a valorizzare il 

percorso di una giovane donna, madre, che in 13 

anni di militanza alla Volvo Penta ha scalato le gerarchie 

fino a diventare il punto di riferimento degli 

industriali in verde per il Sud Europa, che investe 

mercati complicati e dai volumi interessanti, come 

Italia, Francia e Spagna. 

Le chiediamo di aprire la sua intervista con un 

confronto immediato, e comprensibile ai più, sulla 

forbice nell’approccio culturale al lavoro tra Svezia 

e Italia. «La cultura svedese non ama il conflitto, 

mentre, provenendo da una formazione italiana, a 

noi notoriamente non dispiace! In Svezia è preferibile 

perseguire la cultura del compromesso, in cui 

si cerca il consenso. Per me è molto più facile lavorare 

in questo tipo di ambiente. Tutti vogliamo avere 

successo. Gli italiani sono molto creativi quando 

si tratta di risolvere i problemi. Nelle riunioni e 

nelle discussioni, gli svedesi tendono a essere inizialmente 

più riservati. Studiano, ascoltano e poi 

condividono. Mentre gli italiani rivelano subito la 

loro personalità! In Volvo Penta sento però che tutti 

sono aperti: siamo un’azienda globale presente in 

130 Paesi e abbiamo persone e contributi di molte 

nazionalità e culture diverse. Tutti possono condividere 

le loro opinioni e contribuire a ottenere il 

miglior risultato per i nostri clienti». 

In che modo la sua esperienza professionale in 

Volvo Penta ha rispecchiato la cultura e le opportunità 

offerte dall’azienda? 

«Quando sono diventata manager nell’aftermarket, 

ero in congedo parentale. In altre culture lavorative, 

come quella italiana, è un po’ più limitante, 

quando si hanno figli piccoli. In Svezia, invece, 

si preoccupano e si prendono cura delle persone. 

Credo che la mia promozione in questo momento 

dia un’idea della nostra cultura aziendale in Volvo 

Penta e delle opportunità che ci vengono offerte: 

se te lo meriti, puoi ottenerlo, indipendentemente 

dalle tempistiche. Mi sono sempre sentita sostenuto 

dall’azienda e dal mio manager di riferimento, per 

crescere e svilupparmi. Se l’azienda ritiene che tu 

abbia talento, sarai sostenuta. Non mi sono mai 

sentita limitata e questo aspetto è molto importante 

per me». 

Nella sua zona di riferimento (Italia, Francia, 

Spagna, Portogallo), quali differenze percepisce 

nei suoi interlocutori maschi? 

«Nell’Europa meridionale siamo tutti simili. In 

Italia, Francia e Spagna gli incontri sono molto 

diretti. Le persone non si preoccupano di darmi un 

feedback. Sono molto trasparenti, anche se in modo 

educato. Credo che un aspetto che investe la società 

nel suo complesso sia dato dal fatto che, talvolta, le 

donne sono trattate tuttora meno seriamente degli 

uomini che occupano posizioni simili. Tuttavia, detto 

questo, credo che dipenda dall’azienda: la nostra 

cultura in Volvo Penta è completamente diversa da 

questa». 

Cosa significa per lei essere donna, manager e 

madre? 

«Non si tratta di essere madre, ma di essere genitore. 

Non importa se madre o padre, fare i genitori 

aiuta a diventare manager migliori. Ti fa riflettere 

e capire che le persone hanno esigenze diverse. È 

necessario ascoltare, capire e assicurarsi che sul 

posto di lavoro le persone si sentano a proprio agio 

per dare il massimo. Come sei di esempio a casa 

per i tuoi figli, così devi essere di esempio sul posto 

di lavoro per i colleghi. Come la figura genitoriale, 

devi dare il meglio di te stessa, agevolare 

il team e assicurarti che si esprima al meglio per 

garantire che l’azienda fornisca ai clienti un valore 

aggiunto rispetto ai concorrenti. Volvo Penta ha 

un obiettivo chiaro: aumentare le opportunità per 

le donne. Sta dando l’esempio ed è diventata un 

fiore all’occhiello per la diversità. La diversità, per 

me, è il miglior criterio per avvalersi delle figure 

più competenti. Allargando al massimo la base di 

scelta, invece che pescare in un gruppo selezionato, 

si hanno statisticamente maggiori possibilità di 

ottenere la risorsa più spendibile per il lavoro. Non 

ci concentriamo solo su un’area e non reclutiamo 

da un solo background. In Italia, per esempio, nel 

mio team c’è un ingegnere applicativo donna di 

cui sono molto orgogliosa. Ha apportato una prospettiva 

diversa al gruppo di lavoro ed è una delle 

persone migliori del settore». 

Nel cosiddetto senso comune, l’idea dell’ingegnere 

e del mondo motoristico in generale veste abiti 

maschili, forse perché associati alla leadership 

(in un mondo egemonizzato dal genere maschile). 

Eppure l’ingegneria implica anche creatività e la 

gestione richiede capacità organizzative, requisiti 

tipicamente associati al genere femminile... 

«Heléne Mellquist è presidente di Volvo Penta dal 

2020. Avere una donna in questa posizione di leadership 

garantisce visibilità all’azienda e all’industria 

in generale, mostrando alle altre donne che 

anche loro possono farcela. Naturalmente, lo stereotipo 

è che i motori sono un ambito al quale si interessano 

soprattutto gli uomini. Le opportunità in 

questo settore si sono però ampliate. Abbiamo ruoli 

in diverse aree che non sono strettamente legate 

ai motori, come l’elettrificazione e i carburanti alternativi. 

Continuando a espanderci nelle soluzioni 

energetiche sostenibili con le nostre ambizioni netzero, 

stiamo iniziando a posizionarci come un’azienda 

di soluzioni e servizi che sarà conosciuta 

per molto di più che la sola fornitura di motori 

di qualità superiore e, di conseguenza, creeremo 

un maggior numero di opportunità interessanti per 

gruppi sempre più diversificati». 

Ilenia Procicchiani: 

«Dal 2021, a 

seguito di una 

riorganizzazione 

decisa da Volvo 

Penta secondo 

linea di business 

– Marina e 

Industriale – è 

stato individuato 

l’hub del Sud 

Europa. Ho così 

assunto anche la 

responsabilità del 

mercato francese: 

un’area che può 

esprimere sinergie 

significative». 

40 

41

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

Vadoetorno 

network 

INFRASTRUTTURE QUEL PONTE SULLO STRETTO ● CINA ELECTRIC 

REVOLUTION - FOTON IN ITALIA ● PROGETTI QUANTRON NON 

SOLO RETROFIT ● PROVE DAF XFC 530 8X4 - RENAULT T HIGH 480 

TC CYBORG - SCANIA SUPER S460 ● RACING KISS SU MAN BATTE IL 

CINQUE ● POLITICA SALVINI ALLA BATTAGLIA DEI VALICHI 

così bello 

così 

unico 

SETTEMBRE 


MENSILE 

€ 3,00 

Prima immissione: 

5 settembre 2023 

9 


www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste 

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. 

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

SETTEMBRE N. 9 - 2023 

ANNO 32°- euro 5,00 

IN QUESTO NUMERO 

L’IMPATTO AMBIENTALE DEI BUS, LE 

STRATEGIE MAN, ECITARO CON BATTERIE 

DI NUOVA GENERAZIONE, VERSO IL 

BUSWORLD, IL SETTEMBRE CALDO DEL 

MOBILITY INNOVATION TOUR 

La sostanza 

del 

granturismo 

da Vadoetorno n. 9/2023 da AUTOBUS n. 9/2023 

ioioni 

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50 

N.9 - 2023 ANNO 28° 

SETTEMBRE 

Che stile 

MERCATO: IL CALO DEGLI INCENTIVI E L’USATO FRENANO LE IMMATRICOLAZIONI 

IN CAMPO: VALTRA Q 305, CLAAS TRION 540 MONTANA 4 

da TRATTORI n. 9/2023 

La rivista VADO E TORNO 

affonda le radici nel 1962. 

Praticamente rappresenta 

l’antologia del camion dal 

boom economico ai nostri 

giorni. Le riviste AUTOBUS 

e TRATTORI affiancarono 

successivamente VADO E 

TORNO nella descrizione 

incalzante a aggiornata 

di quanto avviene nel 

trasporto persone e nella 

meccanizzazione agricola. 

Mondi che rappresentano, 

per noi di POWERTRAIN, 

gli scenari di quelle che su 

queste pagine chiamiamo 

applicazioni. Ad ogni uscita 

proporremo la sintesi di 

un articolo pubblicato sui 

numeri precedenti delle 

riviste di VADO E TORNO 

EDIZIONI, la nostra casa 

comune. Senza timore di 

smentita possiamo parlare 

di “filiera corta”: la catena 

cinematica e le macchine 

che la sostanziano. 

42 

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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

così bello 

così 

unico 

Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 9, 2023 

INFRASTRUTTURE QUEL PONTE SULLO STRETTO ● CINA ELECTRIC 

REVOLUTION - FOTON IN ITALIA ● PROGETTI QUANTRON NON 

SOLO RETROFIT ● PROVE DAF XFC 530 8X4 - RENAULT T HIGH 480 

TC CYBORG - SCANIA SUPER S460 ● RACING KISS SU MAN BATTE IL 

CINQUE ● POLITICA SALVINI ALLA BATTAGLIA DEI VALICHI 

SETTEMBRE 


MENSILE 

€ 3,00 

Prima immissione: 

5 settembre 2023 

9 

Un mercato 

maturo e 

un’expertise 

consolidata 

nei veicoli 

commerciali 

elettrici sono 

i “segreti” del 

modello cinese. 

La toscana 

E-Truck Trade ha 

scommesso su 

Foton, partendo 

dai light truck per 

l’ultimo miglio 

Per concludere il nostro approfondimento 

sul “pianeta 

Cina” abbiamo incontrato 

Enrico Palandri, Ceo di 

E-Truck Trade, distributore dei 

veicoli industriali Foton in Italia, 

che risponde alla nostra domanda 

Parla il distributore dei truck Foton 

Vi spiego perché in Cina 

fanno sul serio 

duzione su scala industriale da 

anni e nel 2022 si sono venduti 

5 milioni di veicoli elettrici. Mi 

chiedo perché non dovremmo 

sfruttare l’esperienza maturata 

da quelle parti. Anche le case 

europee se ne sono accorte, basulle 

prospettive dei truck elettrici 

cinesi in Italia e in Europa 

partendo da una semplice considerazione. 

«Per quanto riguarda i veicoli 

elettrici, il mercato cinese è già 

maturo. Hanno testato la pro- 

sti pensare alla collaborazione 

che Daimler Truck ha stabilito 

ormai da danni con Foton. Tanto 

che lo sviluppo dei veicoli è 

sempre più congiunto, anche in 

termini di design». E-Truck Trade 

ha acquisito da oltre un anno 

il mandato per la distribuzione 

dei truck Foton. A cominciare 

dal modello da 6 ton, non certo 

un best seller, ma «tra quelli che 

hanno accumulato più esperienza 

in Cina, sia come volumi di produzione, 

sia come esperienza su 

strada», racconta Palandri. Ma 

presto la gamma si implementerà 

con i modelli da 16 e 18 ton e, 

successivamente, con i 3,5 e 7,5 

ton, fino al 12 ton. 

L’elettrico a chi 

ne ha bisogno 

Come sta andando l’approccio 

con il mercato italiano? E quali 

sono le caratteristiche del truck 

che incuriosiscono di più? 

«Il feedback iniziale è arrivato 

dal nostro network di concessionari, 

grazie al brand Foton che è 

estremamente conosciuto, anche 

per via della partnership in corso 

da molti anni con Mercedes. 

Sono quindi arrivati i primi ordini 

di sell-in per creare degli stock 

da parte dei rivenditori. Il nostro 

approccio si basa su 3 diverse 

strategie. Innanzitutto, costituire 

un network. In parallelo, abbiamo 

lavorato sugli allestitori. E quindi 

abbiamo informato i clienti della 

nuova offerta. Non vogliamo 

cercare di convincere il cliente 

a utilizzare il veicolo elettrico 

anche al di là della sua mission: 

preferiamo analizzare le esigenze 

di trasporto dell’azienda e quindi 

capire se effettivamente il veicolo 

elettrico...». 

(...) 

Prosegue a pag. 28 di 

Vado e Torno Settembre 2023. 

Inquadra il QRcode e leggi 

l’articolo integrale. 

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www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste 

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. 

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

SETTEMBRE N. 9 - 2023 

ANNO 32°- euro 5,00 

Estratto da ‘Autobus’ n. 9, 2023 

IN QUESTO NUMERO 

L’IMPATTO AMBIENTALE DEI BUS, LE 

STRATEGIE MAN, ECITARO CON BATTERIE 

DI NUOVA GENERAZIONE, VERSO IL 

BUSWORLD, IL SETTEMBRE CALDO DEL 

MOBILITY INNOVATION TOUR 

La sostanza 

del 

granturismo 

Massicci 

cambiamenti 

nella struttura 

ai vertici del 

business bus di 

MAN. Obiettivo: 

organizzazione 

snella e processi 

decisionali più 

svelti. A tutta 

dritta sull’elettrico 

(a batteria) 

A 

marzo 2023 la struttura 

della divisione autobus 

di Man Truck and Bus è 

stata oggetto di una massiccia riorganizzazione. 

Rudi Kuchta, per 

quindici anni al timone del business 

autobus del gruppo, ha fatto 

Barbaros Oktay, Head of Bus, MAN Truck & Bus 

La cura 

dimagrante 

le valigie per Vienna, dove ha preso 

il comando delle attività truck 

and bus per il mercato nazionale, 

scambiandosi di fatto posizione 

con Robert Katzer. 

Particolarmente degno di interesse 

è un altro aspetto: la neo creata 

posizione di “Head of Bus” è stata 

affidata a Barbaros Oktay, forte 

di vent’anni di carriera iniziata in 

Man Turchia e proseguita come 

responsabile dell’ingegnerizzazione 

autobus a livello di gruppo. 

«Riporterà direttamente al Ceo di 

Man Alexander Vlaskamp e avrà 

la responsabilità organizzativa diretta 

della gestione delle unità di 

ingegneria, produzione e vendita 

di autobus», è stato annunciato in 

occasione della tornata di nomine. 

Al salone Uitp di Barcellona abbiamo 

avuto l’opportunità di discutere 

con Oktay le strategie attuali 

e future della casa di Monaco 

di Baviera. 

Lei è stato nominato nella nuova 

posizione di Head of Bus... può 

essere più preciso sul significato 

di questo ruolo? 

«La premessa è che il settore 

bus si distingue da quello truck 

per molti aspetti. In particolare, 

i clienti hanno esigenze e aspettative 

diverse. Il fattore che distingue 

le aziende di successo è il 

processo decisionale tempestivo e 

accurato. All’interno di Man abbiamo 

riconosciuto la necessità 

di un’organizzazione dedicata che 

potesse rispondere meglio alle 

aspettative in continua evoluzione 

dei nostri clienti. Il settore bus ha 

subito cambiamenti significativi e 

i clienti, sia pubblici che privati, 

chiedono decisioni e risposte più 

rapide che mai. L’avanzamento 

della tecnologia ha portato a un 

aumento del ritmo delle interazioni 

e dei processi decisionali». 

Il business bus è oggi più autonomo 

all’interno del gruppo, 

quindi? 

«Assolutamente sì. Con la nuova 

struttura organizzativa, abbiamo 

consolidato tutte le funzioni relative 

al settore autobus sotto un unico 

tetto. Questo include i dipartimenti 

di ingegneria, acquisti, produzione 

e logistica, vendite, qualità, risorse 

umane, servizio clienti e finanza». 

(...) 


Autobus Settembre 2023. 



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ioioni 

N.9 - 2023 ANNO 28° 

SETTEMBRE 

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50 

Che stile 

Estratto da ‘Trattori’ n. 9, 2023 

MERCATO: IL CALO DEGLI INCENTIVI E L’USATO FRENANO LE IMMATRICOLAZIONI 

IN CAMPO: VALTRA Q 305, CLAAS TRION 540 MONTANA 4 

Il calare degli 

incentivi 4.0 e la 

crescita dell’usato 

frenano il mercato 

interno. Bene 

invece l’export, 

anche se i margini 

sono limitati 

dall’aumento dei 

costi di produzione. 

Per il futuro restano 

determinanti 

l’attivazione 

dei fondi Pnrr 

e un’oculata 

pianificazione 

produttiva 

Non si arresta il segno meno 

a livello di immatricolazioni 

di trattori. In occasione 

dell’Assemblea generale di 

FederUnacoma, che si è tenuta il 

3 luglio a Palazzo Varignana (BO) 

è stato fatto il punto sul mercato 

Focus 

Il calo c’è, ma le 

esportazioni compensano 

analizzando i primi cinque mesi. 

Ne è emersa una situazione a due 

velocità, caratterizzata da una contrazione 

delle vendite di trattori e 

rimorchi, e da un incremento delle 

mietitrebbie, delle trattrici con 

pianale di carico e dei sollevatori 

telescopici. Rispetto allo stesso periodo 

del 2022, le rilevazioni indicano 

infatti nei primi 6 mesi una 

flessione delle vendite di trattrici 

pari al 8,5% (in ragione di 10.117 

unità immatricolate) e un calo più 

contenuto per i rimorchi (-4% con 

4.160 mezzi immatricolati). Bilancio 

più positivo, invece, per le altre 

tipologie di macchine, che chiudono 

i cinque mesi in crescita rispetto 

al 2022. Tra gennaio e maggio le 

immatricolazioni di mietitrebbie 

incrementano del 30,6% raggiungendo 

le 282 unità, mentre le 

trattrici con pianale di carico e i 

sollevatori telescopici segnano rispettivamente 

+21,9% e +16,6% 

con 339 e 647 mezzi consegnati. 

La contrazione delle vendite di 

trattrici, che si era già registrata 

nel 2022 dopo le straordinarie 

performance del 2021 è dovuta al 

dimezzamento dell’agevolazione 

fiscale 4.0 e al ritardo nell’erogazione 

dei fondi Pnrr. «A questo 

proposito – sostiene il Presidente 

di FederUnacoma Alessandro 

Malavolti – un dato allarmante 

resta quello relativo alla vendita di 

macchine usate. Lo scorso anno, a 

fronte di 20.200 trattrici di nuova 

immatricolazione, le compravendite 

dei mezzi d’occasione hanno superato 

la soglia delle 51.400 unità, 

il massimo di sempre nel nostro 

Paese. I dati riferiti al totale delle 

vendite di trattori (nuovo e usato) 

indicano dunque che la domanda 

di tecnologie per l’agricoltura è 

ancora su livelli elevati ma che 

una quota consistente viene soddisfatta 

attraverso gli acquisti di 

macchine di seconda o terza mano, 

obsolete e inadatte a garantire 

quegli standard di produttività, di 

compatibilità ambientale e di sicurezza 

richiesti dall’agricoltura 

moderna. Per l’economia agricola 

italiana l’innovazione tecnologica 

rappresenta una priorità assoluta, 

ma sulla capacità d’investimento 

pesa tuttora l’andamento sfavorevole 

dei redditi agricoli». 

(...) 


Trattori di Settembre 2023. 



48 

49

Cummins e Terex Advance 

15 LITRI DI 

IDROGENO 

Motori e componenti per OEM 

Cultura, tecnica, impieghi 

e mercato del motore diesel. 

Fondato nel 1986 

Direttore responsabile 

Maurizio Cervetto 

Coordinatore redazionale 

Fabio Butturi 

Lo abbiamo visto allo Iaa di 

Hannover e ha incassato consensi 

in Cina. L’X15H di Cummins è 

al centro di una lettera d’intenti 

con Terex Advance. Appena 

disponibili, i 15 litri a idrogeno 

sostituiranno i loro equivalenti 

diesel sulle autobetoniere a scarico 

frontale nella serie Commander 

AUTOMOTIVE 

Cummins e Terex Advance 

proseguono nella loro consolidata 

collaborazione, con un 

significativo “balzo in avanti”. La 

serie Commander di Terex Advance 

rinnova la fiducia agli endotermici 

in rosso, ma nella versione 

a idrogeno. Il prescelto è l’X15H. 

Il 15 litri di Cummins è dotato 

di iniezione diretta, combustione 

magra, 398 kW e 2.600 Nm. 

«L’X15H di Cummins è una soluzione 

fattibile a zero emissioni di 

carbonio per le nostre betoniere 

a scarico frontale», ha dichiarato 

David Grabner, general manager 

di Terex Advance. Tassello del 

mosaico motoristico “agnostico” 

di Cummins, l’X15H è affiancato 

in questa serie dal B6.7H. Allo 

Iaa di Hannover lo abbiamo visto 

nel telaio di un Mercedes-Benz 

Atego 4×2. L’integrazione nel 

telaio degli autocarri è semplice 

e non richiede grandi revisioni 

del design dei veicoli. La significativa 

comunanza tra l’X15H e 

le piattaforme diesel esistenti di 

Cummins facilita le economie di 

scala nell’approvvigionamento dei 

ricambi e supporta le pratiche di 

manutenzione esistenti. «Crediamo 

che i motori a combustione 

interna a idrogeno svolgeranno 

un ruolo essenziale nella decarbonizzazione 

delle applicazioni 

su strada e fuori strada. Con una 

potenza e una coppia simili a 

quelle dei motori diesel, l’X15H 

offre ai nostri clienti un’opzione 

di potenza in grado di soddisfare 

le loro esigenze, indipendentemente 

dall’intensità di lavoro dei 

loro camion o dall’ambiente operativo», 

ha dichiarato Jim Nebergall, 

general manager di Cummins 

Hydrogen Engine Business. Gli 

endotermici a idrogeno consentono 

alle applicazioni professionali 

di conformarsi alla Fase 3 della 

normativa Epa. La lettera d’intenti 

tra Cummins e Terex Advance 

manifesta il crescente interesse 

a livello mondiale dei costruttori 

per questa tecnologia. Analoghe 

dichiarazioni d’intenti sono state 

firmate da diversi costruttori di 

camion e da un Oem agricolo. 

In redazione 

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli, 

Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo, 

Fabio Franchini, Riccardo Schiavo, 

Cristina Scuteri, Luca Vitali 

Ha collaborato 

Maria Grazia Gargioni 

Impaginazione e grafica 

Marco Zanusso 

Gestione editoriale 

Fabio Zammaretti 

Stampa 

Industrie Grafiche RGM srl, 

Rozzano (Mi) 

Fotolito 

Industrie Grafiche RGM srl, 

Rozzano (Mi) 

Autorizzazione del tribunale 

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987 

Registro Nazionale della Stampa 

n. 4596 del 20/04/1994 

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001 

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - 

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

VADO E TORNO 

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