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Powertrain 2023-10

ASSOCIAZIONI Federtec: cambia tutto: presidente, consiglieri e governance Unem: la seconda parte dell’intervista sui carburanti alternativi EVENTI Perkins: a Londra ci ha spiegato il 12,9 litri e tutto il resto Hydrogen Experience: Federchimica Assogastecnici e i vantaggi dell’idrogeno MARINI Salone di Cannes: l’anno scorso il metanolo, quest’anno gli ibridi Anteprima Genova: anticipazioni di quanto leggerete a novembre Commerciali: mtu, i traghetti equipaggiati con le 4000 a gas Seminario Atena: combustibili alternativi. Al SeaFuture di La Spezia COMPONENTI Veil: dieci candeline sulla torta dell’efficienza energetica Matrix: 1,5 GW di sistemi di accumulo a batteria. In Italia Cmtg: accelerometri per le vibrazioni di turbo e collettori RUBRICHE Editoriale; Hi-Tech; Automotive; La vie en rose; VeT Network; Oem&Motori

ASSOCIAZIONI
Federtec: cambia tutto: presidente, consiglieri e governance
Unem: la seconda parte dell’intervista sui carburanti alternativi
EVENTI
Perkins: a Londra ci ha spiegato il 12,9 litri e tutto il resto
Hydrogen Experience: Federchimica Assogastecnici e i vantaggi dell’idrogeno
MARINI
Salone di Cannes: l’anno scorso il metanolo, quest’anno gli ibridi
Anteprima Genova: anticipazioni di quanto leggerete a novembre
Commerciali: mtu, i traghetti equipaggiati con le 4000 a gas
Seminario Atena: combustibili alternativi. Al SeaFuture di La Spezia
COMPONENTI
Veil: dieci candeline sulla torta dell’efficienza energetica
Matrix: 1,5 GW di sistemi di accumulo a batteria. In Italia
Cmtg: accelerometri per le vibrazioni di turbo e collettori
RUBRICHE
Editoriale; Hi-Tech; Automotive; La vie en rose; VeT Network; Oem&Motori

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OTTOBRE<br />

<strong>2023</strong><br />

N° <strong>10</strong><br />

EURO 5,00<br />

Un mare di<br />

ALTERNATIVE<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

art. 1, comma 1, LO/MI<br />

• SI FA UN GRAN PARLARE DI<br />

COMBUSTIBILI ALTERNATIVI<br />

• PERKINS CI HA RACCONTATO IL 12,9 LITRI<br />

E LA VIA BRITANNICA ALLA TRANSIZIONE<br />

• CANNES PER INTERO, GENOVA COME<br />

ANTICIPAZIONE E ATENA AL SEAFUTURE


Ottobre <strong>2023</strong><br />

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IL SONDAGGIO<br />

DEL MESE<br />

Tassi di interesse. La mazzata<br />

che ammazzerà Oem e fornitori?<br />

Rispondi su<br />

powertrainweb.it<br />

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni<br />

non sono basate su un campione scientifico<br />

LE RISPOSTE DI<br />

SETTEMBRE<br />

Con l’Ips 40, capace di erogare<br />

fino a 8.000 cavalli con un<br />

allestimento quadruplo, Volvo<br />

Penta ha fatto scacco matto nel<br />

diporto?<br />

58%<br />

sì<br />

42%<br />

no<br />

ASSOCIAZIONI<br />

<strong>10</strong>. Federtec:<br />

Cambia tutto: presidente,<br />

consiglieri e governance<br />

14 Unem:<br />

La seconda parte dell’intervista<br />

sui carburanti alternativi<br />

EVENTI<br />

18. Perkins:<br />

A Londra ci ha spiegato<br />

il 12,9 litri e tutto il resto<br />

22. Hydrogen Experience:<br />

Federchimica Assogastecnici<br />

e i vantaggi dell’idrogeno<br />

MARINI<br />

24. Salone di Cannes:<br />

L’anno scorso il metanolo,<br />

quest’anno gli ibridi<br />

28. Anteprima Genova:<br />

Anticipazioni di quanto<br />

leggerete a novembre<br />

30. Commerciali:<br />

mtu: i traghetti equipaggiati<br />

con le 4000 a gas<br />

32. Seminario Atena:<br />

Combustibili alternativi.<br />

Al SeaFuture di La Spezia<br />

COMPONENTI<br />

36. Veil:<br />

Dieci candeline sulla torta<br />

dell’efficienza energetica<br />

38. Matrix:<br />

1,5 GW di sistemi di accumulo<br />

a batteria. In Italia<br />

39. Cmtg:<br />

Accelerometri per le vibrazioni<br />

di turbo e collettori<br />

RUBRICHE<br />

4. Editoriale 6. Hi-Tech<br />

8. Automotive 40. La vie en<br />

rose 42. VeT 50. Oem&motori<br />

SOMMARIO<br />

3


QUELLA TASSA DEI TASSI<br />

<strong>Powertrain</strong><br />

INTERNATIONAL<br />

EDITORIALE<br />

La Banca centrale europea ha<br />

deciso: non è terminata la stagione<br />

dell’austerità, i tassi s’hanno da<br />

rialzare. Ancora una volta. Siamo<br />

arrivati al 4,5% sui rifinanziamenti<br />

principali, al 4% sui depositi, al 4,75%<br />

sui prestiti marginali, con effetto dal<br />

20 settembre <strong>2023</strong>. Del resto, Christine<br />

Lagarde, nostra signora dei tassi,<br />

mercoledì 28 giugno al Forum delle<br />

banche centrali organizzato a Sintra, in<br />

Portogallo, era stata più che esplicita:<br />

«Non stiamo considerando una pausa».<br />

Anche la Federal Reserve, dal canto<br />

suo, non prende l’inflazione sottogamba.<br />

«Dobbiamo mantenere i tassi alti per<br />

diverso tempo»: parole del presidente<br />

della Fed, Jerome Powell. Il costo del<br />

denaro negli States si attesta fra il 5,25%<br />

e il 5,50%, mai così altro nel terzo<br />

millennio (ad essere pignoli, dal gennaio<br />

2001). Le premesse sono queste, sempre<br />

per bocca del governatore, al simposio di<br />

Jackson Hole, che si è tenuto dal 24 al 27<br />

agosto a Kansas City. «La Fed manterrà<br />

una politica monetaria restrittiva» fino a<br />

quando l’inflazione non avrà traguardato<br />

la fatidica soglia del 2%. E la Cina che<br />

fa? A giugno, la Banca popolare cinese<br />

ha ridotto il Loan prime rate a un anno,<br />

punto di riferimento per i prestiti alle<br />

imprese, dal 3,65% al 3,55%, mentre<br />

l’Lpr quinquennale, utilizzato per i prezzi<br />

dei mutui, è stato ridotto dal 4,3% al<br />

4,2%. E il successivo 15 agosto, sorpresa!<br />

Il gavettone ferragostano, la Banca<br />

popolare cinese l’ha tirato alla curva<br />

calante dello scenario economico interno.<br />

Un ulteriore taglio del tasso di interesse<br />

praticato sui finanziamenti a un anno di<br />

15 punti base, ora al 2,5%.<br />

L’inasprimento delle condizioni di<br />

finanziamento sulle due sponde<br />

dell’Atlantico lascia spiragli aperti ai<br />

refoli di recessione per gli Oem. Dopo<br />

l’abbuffata di macchine dovuta agli incentivi<br />

4.0, ai vari ecobonus, al pre-buy,<br />

considerando l’inflazione, lo sclerotizzarsi<br />

del caro gasolio e i venti di guerra, le<br />

difficoltà di accesso al credito potranno<br />

ulteriormente drenare i flussi di cassa<br />

degli utilizzatori finali?<br />

1<br />

HYDROGEN<br />

rising era<br />

Cover with Liebherr H2 common rail - Hydrogen in the<br />

spotlight: Lhyfe and Westport - CNH Industrial Tech Day<br />

in Phoenix, Arizona - Bauma, EIMA and METS in a glance<br />

The gentle<br />

EVOLUTION<br />

1<br />

In UK, where JCB tested hydrogen machines - AGCO Core 75 -<br />

e-way: the tractors scenario and Eleo’s battery plant opening -<br />

H2: NGV, Liebherr, Prinoth&FPT - Comparisons: 11 liter engines<br />

1<br />

INTERNATIONAL<br />

<strong>Powertrain</strong><br />

<strong>Powertrain</strong><br />

Some bright<br />

IDEAS<br />

INTERNATIONAL<br />

Automotive: H2 ICE at Politecnico di Milano - Maserati Folgore<br />

and FPT Industrial - SeaFuture - Venice Boat Show - Bimotor<br />

tested Stage V - Alternatives: AS Labruna, NGV, Punch - Volvo IPS<br />

1<br />

Leader in<br />

EFFICIENCY<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

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ISSN 0042<br />

Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />

Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />

POWERTRAIN SUPPLEMENT<br />

January <strong>2023</strong><br />

Powertra<br />

PowertraIN<br />

<strong>Powertrain</strong><br />

Scania DC13 is the Diesel of the Year <strong>2023</strong> - An overview<br />

on power generation - CONEXPO-CON/AGG: an impressive<br />

amount of news - Comparisons: 7.5L - Batteries: Segula<br />

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Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />

Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

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POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT<br />

March <strong>2023</strong><br />

TAIWAN<br />

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Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />

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Chronicles from Taipei, the city with an electric heart -<br />

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

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POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT<br />

September <strong>2023</strong><br />

E-trucks: Iveco and Nikola take different paths & ACT<br />

Expo - ConExpo: Danfoss, Deere, Kubota, Parker, Volvo<br />

INTERNATIO<br />

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May <strong>2023</strong><br />

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July <strong>2023</strong><br />

4<br />

1<br />

www.powertraininternationalweb.com


Bosch e l’idrogeno<br />

Cgt e la cogenerazione di Surgital<br />

CONTABILITÀ<br />

ORDINARIA<br />

«Qui a Stoccarda-Feuerbach, nello<br />

stabilimento la cui storia risale a più di<br />

qualsiasi altro stabilimento Bosch, il futuro<br />

dell’idrogeno sta per realizzarsi», ha<br />

dichiarato Stefan Hartung, presidente del<br />

CdA di Bosch. «Con l’idrogeno, Bosch<br />

prevede di generare entro il 2030 un<br />

fatturato di circa 5 miliardi di euro»<br />

Bosch ha avviato la produzione<br />

di celle a combustibile nello<br />

stabilimento di Stoccarda-<br />

Feuerbach. Il cliente pilota è<br />

Nikola, con il camion classe 8. Lo<br />

stabilimento Bosch di Bamberg, in<br />

Germania, fornirà lo stack di celle<br />

a combustibile a Feuerbach. Alcuni<br />

importanti componenti di sistema<br />

come il compressore d’aria<br />

elettrico e il ventilatore di ricircolo<br />

provengono dal plesso produttivo<br />

Bosch di Homburg, in Germania.<br />

La produzione del modulo di<br />

alimentazione è prevista anche<br />

a Chongqing. I componenti necessari<br />

proverranno dallo stabilimento<br />

di Wuxi. «Bosch è la prima<br />

azienda a produrre questi sistemi<br />

sia in Cina che in Germania», ha<br />

affermato Stefan Hartung, presidente<br />

del CdA di Robert Bosch.<br />

Inoltre, Bosch prevede di produrre<br />

stack per applicazioni mobili negli<br />

Stati Uniti, ad Anderson, nella<br />

Carolina del Sud. In tutto il mondo,<br />

l’azienda prevede che, entro il<br />

2030, dei nuovi camion del peso<br />

di sei tonnellate o più, uno su cinque<br />

sarà dotato di un propulsore a<br />

celle a combustibile. All’inizio del<br />

<strong>2023</strong>, Bosch ha iniziato a costruire<br />

prototipi per l’elettrolisi utilizzando<br />

membrane a scambio protonico; in<br />

altre parole, il contrario del metodo<br />

di conversione dell’energia utilizzato<br />

nelle celle a combustibile mobili.<br />

A partire dall’autunno, l’azienda intende<br />

rendere disponibili prototipi<br />

da 1,25 Megawatt per applicazioni<br />

pilota ed è sulla buona strada per<br />

avviare la produzione in serie nel<br />

2025. Bosch sta esplorando diverse<br />

opzioni per l’utilizzo dell’idrogeno.<br />

Le celle a combustibile stazionarie<br />

ad ossido solido possono essere<br />

utilizzate per la generazione distribuita<br />

di energia e calore. In un progetto<br />

pilota presso l’ospedale di<br />

Erkelenz, vicino a Colonia, Bosch<br />

intende utilizzare questa tecnologia<br />

per raggiungere un’efficienza complessiva<br />

del 90%. La microcentrale<br />

funzionerà inizialmente a gas<br />

naturale, ma potrà essere convertita<br />

in idrogeno verde. Oltre al<br />

propulsore a celle a combustibile,<br />

Bosch sta lavorando anche al motore<br />

a idrogeno, sviluppando sistemi<br />

sia per l’iniezione diretta che per<br />

l’iniezione diretta di idrogeno. Questa<br />

soluzione è particolarmente indicata<br />

per mezzi pesanti su lunghe<br />

percorrenze con carichi pesanti. Il<br />

motore a idrogeno dovrebbe essere<br />

lanciato a partire dal 2024.<br />

È UN BEL TIPO<br />

L’operazione di aggiornamento della centrale<br />

di cogenerazione della Surgital, specializzata in<br />

pasta fresca surgelata, è stata condotta da Cgt.<br />

Sono stati previsti impianto fotovoltaico integrato<br />

e sistema di comando e controllo “AI”<br />

Cgt si è occupata della rivitalizzazione<br />

(o se preferite,<br />

revamping) chiavi in<br />

mano di un impianto industriale<br />

di cogenerazione. Ci troviamo<br />

in Romagna, dove Surgital<br />

risponde all’antica vocazione<br />

territoriale della pasta fresca,<br />

in questo caso surgelata: ogni<br />

giorno 30 tonnellate di sughi<br />

pronti, 175 tonnellate di pasta<br />

fresca surgelata e 90.000 piatti<br />

Il Presidente di Isotta<br />

Fraschini, Sergio Razeto (a<br />

destra), ha presentato il nuovo<br />

amministratore delegato,<br />

Andrea Bochicchio (a sinistra),<br />

in un incontro tenutosi lunedì<br />

11 settembre, seguito dalla<br />

presentazione alle Rsu locali<br />

il 12. «Ringrazio il Gruppo<br />

Fincantieri e CdA di Isotta<br />

Fraschini Motori per la fiducia<br />

datami», ha commentato<br />

Bochicchio. «Sarà<br />

fondamentale allineare le<br />

pronti. La cogenerazione assolve<br />

il fabbisogno di una potenza<br />

di 4,3 MW, energia elettrica,<br />

termica e frigorifera, con<br />

una riduzione di CO 2<br />

di quasi<br />

2.000 tonnellate all’anno che<br />

arrivano a 2.900, grazie a un<br />

impianto fotovoltaico integrato.<br />

L’impianto è stato fornito<br />

completo di una piattaforma<br />

di comando e controllo di tutti<br />

i sistemi di produzione energetici<br />

basata su modelli “AI” e<br />

“machine learning”. Edoardo<br />

Bacchini, fondatore e amministratore<br />

delegato di Surgital, ha<br />

dichiarato: «Oggi soddisfiamo<br />

autonomamente il 90% del nostro<br />

fabbisogno energetico».<br />

Bochicchio è l’AD di Isotta<br />

nostre azioni con la strategia<br />

‘Future On Board’ del gruppo<br />

Fincantieri. Questo impegno<br />

comporterà uno sforzo<br />

continuo nell’innovazione e<br />

nello sviluppo di soluzioni<br />

sostenibili per una vasta<br />

gamma di settori, non solo<br />

quello marino. Dobbiamo<br />

migliorare i nostri prodotti<br />

e servizi, adottare pratiche<br />

operative di miglioramento<br />

continuo e abbracciare la<br />

digitalizzazione».<br />

Il revamping del<br />

sito cogenerativo<br />

della Surgital<br />

è completo di<br />

pannelli solari<br />

e piattaforma<br />

di controllo<br />

“intelligente”<br />

HI-TECH<br />

Eolico offshore galleggiante: Italia sul podio<br />

L’Italia è il terzo mercato a livello<br />

mondiale per potenziale di sviluppo<br />

dell’eolico offshore galleggiante e,<br />

in prospettiva, leader della filiera<br />

tecnologica in Europa. In coerenza<br />

con il REPowerEU, il Piano 2030<br />

del settore elettrico elaborato da<br />

Elettricità Futura prevede 85 GW<br />

di nuovi impianti a fonte rinnovabile<br />

nel periodo 2022-2030 (di cui 25 GW<br />

eolico) per portare la potenza totale<br />

rinnovabile installata in Italia a 143<br />

Gigawatt.<br />

Secondo l’Osservatorio Permitting<br />

di Anie Federazione, al 30 giugno<br />

<strong>2023</strong> erano depositate presso il<br />

Ministero dell’Ambiente e della<br />

Sicurezza Energetica istanze di<br />

impianti a fonte rinnovabile per la<br />

Valutazione di impatto ambientale<br />

(Via) per complessivi <strong>10</strong>8 GW.<br />

Secondo dati Terna, a fine 2021 la<br />

potenza totale rinnovabile in Italia<br />

era pari a 58 GW. Nel 2022 sono<br />

stati installati 3 GW di rinnovabili in<br />

Italia, 11 in Germania, 6 in Spagna<br />

e 5 in Francia. Per il <strong>2023</strong>, infatti,<br />

la stima dell’installato elaborata<br />

da Anie Federazione ed Elettricità<br />

Futura, in base a dati Terna, è di 6<br />

GW di rinnovabili. Sono 76 i GW di<br />

rinnovabili da installare in Italia dal<br />

2024 al 2030 per centrare l’obiettivo.<br />

Considerando che circa 8 GW<br />

degli impianti esistenti dovranno<br />

essere sostituiti perché obsoleti,<br />

per raggiungere i 143 GW al 2030<br />

sarà necessario realizzare oltre 12<br />

GW all’anno. Si tratta di un percorso<br />

che permetterà di creare in Italia<br />

360 miliardi di benefici economici e<br />

540.000 nuovi posti di lavoro al 2030.<br />

L’eolico offshore flottante in Italia è<br />

la tecnologia più giovane e secondo<br />

gli studi del Politecnico di Torino<br />

ha un potenziale di 207,3 GW, pari<br />

a 3,4 volte la potenza rinnovabile<br />

totale installata al 2022.<br />

6<br />

7


iaa mobility. Monaco di Baviera<br />

SI È RISTRETTO<br />

IL SALONE<br />

Nuovo nome, nuova sede, nuova formula: la Iaa<br />

Mobility di Monaco e la crisi dell’automotive tedesco.<br />

La Germania stenta ad arginare l’avanzata cinese.<br />

Di Stellantis c’era solo Opel. Assenti anche GM, Toyota<br />

e Mazda. Presenti i padroni di casa del gruppo VW e<br />

tanti marchi cinesi, che non hanno badato a spese<br />

AUTOMOTIVE<br />

L<br />

a prima edizione di Iaa Mobility a Monaco,<br />

nel 2021, aveva fatto sperare bene: lanciata a<br />

ridosso dell’apertura dell’Oktoberfest, aveva<br />

raccolto una platea di oltre 700 espositori, stuzzicati<br />

dall’idea di aprirsi a una visione più ampia<br />

rispetto alla Internationale Automobil-Ausstellung<br />

di Francoforte, “deceduta” nel 2019 dopo aver visto<br />

dimezzarsi il pubblico nel giro di meno di un<br />

decennio. Grazie alla presenza di grandi nomi della<br />

tecnologia – a partire dal colosso dei microprocessori<br />

Qualcomm fino a Catl, primo produttore al<br />

mondo di batterie – l’edizione <strong>2023</strong> della nuova Iaa<br />

con il sottotitolo “Experience Connected Mobility”<br />

non è impossibile che riesca a ripetere l’exploit di<br />

portare a Monaco più di 400mila visitatori paganti.<br />

Ma l’assenza di molti grandi nomi dell’automotive<br />

planetario ha dato la misura della tempesta in cui<br />

navigano i costruttori tedeschi.<br />

Nuova formula, vecchie grane<br />

La nuova formula open space, con un’ampia gamma<br />

di fuorisalone, e il gran numero di costruttori<br />

di biciclette e minicar elettriche presenti nei padiglioni<br />

non può compensare lo striminzito elenco<br />

di grandi marchi sbarcati alla Iaa <strong>2023</strong>: oltre alle<br />

Case tedesche, si sono visti il gruppo Renault, gli<br />

americani di Tesla (prima volta in Europa, con il<br />

restyling di Model 3) e Lucid. Ma, soprattutto, una<br />

folta pattuglia di marchi cinesi tra cui spiccano i<br />

nomi di Byd, Dongfeng, Hozon, Leapmotor, MG<br />

Motor, Seres e XPeng. Il ruolino delle assenze<br />

comprende invece l’intera Stellantis, fatta eccezione<br />

per il marchio di casa Opel, i colossi General<br />

Motors e Toyota, poi Mazda e Suzuki, per non<br />

parlare di Jaguar, Land Rover o Volvo oppure delle<br />

supercar firmate Ferrari, Maserati o McLaren. Ha<br />

voltato le spalle alla Iaa pure un marchio top di<br />

gamma come Bentley, nonostante sia a tutti gli<br />

effetti controllato da VW Audi. Le novità sfoderate<br />

dall’auto Made in Germany per arginare l’avanzata<br />

cinese, peraltro, si sono contate sulle dita di una<br />

mano. Audi, per rispettare l’ordine alfabetico, non<br />

ha neppure esibito un nuovo modello completo,<br />

ma si è limitata a rendere pubblici gli interni del<br />

suv elettrico Q6 e-tron presente ancora con la carrozzeria<br />

camuffata. Un po’ meglio Bmw, che ha<br />

avuto l’onore della foto ricordo con il cancelliere<br />

Scholz in versione “pirata” (con un occhio bendato<br />

in seguito a un incidente mentre faceva jogging).<br />

Gli ingegneri di Monaco hanno puntato sull’affascinante<br />

prototipo Neue Klasse che richiama nel<br />

nome la nascita nel 1962 delle berline bavaresi di<br />

fascia alta: una piattaforma elettrificata innovativa<br />

per una nuova famiglia («6 modelli in 24 mesi»<br />

ha promesso il Ceo Oliver Zipse) di auto e suv di<br />

segmento D. Tutto in arrivo dal 2025 all’insegna<br />

della “digital emotional experience”: design minimalista,<br />

emissioni zero ma anche “vetture amichevoli<br />

e facili da guidare”. Una novità e mezzo<br />

da Stoccarda: da un lato il concept Cla Class che<br />

anticipa la compatta del 2025, basata su una nuova<br />

piattaforma a batteria che, a taccuini chiusi, i vertici<br />

della Stella sussurrano che potrebbe disporre<br />

di più di 700 chilometri di autonomia.<br />

Classe E alla sesta<br />

Dall’altro, la sesta reincarnazione della Classe<br />

E, chiaramente ispirata nelle linee alla sorella<br />

EQ-E e dall’inquietante dettaglio (caro al mercato<br />

dell’Estremo Oriente) di una calandra dalla cornice<br />

retroilluminata a led. Meglio non sapere che ne<br />

pensi Bruno Sacco, oggi novantenne e padre dei<br />

modelli più iconici degli anni Ottanta e Novanta.<br />

Ma molti tra i presenti hanno tirato un respiro di<br />

sollievo nello scoprire che tra le motorizzazioni<br />

della Classe E MY 2024, tutte plug-in con <strong>10</strong>0<br />

chilometri di autonomia elettrica, continueranno a<br />

essere previste quelle a gasolio. Opel by Stellantis,<br />

come già visto per Lancia con la Pu+Ra HpeE,<br />

ha portato a Monaco il concept Experimental, una<br />

coupé a ruote alte che anticipa i canoni estetici<br />

dei modelli di nuova generazione ed è anche un<br />

clinic test per valutare l’appetibilità di una rinascita<br />

della sportiva Manta. Prestazioni elevate cui<br />

strizza l’occhio anche Volkswagen che alla Iaa ha<br />

mostrato il concept ID.Gti, versione sportiva della<br />

ID.2all, l’auto elettrica da città “per tutti” in arrivo<br />

nel 2025, con autonomia fino a 450 km e prezzo<br />

target inferiore ai 25.000 euro. Per le famiglie<br />

la buona notizia è la conferma della disponibilità<br />

come MY 2024 della rinnovata Volkswagen Passat,<br />

esclusivamente in versione station wagon, con<br />

motori a benzina, gasolio e ibrido plug-in. Forti<br />

dell’indiretto sostegno del cancelliere Scholz, che<br />

in apertura della Iaa ha parlato del fatto che «la<br />

concorrenza delle auto elettriche straniere deve<br />

essere uno stimolo e non un motivo di preoccupazione<br />

per i costruttori tedeschi», i marchi cinesi<br />

hanno allestito stand faraonici, presentando novità<br />

in tutti i segmenti e per tutte le tasche. Dalle<br />

citycar biposto (più dei quadricicli che delle auto<br />

vere e proprie) T03 di Jia Yuan EV e YoYo di<br />

Xev al fantascientifico monovolume D9 firmato<br />

da Denza, il marchio di lusso del gruppo Byd che<br />

per lo sbarco in Europa ha scelto di affiancare ai<br />

già noti modelli elettrici Atto 3, Han e Dolphin la<br />

berlina Seal e il suv Seal-U.<br />

Primato cinese<br />

Senza dimenticare l’utilitaria MG3 e la cabrio supersportiva<br />

Cyberster presentati da MG, un tempo<br />

bandiera del british style o dal 2007 nelle mani dei<br />

cinesi di Saic; oppure la famiglia di tre suv a batteria<br />

dei segmenti C, D ed E esposti da Seres, tutti<br />

con trazione integrale, oltre 500 km di autonomia<br />

e, nel caso dell’ammiraglia Seres 7, pure un range<br />

extender di serie.<br />

Uno strapotere dagli occhi a mandorla che non è<br />

certo contrastato dalle altre due new entry compatte<br />

di Smart e Mini. Il suv sportivo Smart #3 da 4 metri<br />

e 40 è frutto della collaborazione tra Mercedes e<br />

Geely, prodotto a Xian; quanto alla Mini Cooper,<br />

quarta generazione della Mini “classica”, non solo<br />

è stata sviluppata in collaborazione con Great Wall,<br />

ma le due versioni a batteria (autonomia da 380 o<br />

480 chilometri) sono costruite a Zhangjiagang in<br />

Cina e, forse, dal 2025 anche a Oxford.<br />

Gli organizzatori<br />

si ritengono<br />

comunque<br />

soddisfatti.<br />

A Monaco di<br />

Baviera, dal 5 al<br />

<strong>10</strong> settembre,<br />

sono arrivati oltre<br />

500mila visitatori,<br />

con 750 espositori<br />

provenienti da<br />

38 Paesi. L’area<br />

espositiva si è<br />

sdoppiata tra la<br />

Messe München (la<br />

“casa” del Bauma)<br />

e l’Iaa Open Space<br />

che ha coinvolto<br />

il centro storico.<br />

Il Salone del Mobile<br />

di Milano ha fatto<br />

scuola?<br />

8<br />

9


federtec. Governance e Direttivo<br />

IL MEGLIO DI<br />

OGNUNO<br />

Federtec ha ridisegnato la governance<br />

per fare rete, scardinando le<br />

resistenze “particulari” (scomodando<br />

Macchiavelli) e per il “need to<br />

achievement” in termini identitari.<br />

Fare emergere il continente sommerso<br />

dei componentisti è la missione<br />

dell’associazione presieduta da Mauro<br />

Rizzolo, affiancato da 4 vicepresidenti<br />

con deleghe operative e funzionali<br />

terra<br />

C<br />

’era una volta Assiot, e con lei c’erano Assofluid<br />

e Fndi. Nel 2019 le prime si fusero in Federtec,<br />

la casa comune del settore oleoidraulico<br />

e pneumatico e degli organi di trasmissione e<br />

ingranaggeria. Dal 24 febbraio 2022 sono diventati<br />

“coinquilini” a pieno titolo anche quelli di Fndi (Federazione<br />

nazionale della distribuzione industriale).<br />

Riunitasi il 14 giugno presso Villa Quaranta a Pescantina<br />

(Verona), Federtec ha cambiato squadra,<br />

organigramma e marcia. La volontà è quella di radicarsi<br />

nel territorio, fare rete ed emergere come soggetto<br />

visibile e riconoscibile nella filiera. La voglia<br />

di accelerare sul fronte della comunicazione è tanta<br />

ed emerge dalla presentazione del neopresidente<br />

Mauro Rizzolo, Deputy country manager Italy<br />

Schaeffler Italia, che sostituisce Fausto Villa. Tuttora<br />

ancorato a Federtec nelle vesti di consigliere,<br />

il “past president” si è congedato così: «Trent’anni<br />

di vita associativa testimoniano tanta passione per<br />

il nostro lavoro». La palla passa definitivamente a<br />

Rizzolo, che esordisce fissando i paletti anagrafici<br />

dell’associazione. «Federtec è nata dalla fusione di<br />

Assiot (associazione che ha 52 anni) con Assofluid<br />

(che di anni ne ha 55), cui si è aggiunta Fndi (25<br />

anni). Federtec rappresenta circa 15 miliardi di fatturato<br />

nel 2022, considerando le sole Assiot e Assofluid.<br />

Siamo strettamente collegati con Federmacchine,<br />

che rappresenta circa 55 miliardi, compresi<br />

i 15 di Federtec». Il presidente esprime un concetto<br />

chiave, fondativo di questa iniziativa e di quelle che<br />

seguiranno: «Il mondo della componentistica non è<br />

ancora sufficientemente conosciuto». E prosegue:<br />

«Abbiamo intrapreso un’azione forte, che consiste<br />

nella fusione delle associazioni. L’impresa solitaria<br />

non ha futuro, se vuole valorizzarsi deve fare rete,<br />

è un passaggio obbligatorio. L’integrazione è la<br />

soluzione migliore per “essere sul pezzo” e utilizzare<br />

le competenze di ognuno. Siamo determinati a<br />

orientare Federtec all’operatività, in modo chiaro<br />

ed efficiente. Il motto che esprime la nostra governance<br />

è: “Il meglio di ognuno di noi, insieme”.<br />

Tutte le sotto-associazioni e i settori di riferimento<br />

sono rappresentati nella nuova governance, dal<br />

momento che le aziende associate hanno diverse<br />

connotazioni, dalle medio-piccole, alle multinazionali,<br />

a quelle orientate all’estero, alcune radicate<br />

nel territorio, qualche eccellenza italiana. Il comune<br />

denominatore è che sono fortemente orientate<br />

all’innovazione. Sia chiaro che rappresentiamo gli<br />

interessi di tutti, nessuno escluso».<br />

I cinque principi cardinali della policy, da applicare<br />

nella pratica quotidiana sono: il valore condiviso,<br />

la cultura d’impresa, la territorialità, l’etica e la responsabilità<br />

(che risponde alle le tre “t” anglofone:<br />

trust, transparency, team work), la passione. Mauro<br />

Rizzolo enuncia quindi le linee guida per identificare<br />

i punti di miglioramento: «Dobbiamo essere flessibili.<br />

Abbiamo in calendario la riorganizzazione<br />

della segreteria, che deve essere rinforzata all’uopo.<br />

Ci impegneremo nelle attività di comunicazione,<br />

per garantire una reattività veloce e concreta. Serve<br />

una struttura che metta a terra nei tempi giusti sia<br />

i temi per la comunicazione che per il marketing».<br />

L’organigramma di Federtec contempla quattro vicepresidenti:<br />

Carlo Contasta (Fitcontasta) con delega<br />

alle “Sinergie di filiera”; Domenico Di Monte<br />

(Pneumax) con delega alle “Relazioni interassociative”;<br />

Paolo Marzocchi (Marzocchi Pompe) con<br />

delega a “Competitività e Imprese”; Sergio Sartori<br />

(Leonardo) con delega a “Innovazione e Tecnologia”.<br />

A Villa Quaranta sono emersi anche i nomi degli<br />

altri componenti del Consiglio Direttivo: Alessandro<br />

Carmona (Danfoss Fluid Power), Lorenzo<br />

Cattini (Cattini e Figlio), Fabio Gallo (Carraro) e<br />

Mikaela Mazzer (Smart Protections), a cui si aggiungono<br />

i presidenti delle associazioni di settore:<br />

Elisa Brescianini (Link International) per Assiot,<br />

Roberto Renzini (Saip) per Assofluid, Mariangela<br />

Tosoni (Tosoni Fluidodinamica) per Fndi e il rappresentante<br />

per Assofluid Luca Stucchi (Stucchi),<br />

oltre al già citato Past President Fausto Villa (Camozzi<br />

Group).<br />

Sarà Domenico Di Monte a introdurre la delega a<br />

“Competitività e Imprese”, per l’assenza forzata di<br />

Marzocchi. «Non si tratta di semplici commissioni<br />

operative, col rischio di ridurre la potenza di fuoco<br />

e la flessibilità nell’organizzazione dei contenuti»<br />

premette Di Monte. «Il criterio è quello delle macroaree,<br />

che contengono commissioni e progetti in<br />

carico a diversi gruppi di lavoro. Federtec è un<br />

ecosistema di aziende, accomunate per tipologie,<br />

ambiti settoriali o altre caratteristiche, come l’appartenenza<br />

di filiera, le tecnologie etc. Con le quattro<br />

deleghe copriamo tematiche che investono la<br />

competitività di sistema. La gestione dei dati rientra<br />

in questa delega. Il dato è un elemento essenziale<br />

per elaborare strategie. Potranno essere applicati<br />

focus specifici (sicurezza, sostenibilità, lavoro) per<br />

raccogliere le informazioni necessarie ed elaborare<br />

le adeguate strategie. In questo ambito rientra<br />

anche la partecipazione a fiere ed eventi, in Italia<br />

e all’estero. Sintetizzando, la missione del gruppo<br />

è aiutare a comprendere i fattori di successo e definire<br />

i trend socioeconomici del comparto. Quando<br />

parlo di reportistica, mi riferisco alla rielaborazione<br />

dei dati consuntivi e all’esercizio di un outlook<br />

previsionale, su quello che succederà nei mercati di<br />

riferimento più che ai luoghi di produzione».<br />

Sulla delega “Innovazione e Tecnologia” interviene<br />

il diretto interessato. Sergio Sartori, Head<br />

of analysis & innovation di Leonardo. «L’oggetto<br />

principale è la volontà di valorizzare le competenze.<br />

Federtec è il volano dei cambiamenti tecnologici,<br />

come quelli relativi a digitalizzazione, elettrificazione,<br />

cybersecurity. Vogliamo trasformare questi<br />

concetti in effettive opportunità, creando un luogo<br />

di incontro, una fucina di pensieri per la discussione<br />

delle tematiche, attingendo alle competenze dei<br />

nostri associati. Un secondo cardine è imperniato<br />

su ecosistema e rappresentatività e prevede la partecipazione<br />

ai tavoli normativi nazionali e internazionali.<br />

Questa delega contempla la valutazione e<br />

l’analisi delle direttive europee, eventualmente con<br />

la definizione di un position paper. Il ruolo fondamentale<br />

della formazione si deve esprimere nella<br />

collaborazione con gli istituti tecnici e le università,<br />

fino alla formazione diretta tecnico-specialistica<br />

dei professionisti e dei neoassunti. Federtec Aca-<br />

Il passaggio di<br />

consegne tra<br />

Fausto Villa (a<br />

destra) e Mauro<br />

Rizzolo, presidente<br />

neoeletto di<br />

Federtec, nonché<br />

Deputy country<br />

manager Italy di<br />

Schaeffler Italia.<br />

<strong>10</strong><br />

11


terra<br />

demy si propone di fornire un pacchetto di corsi<br />

che coprano le esigenze dei vari settori di nostra<br />

competenza».<br />

Carlo Contrasta ci rende edotti della delega alle<br />

“Sinergie di filiera”. «Anche in ragione dell’ingresso<br />

di Fndi, Federtec rappresenta la filiera dai produttori<br />

di componentistica meccanica e fluidodinamica<br />

fino a chi la distribuisce, che siano costruttori<br />

di macchine o manutentori industriali. La delega ci<br />

stimola a trasmettere i valori fondamentali dell’associazione<br />

all’interno di tutta la filiera, nel segno<br />

della sostenibilità, quindi dell’efficienza, tramite gli<br />

strumenti digitali. Abbiamo avviato alcuni tavoli di<br />

lavoro, tra cui quello con il Competence Center del<br />

Politecnico di Milano per l’integrazione dei processi<br />

logistici. Guardiamo anche all’intelligenza artificiale<br />

nei servizi legati alla manutenzione. Una<br />

filiera sostenibile guarda al futuro, quindi ai giovani,<br />

formandoli e ascoltandoli, per coinvolgerli nei<br />

processi decisionali». Annotazione per il cosiddetto<br />

“gender gap”. «Le nostre aziende sono a carattere<br />

prevalentemente maschile, bisogna dunque valorizzare<br />

il femminile. Coinvolgeremo le donne in un<br />

gruppo dedicato, che agevoli ed enfatizzi la loro<br />

partecipazion. Dobbiamo allargare i nostri orizzonti<br />

e scrivere il futuro. La giornata del distributore è<br />

da sempre un momento di confronto. Sarebbe bello<br />

arrivare un giorno alla scrittura di una carta dei<br />

valori condivisi».<br />

Domenico Di Monte reindossa i suoi panni per introdurci<br />

alla delega sulle “Relazioni interassociative”.<br />

«Federtec è un ecosistema, che per svilupparsi<br />

deve interfacciarsi con gli altri sistemi. Puntiamo<br />

quindi a sviluppare i rapporti con le entità con cui<br />

dobbiamo interagire. È un’antica vocazione, precedente<br />

alla costituzione dell’associazione. Dobbiamo<br />

confermarci interlocutori credibili per chi volesse<br />

instaurare rapporti con noi. Il nostro modello<br />

associativo è diverso, perché concilia il modello<br />

territoriale, di tipo confindustriale, che accorpa<br />

per geolocalizzazione, e altri modelli legati ai singoli<br />

comparti». La componentistica è penalizzata<br />

in quanto a rappresentanza e visibilità all’interno<br />

dell’ecosistema “beni strumentali”. Di Monte puntualizza:<br />

«Ci proponiamo di interagire con l’istituzione,<br />

quando richiede un piano industriale. Questo<br />

interlocutore deve sapere entrare nel merito delle<br />

tecnologie, non può limitarsi al principio della territorialità.<br />

Dobbiamo parlare sempre più del macroambiente<br />

tecnologico, non solo del prodotto. Mi<br />

riferisco ai rapporti strutturati e continuativi con<br />

i costruttori di beni strumentali, rappresentati da<br />

Federmacchine, che non possono prescindere da<br />

noi. Se la macchina deve essere “intelligente”, lo<br />

devono di conseguenza essere anche i componenti.<br />

Il vantaggio competitivo è tale solo se è difendibile<br />

e duraturo. Abbiamo istituito rapporti con i nostri<br />

omologhi europei, come Cetop, che rappresenta le<br />

associazioni come Assofluid, ed Eurotrans, corrispettivo<br />

del Cetop per quanto riguarda le trasmissioni<br />

di potenza. Abbiamo progetti in essere per<br />

stabilire un confronto diretto con Vdma, per dialogare<br />

a fare sentire all’unisono la nostra voce sui<br />

tavoli europei: la Germania e l’Italia costituiscono<br />

la gran parte dell’eccellenza meccanica europea.<br />

Questo vale anche sul suolo nazionale, con Confindustria<br />

e Mise».<br />

La memoria delle tre associazioni confluite in Federtec<br />

sopravvive nei contributi dei rispettivi vertici.<br />

Elisa Brescianini (Assiot) precisa: «Assiot coagula<br />

52 aziende del settore organi di trasmissione,<br />

riduttori, ingranaggi, variatori di velocità, cuscinetti<br />

e sistemi lineari (in questo ambito vantiamo i<br />

quattro principali attori al mondo), giunti, sistemi<br />

di controllo, software. I vicepresidenti sono Lorenzo<br />

Cattini, dell’azienda omonima, e Bruno Ferri, di<br />

Rossi-Harbasit. Tasteremo il polso agli associati<br />

per sondare le specifiche esigenze. Avevo 23 anni<br />

e mezzo quando partecipai al primo evento Assiot,<br />

sotto il cappello di Eurotrans, mi sentivo a casa<br />

allora e tuttora».<br />

Roberto Renzini (Assofluid): «Sono l’amministratore<br />

delegato di Saip, dalla fine del 2022, e l’ho immediatamente<br />

veicolata nell’associazione. Assofluid<br />

rappresenta oltre 6 miliardi, all’interno di Federtec,<br />

con 180 aziende e 27mila addetti. Sono convinto<br />

che sia fondamentale associarsi per le aziende<br />

medio-piccole. L’obiettivo del prossimo triennio è<br />

rendere operativa la governance, fornendo servizi<br />

utili agli associati, confidando che altri si associno,<br />

perché siamo penalizzati dalle divisioni».<br />

Infine, Mariangela Tosoni (Fndi): «Siamo stati gli<br />

ultimi in ordine temporale a fonderci in Federtec.<br />

Dopo 25 anni, è cambiata la vision, grazie al “driver”<br />

Fausto Villa, il timoniere di questo processo.<br />

La direzione è quella della condivisione, di attività,<br />

tecnologie e filiera. Rappresentiamo circa 70<br />

aziende, un numero bassissimo rispetto alla distri-<br />

buzione industriale in Italia, tipicamente aziende<br />

medio-piccole a conduzione familiare. I consiglieri<br />

Fndi spesso sono i titolari delle aziende. Anche tanti<br />

nostri clienti sono di piccola taglia e familiari. A<br />

loro forniamo molto più di un componente, frequentemente<br />

diventiamo system integrator».<br />

A questo punto esplicitiamo la tendenza in atto.<br />

Il 2022 ha visto il settore crescere del 16,3%; la<br />

produzione ha raggiunto un valore di 14,4 miliardi<br />

di euro, superando di ben 2 miliardi di euro il<br />

già ottimo risultato del 2021. Nel 2022 le importazioni<br />

di settore sono aumentate del 18,7% rispetto<br />

all’anno precedente, mentre l’export ha registrato<br />

una crescita di 15,4 punti percentuali, permettendo<br />

così al saldo della bilancia commerciale di crescere<br />

dell’11,5% e raggiungere un valore di oltre 3,8 miliardi<br />

di euro. Anche il <strong>2023</strong> si è aperto col segno<br />

più, seppure con valori non paragonabili a quelli<br />

del 2022. Il quadro macroeconomico atteso, dopo<br />

la marcata crescita nel corso del 2022, sarà presumibilmente<br />

conservativo o al più in leggera crescita<br />

rispetto allo scorso anno, complice l’aumento dei<br />

tassi di interesse che riduce la propensione delle<br />

aziende a nuovi investimenti.<br />

Nella chiacchierata con i giornalisti, a microfoni<br />

spenti, sono emerse alcune chiare indicazioni sulle<br />

quali si innerva la governance.<br />

Secondo Di Monte, l’evoluzione dell’associazione<br />

corrisponde a quella del singolo associato. L’elemento<br />

“disruptive” nella dialettica interassociativa<br />

è rappresentato dall’essere riconosciuti come<br />

interlocutori da qualsiasi filiera legata a Federtec.<br />

«Dal momento che altri enti ci riconoscono come<br />

interlocutori abbiamo raggiunto il nostro scopo.<br />

Avremo raggiunto uno degli obiettivi quando sarà<br />

l’istituzione principale che governa l’industria a<br />

chiederci supporto per elaborare progetti che ci<br />

coinvolgono». Le perplessità sull’atomismo e sulla<br />

balcanizzazione dell’antropologia italiana, che mina<br />

l’associazionismo nelle fondamenta sono “eviscerate”<br />

anche da Mariangela Tosoni: «Le associazioni<br />

si sfaldano perché sono state vissute solo come un<br />

costo. Dobbiamo vincere l’inerzia di alcuni, per<br />

cui serve proattività. Ci interessano le visioni dei<br />

giovani e la sensibilità femminile per portare avanti<br />

un valore aggiunto. Bisogna superare i retaggi<br />

del passato». A proposito di vantaggi percepiti e<br />

condivisi, secondo Di Monte instaurare relazioni<br />

con altri soggetti significa fare economie di scala<br />

e consentire agli associati di accedere a servizi ai<br />

quali altrimenti non avrebbero accesso. Consentire<br />

di sfruttare le best practice esistenti, le proprie e<br />

quelle di altri.<br />

Secondo Sergio Sartori il cambiamento è in atto<br />

ed è sistemico: «Il componente produce dati che si<br />

inseriscono in un circuito, non si può ragionare al<br />

singolare. Dobbiamo instaurare un rapporto che<br />

sia più in parallelo che a matrice».<br />

Nella foto grande,<br />

il primo sulla destra<br />

è Domenico Di<br />

Monte. In basso,<br />

da sinistra:<br />

Mariangela Tosoni,<br />

Elisa Brescianini,<br />

Roberto Renzini.<br />

I soci Federtec<br />

hanno bisogno<br />

di una fiera di<br />

settore?<br />

A questa domanda<br />

risponde il<br />

presidente, Mauro<br />

Rizzolo. «È un tema<br />

che porteremo<br />

sul tavolo, non<br />

sarà messo a terra<br />

a breve. È una<br />

riflessione che<br />

stiamo facendo».<br />

12<br />

13


UNEM. Seconda parte<br />

È UN<br />

LIBRO<br />

APERTO<br />

Con Franco Dal Manso, responsabile dei<br />

rapporti internazionali, ambientali e tecnici di<br />

Unem, completiamo l’iter sulle altre opzioni<br />

della decarbonizzazione rispetto alla<br />

elettrificazione a tappe forzate. Qui trovate<br />

un arricchimento didascalico, rispetto alle<br />

lettura dei soli combustibili alternativi, che<br />

investe, tra l’altro, il Car CO 2<br />

Comparator<br />

automotive<br />

Con l’ingegner Franco Dal Manso, c’eravamo<br />

lasciati sulla complementarietà tra low<br />

carbon fuel e l’idrogeno. Ripartiamo da qui.<br />

Quale posizione ha assunto Unem nei confronti<br />

degli e-fuel?<br />

«Gli e-fuel sono un elemento fondamentale della<br />

nostra strategia futura. Infatti, per traguardare<br />

la neutralità delle emissioni di carbonio (Net<br />

zero emission) in tutte le modalità di trasporto<br />

al 2050, occorrerà obbligatoriamente rendere<br />

“carbon neutral” i motori a combustione interna.<br />

Questo obiettivo potrà essere conseguito<br />

unicamente azzerando la carbon intensity dei<br />

combustibili liquidi che gli e-fuel insieme ai biofuel<br />

carbon neutral possono assicurare. Gli e-fuel<br />

sono carburanti sintetici ottenuti dalla sintesi di<br />

idrogeno rinnovabile o low carbon e anidride<br />

carbonica ricavata dall’atmosfera o, molto più<br />

opportunamente, da sorgenti concentrate; la loro<br />

produzione si colloca perfettamente nello scenario<br />

evolutivo del nostro sistema di raffinazione<br />

verso impianti in grado di produrre carbon neutral<br />

fuel per la decarbonizzazione dei trasporti».<br />

Cosa ci racconta del Car CO 2<br />

Comparator?<br />

«L’impronta carbonica nel ciclo di vita delle vetture<br />

è l’unico e vero parametro che influenza la<br />

concentrazione di CO 2<br />

in atmosfera e con essa i<br />

cambiamenti climatici che ne derivano. È pertanto<br />

fondamentale, sotto il profilo ambientale, valutare<br />

con precisione questo parametro. Limitare il<br />

controllo delle emissioni di CO 2<br />

solo allo scarico<br />

delle vetture, oltre a trascurare un gran numero<br />

di altre emissioni climalteranti prodotte durante<br />

la vita del veicolo, è profondamente sbagliato in<br />

quanto assimila la CO 2<br />

riciclata (quella che non<br />

genera alcun aumento delle concentrazioni in<br />

atmosfera) a quella fossile alterando i risultati<br />

in termini di decarbonizzazione dei trasporti.<br />

Il Car CO 2<br />

Comparator è stato messo a punto<br />

proprio per misurare le emissioni di gas serra<br />

nel ciclo di vita delle autovetture in condizioni<br />

reali. È uno strumento interattivo che consente<br />

di valutare diversi scenari combinando i vari<br />

parametri che influenzano le emissioni quali, ad<br />

esempio, il profilo di guida, l’intensità carbonica<br />

nella produzione di elettricità o di fuel, il livello<br />

di elettrificazione del veicolo (Bev, plug-in, Hev),<br />

l’origine dei fuel ecc. Ognuno di questi parametri<br />

è modulabile in funzione del confronto che si<br />

vuole fare ed è basato sui dati derivati da studi<br />

rigorosi realizzati da Ippc, JRC - Joint Research<br />

Center, International Council Clean Transport<br />

(Icct) e Gecoair, nonché dalla letteratura tecnica<br />

prevalente in materia».<br />

Come riscrivereste la voce “neutralità tecnologica”<br />

nel vocabolario UE, se foste chiamati<br />

a farlo?<br />

«Unem ritiene che tutte le tecnologie potenzialmente<br />

in grado di contribuire alla decarbonizzazione<br />

dei trasporti debbano essere prese in<br />

considerazione, senza escludere a priori alcuna<br />

tecnologia: questa è la neutralità tecnologica.<br />

Poiché i combustibili liquidi continueranno a<br />

giocare un ruolo determinante in tutti i comparti<br />

del settore dei trasporti, accanto alle tecnologie<br />

dell’elettrificazione e dell’idrogeno, sarà indispensabile<br />

intervenire sulla carbon intensity dei<br />

fuel per raggiugere la neutralità delle emissioni<br />

di carbonio in tutte le modalità di trasporto. Una<br />

mobilità caratterizzata da motori a combustione<br />

interna alimentati da Lcf può efficacemente affiancare<br />

la mobilità elettrica nel trasporto stradale<br />

garantendo soluzioni accessibili a tutti i<br />

cittadini. Le condizioni fondamentali per attuare<br />

una normativa caratterizzata da neutralità tecnologica<br />

risiedono nella modifica del regolamento<br />

sui limiti alle emissioni di CO 2<br />

di auto e camion.<br />

Esistono infatti diverse opzioni in grado di regolamentare<br />

le emissioni climalteranti del trasporto<br />

stradale con un approccio metodologicamente<br />

più corretto e neutrale rispetto al regolamento<br />

sulla CO 2<br />

per auto e camion recentemente adottato.<br />

Unem sollecita l’adozione di meccanismi<br />

di “carbon trading” su tutti i vettori energetici<br />

impiegati nella mobilità. Tali soluzioni, accom-<br />

I Low carbon<br />

fuel (Lcf) sono<br />

combustibili di<br />

origine biogenica<br />

o sintetici che,<br />

sotto il profilo<br />

normativo, ai<br />

fini della loro<br />

eleggibilità per<br />

il rispetto degli<br />

obblighi, devono<br />

rispettare i criteri<br />

di sostenibilità<br />

definiti dalla<br />

Direttiva Red II.<br />

14<br />

15


automotive<br />

pagnate da un sistema di mercato di certificati e<br />

crediti, consentirà di mettere in competizione le<br />

diverse tecnologie così da premiare le soluzioni<br />

che riescono a conseguire gli obiettivi della<br />

transizione nel modo più efficace ed efficiente».<br />

Da cosa dipende la “timidezza” del legislatore<br />

europeo nei confronti degli Lcf?<br />

«Da un approccio fondamentalmente ideologico<br />

che vede nella mobilità elettrica l’unica soluzione<br />

per tutto il settore del trasporto stradale, al<br />

punto di vietare qualunque tecnologia alternativa,<br />

inclusa quella dei Lcf. Non esiste uno studio<br />

scientificamente solido che dimostri con certezza<br />

che l’unica tecnologia in grado di decarbonizzare<br />

il trasporto stradale sia quella elettrica.<br />

Quella elettrica, oltre a non essere in grado di<br />

azzerare completamente le emissioni climalteranti<br />

dei trasporti, è anche una tecnologia che<br />

difficilmente trasformerà la mobilità elettrica in<br />

una mobilità di massa. Basti pensare che attualmente<br />

in Europa circolano circa 250 milioni di<br />

automobili e solo lo 0,8% sono Bev che diventa<br />

l’1,5% se consideriamo anche le ibride plug-in<br />

(Phev) che, come emerso da un recente studio<br />

del Rie di Bologna, sono probabilmente la soluzione<br />

ottimale sotto diversi punti di vista, soprattutto<br />

nelle preferenze dei consumatori: puoi<br />

creare l’offerta, ma senza la domanda serve a<br />

poco. Per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione<br />

non basta perciò disegnare scenari<br />

virtuosi e fare ipotesi poco realistiche alla luce<br />

L’Europa svolta sui biocarburanti<br />

L’approvazione da parte della<br />

Commissione Industria del<br />

Parlamento europeo di un<br />

emendamento che fornisce<br />

la prima definizione europea<br />

di carburanti “carbon neutral”<br />

con l’inclusione anche dei<br />

biocarburanti e dei recycled<br />

fuels, rappresenta un valido<br />

contributo anche per i lavori<br />

delle altre Commissioni<br />

parlamentari nonché del<br />

Comitato tecnico presso<br />

la Commissione europea<br />

che si sta occupando<br />

dell’omologazione dei veicoli<br />

alimentati esclusivamente con<br />

combustibili “carbon neutral”.<br />

La Commissione europea,<br />

infatti, si è impegnata a<br />

presentare entro il prossimo<br />

autunno una proposta per<br />

di una non chiara e possibile evoluzione tecnologica.<br />

Sarebbe molto più saggio affidarsi a più<br />

soluzioni in modo che ci sia sempre un’alternativa<br />

in grado di farci raggiungere l’obiettivo, concentrandosi<br />

maggiormente su quelle che stanno<br />

già dando degli efficaci risultati in termini di<br />

abbattimento delle emissioni di CO 2<br />

nel settore<br />

dei trasporti».<br />

È possibile abbozzare un ragionamento in termini<br />

di Tco per l’utilizzatore, R&D e ingegnerizzazione<br />

per gli Oem. Insomma, una lettura<br />

well-to-wheel...<br />

«I Lcf presentano caratteristiche chimico-fisiche<br />

e merceologiche perfettamente intercambiabili<br />

con i combustibili fossili che vanno a sostituire.<br />

Pertanto, nessun adattamento tecnico è necessario<br />

sia per la loro distribuzione che può continuare<br />

ad utilizzare tutte le infrastrutture logistiche<br />

esistenti e sia per il loro utilizzo finale totalmente<br />

compatibile con tutte le motorizzazioni esistenti.<br />

Il loro vantaggio deriva dalla loro capacità di<br />

abbattimento dei gas serra dal 70% al <strong>10</strong>0% se<br />

valutati con un approccio well-to-wheel».<br />

Ha senso una “santa alleanza” tra gli attori<br />

coinvolti nella filiera dei combustibili biogenici,<br />

allo stato liquido e gassoso (biogas, biometano<br />

e bioGnl)?<br />

«Già esiste a livello comunitario, nell’ambito<br />

delle istituzioni europee, un’alleanza ben strutturata<br />

sui Lcf, come la Renewable and Low-<br />

l’immatricolazione post 2035<br />

di veicoli che funzionano<br />

esclusivamente con<br />

combustibili “carbon neutral”.<br />

La decisione odierna può<br />

costituire un primo passo per<br />

arrivare a quella neutralità<br />

tecnologica che permetterebbe<br />

di accelerare davvero sulla<br />

decarbonizzazione dei<br />

trasporti.<br />

Carbon Fuels Value Chain Industrial Alliance,<br />

che limita il suo campo al trasporto aereo e<br />

marittimo. Esistono poi alleanze informali tra<br />

tutti gli operatori delle filiere dei fuel che hanno<br />

prodotto documentazione congiunta. Il punto è<br />

che l’attuale Commissione europea è fortemente<br />

intenzionata a procedere sulla strada intrapresa<br />

proprio per un approccio fortemente ideologico<br />

Anche questi dati, alla<br />

pari delle informazioni<br />

sui carburanti a neutralità<br />

carbonica, che trovate nel<br />

box a sinistra, provengono<br />

dall’ufficio stampa di Unem<br />

(www.unem.it).<br />

«Nei primi sette mesi <strong>2023</strong><br />

i consumi petroliferi sono<br />

ammontati a 33,2 milioni di<br />

tonnellate, con un decremento<br />

dello 0,5% (-180.000<br />

tonnellate) rispetto allo stesso<br />

periodo 2022.<br />

I consumi di carburanti<br />

autotrazione (benzina e<br />

gasolio) sono risultati pari<br />

a 18,3 milioni di tonnellate,<br />

con un incremento dell’1,3%<br />

(+234.000 tonnellate) rispetto<br />

ai primi sette mesi 2022.<br />

In particolare, rispetto al<br />

periodo gennaio-luglio 2022:<br />

- la benzina totale ha mostrato<br />

un incremento del 7,3%, con<br />

una crescita analoga della<br />

benzina venduta sulla rete<br />

(+7,4%);<br />

- il gasolio autotrazione ha<br />

evidenziato un calo dello<br />

0,6%, mentre il gasolio<br />

venduto sulla rete è<br />

aumentato dell’1,4%;<br />

- il carboturbo continua il suo<br />

recupero verso i livelli prepandemia<br />

con un aumento<br />

del 21,1% rispetto allo stesso<br />

periodo 2022.<br />

Complessivamente in ripresa<br />

i consumi di raffineria per<br />

la produzione di energia<br />

elettrica e termica (+4%), dato<br />

il contributo che i prodotti<br />

petroliferi, ed in particolare i<br />

gas di raffineria, hanno avuto<br />

nel sostituire il gas naturale<br />

nei primi mesi dell’anno.<br />

In calo la carica petrolchimica<br />

netta (-20,8%) e il gasolio<br />

riscaldamento (-15,8%),<br />

che prescinde da considerazioni tecnologiche,<br />

economiche e sociali».<br />

Partiamo dalla seguente esternazione di Claudio<br />

Spinaci: «Inoltre, in questo modo mettiamo<br />

a rischio la nostra sicurezza energetica e<br />

intere filiere industriali di eccellenza con impatti<br />

sociali ed economici devastanti». Quanto<br />

incide la ricerca del consenso nella apparente<br />

sottovalutazione dei rischi intrinseci al consegnare<br />

“chiavi in mano” l’approvvigionamento<br />

tecnologico a una sola area dello scacchiere<br />

globalizzato, quando non, addirittura, a un<br />

solo Paese?<br />

«Tutto nasce dal fatto che per lunghi anni abbiamo<br />

avuto ampia disponibilità di energia a basso<br />

costo. Le politiche energetiche europee degli ultimi<br />

<strong>10</strong>-15 anni si sono concentrate esclusivamente<br />

– peraltro più a parole che nei fatti – sugli<br />

obiettivi di decarbonizzazione e ciò ha posto in<br />

secondo piano il tema della sicurezza energetica<br />

nel processo di transizione. La tutela ambientale<br />

è assolutamente necessaria, ma se a questa non<br />

affianchiamo contemporaneamente la sostenibilità<br />

economica e sociale, e quindi la sicurezza<br />

energetica, alla prima discontinuità si entra in<br />

emergenza. Cosa che è puntualmente accaduta lo<br />

scorso anno con il gas. La stessa cosa sta succedendo,<br />

purtroppo, con la decarbonizzazione dei<br />

trasporti per scelte che, affidandosi ad una unica<br />

tecnologia, comportano gli stessi rischi.<br />

Sicurezza energetica significa avere una programmazione<br />

ragionevole e di lungo termine,<br />

con la diversificazione delle fonti e delle tecnologie.<br />

L’Europa dovrebbe prenderne atto e agire<br />

di conseguenza».<br />

Consumi petroliferi gennaio - luglio <strong>2023</strong><br />

mentre si stabilizza la ripresa<br />

del bitume (+3,8%).<br />

Nei primi sette mesi <strong>2023</strong><br />

le immatricolazioni di<br />

autovetture nuove hanno<br />

evidenziato una crescita del<br />

20,9%, rispetto allo stesso<br />

periodo 2022; quelle a<br />

benzina hanno rappresentato<br />

il 28,2% del totale (come<br />

nei primi sette mesi 2022),<br />

quelle a gasolio il 19% (era il<br />

20,2% nello stesso periodo del<br />

2022), mentre le ibride Hev si<br />

sono attestate al 35,3% (era<br />

il 33,2% nello stesso periodo<br />

del 2022). Quanto alle altre<br />

alimentazioni, nel periodo<br />

considerato il peso delle<br />

auto a Gpl è stato del 9%, a<br />

metano dello 0,1%, di quelle<br />

elettriche ricaricabili dell’8,4%<br />

(era 8,8% nello stesso periodo<br />

2022), di cui 4,6% Phev/plugin<br />

e 3,8% Bev».<br />

Franco Del Manso,<br />

ingegnere,<br />

responsabile<br />

dei rapporti<br />

internazionali,<br />

ambientali e tecnici<br />

di Unem.<br />

16<br />

17


Perkins<br />

VISTA SUL<br />

TAMIGI<br />

È quanto traspariva dalle vetrate dell’Oblix,<br />

presso lo Shard di Londra, dove Perkins ha<br />

spiegato alla stampa di settore l’orizzonte al quale<br />

intende affacciarsi. È quello della transizione e<br />

a Peterborough lo visualizzano con il sensibile<br />

aggiornamento dei termici, a partire dal 12,9<br />

litri, con ibridi, combustibili alternativi ed<br />

elettrificazione, a partire dai pacchi batterie<br />

terra<br />

Ci troviamo da Oblix, Londra, al 32° piano degli<br />

82 disponibili, lungo i 3<strong>10</strong> metri verticali<br />

dello Shard. In quella che si sarebbe dovuta<br />

chiamare London Bridge Tower c’è lo zampino di<br />

Renzo Piano. Il 12 settembre, all’Oblix la padrona<br />

di casa è stata Perkins. Esposti sopra un ripiano, la<br />

serie 2600, l’ibrido, il pacco batterie e i ricambi si<br />

riflettono sul Tamigi. È Jason Kern, direttore global<br />

marketing e channel development, a inquadrare<br />

le ragioni della nostra presenza: «Come guidare il<br />

cambiamento?». La risposta risiede nelle due parole<br />

chiave emerse durante i diversi interventi: le leve<br />

devono essere i concetti di smart e di integrazione.<br />

Ci sono altre due parole, in realtà, pronunciate da<br />

Matt Coleman, product director, per identificare la<br />

traiettoria di Peterborough nella babele della decarbonizzazione:<br />

«l’esploratore agile». Lo sappiamo, e<br />

lo abbiamo visto nel corso degli ultimi dodici mesi,<br />

prima al Bauma Monaco, poi al Conexpo a Las<br />

Vegas, l’esplorazione di Perkins avviene principalmente<br />

su tre direttrici: le batterie, l’ibridizzazione e<br />

l’ottimizzazione dei parametri termodinamici. Nel<br />

breve periodo la risposta di Perkins alle richieste<br />

degli installatori è quella di diversificare le risposte,<br />

all’interno di un processo che progressivamente<br />

conduce all’elettrificazione. In questa direzione le<br />

intenzioni sono quelle di fornire soluzioni elettrificate<br />

per l’intera catena cinematica: «Non solo le<br />

batterie, possiamo fornire motori elettrici, inverter,<br />

sistemi e soluzioni di ricarica». Le batterie agli ioni<br />

di litio sono disponibili nelle versioni a 48, 300 e<br />

600 volt, con un approccio modulare e sistemi di<br />

telematica proprietari per applicazioni off-road. Il<br />

concetto di modularità si evince dalla risposta che ci<br />

è stata fornita al Bauma. «Le batterie sono progettate<br />

su base modulare per essere flessibili. La nostra<br />

offerta attuale prevede una versione da 48 Volt e 32<br />

kWh, che vedete allo stand insieme a quella a 300<br />

Volt da 64 kWh, ma è disponibile anche una 600<br />

Volt da 64 kWh. È possibile utilizzare più batterie<br />

in un unico impianto, condividendo i sistemi di gestione.<br />

Possiamo aumentare il numero di batterie<br />

in un’applicazione, aumentando così i chilowattora<br />

disponibili». Una batteria da 600 Volt si presta, per<br />

esempio, all’ibridizzazione di macchine come gli<br />

escavatori di medio tonnellaggio.<br />

Eccola qui, l’agilità<br />

Di fronte alla disponibilità della fonte primaria di<br />

alimentazione, per esempio un gruppo alimentato ad<br />

Hvo o metanolo, si potrebbe transitare “agilmente”<br />

all’elettrificazione completa. A proposito di ibridazione,<br />

la piattaforma è la 904, accoppiata a un gruppo<br />

motore-generatore da 20 chilowatt e alla trasmissione<br />

PG115, collegata a una batteria (5,2 kWh e 48<br />

Volt). Una soluzione che scaturisce dalla richiesta<br />

di un Oem ed è stata successivamente presentata<br />

ad altri costruttori. È prevista una sola centralina<br />

elettronica, siglata Ecm, che controlla il motore, il<br />

moto-generatore, la batteria e la trasmissione, utilizzando<br />

un controllo software basato su un modello<br />

in tempo reale per ottimizzare il sistema ed esaminare<br />

il flusso di energia. Riprendiamo i concetti di<br />

“smart” e “integrazione”. Perkins ha personalizzato<br />

il principio, assai in voga, di motore agnostico, applicandolo<br />

ai combustibili alternativi. «Quello che<br />

stiamo cercando di ottenere», ci dicono, «è un sistema<br />

di alimentazione che abbia le stesse prestazioni<br />

a fronte dell’utilizzo di carburanti diversi, che hanno<br />

prestazioni diverse». Da questo spunto trae origine<br />

il progetto Coeus, che si propone di ottimizzare le<br />

sezioni sensibili al delta termico, alla differente vi-<br />

scosità e alle variazioni in termini prestazionali dei<br />

vari combustibili biogenici e sintetici. L’obiettivo<br />

dichiarato è quello di semplificare la vita ai piccoli e<br />

medi installatori, per fornire un motore “plug&play”<br />

capace di digerire etanolo, metanolo, biometano o<br />

idrogeno. Tra l’altro, questa tendenza si concilia con<br />

un’altra insidia emergente nella decarbonizzazione,<br />

il rapporto con i distributori, proiettati nella nuova<br />

dimensione di integratori di sistema: competizione<br />

interna o collaborazione “win-win”? Secondo Perkins<br />

non c’è altra via della cooperazione. La fluidità,<br />

del resto, è intrinseca a questa fase ancora esplorativa<br />

della transizione energetica.<br />

In questo percorso a ritroso tra le soluzioni disponibili,<br />

ci inoltriamo nella direttrice della ottimizzazione<br />

del motore a combustione interna. Catalizzatore<br />

delle attenzioni dell’ingegneria è stato il 2606,<br />

avvistato in anteprima al Conexpo. La cilindrata<br />

da 13 litri è in fase espansiva, come dimostra la<br />

consacrazione dello Scania Next Generation DC13.<br />

Un’arena affollata, che si è ritagliata una finestra<br />

su una platea di applicazioni che spazia dalla generazione<br />

di potenza ai trattori da campo aperto, al<br />

top di gamma, ai maxi-escavatori, a certe applicazioni<br />

speciali (finitrici stradali, fresatrici a freddo,<br />

motorscraper gommati, trince ecc.). Su POWER-<br />

TRAIN di novembre metteremo i 13 litri disponibili<br />

sul mercato alla sbarra del confronto. Un elemento<br />

di comparazione è dato dalla architettura del C13<br />

Acert, di Caterpillar. Quell’esacilindrico era un 12,5<br />

litri, in seguito ai 130 millimetri di alesaggio e ai<br />

157 di corsa, che sul 2606J-E13TA diventano a 132<br />

per 162 mm, corrispondenti a 12,9 litri. Insomma,<br />

una versione maggiorata e sensibilmente aggiornata.<br />

Dichiara il 20% di risparmio sul Tco, che agli<br />

utilizzatori finali certamente schifo non fa.<br />

Riflessioni sul 12,9 litri<br />

Le linee guida dell’ingegneria di Perkins e Caterpillar<br />

(in giallo sarà sul mercato con la sigla C13D)<br />

sono state la versatilità e la compattezza. Al Conexpo<br />

abbiamo chiaramente inteso che la densità di<br />

potenza, alla massima potenza nominale, ha alzato<br />

l’asticella del <strong>10</strong>% rispetto al 18 litri con soffiante<br />

singolo. È presentato con un allestimento inclusivo<br />

di radiatore, volano e alternatore preassemblati. Il<br />

modulo di post-trattamento è la tecnologia Toc, disponibile<br />

all'interno del sistema. Il miglioramento<br />

dell’efficienza ha consentito elasticità nel dimensionamento<br />

in base alle prestazioni desiderate dagli<br />

installatori. Per comprimere gli ingombri, il Doc è<br />

stato innestato sul Dpf. Allo Shard la nostra guida<br />

si chiama Allen Chen, americano, Engine systems<br />

integrator engineer. Ci ha spiegato che le sfide congiunte<br />

sono la capacità di emissionare e raffinare il<br />

motore, sia in termini di upgrade tecnologici che<br />

di parametri termodinamici. In poche parole, la parabola<br />

del motore termico. Chen ci ha descritto la<br />

sfidante missione del downsizing e della traduzione<br />

del brainstorming in disegni tecnici. L’ingegneria<br />

segue questo approccio, quando disegnano un motore,<br />

un calcolo intuitivo fondato sul metodo empirico:<br />

a tentativi (“I wonder, what if, let’s try”). Una<br />

valutazione che impatta su ogni componente. Per<br />

Perkins ha coniato<br />

il motto che<br />

l’accompagnerà<br />

nella transizione<br />

energetica,<br />

“Together, we<br />

power ahead”<br />

(“Insieme verso<br />

l’energia del<br />

futuro”).<br />

«Questo rebrand<br />

è un momento<br />

essenziale nella<br />

storia di Perkins:<br />

è una fase di<br />

trasformazione<br />

che contribuirà a<br />

definire il futuro<br />

del nostro settore<br />

e dà a tutti noi<br />

la possibilità di<br />

fare davvero la<br />

differenza per<br />

l’umanità. E nella<br />

lotta in continuo<br />

aumento per i<br />

talenti migliori, è un<br />

incentivo davvero<br />

interessante:<br />

la possibilità di<br />

sfidare senza<br />

sosta lo status<br />

quo, affrontare i<br />

problemi tecnici,<br />

operativi e<br />

ambientali più<br />

grandi del nostro<br />

tempo e inventare<br />

nuove tecnologie<br />

e sistemi sostenibili<br />

che servono subito<br />

ai nostri clienti»,<br />

ha commentato<br />

Steve Ferguson,<br />

Presidente di<br />

Perkins.<br />

18<br />

19


Qui a fianco,<br />

Allen Chen.<br />

A sinistra, il 2606J.<br />

In basso, Jason<br />

Kern. A sinistra<br />

del direttore<br />

global marketing,<br />

uno scatto dalla<br />

sessione di Perkins<br />

allo Shard.<br />

terra<br />

20<br />

fare un esempio, l’albero a camme: affogarlo nel<br />

basamento o posizionarlo altrove? Ogni decisione<br />

coinvolge un “villaggio” di ingegneri.<br />

A suo agio in alta quota<br />

Questo motore è in grado di funzionare a 3.658<br />

metri, corrispondenti a 12.000 piedi, il doppio<br />

dell’altezza dell’attuale 13 litri, con temperature<br />

da +60° a -40°. La segmentazione della potenza<br />

nominale prevede otto tarature, comprese nell’intervallo<br />

da 340 a 515 chilowatt (da 456 a 690 cavalli),<br />

stabili tra 1.800 e 2.<strong>10</strong>0 giri, con una coppia<br />

massima fino a 3.200 Newtonmetro a 1.300 giri.<br />

La riduzione del rumore tra motore e motore, senza<br />

la ventola, è quantificata fino a tre dB. Anche<br />

le vibrazioni sono sotto controllo, tuttora in fase<br />

di monitoraggio, a quattro mani con gli Oem selezionati<br />

per la fase di messa a punto. Da segnalare<br />

anche la riduzione di oltre il 45% del numero di<br />

perdite nei giunti. Insieme ad altri miglioramenti<br />

contribuisce a una diminuzione del consumo<br />

di fluidi e a un aumento degli intervalli di manutenzione<br />

dei filtri dell’olio e del carburante. Il<br />

traguardo è quello delle 1.000 ore tra un tagliando<br />

e l’altro. Il layout del motore vede il treno di<br />

ingranaggi anteriore traslocare sul posteriore. È lì<br />

che si trovano i momenti di inerzia e i componenti<br />

che tradizionalmente producono rumore, che sono<br />

stati smorzati. Anche la pompa del carburante ad<br />

alta pressione contribuisce alla riduzione del rumore.<br />

Ereditata dal fornitore (Perkins abitualmente<br />

si rivolge a Bosch), alimenta il common rail, con<br />

rapporto di compressione di 18:1, e ugelli di erogazione<br />

del comburente personalizzati da Perkins.<br />

Anche la turbina a geometria variabile rappresenta<br />

un’anteprima su un motore industriale di questa<br />

fascia, per l’asse anglo-americano. Il funzionamento<br />

delle palette è analogo a quello conosciuto<br />

nelle automobili, ma il funzionamento è stato<br />

adattato a un impiego fuori strada. Si ragiona di<br />

2606EA-E13TA<br />

Marca<br />

Modello<br />

PERKINS<br />

2606EA-E13TA<br />

CARTA D’IDENTITÀ<br />

A x C mm - C/A 130 x 162 - 1,25<br />

N. cilindri - litri 6 - 12,90<br />

Potenza intermittente kW - rpm 515 - 2.<strong>10</strong>0<br />

Pme bar 23,3<br />

Velocità lineare pistone m/s 11,3<br />

Coppia max Nm - rpm 3.205 - 1.300<br />

Pme a coppia max bar 31,9<br />

Riserva di coppia % 52,3<br />

Coppia a potenza max Nm 2.342<br />

% Potenza a coppia max (kW) 84,8 (437)<br />

Arco di utilizzo giri 800<br />

NELLO SPECIFICO<br />

Potenza kW/litro 39,9<br />

Coppia Nm/litro 248,4<br />

Potenza areale kW/dm 2 64,70<br />

METRO E BILANCIA<br />

Peso kg 1.154<br />

L x W x H mm<br />

1.381x969x1.273<br />

Ingombro m 3 1,70<br />

Massa/potenza kg/kW 2,2<br />

Densità globale kg/litri 89,4<br />

Densità di potenza kW/m 3 302,9<br />

Densità assoluta t/m 3 0,68<br />

Densità relativa litri/m 3 7,59<br />

ambienti polverosi, e l’impatto sul sistema di filtrazione<br />

è all’esame dei tecnici. Certamente non<br />

è un’epifania assoluta nei cantieri, quindi non ci<br />

saranno problemi di sorta.<br />

A prova di ogni normativa e combustibile<br />

La serie 2600 risponde a Stage V, Tier 4 Final,<br />

Non-road IV in Cina, Stage V in Corea e 2014<br />

in Giappone, ed è compatibile con oli vegetali al<br />

<strong>10</strong>0%, biodiesel distillato B<strong>10</strong>0 e biodiesel standard<br />

fino al metilestere di acidi grassi, il cosiddetto<br />

Fame. Supportano inoltre uno sviluppo a gas naturale<br />

con accensione elettrica e idrogeno. Dopo la<br />

presentazione di Las Vegas e la messa sotto stress<br />

dei prototipi, il 12,9 litri nel 2025 dalla disponibilità<br />

dei primi esemplari, nel 2026 dalla produzione<br />

seriale.<br />

21


IDROGENO. Federchimica Assogastecnici<br />

LA FILIERA<br />

È PRONTA<br />

Le aziende della filiera dell’idrogeno che operano<br />

sul mercato italiano sono pronte per dare il loro<br />

contributo alla decarbonizzazione, in uno scenario<br />

nel quale è ormai evidente che la transizione non<br />

sarà realizzata con un singolo vettore energetico,<br />

ma grazie a un mix equilibrato di fonti e tecnologie<br />

in progressiva evoluzione<br />

AUTOMOTIVE<br />

Le aziende che operano all’interno della filiera<br />

sul mercato italiano si dicono pronte a contribuire<br />

alla decarbonizzazione, in uno scenario<br />

nel quale è ormai evidente che la transizione non<br />

sarà realizzata con un singolo vettore energetico,<br />

ma grazie a un mix equilibrato di fonti e tecnologie<br />

in progressiva evoluzione. È il messaggio diffuso<br />

da Federchimica Assogastecnici e dal suo Gruppo<br />

Idrogeno Vettore Energetico in occasione della presentazione<br />

di “Hydrogen Experience”, un progetto<br />

che riunisce le buone pratiche del settore al fine<br />

di sostenere il passaggio ad economie di scala che<br />

agevoleranno l’avviamento di un’economia dell’idrogeno,<br />

in particolare di quello verde. L’evento si<br />

è tenuto il 12 giugno all’autodromo di Vairano (Vidigulfo),<br />

in provincia di Pavia. Presenti, per il ramo<br />

autobus e trasporto pubblico, la presidente Sasa<br />

Bolzano Astrid Kofler e il direttore commerciale<br />

Solaris Riccardo Cornetto.<br />

«Puntiamo sulle tecnologie innovative: idrogeno<br />

ma anche elettrico. Sull’idrogeno stiamo puntando<br />

moltissimo, dall’urbano all’extraurbano. Ma non ci<br />

fermiamo qui. La nostra azienda, insieme ad altre<br />

società del nostro territorio, è risultata seconda in<br />

graduatoria nel decreto ministeriale per le stazioni<br />

ad idrogeno. Al 2030 arriveremo senz’altro a <strong>10</strong>0<br />

bus a idrogeno, ma l’obiettivo è andare oltre», ha<br />

dichiarato Kofler.<br />

Così Cornetto: «Oggi in Italia ci sono a gara 200<br />

autobus a idrogeno. Tra i plus la capacità passeggeri:<br />

un bus fuel cell trasporta <strong>10</strong> persone in più<br />

rispetto a un battery-electric».<br />

Hydrogen Experience e la filiera dell’idrogeno<br />

All’evento ha portato il suo contributo il Ministro<br />

dell’Economia e delle Finanze Giancarlo Giorgetti,<br />

che nel suo messaggio ha confermato la disponibilità<br />

del suo dicastero «ad ogni interlocuzione che ci aiuti<br />

a sviluppare ulteriormente questa filiera».<br />

«Se l’Europa vuole incrementare sempre di più i<br />

propri target ambientali» ha sottolineato «dobbiamo<br />

sfruttare il potenziale offerto da ciascuna tecnologia.<br />

Abbiamo infatti tutte le competenze per giocare<br />

un ruolo di primo piano nell’idrogeno, anche per il<br />

nostro posizionamento nel quadro internazionale.<br />

Sicurezza e sovranità energetica significano contare<br />

su catene del valore presenti o realizzabili sul<br />

territorio europeo e non in aree ad elevato rischio<br />

geopolitico. Per questo negli ultimi tre anni l’Italia,<br />

anche grazie al Pnrr, sta investendo in modo<br />

strutturale e costante sullo sviluppo del settore: dalla<br />

ricerca, alla produzione di elettrolizzatori, alla<br />

produzione di energia tramite appunto le cosiddette<br />

“Hydrogen Valley”, al consumo, anche grazie ai<br />

contratti di sviluppo per la decarbonizzazione dei<br />

processi produttivi. Un vero esempio di politica integrata».<br />

Cento anni di idrogeno<br />

Mario Paterlini, Presidente Gruppo Idrogeno Vettore<br />

Energetico, ha voluto sottolineare da un lato il<br />

tema della sicurezza e dall’altro quanto l’idrogeno<br />

sia già ampiamente utilizzato in molte applicazioni<br />

della nostra quotidianità: «L’idrogeno è un elemento<br />

sicuro tanto quanto gli altri tipi di gas che usiamo<br />

ogni giorno in casa o nelle nostre attività economiche.<br />

È sicuro perché ci sono oltre cent’anni di storia<br />

di innovazioni nella produzione e nella sua distribuzione<br />

che lo hanno reso tale. È sicuro perché lo<br />

conosciamo nelle sue caratteristiche più profonde,<br />

perché lo utilizziamo in decine e decine di settori,<br />

dai mezzi di trasporto al riscaldamento a innumerevoli<br />

campi industriali. Ma non è solo sicuro: l’idrogeno<br />

è soprattutto green. Anzi, se parliamo del<br />

settore mobilità, è sicuramente il “combustibile” più<br />

green che si possa utilizzare».<br />

Gianluca Cremonesi, Presidente Assogastecnici:<br />

«La produzione dell’idrogeno è nata insieme alla<br />

produzione degli altri gas industriali già intorno agli<br />

Anni 20 del secolo scorso. Potremmo tranquillamente<br />

celebrare oggi il centenario dell’idrogeno, anche<br />

se non conosciamo la data esatta per la sua nascita.<br />

A questa storia centenaria si è affiancato, nel nostro<br />

settore, un livello altissimo di competenze tecniche<br />

e di sicurezza. Tante e importanti le applicazioni<br />

industriali su larga scala in vari settori: raffinerie<br />

petrolchimiche, industria metallurgica, alimentare,<br />

del vetro ed elettronica. Anche l’utilizzo in campo<br />

energetico non è recente. Ad esempio, l’astronautica<br />

lo ha sempre utilizzato come vettore energetico:<br />

sia come propellente per i razzi sia come accumulo<br />

energetico da convertire tramite fuel cell».<br />

Serve una road map che possa fare la differenza<br />

per fare un nuovo passo avanti, in particolare nella<br />

direzione dell’idrogeno verde. Alberto Dossi, Presidente<br />

H2IT: «Non c’è dubbio che l’Italia si possa<br />

posizionare strategicamente in tutti i segmenti di<br />

riferimento del settore dell’idrogeno, dalla produzione<br />

agli utilizzi finali nella mobilità, nell’industria<br />

e nella produzione di energia. Il Pnrr mira a dare<br />

una spinta alla creazione del mercato e va nella direzione<br />

giusta, sovvenzionando domanda e offerta.<br />

Ma non basta: l’industria oggi ha bisogno di incentivi<br />

sui costi operativi, per rendere l’idrogeno verde<br />

sostenibile e competitivo».<br />

Focus sulla mobilità a idrogeno<br />

Tra gli argomenti più trattati quello della mobilità<br />

ad idrogeno, protagonista di un talk show dedicato.<br />

«Nel settore del trasporto pesante giungere alla<br />

carbon neutrality entro il 2040 è un obiettivo molto<br />

ambizioso. Il nostro cammino verso le zero emissioni<br />

necessariamente ci richiederà l’adozione di<br />

un mix di tecnologie, dall’elettrico all’idrogeno e<br />

di carburanti non fossili di derivazione organica,<br />

come bioLng e Hvo. Saremo lieti di potere presto<br />

iniziare a servirci di camion ad idrogeno», ha affermato<br />

Hannes Baumgartner, AD di Fercam.<br />

Astrid Kofler, Presidente di Sasa: «Sasa ha iniziato<br />

a sperimentare autobus a idrogeno nel 2013 con<br />

esiti positivi. In collaborazione con la Provincia<br />

Autonoma di Bolzano e altri partner Sasa punta<br />

a sviluppare una regione modello per la mobilità<br />

sostenibile e sta lavorando all’evoluzione di una<br />

filiera dell’idrogeno prodotto da fonti locali rinnovabili,<br />

con lo scopo di trasformare l’Alto Adige e<br />

l’asse del Brennero in una vera e propria Hydrogen<br />

Valley».<br />

Elisabetta Oliveri, Presidente del Gruppo Autostrade<br />

per l’Italia e di Sagat, società di gestione<br />

dell’Aeroporto di Torino: «La complessità del processo<br />

di decarbonizzazione dei trasporti richiede un<br />

approccio aperto a diverse soluzioni e l’idrogeno<br />

è una di queste. È importante passare ad una fase<br />

sperimentale per valutarne l’impiego in ambienti<br />

operativi complessi qual è un aeroporto, così come<br />

il possibile apporto ai fini della riduzione delle<br />

emissioni del trasporto su gomma, che è e rimarrà<br />

la modalità di trasporto nettamente prevalente».<br />

«Siamo convinti che l’idrogeno sarà sempre più al<br />

centro di una mobilità a zero emissioni con il fine di<br />

raggiungere gli obiettivi di sostenibilità ambientale<br />

fissati dai Governi in tutto il mondo – ha dichiarato<br />

Michele Viale, Direttore Generale Alstom Italia e<br />

Presidente e AD Alstom Ferroviaria. – Noi di Alstom<br />

già nel 2016 abbiamo presentato il primo ed<br />

unico treno al mondo alimentato da una cella a<br />

combustibile e in Italia stiamo realizzando la versione<br />

del Coradia Stream ad idrogeno per il quale è<br />

stato annunciato il primo contratto per la Valcamonica.<br />

Il progetto prevede la sostituzione degli attuali<br />

treni a motore diesel con nuovi treni alimentati a<br />

idrogeno, che dal 2024 inizieranno il servizio commerciale<br />

sulla linea non elettrificata Brescia-Iseo-<br />

Edolo». Alla giornata di approfondimento hanno<br />

portato il loro contributo numerosi attori attivi nella<br />

promozione dell’idrogeno quale vettore energetico<br />

sostenibile, in particolare Massimiliano Antonini,<br />

Managing Director Hysytech, Andrea Bombardi,<br />

Carbon Excellence Reduction Executive Vice President<br />

Rina, Paolo Carrera, Direttore Generale H2<br />

Energy, il professor Tommaso Lucchini del Politecnico<br />

di Milano e Alberto Ruffino, H2-mobility<br />

Business Development Manager della BU Truck<br />

Iveco. A Silvia Cesarini, Sts Deloitte, il compito di<br />

tracciare un quadro dei finanziamenti per l’idrogeno<br />

a livello internazionale. Le attività pomeridiane<br />

sono state accompagnate dalla musica a basso impatto<br />

fornita grazie all’allestimento di uno speciale<br />

DJ set alimentato da Fuel-Cell, parte del progetto<br />

europeo EveryWh2ere. In esposizione il modello<br />

digitale di elettrolizzatore di H2 Energy, la caldaia<br />

ad idrogeno Baxi, il carrello elevatore Toyota e un<br />

carro bombolaio per il trasporto di idrogeno. I partecipanti<br />

hanno potuto poi effettuare alcuni giri di<br />

prova in pista a bordo di due veicoli dotati di celle<br />

a combustibile alimentate a idrogeno: un autobus<br />

Solaris messo a disposizione da Sasa e una vettura,<br />

la Toyota Mirai di ultima generazione, come quelle<br />

ammirate durante l’inaugurazione degli erogatori<br />

di idrogeno alla stazione Eni di San Giuliano di<br />

Mestre.<br />

Assogastecnici<br />

è l’Associazione<br />

delle aziende che<br />

operano nel campo<br />

della produzione<br />

e distribuzione<br />

dei gas tecnici,<br />

speciali e<br />

medicinali. Fa parte<br />

di Federchimica,<br />

Federazione<br />

Nazionale<br />

dell’Industria<br />

Chimica.<br />

L’Associazione,<br />

con le sue<br />

aziende associate,<br />

rappresenta<br />

circa il 95% del<br />

mercato nazionale,<br />

con un fatturato<br />

complessivo del<br />

settore di circa 2,8<br />

miliardi di euro.<br />

22<br />

23


cannes yachting festival<br />

LARGO ALLE<br />

NOVITÀ!<br />

Le divisioni di ricerca e sviluppo dei<br />

costruttori, i motoristi e molte<br />

start-up stanno sperimentando<br />

costantemente nuovi mezzi di<br />

propulsione per coniugare il piacere<br />

della navigazione con il rispetto della<br />

natura. E intanto il mercato della nautica<br />

continua ad andare a gonfie vele...<br />

Whisper 50 è il<br />

primo modello di<br />

una nuova marca<br />

di catamarani<br />

a propulsione<br />

elettrica a pannelli<br />

solari, pensato in<br />

un'ottica di "slow<br />

cruising". Concepito<br />

da Whisper Yachts,<br />

linea lanciata da<br />

Symphony Marine,<br />

e disegnato da<br />

Berret-Racoupeau,<br />

offre il comfort<br />

e il silenzio di<br />

un sistema di<br />

propulsione<br />

elettrica, combinato<br />

con un layout<br />

molto lussuoso.<br />

MARE<br />

Cannes guarda già avanti: la quarantaseiesima<br />

edizione non era ancora conclusa quando la<br />

direzione di RX France, organizzatrice del<br />

salone, ha presentato agli espositori e alla stampa<br />

il suo progetto di ristrutturazione che prenderà avvio<br />

all’inizio del 2024 e vedrà come protagonista il<br />

Vieux Port per concludersi nel 2026, interessando<br />

anche altre parti della città.<br />

«La configurazione del salone 2024 vedrà il trasferimento<br />

delle aree di accoglienza dal Vieux<br />

Port al Port Canto, e consentirà di conservare<br />

lo stesso numero di espositori e di imbarcazioni<br />

presenti quest’anno», spiega Sylvie Ernoult, direttrice<br />

dello Yachting Festival di Cannes.<br />

L’anno prossimo, dunque, il salone si estenderà<br />

ancora di più al Port Canto, che accoglierà due<br />

segmenti provenienti dal Vieux Port: il primo,<br />

riservato ai mega yacht con, a terra, 1500 m² di<br />

stand e 500 m² di spazio davanti alle barche per i<br />

cantieri navali e i produttori di motori e, in acqua,<br />

una quindicina di unità dai 30 ai 50 metri; il secondo,<br />

dedicato a un centinaio di unità dagli 8 metri<br />

in su riunite su oltre 380 metri lineari di banchina,<br />

comporterà a terra 1.300 m² di stand e 400 m² di<br />

spazio davanti alle imbarcazioni.<br />

Ce n'è per tutti i gusti<br />

Ma torniamo all’edizione di quest’anno, tutta focalizzata<br />

sulla sostenibilità e sulle propulsioni alternative.<br />

Ciò che è emerso visitando gli stand è<br />

che le divisioni di ricerca e sviluppo di costruttori,<br />

motoristi e nuove start-up stanno sperimentando<br />

costantemente nuovi mezzi di propulsione per coniugare<br />

il piacere della navigazione con il rispetto<br />

della natura. Da questo punto di vista sono molte<br />

le novità che abbiamo visto a Cannes.<br />

Per chi preferisce la propulsione motorizzata, soluzioni<br />

di efficienza energetica e basso costo esistono<br />

già e vengono continuamente implementate<br />

dai protagonisti del settore: progettazione di eliche<br />

e/o motori per ridurre il consumo energetico, soluzioni<br />

di filtro antiparticolato-scrubber (sistemi di<br />

lavaggio dei fumi a base acqua chiamati “scrubber”<br />

per catturare le particelle tossiche), rotorsail o<br />

turbosail (concetti basati su un cilindro rotante che<br />

sfrutta l’effetto Magnus per aumentare la potenza<br />

propulsiva portante della vela dell’imbarcazione),<br />

iniezione diretta di carburanti (iniezione di miscele<br />

di idrogeno o altro con un nell’ottica di una<br />

riduzione delle emissioni del 20%), propulsione<br />

<strong>10</strong>0% elettrica o ibrida termoelettrica, Gnl o bio-<br />

Gnl (riduzione del 20% delle emissioni di CO 2<br />

),<br />

e-fuel ecc.<br />

Parola d'ordine: innovazione<br />

Tra i protagonisti di questa edizione, BlueNav,<br />

produttore francese di motori per barche elettriche<br />

e ibride e vincitore di numerosi premi grazie<br />

al suo approccio di “ibridazione delicata”, ha presentato<br />

il motore elettrico BlueSpin, disponibile<br />

in tre modelli e retrattile, girevole e compatto.<br />

Può essere installato su imbarcazioni nuove o già<br />

esistenti, senza alcuna modifica strutturale, e permette<br />

di passare dalla modalità termica a quella<br />

elettrica in pochi secondi. A proposito di sistemi<br />

ibridi a zero emissioni, e-Motion, azienda di La<br />

Spezia specializzata nell’ibrido, offre la possibilità<br />

di passare alla navigazione diesel-elettrica con il<br />

semplice tocco di un pulsante, con vantaggi in termini<br />

di riduzione del consumo di carburante fino<br />

al 30% e ricarica rapida delle batterie, con il 90%<br />

di carico in soli 35 minuti.<br />

C’è poi chi è convinto che per preservare la natura<br />

si debba trarne ispirazione, come la start-up<br />

parigina FinX, che crea motori alettati per barche<br />

senza elica ispirandosi al nuoto dei pesci. Fin5,<br />

il primo motore alettato al mondo senza elica, è<br />

destinato a piccole imbarcazioni e barche a vela<br />

fino a 3 tonnellate.<br />

Il Jeanneau NC 37 costruito da Beneteau è equipaggiato<br />

con un concetto ibrido-elettrico Volvo<br />

Penta twin D4-320 Dpi Aquamatic e una tecnologia<br />

all’avanguardia, che comprende il sistema di<br />

aggancio con joystick Volvo Penta e il sistema di<br />

posizionamento dinamico, che sono stati adattati<br />

per operare in modalità elettrica. Questa barca di<br />

prova presenta inoltre una manovrabilità migliorata,<br />

una frizione idraulica per cambi di marcia<br />

silenziosi a bassi regimi e un controllo migliorato<br />

grazie alla precisa funzionalità del joystick.<br />

Tra i partner del Cannes Yachting Festival <strong>2023</strong> ci<br />

sono Yamaha, presente con il suo nuovo motore<br />

Xto da 450 cavalli, e Mercury, che si sta espandendo<br />

nel mercato dei motori fuoribordo elettrici<br />

con la nuovissima serie Avator, dotata di un potente<br />

motore a flusso incrociato che genera una<br />

coppia elevata con poco sforzo. Silenziosi e fluidi,<br />

con controlli intuitivi e tecnologie avanzate che<br />

monitorano il livello e l’autonomia della batteria, i<br />

motori fuoribordo Avator consentono di immergersi<br />

completamente nella natura ed esplorare l’acqua<br />

con sicurezza.<br />

E ancora, adatti a chi vuole navigare con l’elettricità,<br />

i motori Rim Drive hanno una sola parte rotante<br />

e possono essere utilizzati su qualsiasi tipo di<br />

imbarcazione. I motori a cerchio trasmettono magneticamente<br />

il loro movimento alle eliche. Con<br />

un design elegante, durevole e funzionale, sono<br />

completamente impermeabili, facili da installare<br />

e da manovrare nei porti e non sensibili ai detriti.<br />

Dalla collaborazione tra Bmw e il cantiere navale<br />

Tyde è nato Icon, l’aliscafo elettrico in grado di<br />

raggiungere una velocità di 30 nodi. È alimentato<br />

da due motori elettrici da <strong>10</strong>0 kW, combinati con<br />

sei batterie da 240 kWh della Bmw i3. Con questa<br />

configurazione la barca ha un’autonomia di 50<br />

miglia e una velocità di crociera di 24 nodi. Per<br />

aumentarne l’autonomia, il comfort e la velocità,<br />

l’Icon è dotato di foil che riducono il fabbisogno<br />

energetico fino all’80% rispetto a uno scafo convenzionale.<br />

Whisper, spinta dal sole<br />

Abbiamo scambiato due parole con Guy Marchal,<br />

presidente di Whisper Yachts, la linea di barche<br />

lanciata dalla francese Symphony Marine. Il marchio<br />

offre barche che utilizzano esclusivamente la<br />

propulsione solare-elettrica. Il sistema di propulsio-<br />

24<br />

25


MARE<br />

ne è alimentato da Torqeedo, che utilizza batterie<br />

Bmw. È costituito da due motori elettrici collegati<br />

a linee d’asse ed eliche. I motori elettrici sono alimentati<br />

da batterie Bmw da 200 kWh. Le batterie<br />

vengono caricate da 3 fonti: pannelli solari (30<br />

m 2 ) per un totale di 6 kWp, collegamento alla rete<br />

elettrica di terra (13,2 kW), generatore di riserva<br />

da 25 kW (2 x 25 kW opzionali). «L’idea è nata<br />

una decina di anni fa» spiega Marchal, «stavamo<br />

pensando a un tender per un megayacht, ma la<br />

tecnologia non era ancora matura. Abbiamo continuato<br />

a pensare a questo concept e la soluzione<br />

migliore per utilizzare questo motore elettrico pulito<br />

è sembrata quella del catamarano, perché offre<br />

molto spazio per i pannelli solari e meno resistenza<br />

all’acqua. Essendo in buoni rapporti con il designer<br />

di catamarani Berret-Racoupeau, abbiamo<br />

sviluppato questo progetto perché abbiamo capito<br />

l’importanza della sostenibilità anche in questo<br />

settore. Siamo sostenitori della navigazione lenta».<br />

Novità da Rolls-Royce Power Systems<br />

Durante la conferenza tradizionale stampa a Cannes,<br />

Rolls-Royce Power Systems, in linea con la<br />

strategia “dal ponte all’elica” per le applicazioni<br />

marittime, ha presentato il suo portafoglio ampliato<br />

che include nuove soluzioni di plancia e automazione<br />

dello specialista Team Italia Marine,<br />

acquisito da Rolls-Royce nel luglio <strong>2023</strong>.<br />

Nicola Camuffo, responsabile dell’mtu Yacht<br />

Competence Center di La Spezia, spiega: «In un<br />

mondo in cui la complessità dei sistemi di bordo<br />

aumenta a causa delle diverse esigenze dei clienti e<br />

delle nuove normative – con sistemi di propulsione<br />

ibridi ed elettrici, sistemi di post-trattamento dei<br />

gas di scarico, combustibili alternativi ecc. – il nostro<br />

ponte integrato rappresenta un’infrastruttura<br />

perfetta, fornendo un unico punto di accesso a tutte<br />

le informazioni in modo strutturato ed efficiente.<br />

La stessa infrastruttura ospiterà in futuro funzioni<br />

autonome, gestione della salute delle attrezzature<br />

(sistemi di monitoraggio delle navi) dal portafoglio<br />

mtu NautIQ e altre funzioni basate sui dati».<br />

Sulla base di una nuova collaborazione con ZF, la<br />

linea di prodotti includerà anche pod drive ad alta<br />

efficienza. A questo scopo, Rolls-Royce in futuro<br />

offrirà sistemi di propulsione basati sul Pod 4600<br />

di ZF e sui motori mtu Serie 2000 nella gamma<br />

di potenza fino a 1.250 chilowatt (1.700 cavalli).<br />

Per applicazioni diportistiche i motori mtu delle<br />

Serie 2000 e 4000 ora sono disponibili per il<br />

funzionamento con gasolio idrogenato. I motori<br />

degli yacht sono disponibili anche con sistemi di<br />

post-trattamento degli scarichi per le aree regolamentate<br />

Imo III. L’azienda sta anche lavorando su<br />

soluzioni a base di metanolo e sistemi di propulsione<br />

ibrida.<br />

Denise Kurtulus, VP Global Marine di Rrps, ha<br />

spiegato: «Consideriamo l’Hvo una soluzione<br />

sostenibile molto efficace perché il carburante è<br />

già disponibile. Per il futuro, riteniamo che l’emetanolo<br />

sia il carburante marino più promettente.<br />

Con il metanolo “verde” proveniente da<br />

energie rinnovabili, è possibile il funzionamento<br />

dello yacht a zero emissioni di CO 2<br />

. Inoltre, le<br />

emissioni nocive come ossidi di azoto e particolato<br />

possono essere notevolmente ridotte. Rispetto agli<br />

altri combustibili sostenibili, idrogeno, metano e<br />

ammoniaca, il metanolo ha la più alta densità<br />

energetica, tenendo conto del sistema di serbatoi».<br />

Man Engines e l'Scr per i V8 da yacht<br />

Man Engines ha presentato a Cannes il suo motore<br />

a V8 con sistema modulare di post-trattamento<br />

dei gas di scarico. Nell’ottica di espandere il suo<br />

attuale portafoglio di motori per yacht e barche<br />

da pesca sportiva per includere motori conformi<br />

all’attuale standard sulle emissioni Imo Tier III,<br />

oltre ai motori V12 con catalizzatore Scr, sono ora<br />

disponibili anche motori V8 da 735 a 956 chilowatt<br />

(da 1.000 a 1.300 cavalli) con il sistema di<br />

post-trattamento dei gas di scarico.<br />

Come il portafoglio precedente senza Scr, tutti i<br />

motori marini con convertitori catalitici sono approvati<br />

per l’uso con diesel rigenerativo o Hvo<br />

(olio vegetale idrogenato). I clienti possono utilizzarlo<br />

per sostituire – o miscelare – il carburante<br />

diesel convenzionale e utilizzare i motori Man<br />

con il cosiddetto diesel verde o rinnovabile. Grazie<br />

al know-how maturato nel settore dei camion, il<br />

sistema modulare di post-trattamento dei gas di<br />

scarico di Man Engines si è affermato saldamente<br />

anche nel settore marittimo ed è caratterizzato da<br />

lunga durata ed elevata affidabilità.<br />

Saim, molto bolle in pentola<br />

A Cannes Saim è presente con tutta la gamma e<br />

con alcuni aggiornamenti, come ad esempio l’aggiunta<br />

di eliche idrauliche di maggior portata e<br />

degli upgrade di potenza per i gruppi elettrogeni.<br />

«Stiamo lavorando a pieno ritmo» afferma Massimo<br />

Donà, presidente e amministratore delegato,<br />

«per poter portare a Genova la demo del nostro<br />

sistema IoT che collegherà tutti i nostri prodotti<br />

in un unico sistema di monitoraggio. Stiamo inoltre<br />

lavorando sull’immissione di nuovi prodotti,<br />

di cui parleremo a tempo debito. Il mercato sta<br />

tenendo bene, si prevede un assestamento dalla<br />

primavera-estate 2024, ma non un calo. Anche il<br />

mercato del refit è molto vivo in questo momento,<br />

anche perché molti prodotti nuovi vengono prima<br />

provati sul refit che sul primo equipaggiamento».<br />

Nello stand fa bella mostra di sé l’Exilator, un sistema<br />

di trattamento dei gas di scarico per generatore<br />

che trattiene il nerofumo e abbatte il rumore,<br />

un prodotto che ha riscontrato molto interesse da<br />

parte dei cantieri.<br />

Aggiunge Marco Donà, Chief financial officer<br />

di Saim: «Dopo tanti anni di collaborazione con<br />

Maxwell, costruttore di tonneggi e verricelli salpa<br />

ancora, che voleva vendere direttamente sul mercato<br />

italiano, siamo entrati in contatto con l’azienda<br />

turca Data Hidrolik, con sede a Istanbul, e<br />

abbiamo siglato un accordo di distribuzione per la<br />

gamma completa che arriva fino a 42 mm di catena<br />

(per megayacht sopra i 70 m)». Tra i prodotti<br />

presenti in stand c’è anche il prototipo di Anchor<br />

Guardian, che Saim sta lanciando sul mercato e<br />

andrà in produzione a fine anno. Si tratta di un<br />

dispositivo rivoluzionario, l’unico esistente per il<br />

monitoraggio proattivo, tramite sensori, dell’ancora.<br />

«Dopo tre anni di sviluppo sulla tecnologia»<br />

spiega Marco «il risultato è un prodotto affidabile<br />

ed efficiente che raccoglie costantemente tutti<br />

i dati sull’ancora, mandando allarmi in caso di<br />

necessità. Il prodotto è ancora in evoluzione, ma<br />

il primo a essere lanciato sarà un modello idoneo<br />

per i megayacht quindi da 24 ai 70 metri, poi ci<br />

sarà un modello più grande per le navi e uno più<br />

piccolo arriverà tra qualche anno».<br />

Nella foto grande<br />

a sinistra, la<br />

presentazione<br />

della nuova plancia<br />

mtu, con Nicola<br />

Camuffo, Denise<br />

Kurtulus e Massimo<br />

Minnella, uno dei<br />

fondatori di Team<br />

Italia Marine.<br />

Sopra, il V8 di Man<br />

Engines per yacht,<br />

ora dotato di Scr<br />

conforme ai livelli<br />

emissivi Imo Tier III.<br />

A sinistra, per Saim,<br />

tra le altre novità,<br />

aggiornamento<br />

della gamma<br />

di thruster QS<br />

Seamaster.<br />

26<br />

27


SALONE DI GENOVA. Anticipazioni<br />

UN SETTORE<br />

TRAINANTE<br />

Oltre mille imbarcazioni esposte, un fatturato di 7<br />

miliardi di euro all’anno: sono i numeri della nautica<br />

Made in Italy, un settore in cui bellezza, tecnologia e<br />

sostenibilità si coniugano, trascinando anche molte<br />

imprese dell’indotto nella transizione energetica.<br />

Gli approfondimenti nel numero di novembre<br />

Nella foto grande,<br />

lo stand di Rama<br />

Marine con i motori<br />

John Deere Stage<br />

V. A destra, Ettore<br />

Brunero posa nello<br />

stand Bimotor<br />

accanto al Next<br />

Generation DC13<br />

di Scania. Nel box,<br />

il motore Hyundai<br />

DX22 presentato<br />

per uso marino da<br />

Socoges.<br />

mare<br />

A<br />

ncora una volta il Salone Nautico di Genova,<br />

che si è svolto quest’anno dal 21 al 26<br />

settembre, ha messo in evidenza il valore<br />

dell’industria nautica per l’economia italiana e il<br />

suo potenziale effetto trainante, in cui l’imprenditoria<br />

va di pari passo con la transizione energetica.<br />

Durante la cerimonia di inaugurazione, Saverio<br />

Cecchi, Presidente di Confindustria Nautica, una<br />

delle realtà che organizzano il Salone, ha dichiarato:<br />

«Oggi la nautica rappresenta una delle vere eccellenze<br />

del Made in Italy. Nel 2022 abbiamo superato<br />

7 miliardi di fatturato. E abbiamo raggiunto un<br />

altro primato: siamo i primi esportatori al mondo<br />

per il nostro settore, pari all’88%. L’industria nautica<br />

ha toccato, per l’anno scorrevole terminato a<br />

giugno <strong>2023</strong>, il massimo storico di export con 3,74<br />

miliardi di euro».<br />

Primo: esserci, secondo: fornire soluzioni<br />

Sono diverse le novità presentate a Genova, ma abbiamo<br />

capito che per le aziende la cosa più importante<br />

non sono i nuovi prodotti, ma esserci. Come<br />

sottolinea Gianluca Bononi, vicedirettore del business<br />

marittimo di Rolls-Royce Power Systems,<br />

le novità che vediamo qui sono le stesse presentate<br />

pochi giorni prima a Cannes, ma «Genova è<br />

un Salone importante per il mercato dei costruttori<br />

italiani. Questo per noi è il luogo dell’incontro con<br />

i clienti della nautica commerciale e navale, con i<br />

quali abbiamo l’occasione di confrontarci».<br />

Tra le notizie di questi giorni, l’accordo di distribuzione<br />

tra Bimotor e Scania per il marino. Lo sottolinea,<br />

sullo stand Bimotor, la presenza del motore<br />

Scania Next Generation DC13, vincitore del Diesel<br />

of the Year <strong>2023</strong>. Lo conferma Rinaldo Marengo,<br />

Sales & Purchasing General Manager di Bimotor:<br />

«Per noi questo accordo rappresenta una bella opportunità<br />

per ampliare verso l’alto la gamma di prodotto<br />

per il gruppo elettrogeno di bordo, che siamo<br />

in grado di fornire al cliente con tutte le certificazioni,<br />

cosa che non ci era possibile fare prima. Con<br />

questo passo possiamo dire di non essere più solo<br />

distributori, ma fornitori di soluzioni». Aggiunge<br />

Ettore Brunero, Head of Mea and South East Asia:<br />

«Dopo aver completato la tradizionale gamma Fpt<br />

in basso due anni fa con Raywin, ora abbiamo guardato<br />

in alto non solo con il focus della propulsione<br />

ma specialmente con la power generation di bordo,<br />

dove intravvediamo nuove opportunità commerciali<br />

e crediamo di poter essere utili al mercato».<br />

Dal punto di vista di Scania, esserci a Genova<br />

significa rafforzarsi anche nel settore marino, ampliando<br />

e diversificando il portafoglio, con motori<br />

da 700 a 1.150 cavalli, disponibili anche nel segmento<br />

yacht da diporto per uso privato e charter.<br />

A completamento della gamma di prodotti per il<br />

diporto, tutti certificati Rcd2 con range di potenza<br />

ai vertici della categoria, Scania dispone di una rete<br />

di assistenza competente e in espansione. «Stiamo<br />

riscontrando un grandissimo interesse attorno alla<br />

nostra attuale gamma di prodotto, con il V8 che<br />

viene riconosciuto non solo quale icona di ingegneria<br />

Scania ma come propulsore dal rapporto<br />

peso/potenza senza eguali. Su questa solidissima<br />

base, nel futuro prossimo vedremo il debutto nel<br />

marino della nuova piattaforma 13 litri, fresca vincitrice<br />

del Diesel of the Year <strong>2023</strong>, e di una gamma<br />

altamente integrata di soluzioni ibride», dichiara<br />

Riccardo Moraglia, Responsabile Vendite Motori<br />

Marini di Scania Italia.<br />

Qualche altra anticipazione<br />

Rama Marine ha presentato a Genova alcune importanti<br />

novità riguardo ai suoi brand di punta, in<br />

particolare la nuova tecnologia Stage V, applicata<br />

al motore John Deere, e attualmente disponibile sui<br />

modelli 6135Afm85 (da 272 a 429 kW – da 365 a<br />

575 cv) e 6135Sfm85 (da 317 a 559 kW – da 425<br />

a 750 cv), entrambi da 13,5 litri, utilizzabili per la<br />

navigazione delle acque interne. Per quanto riguarda<br />

invece Lombardini Marine, Rama ha introdotto<br />

le nuove opzioni di Sail-Drive, utilizzando come<br />

base la tecnologia dell’azienda reggiana (proprietà<br />

di Kohler), con un range di potenza che va da 40.8<br />

a 50.6 cv (da 30 a 37 chilowatt).<br />

Una presenza dall’importanza crescente anche nel<br />

marino è quella di Punch Torino, che presenta la<br />

bellissima Heritage 9.9 US, frutto della collaborazione<br />

con Castagnola Yacht, con due potenti (500 cv)<br />

motori V8 Bukh, ingegnerizzati dall’azienda torinese,<br />

che ha anche curato tutta la parte di integrazione<br />

elettronica-barca, come sottolinea il Project Manager<br />

Paolo Pagano. Prosegue anche la corsa di Punch al<br />

motore a idrogeno, di cui una parte è esposta nello<br />

stand. Un altro importante focus per questo Salone di<br />

Genova è stato sull’ottimizzazione dei motori Punch<br />

per l’utilizzo con Hvo, insieme ad Eni. Ciliegina<br />

sulla torta, l’ultima notizia importante per l’azienda<br />

torinese è l’annuncio a Genova della collaborazione<br />

con Oxe Marine per lo sviluppo dei motori diesel<br />

fuoribordo, possibile grazie alla significativa competenza<br />

maturata in ambito ingegneristico automotive.<br />

Socoges: il nuovo DX22 e l’evoluzione elettrica<br />

Fa bella mostra di sé sullo<br />

stand Socoges, dove ci<br />

accoglie il titolare Enzo<br />

Galanto, il nuovo motore<br />

DX22, ora marchiato soltanto<br />

“Hyundai”. Lanciato nel 2021<br />

dall’allora Hyundai Doosan<br />

Infracore per espandere la<br />

famiglia DX, il nuovo diesel<br />

a controllo elettronico da 22<br />

litri, 12 cilindri, pensato per<br />

la generazione di potenza,<br />

ora si apre con entusiasmo<br />

all’utilizzo marino. Le potenze<br />

variano dai 596 agli 846 kW<br />

per l’utilizzo propulsivo e dai<br />

553 ai 664 kW per quello<br />

ausiliario. Non è finita qui,<br />

perché Hyundai sta anche<br />

investendo nello sviluppo<br />

di powertrain alternativi<br />

al motore endotermico,<br />

lanciando un nuovo sistema<br />

di pacchi batterie. Rilasciato<br />

con il marchio E-Powerpack,<br />

utilizza pacchi batterie<br />

modulari composti da<br />

moduli da 5 kWh ciascuno,<br />

assemblati da Hyundai<br />

utilizzando celle cilindriche<br />

prodotte da LG con<br />

tecnologia Nmc. Si tratta del<br />

primo modulo della gamma<br />

utilizzato per pacchi batterie<br />

con capacità da 5~140 kWh<br />

e tensione nominale di 51.6<br />

V destinati a mini-macchine<br />

industriali.<br />

28<br />

29


olls royce. mtu Serie 4000<br />

DAL VERBO<br />

TRANSITARE<br />

È bene non dimenticare che la parola<br />

transizione deriva dal verbo che appare nel<br />

titolo. Significa dunque espletare una modalità<br />

dinamica. È la funzione che esercita la serie<br />

8000 a gas di mtu, che anche Doeksen ha<br />

adottato per il traghetto Richmond, senza<br />

attendere evoluzioni miracolistiche<br />

commerciale<br />

In acqua il marchio mtu resiste alla ruggine e<br />

agli effetti della corrosione, anche nella versione<br />

metanizzata. A Friedrichshafen sono stati i primi<br />

a investire massicciamente nella transizione energetica<br />

attraverso il gas metano, come dimostra la<br />

Serie 4000. Solo per citare un esempio, la versione<br />

liquefatta, quella a Gnl, ha impressionato, tra gli<br />

altri, i canadesi di Robert Allan che l’hanno adottata<br />

su una push boat per acque poco profonde. Anche<br />

la compagnia di navigazione olandese Doeksen ha<br />

commissionato un traghetto di 70 metri, alimentato<br />

da due unità a gas di mtu ad alta velocità, 16 cilindri<br />

della Serie 4000, con una potenza di 1.492<br />

chilowatt. In queste ore, il “Richmond”, battezzato<br />

di recente con una lunghezza di 82,5 metri, sta<br />

effettuando dei giri di prova sul lago di Costanza.<br />

Gli 8 della 4000 per il “Richmond”<br />

Il “Richmond” è il primo traghetto europeo a essere<br />

equipaggiato con motori a gas. Funziona con<br />

una coppia di 8 cilindri della Serie 4000, ciascuno<br />

con una potenza di 746 kW. Questi motori azionano<br />

le eliche Voith-Schneider, fornendo una potenza<br />

sufficiente per il funzionamento. Uno dei vantaggi<br />

del sistema di propulsione mtu utilizzato nel “Richmond”<br />

è la silenziosità. I motori a gas tendono a<br />

produrre livelli di rumore inferiori, rispetto ai motori<br />

diesel, contribuendo a rendere più silenziosa e<br />

confortevole la navigazione dei passeggeri. Producono<br />

meno emissioni, in particolare in termini di<br />

PM e NOx, rispetto ai motori diesel tradizionali. Un<br />

altro vantaggio dei motori a gas è la riduzione delle<br />

vibrazioni, con conseguente maggiore fluidità di<br />

funzionamento e minore disagio per i passeggeri e<br />

l’equipaggio. Il traghetto “Richmond” ha una capacità<br />

di 700 passeggeri e può ospitare 64 auto. Vale<br />

la pena notare che gli altri cinque traghetti gestiti<br />

da Stadtwerke Konstanz, che viaggiano continuamente<br />

tra Meersburg e Costanza, sono alimentati da<br />

motori diesel, sempre firmati mtu. Una distinzione<br />

visibile tra il “Richmond” a gas e i traghetti diesel<br />

è l’inclusione di un albero di ventilazione di otto<br />

metri, che fa parte dell’equipaggiamento di sicurezza<br />

del traghetto a Gnl. Christoph Witte, direttore<br />

tecnico dei traghetti della Stadtwerke Konstanz,<br />

ha dichiarato: «Inoltre, lo scafo della nave è stato<br />

ottimizzato per ridurre la resistenza aerodinamica<br />

della nave, in modo da dover utilizzare meno energia<br />

per la propulsione».<br />

I primi test con i motori a gas mtu hanno entusiasmato<br />

i responsabili della compagnia di navigazione:<br />

«I motori hanno un funzionamento particolarmente<br />

fluido e fanno le fusa silenziosamente, come<br />

un gattino», ha detto il direttore del cantiere Dieter<br />

Ehinger. Il sistema di propulsione per rimorchiatori,<br />

traghetti, imbarcazioni a spinta e navi speciali<br />

supera i limiti di ossido di azoto previsti dall’attuale<br />

direttiva sulle emissioni Imo III anche senza<br />

il post-trattamento dei gas di scarico e la massa<br />

di particolato è inferiore al limite di rilevamento.<br />

Denise Kurtulus, vicepresidente Global Marine di<br />

Rolls-Royce Power Systems, ha spiegato: «Siamo<br />

orgogliosi che anche Stadtwerke Konstanz abbia<br />

scelto i motori mtu per il suo ultimo traghetto. Auguriamo<br />

alla compagnia di navigazione un viaggio<br />

sempre sicuro e la ringraziamo per i decenni di<br />

intensa collaborazione».<br />

Ancora gas naturale, con i 16 cilindri<br />

“Navighiamo oltre”, sempre rimanendo a queste latitudini.<br />

Nel Mare del Nord, nella riserva naturale<br />

del Mare di Wadden, due catamarani della compagnia<br />

di navigazione Doeksen operano dal 2021 con<br />

i 16 cilindri a gas di mtu. La business unit Power<br />

Systems di Rolls-Royce ha ricevuto altri ordini per<br />

installare motori a gas come sistemi di propulsione<br />

e generatori di energia a bordo per un totale di undici<br />

navi, tra Europa e a Singapore. Queste includono<br />

traghetti, rimorchiatori e navi governative. Anche<br />

l’Università di Scienze Applicate di Flensburg sta<br />

usufruendo i vantaggi di questo motore per un<br />

La Serie 2000 trasloca a Kluftern<br />

Rolls-Royce ha inaugurato<br />

a Kluftern, sul lago di<br />

Costanza, uno stabilimento per<br />

l’assemblaggio della Serie 2000.<br />

Il nuovo impianto di produzione,<br />

annunciato nel 2021 e che ha<br />

comportato un investimento<br />

milionario in doppia cifra,<br />

ha creato spazio per<br />

l’assemblaggio e la spedizione.<br />

L’assemblaggio degli mtu<br />

Serie 2000 sarà trasferito a<br />

Kluftern, anch’esso sul Lago<br />

di Costanza, consentendo<br />

l’ammodernamento<br />

dell’assemblaggio nello<br />

stabilimento Rolls-Royce<br />

2 di Friedrichshafen,<br />

riconvertiti alla Serie 4000.<br />

Lo stabilimento di Kluftern<br />

impiega attualmente 1<strong>10</strong><br />

persone. Il nuovo stabilimento<br />

è stato progettato per essere<br />

altamente efficiente dal punto<br />

di vista energetico, grazie<br />

all’impianto fotovoltaico da 1,2<br />

MW di picco e alle colonnine<br />

di ricarica. Jörg Stratmann,<br />

Ceo di Rolls-Royce Power<br />

Systems, ha dichiarato: «I nostri<br />

investimenti rappresentano un<br />

chiaro impegno nei confronti<br />

della regione che ci ospita<br />

e delle nostre soluzioni,<br />

che sono importanti tasselli<br />

della transizione energetica<br />

in diverse aree applicative.<br />

Siamo convinti che, insieme<br />

ai carburanti sostenibili e alle<br />

nuove tecnologie, il motore a<br />

combustione interna svolgerà<br />

un ruolo centrale in futuro.<br />

Perché è il carburante che<br />

conta, non il motore».<br />

È lui, il “Richmond” (a sinistra) il<br />

protagonista di questa prova muscolare<br />

di mtu, che ha in pancia altri 11 ordini<br />

per i sistemi propulsivi a gas metano, qui<br />

sopra) che equipaggiano il traghetto.<br />

progetto di ricerca sulla transizione energetica. Il<br />

nuovo traghetto è stato finanziato dal Ministero federale<br />

tedesco degli Affari Digitali e dei Trasporti.<br />

Michael Theurer, Segretario di Stato parlamentare,<br />

ha dichiarato in occasione del battesimo: «Questo<br />

progetto è stato finanziato dal governo tedesco per<br />

un importo di circa 1,8 milioni di euro».<br />

30<br />

31


atena. E i combustibili alternativi<br />

METANOLO<br />

AMMONIACA<br />

HVO O H2?<br />

Atena ha organizzato un seminario<br />

al SeaFuture su: “Combustibili<br />

alternativi nelle applicazioni marine.<br />

Lo stato dell’arte e la visione del<br />

futuro”. Vi raccontiamo la posizione<br />

di Isotta Fraschini Motori e le torce<br />

al plasma per la produzione di<br />

ammoniaca verde di Tullia Zucca<br />

Da sinistra,<br />

Giovanni Bruni, Coo<br />

di Isotta Fraschini,<br />

Tullia Zucca,<br />

Philippe Davignon,<br />

direttore vendite<br />

di Genevos, e<br />

la moderatrice,<br />

Arianna Bionda,<br />

del Politecnico<br />

di Milano.<br />

Idrogeno per le emissioni zero<br />

Infine, l’idrogeno, che nella visione di Isotta<br />

Fraschini è la soluzione più promettente per le<br />

aree navigabili a emissioni zero. L’applicabilità<br />

prevede tempi ragionevoli, con le Pem (Proton<br />

exchange membrane), le pile a combustibile con<br />

membrana a scambio protonico, e gli endotermici,<br />

opportunamente arrangiati per digerire il<br />

simbolo H. La prospettiva dell’idrogeno si dilata<br />

nell’applicazione Sofc, le pile a ossidi solidi. A<br />

remare contro questa opzione, oltre alla difficoltà<br />

nella produzione di combustibile da fonti rinmare<br />

Cosa passa il convento della difesa applicata<br />

alla marina? Non ci crederete, ma anche<br />

in questo ambito nevralgico ed eccentrico,<br />

rispetto alle esigenze di megayacht, traghetti e<br />

“gas carrier”, è l’attesa messianica della sostenibilità.<br />

Siamo al SeaFuture della Spezia, nella<br />

“pancia” del Thaon di Revel. Il pattugliatore polivalente<br />

d’altura è rientrato in porto il 27 gennaio<br />

dopo 143 giorni di dislocamento in missione.<br />

È stato infatti coinvolto nell’operazione Agenor,<br />

che si inquadra all’interno di Orice, frutto di accordi<br />

bilaterali con il Qatar. In questa sede inusuale,<br />

Atena ha organizzato il seminario: “Combustibili<br />

alternativi nelle applicazioni marine. Lo<br />

stato dell’arte e la visione del futuro”.<br />

Isotta Fraschini<br />

In rappresentanza della motoristica c’era Isotta<br />

Fraschini. Giovanni Bruni, il direttore di stabilimento<br />

che abbiamo intervistato proprio alla<br />

Spezia (vedi POWERTRAIN Luglio-Agosto), ha<br />

enfatizzato il ruolo di idrogeno, Hvo, metanolo<br />

e ammoniaca soprattutto per i navigli di grossa<br />

stazza. I motivi sono presto detti. L’Hvo rappresenta<br />

una risorsa disponibile senza modifiche ai<br />

motori e capace di imprimere una riduzione immediata<br />

ai gas serra. Sfortunatamente non è in linea<br />

con i parametri Eca (Emission control area).<br />

Tra i combustibili indicati, il metanolo presenta<br />

un’elevata densità energetica volumetrica, una<br />

facile gestione e un basso impatto in termini di<br />

CO 2<br />

nel ciclo complessivo (well-to-wheel), qualora<br />

sia ricavato da biomasse. Il metanolo è oltretutto<br />

compatibile con la tecnologia Sofc, le celle<br />

a combustibile a ossido solido, che funzionano<br />

ad altissime temperature e ossidano i combustibili<br />

idrocarburici per produrre elettricità, quindi<br />

anche i biocarburanti. Questa potrebbe costituire<br />

una soluzione a medio termine per le navi destinate<br />

a servizi croceristici e transoceanici. Passiamo<br />

all’ammoniaca: è facilmente producibile, con<br />

uno stoccaggio simile a quello del propano, a una<br />

temperatura decisamente più bassa (stoccaggio a<br />

15 bar, refrigerazione a -33°C) e gestibile dell’idrogeno<br />

(-253°C) e ha una significativa densità<br />

energetica. Le cautele derivano dalla sua tossicità,<br />

è corrosiva, fortemente nociva per l’apparato<br />

respiratorio e per gli occhi, qualora vi si entrasse<br />

in contatto. La sostanza reagisce con moltissimi<br />

composti organici e inorganici, causando pericolo<br />

di incendio e di esplosione.<br />

novabili, la bassa densità di energia volumetrica<br />

e i costi tuttora elevati. Isotta Fraschini ha in<br />

esercizio alcune attività di ricerca presso i laboratori<br />

Cnr - Stems di Napoli per sperimentare<br />

la combustione di Hvo, metano, metanolo e ammoniaca<br />

sia come mono-carburante che in ottica<br />

dual-fuel (quindi interessante in una logica di<br />

retrofit). L’Istituto di scienze e tecnologie per<br />

l’energia e la mobilità sostenibili (Cnr - Stems)<br />

è operativo dal 1° ottobre 2020 su delibera del<br />

Eni Assoarmatori e la sostenibilità<br />

L’11 luglio <strong>2023</strong> Eni ha<br />

presentato un documento dal<br />

titolo “La rotta verso lo zero.<br />

Decarbonizzare il settore<br />

marittimo” in collaborazione con<br />

Assarmatori e Confitarma e con<br />

tre delle aziende del settore<br />

marittimo (Wärtsilä, WinGD e<br />

Man Energy Solutions) e Unem,<br />

Federchimica/Assogasliquidi,<br />

Assocostieri e Rina. Nel mondo<br />

oltre <strong>10</strong>0.000 navi mercantili<br />

trasportano 12 miliardi di<br />

tonnellate di merci all’anno.<br />

Oggi il settore marittimo è la<br />

spina dorsale dell’economia<br />

globale: il 90% delle merci è<br />

trasportato via mare e si stima<br />

che il settore sia responsabile di<br />

circa il 3% di tutte le emissioni<br />

globali di gas serra. A livello di<br />

Unione europea, il trasporto<br />

marittimo trasporta circa il<br />

75% del commercio extra-UE<br />

e il 36% del commercio intra-<br />

UE. Nel breve-medio termine,<br />

i biocarburanti sono una<br />

soluzione disponibile: nel corso<br />

dell’incontro è emersa la volontà<br />

di realizzare casi pilota, che<br />

consentirebbero di raggiungere<br />

gli obiettivi dell’Unione europea<br />

e di garantire la competitività,<br />

considerando che l’età delle navi<br />

Consiglio nazionale delle ricerche. Nell’istituto<br />

sono confluiti tre espressioni del Cnr, l’Istituto<br />

Motori (IM), l’Istituto di ricerche sulla combustione<br />

(Irc) e l’Istituto per le macchine agricole e<br />

movimento terra (Imamoter). L’Istituto afferisce<br />

al Dipartimento di ingegneria, Ict e tecnologie<br />

per l’energia e i trasporti, e ha sedi a Napoli,<br />

Ferrara e Torino. Il secondo passo dell’azienda<br />

del Gruppo Fincantieri sarà il test su motori policilindrici,<br />

sviluppati e allestiti nello stabilimento<br />

è di poco inferiore ai 22 anni.<br />

I produttori di motori sono<br />

pronti a sviluppare soluzioni<br />

su misura per i diversi tipi di<br />

carburante. Al momento, gli<br />

armatori stanno sperimentando<br />

motori a carburante singolo<br />

(sperimentando anche la cattura<br />

di CO 2<br />

a bordo per il Gnl o<br />

tecnologie che catturano il<br />

carbonio in forma solida prima<br />

della combustione) e motori<br />

a doppio carburante (che<br />

utilizzano carburanti liquidi o<br />

gassosi, tra cui biocarburanti,<br />

metanolo e, a lungo termine,<br />

ammoniaca e idrogeno).<br />

32<br />

33


mare<br />

di Bari. Le attenzioni del gruppo ingegneristico<br />

di ricerca saranno dedicate a tutti i componenti<br />

sensibili, dalle teste cilindro, a pistoni, sensori<br />

e attuatori, turbo, collettori di aspirazione e di<br />

scarico, alla distribuzione. Oltre 1.000 ore sono<br />

state spese dal 16V170G e da 12V170G per<br />

convalidare prima l’Hvo a banco di prova e in<br />

configurazione gruppo elettrogeno. Sotto la lente<br />

d’ingrandimento è finita la progettazione della<br />

camera di combustione, complice le simulazioni<br />

in Cfd (Computational fluid dynamics), per verificare<br />

gli effetti più “scorbutici” dell’idrogeno,<br />

quali detonazione e preaccensione, oltre alle problematiche<br />

legate alla velocità di combustione<br />

e alle temperature. Il 12 cilindri è stato testato<br />

con il <strong>10</strong>0% di idrogeno. L’ingegneria di Isotta<br />

Fraschini si è occupata della verifica e della calibrazione<br />

della combustione dell’idrogeno sul<br />

singolo cilindro, sia con iniezione indiretta che<br />

diretta, per verificare l’efficienza del motore di<br />

fronte alle sfide della complessità tecnologica.<br />

L’esplorazione dell’universo idrogeno non<br />

è avvenuta in solitaria. Al Joint research centre<br />

(Jrc) di Petten, in Olanda (gli altri centri Jrc<br />

della Commissione europea si trovano a Geel,<br />

in Belgio, a Karlsruhe, in Germania, a Ispra, nel<br />

varesotto, e a Siviglia, in Spagna), è in gestazione<br />

una cella a combustibile da 30 chilowatt.<br />

Ancora Olanda, per via delle attività congiunte<br />

di ricerca con Nedstack, specialista delle fuel<br />

cell, su un progetto da <strong>10</strong>0 chilowatt. Nell’ottobre<br />

di un anno fa, il Rina ha classificato la<br />

Zeus, acronimo di Zero emission ultimate ship,<br />

di Fincantieri. Lungo 125 metri, 170 tonnellate, è<br />

uno scafo alimentato a idrogeno, con lo zampino<br />

di Isotta Fraschini, Cetena, Seastema, il Cnr, le<br />

Università di Genova, Palermo e Napoli. Zeus<br />

dispone di un’architettura ibrida (con due gruppi<br />

diesel e altrettanti motori elettrici) da utilizzare<br />

come sistema di propulsione convenzionale. In<br />

Genevos a Parigi<br />

A HyVolution c’erano anche<br />

loro. Genevos ha presentato in<br />

quella sede l’Hpm-80 (Hydrogen<br />

power module). Questa cella a<br />

combustibile marina plug-andplay<br />

da 80 kW è impilabile su<br />

scala multi-MW, consentendo<br />

ad applicazioni ad alta intensità<br />

energetica come traghetti e navi<br />

di servizio di azzerare (o quasi)<br />

le emissioni all’elica.<br />

La Hpm-80 si aggiunge alle celle<br />

a combustibile marine Hpm-15 e<br />

Hpm-40, fornendo una soluzione<br />

drop-in per la decarbonizzazione<br />

di imbarcazioni e navi con<br />

sistemi di propulsione da <strong>10</strong><br />

chilowatt a 5 MegaWatt. La<br />

gamma è in fase di certificazione<br />

di omologazione e il primo<br />

sistema multi-stacked Hpm-80<br />

sarà consegnato quest’estate.<br />

Applicazioni immediate possono<br />

essere legate all’ibridazione.<br />

Una vasta gamma di<br />

applicazioni commerciali, come<br />

le imbarcazioni di servizio, da<br />

pesca e da pattugliamento,<br />

operano a bassa velocità,<br />

relegando il motore a<br />

combustione interna a regimi<br />

estranei alla coppia massima.<br />

In questi casi Genevos candida<br />

la propulsione elettrica a celle a<br />

in grado di dimezzare il consumo<br />

di carburante. Inoltre, per le<br />

navi da carico e da crociera<br />

esistenti, gli Hpm-80 possono<br />

essere utilizzati per eliminare le<br />

emissioni in porto e all’ancora,<br />

più, celle a combustibile da 130 kW, alimentate<br />

da circa 50 chili di idrogeno, contenuti in 8 bombole<br />

a idruri metallici, e un sistema di batterie,<br />

che insieme consentiranno un’autonomia di circa<br />

8 ore di navigazione a zero emissioni ad una<br />

velocità di circa 7,5 nodi. Un ulteriore esempio<br />

dell’attivismo del braccio motoristico di Fincantieri<br />

è testimoniato da un prototipo di stack da 5<br />

chilowatt presso l’Istituto di tecnologie avanzate<br />

alimentando i sistemi ausiliari<br />

della nave. Con 330 chili,<br />

l’Hpm-80 pesa il 50-60% in<br />

meno di un equivalente gruppo<br />

elettrogeno diesel.<br />

Gli Hpm sono collegati<br />

elettricamente in parallelo per<br />

raggiungere i requisiti ottimali<br />

di potenza dell’imbarcazione,<br />

con ciascun modulo protetto e<br />

controllato per fornire energia<br />

indipendente. La famiglia Hpm<br />

utilizza la tecnologia delle<br />

piastre di grafite resistenti alla<br />

corrosione, integrando gli stack<br />

Cummins-Hydrogenics ad alta<br />

durata (serie HD), che sono<br />

stati sviluppati e testati per<br />

applicazioni pesanti negli ultimi<br />

vent’anni.<br />

per l’energia del Cnr a Messina.<br />

Le membrane di Zucca<br />

Il seminario ha intercettato le varie appendici del<br />

tema, appellandosi a Mauro Risi dell’Eni (Un approccio<br />

globale alla decarbonizzazione marittima),<br />

Paolo Benetti, di Chimitrade (Il metanolo<br />

come combustibile marino), Gianluca Valenti,<br />

del Politecnico di Milano (Stato dell’arte e prospettive<br />

per l’utilizzo dell’idrogeno liquido nelle<br />

applicazioni marine), e Philippe Davignon, di<br />

Genevos (L’elevata durata delle celle a combustibile).<br />

Noi ci soffermeremo sull’intervento di<br />

Tullia Zucca, consulente di ingegneria industriale<br />

e civile: “Produzione di idrogeno verde dalla<br />

scissione dell’ammoniaca in un reattore dotato<br />

di torcia al plasma e membrane speciali”. «Le<br />

membrane che abbiamo creato» dice Tullia Zucca<br />

«a differenza delle altre che arrivano al 30% di<br />

efficienza, sono certificate dall’Olanda per quasi<br />

il <strong>10</strong>0%. Senza timore di smentita possiamo dichiarare<br />

il 90%. Questa creazione ci libera dalla<br />

schiavitù geopolitica, perché possiamo fare<br />

l’ammoniaca verde. Sia chiaro che l’ammoniaca<br />

verde è la conditio sine qua non, altrimenti non<br />

faccio contratti». Quindi torce al plasma, cioè dispositivi<br />

che erogano plasma tramite un ugello.<br />

E come avviene il processo? «Pirolizziamo gli<br />

idrocarburi, soprattutto il metano. Emissioni negative<br />

per fare l’idrogeno e l’ammoniaca verde,<br />

trasportabile su nave in Europa, a Rotterdam,<br />

spero anche a Ravenna, chiamata a un parere<br />

sul rigassificatore ho proposto di posizionare il<br />

terminale di ammoniaca sulla stessa piattaforma<br />

Eni descrive così il suo HVOlution:<br />

«È composto da una miscela di paraffine<br />

stabili-igroscopiche e, pertanto, è<br />

scarsamente soggetto a contaminazione<br />

batterica. Ha un elevato numero di cetano<br />

che consente un’ottima combustione,<br />

soprattutto nelle partenze a freddo, e<br />

riduce la rumorosità del motore».<br />

(da 8,5 chilometri). L’uso su navi è particolarmente<br />

adatto perché i motori possono funzionare<br />

a idrogeno senza stoccarlo. Pensate alle applicazioni<br />

militari. Se un drone bomba centrasse una<br />

nave alimentata a combustibili fossili innescherebbe<br />

un incendio, su una nave ad ammoniaca<br />

tuttalpiù ammaccherebbe l’arredamento. La torcia<br />

al plasma in Italia suscita polemiche e agita<br />

i comitati, all’Estero è invece ben accetta. Un<br />

reattore dotato di torce al plasma non produce<br />

null’altro che idrogeno e azoto. L’ingegneria del<br />

nostro reattore si compone di quattro versioni,<br />

che abbiamo rappresentato in quattro costruzioni<br />

meccaniche. Presentata a Praga nel 2022, la mia<br />

idea è stata riconosciuta e apprezzata dall’associazione<br />

mondiale membrane. La quarta versione<br />

è studiata appositamente per le navi, perché si<br />

procede rapidamente alla manutenzione, la sostituzione<br />

della membrana può essere fatta facilmente<br />

dall’alto, ma la produzione di idrogeno è<br />

molto più alta rispetto alla seconda e alla terza<br />

versione, per la presenza delle torce al plasma,<br />

che rendono il tempo di contatto dell’ammoniaca<br />

con la scissione praticamente istantaneo».<br />

Università di Eindhoven<br />

Il professor Fausto Gallucci, Professore all’Università<br />

di Eindhoven ha commentato così l’intuizione<br />

di Tullia Zucca: «L’introduzione di uno<br />

stadio di purificazione dell’idrogeno a valle del<br />

reattore a membrana consente di far funzionare<br />

il reattore a temperature più basse e di accettare<br />

una maggiore concentrazione di NH 3<br />

all’uscita<br />

del reattore».<br />

34<br />

35


veil. Dieci anni e non sentirli<br />

ANCORA “UP”<br />

NON PIÙ<br />

“START”<br />

Le cose vanno bene, a casa Veil, le dieci<br />

risorse saranno affiancate da altre figure.<br />

Come sottolinea Marianna Benetti: «L’azienda<br />

è tuttora in crescita, dal momento che c’è<br />

sempre parecchio da fare». Veil è diventata<br />

Bcorp. La prima utenza è quella industriale,<br />

degli utilizzatori. La seconda fascia si<br />

riferisce alle aziende del settore energia.<br />

Il terzo riguarda invece gli Oem dei trasporti,<br />

soprattutto su rotaia<br />

presenza delle temperature intermedie, il software<br />

aiuta l’azienda nella gestione dinamica della generazione<br />

energetica e favorisce il risparmio. Altro fiore<br />

all’occhiello di questo sistema è l’eliminazione delle<br />

inefficienze. Il nostro algoritmo di efficienza energetica<br />

prende i dati dei consumi di una qualsiasi utenza.<br />

Partendo dal consumo elettrico, senza bisogno di<br />

altre informazioni, ti dice che il dispositivo è acceso,<br />

spento o in stand-by. L’algoritmo distingue le fasi processuali<br />

di ogni dispositivo in esame. Se prendo in<br />

gestione un processo industriale, abitualmente sotto il<br />

controllo del cliente, l’algoritmo invia un alert, segnalando<br />

eventuali anomalie. Per citare un esempio recente,<br />

l’aspiratore di un’azienda di lavorazione legno<br />

è risultato non funzionante, bloccando la produzione.<br />

Oltre venti giorni prima avevano ricevuto un alert dal<br />

software perché la tubazione di aspirazione si stava<br />

danneggiando, ma non sono intervenuti perché i manutentori<br />

erano impegnati nell’attivazione di una nuova<br />

linea. Una problematica manutentiva del settore<br />

industriale è legata ai rigassificatori. L’utenza del gas<br />

è stata negli anni costante in termini di qualità. Con<br />

l’avvento dei rigassificatori le cose sono cambiate; il<br />

gestore garantisce il potere calorifico, non il numero<br />

di metano. Tra i motori, di conseguenza, emerge la<br />

tendenza alla detonazione. In questo caso cerchiamo<br />

di proteggere il motore, identificando i problemi,<br />

magari riducendo la potenza perché il<br />

gas è più detonante. Un approccio quindi<br />

di protezione predittiva e di ottimizzazione<br />

di quel sistema energetico.<br />

«Si tratta di una<br />

Cer dall’inerzia<br />

molto più ampia,<br />

perché occorre<br />

mettere d’accordo<br />

molto persone per<br />

aumentare l’energia<br />

condivisa e quindi<br />

avere più vantaggio<br />

economico.<br />

La forma di Cer<br />

più attualizzabile<br />

in tempi stretti<br />

è quella<br />

dell’autoconsumo<br />

diffuso<br />

individuale».<br />

difficoltà insorgono con le altre figure di cui necessitiamo,<br />

dove non abbiamo corsie preferenziali nelle<br />

università, principalmente i programmatori, assai ricercati<br />

e altrettanto sfaccettati. Alcuni mesi fa, dopo<br />

una ricerca occupazionale svolta con tutti i crismi<br />

del caso, si sono presentati i più disparati profili<br />

professionali. Per quanto riguarda il marketing e<br />

l’area commerciale, le figure invece non mancherebbero,<br />

ma devono condividere i valori dell’azienda.<br />

Ci ispiriamo alla flessibilità, operando da sempre in<br />

smart working, e alla sostenibilità. Nel 2022 ci siamo<br />

certificati benefit corporation, a coronamento di un<br />

percorso che avevamo in mente sin dall’inizio. Siamo<br />

diventati prima società benefit, quindi “Bcorp”,<br />

come richiesto dalla legge italiana sulle Pmi. Siamo<br />

stati valutati per cinque aspetti principali: governance,<br />

lavoratori, comunità, ambiente, clienti. Per avanzare<br />

la candidatura occorre un punteggio minimo di<br />

90 punti. Ci è stato possibile per avere adottato un<br />

“impact business model”: ottenere un profitto produce<br />

l’effetto indiretto di creare sostenibilità ambientale,<br />

perché i nostri clienti risparmiano sui costi e, al<br />

contempo, emettono meno CO 2<br />

. Veil ha un approccio<br />

olistico alla gestione dell’energia, perché prendiamo<br />

in considerazione tutti gli aspetti. Questa visione è<br />

premiante anche per le donne, brave per natura nella<br />

visione d’insieme, che purtroppo però scarseggiano<br />

nell’ingegneria e in generale nelle discipline Stem.<br />

Nel nostro ruolo di Bcorp siamo attivi sul territorio:<br />

con alcune associazioni alle seconde medie e alle superiori<br />

portiamo dei “role model” avvicinabili, con<br />

riferimenti alla portata di tutti. Oltre all’orientamenenergia<br />

Veil, la start-up di un tempo, è diventata grande.<br />

Lasciamo la parola a Marianna Benetti, che<br />

ne rivendica la genitorialità insieme a Klaus<br />

Kress. «Il 24 maggio abbiamo festeggiato i primi<br />

dieci anni di Veil, ed è stata l’occasione per abbozzare<br />

bilanci e guardare al futuro. Cerchiamo risorse<br />

compatibili al nostro settore, che è molto specifico e<br />

altrettanto trasversale. Siamo verticali al principio<br />

dell’efficienza energetica, che trova le più svariate<br />

applicazioni. La maggior parte dei nostri clienti proviene<br />

dall’industria, ma anche hotel e logistica, e<br />

abbiamo stipulato contratti con municipalizzate ed<br />

Esco. Il nostro quid specifico è nell’installazione di<br />

un software, una piattaforma evoluta per l’efficienza<br />

energetica, che ha degli “algoritmi bellissimi”, i<br />

quali evidenziano le inefficienze come perdite di aria<br />

compressa, settaggi errati, guasti incipienti a giunti<br />

e motori elettrici in maniera automatica, eppure<br />

si trascina il limite di tutti i software: evidenzia i<br />

problemi ma non li risolve, imponendo di mettere a<br />

terra delle azioni coerenti per risolvere l’inefficienza.<br />

Alcune volte il cliente dispone dell’energy manager,<br />

tante volte non ce l’ha e quindi va accompagnato<br />

con competenze professionali. Ci servono prevalentemente<br />

delle figure provenienti dalle facoltà di ingegneria<br />

energetica. Vantiamo un rapporto di antica<br />

data con il Dipartimento di Ingegneria Industriale<br />

dell’Università di Padova; abbiamo attualmente in<br />

organico un dottorando che sta effettuando alla Veil<br />

il semestre in azienda previsto dal suo piano di dottorato.<br />

Il tirocinio, anche in occasione di una laurea<br />

magistrale, diventa l’occasione per conoscersi. Le<br />

to universitario, dal prossimo anno attiveremo laboratori<br />

con alunni delle scuole medie. Caldeggiamo<br />

le facoltà scientifiche, indipendentemente dal genere.<br />

Le giovani donne di adesso purtroppo replicano le<br />

stesse esperienze che ho fatto io, quando ero una<br />

studentessa come loro, in certi casi addirittura peggiori.<br />

C’è un pregiudizio culturale da scardinare».<br />

E su cos’altro applicate le vostre competenze?<br />

«Stiamo lavorando sui cascami termici, il recupero del<br />

calore di scarto, con post-combustori e generatori termoelettrici.<br />

Ci adoperiamo per scovare le inefficienze.<br />

È la parte softwaristica che sta però trascinando le<br />

nostre attività, perché il mercato è ormai pronto, come<br />

testimonia la fioritura di concorrenti, il che significa<br />

che “l’avevamo vista giusta”. Siamo principalmente<br />

impegnati sul fronte “industries”, legato alle aziende<br />

energivore, sia elettrici che gasivori (si definisce<br />

“gasivora” l’impresa con consumo medio di almeno<br />

1 GWh/anno ovvero 94.582 Sm 3 /anno, ndr). Si rivolgono<br />

a noi aziende interessate a un fotovoltaico di taglia<br />

comparabile a quella del cogeneratore. Abbiamo<br />

talvolta riscontrato che l’installazione del fotovoltaico<br />

successivamente a quella del cogeneratore sposta la<br />

taglia “ottima” di quest’ultimo e la rende dinamica;<br />

l’impiego di cogeneratore e fotovoltaico richiede comunque<br />

l’ottimizzazione della gestione aziendale con<br />

una fonte interrompibile, il gas naturale. Noi gestiamo<br />

il “prosumer”: gestendo in tempo reale la potenza del<br />

cogeneratore otteniamo l’ottimo bilancio energetico<br />

ed economico, al lordo del costo dei vettori. La realtà<br />

è diventata più dinamica, la curva del fotovoltaico<br />

è di per sé ripida ed estemporanea, e soprattutto in<br />

Industrie, energia, ferroviario<br />

Riassumendo, il nostro primo target è quello appena<br />

descritto, degli utilizzatori. Il secondo sono le aziende<br />

il cui core business è l’energia, come gli impianti di<br />

pompaggio, spesso in fase di revamping, i gestori di<br />

siti idroelettrici etc. Una terza fascia è data dagli Oem<br />

nel settore dei trasporti, legati principalmente alle<br />

ferrovie; l’obiettivo è l’aumento dell’affidabilità del<br />

materiale rotabile. I ritardi sono la principale voce di<br />

costo per gli operatori. Con Trenord l’obiettivo è ridurre<br />

le problematiche legate alle automotrici diesel,<br />

che percorrono tragitti molto brevi tra una stazione e<br />

l’altra. Un altro tema è il mantra delle comunità energetiche<br />

rinnovabili. Noi ci impegniamo a individuare i<br />

soggetti ottimali per massimizzare l’energia condivisa<br />

tra i membri della Cer (per esempio, invitiamo ad<br />

usare determinate utenze al momento giusto). Si tratta<br />

di una Cer dall’inerzia molto più ampia, perché occorre<br />

mettere d’accordo tante persone per aumentare<br />

l’energia condivisa e avere un vantaggio economico.<br />

La forma di Cer più attualizzabile in tempi stretti è<br />

quella dell’autoconsumo diffuso individuale. Ipotizziamo<br />

che una Pmi intenda installare un fotovoltaico<br />

sopra un magazzino, ma non ci sono consumi elettrici.<br />

Come utilizzare l’energia? Abbiamo creato una piattaforma<br />

di matching; data un’area geografica e le<br />

cabine primarie disponibili, il nostro servizio ci indica<br />

quali potrebbero essere i partner ottimali della Cer,<br />

dagli energivori fino ai privati. I candidati saranno<br />

contattati da una app, che abbozza un precontratto.<br />

Se interessati, i soggetti coinvolti concludono le pratiche<br />

per la Cer, conclusa la quale ci occupiamo di<br />

ottimizzare l’energia condivisa».<br />

36<br />

37


matrix. Renewables<br />

CMTG. E il gasometro con Djb Instruments<br />

SISTEMI DI ACCUMULO<br />

ELEMENTO SENSIBILE<br />

Matrix Renewables, piattaforma di Madrid per le energie<br />

rinnovabili, promossa da Tpg Rise, ha annunciato di aver avviato<br />

una partnership con Gravel A per lo sviluppo di un massimo<br />

di 1,5 GW di sistemi di accumulo di energia a batteria in Italia<br />

Tra i vantaggi del<br />

sistemi di accumulo<br />

a batterie, alias<br />

Bess, ci sono<br />

sicuramente la<br />

semplificazione<br />

della gestione e<br />

il livellamento del<br />

profilo di carico,<br />

e fornire energia<br />

stabile, che<br />

compensi gli sbalzi<br />

di tensione, le<br />

interruzioni di<br />

corrente e i picchi<br />

di produzione.<br />

stoccaggio<br />

S<br />

toccaggio, una commodity nel mondo fossile,<br />

la stella cometa nell’interpretazione<br />

accettata dalle rinnovabili. In Italia ci sono<br />

all’orizzonte 1,5 GW di sistemi di accumulo di<br />

energia a batteria (universalmente conosciuti<br />

come Bess, nell’acronimo inglese). Matrix Renewables<br />

non ha nulla a che vedere con i fratelli<br />

Wachowski. È una piattaforma spagnola per le<br />

energie rinnovabili promossa da Tpg Rise, che<br />

controlla circa 17 miliardi di dollari. A luglio,<br />

Matrix ha sottoscritto un accordo con Gravel A,<br />

joint venture tra Emeren Limited, una filiale di<br />

Emeren Group, che sviluppa progetti di energia<br />

rinnovabile con attività in dieci Paesi, Enerpoint,<br />

che opera nello sviluppo e nella costruzione di<br />

grandi impianti fotovoltaici, e Kaizen Invest Holding,<br />

una società privata di investimenti nel settore<br />

energetico, immobiliare e infrastrutturale. Lo<br />

strumento finanziario per sviluppare questi 1,5<br />

MW è quello del Dsa, un altro acronimo anglofono<br />

(Development service agreement). Il contratto<br />

per i servizi di sviluppo, o Dsa, è un contratto tra<br />

il cliente e il fornitore di servizi. In esso sono<br />

delineate tutte le responsabilità di ciascuna parte,<br />

compresi i pagamenti per il lavoro completato e<br />

le procedure di risoluzione in caso di necessità.<br />

Matrix Italia possiede oltre 1,1 GW di progetti<br />

fotovoltaici, Bess in varie fasi di sviluppo in Italia.<br />

L’iniziativa con Gravel A consente a Matrix<br />

di raddoppiare la sua presenza nel mercato. A livello<br />

globale, considerata la presenza di Matrix<br />

in Europa e in America Latina, il portafoglio di<br />

Matrix supera già i 12 GW, in linea con l’obiettivo<br />

aziendale di diventare una piattaforma di riferimento<br />

nel settore delle energie rinnovabili in<br />

Europa, Nord America e America Latina.<br />

Secondo il vertice di Matrix...<br />

Chris Matthews, Managing Director di Matrix<br />

per l’Europa, ha dichiarato: «Matrix è molto soddisfatta<br />

della partnership con il team di Gravel A<br />

e non vediamo l’ora di far crescere questa pipeline<br />

e di iniziare la costruzione del primo progetto<br />

Bess stand-alone in Italia. È stato un piacere<br />

lavorare con Emeren Limited, Enerpoint e Kaizen<br />

Invest Holding a questa operazione e vediamo già<br />

la possibilità di collaborare insieme su progetti<br />

futuri. Siamo certi che la nostra combinata esperienza<br />

e la nostra visione condivisa porteranno al<br />

successo di questa partnership e contribuiranno<br />

alla crescita della produzione di energia rinnovabile<br />

in Italia».<br />

Per verificare le<br />

vibrazioni di turbo<br />

espansori e collettori<br />

di scarico servono<br />

dispositivi dalla<br />

“pelle dura”.<br />

Per esempio un<br />

accelerometro che<br />

possa supportare<br />

temperature fino<br />

900°C. È il caso<br />

dell’ A/133 di di<br />

Djb Instruments,<br />

evoluzione dell’A/33<br />

Dalla “tick detection” all’accelerometro, per ridimensionare<br />

le vibrazioni dei tubi di scarico.<br />

Prosegue la ricognizione sulla minimizzazione<br />

delle noie ascrivibili alle vibrazioni. Alternativo ai<br />

vibrometri laser, l’accelerometro si rivolge agli Oem<br />

per intervenire sulle vibrazioni di alcune tipologie di<br />

elementi caldi. Non necessariamente attori del comparto<br />

automobilistico, anche del marino, sia diportistico<br />

che commerciale. In un caso e nell’altro è il motorista<br />

che potrebbe interessarsi a dettagliare la messa a<br />

punto sul banco prova. Nel caso delle navi mercantili<br />

addirittura lo stesso armatore, per un’indagine vibrazionale<br />

sulla nave. Un costruttore americano di automobili<br />

aveva bisogno di misurare le vibrazioni sul<br />

tubo di scarico. Djb Instruments ha sviluppato una<br />

base raffreddata ad acqua, con una portata di circa<br />

0,5 litri al minuto, funzionale a quell’applicazione.<br />

L’Oem ha richiesto una tolleranza fino a 800°C, il<br />

sensore è stato sviluppato per temperature fino a 900°.<br />

Si definisce base il punto di contatto tra lo scarico,<br />

quindi l’elemento di prova, e l’elemento sensibile,<br />

che è l’accelerometro e non può arrivare a temperature<br />

superiori ai 125 gradi. Per fare fronte a questa<br />

esigenza la base consente lo scambio termico tra lo<br />

scarico, l’elemento di prova, e l’elemento sensibile,<br />

cioè l’accelerometro. L’acqua raffredda il sensore e<br />

trasferisce il calore dal punto critico a uno più freddo.<br />

Djb ha sviluppato il circuito di raffreddamento del<br />

sensore, venduto assieme allo strumento. Il sensore è<br />

triassiale, capace dunque di misurare la temperatura<br />

sugli assi x, y e z, calibrato in fabbrica, prima di essere<br />

consegnato al cliente. I tre assi sono letti da tre<br />

sensori assiali separati; sono previsti altrettanti cavi<br />

che vanno al sistema di acquisizione. Il sensore non<br />

richiede circuito di condizionamento, ma è connesso<br />

direttamente al sistema di acquisizione. Il segnale che<br />

esce dal sensore si chiama Iepe ed è uno standard<br />

per gli accelerometri. Come viene montato il sensore<br />

sullo scarico? La tubazione è curva, non piana, per<br />

cui la base dell’accelerometro può essere lavorata,<br />

anche da una piccola macchina utensile, per seguire<br />

la curvatura dello scarico. Questo dispositivo ha un<br />

prezzo accessibile, in riferimento ad altre tecnologie,<br />

che tipicamente non arrivano oltre i 600°C. Questo<br />

accelerometro dispone di una tecnologia unica al<br />

mondo, tanto che è prodotto solamente da Djb. I concorrenti<br />

producono elementi passivi non raffreddati<br />

ad acqua e per questo soggetti a rotture più frequenti.<br />

Il raffreddamento consente tra l’altro di rilassare le<br />

specifiche dell’accelerometro. Il circuito dell’acqua<br />

di raffreddamento è semplicissimo, di origini automotive:<br />

la pompa che fa girare l’acqua nel sensore<br />

è analoga a quella del circuito lavavetri. Classico<br />

esempio di semplicità di stampo anglosassone. I cavi<br />

dell’accelerometro e i tubi di raffreddamento sono<br />

protetti da una canalina per evitare danni durante le<br />

prove su strada. Qualora si verificassero, ogni inserto<br />

è rimovibile e sostituibile. L’A133 si presta anche<br />

per i turbocompressori. I gas di intercooler e turbina<br />

raggiungono gli 800°, e l’accelerometro è in grado<br />

di misurare le vibrazioni sulle tubazioni di ingresso<br />

e uscita. È disponibile in due modelli. L’A/133, col<br />

collegamento diretto al sistema di acquisizione, è il<br />

più semplice. Concepito nel 2005, è un’evoluzione<br />

dell’A/33, risalente al 1997. L’A/33 è un’uscita che<br />

richiede un condizionatore di segnale. La differenza<br />

tra i due si evince qualora lo si utilizzi per un lungo<br />

periodo. Se si desidera renderlo più robusto, nel caso<br />

venisse meno il raffreddamento ad acqua, l’A/33 risponde<br />

ai guasti termici in maniera efficace.<br />

TERRA<br />

38<br />

39


la vie en rose. Ilenia Procicchiani<br />

POLIGLOTTA<br />

‘BONA FIDE’<br />

La locuzione latina “bona fide” è utilizzata in lingua<br />

inglese per esprimere il concetto di genuinità. Questa<br />

espressione idiomatica è associata al plurilinguismo<br />

e alle competenze di Ilenia Procicchiani,<br />

responsabile nel Sud Europa per le applicazioni<br />

mobili e per la generazione di Volvo Penta<br />

intervista<br />

Ilenia Procicchiani, la intervistammo all’Eima del<br />

2022. Non è trascorso quindi nemmeno un anno e<br />

si trova ancora con i riflettori di POWERTRAIN<br />

puntati. “La vie en rose” si presta a valorizzare il<br />

percorso di una giovane donna, madre, che in 13<br />

anni di militanza alla Volvo Penta ha scalato le gerarchie<br />

fino a diventare il punto di riferimento degli<br />

industriali in verde per il Sud Europa, che investe<br />

mercati complicati e dai volumi interessanti, come<br />

Italia, Francia e Spagna.<br />

Le chiediamo di aprire la sua intervista con un<br />

confronto immediato, e comprensibile ai più, sulla<br />

forbice nell’approccio culturale al lavoro tra Svezia<br />

e Italia. «La cultura svedese non ama il conflitto,<br />

mentre, provenendo da una formazione italiana, a<br />

noi notoriamente non dispiace! In Svezia è preferibile<br />

perseguire la cultura del compromesso, in cui<br />

si cerca il consenso. Per me è molto più facile lavorare<br />

in questo tipo di ambiente. Tutti vogliamo avere<br />

successo. Gli italiani sono molto creativi quando<br />

si tratta di risolvere i problemi. Nelle riunioni e<br />

nelle discussioni, gli svedesi tendono a essere inizialmente<br />

più riservati. Studiano, ascoltano e poi<br />

condividono. Mentre gli italiani rivelano subito la<br />

loro personalità! In Volvo Penta sento però che tutti<br />

sono aperti: siamo un’azienda globale presente in<br />

130 Paesi e abbiamo persone e contributi di molte<br />

nazionalità e culture diverse. Tutti possono condividere<br />

le loro opinioni e contribuire a ottenere il<br />

miglior risultato per i nostri clienti».<br />

In che modo la sua esperienza professionale in<br />

Volvo Penta ha rispecchiato la cultura e le opportunità<br />

offerte dall’azienda?<br />

«Quando sono diventata manager nell’aftermarket,<br />

ero in congedo parentale. In altre culture lavorative,<br />

come quella italiana, è un po’ più limitante,<br />

quando si hanno figli piccoli. In Svezia, invece,<br />

si preoccupano e si prendono cura delle persone.<br />

Credo che la mia promozione in questo momento<br />

dia un’idea della nostra cultura aziendale in Volvo<br />

Penta e delle opportunità che ci vengono offerte:<br />

se te lo meriti, puoi ottenerlo, indipendentemente<br />

dalle tempistiche. Mi sono sempre sentita sostenuto<br />

dall’azienda e dal mio manager di riferimento, per<br />

crescere e svilupparmi. Se l’azienda ritiene che tu<br />

abbia talento, sarai sostenuta. Non mi sono mai<br />

sentita limitata e questo aspetto è molto importante<br />

per me».<br />

Nella sua zona di riferimento (Italia, Francia,<br />

Spagna, Portogallo), quali differenze percepisce<br />

nei suoi interlocutori maschi?<br />

«Nell’Europa meridionale siamo tutti simili. In<br />

Italia, Francia e Spagna gli incontri sono molto<br />

diretti. Le persone non si preoccupano di darmi un<br />

feedback. Sono molto trasparenti, anche se in modo<br />

educato. Credo che un aspetto che investe la società<br />

nel suo complesso sia dato dal fatto che, talvolta, le<br />

donne sono trattate tuttora meno seriamente degli<br />

uomini che occupano posizioni simili. Tuttavia, detto<br />

questo, credo che dipenda dall’azienda: la nostra<br />

cultura in Volvo Penta è completamente diversa da<br />

questa».<br />

Cosa significa per lei essere donna, manager e<br />

madre?<br />

«Non si tratta di essere madre, ma di essere genitore.<br />

Non importa se madre o padre, fare i genitori<br />

aiuta a diventare manager migliori. Ti fa riflettere<br />

e capire che le persone hanno esigenze diverse. È<br />

necessario ascoltare, capire e assicurarsi che sul<br />

posto di lavoro le persone si sentano a proprio agio<br />

per dare il massimo. Come sei di esempio a casa<br />

per i tuoi figli, così devi essere di esempio sul posto<br />

di lavoro per i colleghi. Come la figura genitoriale,<br />

devi dare il meglio di te stessa, agevolare<br />

il team e assicurarti che si esprima al meglio per<br />

garantire che l’azienda fornisca ai clienti un valore<br />

aggiunto rispetto ai concorrenti. Volvo Penta ha<br />

un obiettivo chiaro: aumentare le opportunità per<br />

le donne. Sta dando l’esempio ed è diventata un<br />

fiore all’occhiello per la diversità. La diversità, per<br />

me, è il miglior criterio per avvalersi delle figure<br />

più competenti. Allargando al massimo la base di<br />

scelta, invece che pescare in un gruppo selezionato,<br />

si hanno statisticamente maggiori possibilità di<br />

ottenere la risorsa più spendibile per il lavoro. Non<br />

ci concentriamo solo su un’area e non reclutiamo<br />

da un solo background. In Italia, per esempio, nel<br />

mio team c’è un ingegnere applicativo donna di<br />

cui sono molto orgogliosa. Ha apportato una prospettiva<br />

diversa al gruppo di lavoro ed è una delle<br />

persone migliori del settore».<br />

Nel cosiddetto senso comune, l’idea dell’ingegnere<br />

e del mondo motoristico in generale veste abiti<br />

maschili, forse perché associati alla leadership<br />

(in un mondo egemonizzato dal genere maschile).<br />

Eppure l’ingegneria implica anche creatività e la<br />

gestione richiede capacità organizzative, requisiti<br />

tipicamente associati al genere femminile...<br />

«Heléne Mellquist è presidente di Volvo Penta dal<br />

2020. Avere una donna in questa posizione di leadership<br />

garantisce visibilità all’azienda e all’industria<br />

in generale, mostrando alle altre donne che<br />

anche loro possono farcela. Naturalmente, lo stereotipo<br />

è che i motori sono un ambito al quale si interessano<br />

soprattutto gli uomini. Le opportunità in<br />

questo settore si sono però ampliate. Abbiamo ruoli<br />

in diverse aree che non sono strettamente legate<br />

ai motori, come l’elettrificazione e i carburanti alternativi.<br />

Continuando a espanderci nelle soluzioni<br />

energetiche sostenibili con le nostre ambizioni netzero,<br />

stiamo iniziando a posizionarci come un’azienda<br />

di soluzioni e servizi che sarà conosciuta<br />

per molto di più che la sola fornitura di motori<br />

di qualità superiore e, di conseguenza, creeremo<br />

un maggior numero di opportunità interessanti per<br />

gruppi sempre più diversificati».<br />

Ilenia Procicchiani:<br />

«Dal 2021, a<br />

seguito di una<br />

riorganizzazione<br />

decisa da Volvo<br />

Penta secondo<br />

linea di business<br />

– Marina e<br />

Industriale – è<br />

stato individuato<br />

l’hub del Sud<br />

Europa. Ho così<br />

assunto anche la<br />

responsabilità del<br />

mercato francese:<br />

un’area che può<br />

esprimere sinergie<br />

significative».<br />

40<br />

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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

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in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

SETTEMBRE N. 9 - <strong>2023</strong><br />

ANNO 32°- euro 5,00<br />

IN QUESTO NUMERO<br />

L’IMPATTO AMBIENTALE DEI BUS, LE<br />

STRATEGIE MAN, ECITARO CON BATTERIE<br />

DI NUOVA GENERAZIONE, VERSO IL<br />

BUSWORLD, IL SETTEMBRE CALDO DEL<br />

MOBILITY INNOVATION TOUR<br />

La sostanza<br />

del<br />

granturismo<br />

da Vadoetorno n. 9/<strong>2023</strong> da AUTOBUS n. 9/<strong>2023</strong><br />

ioioni<br />

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />

N.9 - <strong>2023</strong> ANNO 28°<br />

SETTEMBRE<br />

Che stile<br />

MERCATO: IL CALO DEGLI INCENTIVI E L’USATO FRENANO LE IMMATRICOLAZIONI<br />

IN CAMPO: VALTRA Q 305, CLAAS TRION 540 MONTANA 4<br />

da TRATTORI n. 9/<strong>2023</strong><br />

La rivista VADO E TORNO<br />

affonda le radici nel 1962.<br />

Praticamente rappresenta<br />

l’antologia del camion dal<br />

boom economico ai nostri<br />

giorni. Le riviste AUTOBUS<br />

e TRATTORI affiancarono<br />

successivamente VADO E<br />

TORNO nella descrizione<br />

incalzante a aggiornata<br />

di quanto avviene nel<br />

trasporto persone e nella<br />

meccanizzazione agricola.<br />

Mondi che rappresentano,<br />

per noi di POWERTRAIN,<br />

gli scenari di quelle che su<br />

queste pagine chiamiamo<br />

applicazioni. Ad ogni uscita<br />

proporremo la sintesi di<br />

un articolo pubblicato sui<br />

numeri precedenti delle<br />

riviste di VADO E TORNO<br />

EDIZIONI, la nostra casa<br />

comune. Senza timore di<br />

smentita possiamo parlare<br />

di “filiera corta”: la catena<br />

cinematica e le macchine<br />

che la sostanziano.<br />

42<br />

43


VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

così bello<br />

così<br />

unico<br />

Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 9, <strong>2023</strong><br />

INFRASTRUTTURE QUEL PONTE SULLO STRETTO ● CINA ELECTRIC<br />

REVOLUTION - FOTON IN ITALIA ● PROGETTI QUANTRON NON<br />

SOLO RETROFIT ● PROVE DAF XFC 530 8X4 - RENAULT T HIGH 480<br />

TC CYBORG - SCANIA SUPER S460 ● RACING KISS SU MAN BATTE IL<br />

CINQUE ● POLITICA SALVINI ALLA BATTAGLIA DEI VALICHI<br />

SETTEMBRE<br />

<strong>2023</strong><br />

MENSILE<br />

€ 3,00<br />

Prima immissione:<br />

5 settembre <strong>2023</strong><br />

9<br />

Un mercato<br />

maturo e<br />

un’expertise<br />

consolidata<br />

nei veicoli<br />

commerciali<br />

elettrici sono<br />

i “segreti” del<br />

modello cinese.<br />

La toscana<br />

E-Truck Trade ha<br />

scommesso su<br />

Foton, partendo<br />

dai light truck per<br />

l’ultimo miglio<br />

Per concludere il nostro approfondimento<br />

sul “pianeta<br />

Cina” abbiamo incontrato<br />

Enrico Palandri, Ceo di<br />

E-Truck Trade, distributore dei<br />

veicoli industriali Foton in Italia,<br />

che risponde alla nostra domanda<br />

Parla il distributore dei truck Foton<br />

Vi spiego perché in Cina<br />

fanno sul serio<br />

duzione su scala industriale da<br />

anni e nel 2022 si sono venduti<br />

5 milioni di veicoli elettrici. Mi<br />

chiedo perché non dovremmo<br />

sfruttare l’esperienza maturata<br />

da quelle parti. Anche le case<br />

europee se ne sono accorte, basulle<br />

prospettive dei truck elettrici<br />

cinesi in Italia e in Europa<br />

partendo da una semplice considerazione.<br />

«Per quanto riguarda i veicoli<br />

elettrici, il mercato cinese è già<br />

maturo. Hanno testato la pro-<br />

sti pensare alla collaborazione<br />

che Daimler Truck ha stabilito<br />

ormai da danni con Foton. Tanto<br />

che lo sviluppo dei veicoli è<br />

sempre più congiunto, anche in<br />

termini di design». E-Truck Trade<br />

ha acquisito da oltre un anno<br />

il mandato per la distribuzione<br />

dei truck Foton. A cominciare<br />

dal modello da 6 ton, non certo<br />

un best seller, ma «tra quelli che<br />

hanno accumulato più esperienza<br />

in Cina, sia come volumi di produzione,<br />

sia come esperienza su<br />

strada», racconta Palandri. Ma<br />

presto la gamma si implementerà<br />

con i modelli da 16 e 18 ton e,<br />

successivamente, con i 3,5 e 7,5<br />

ton, fino al 12 ton.<br />

L’elettrico a chi<br />

ne ha bisogno<br />

Come sta andando l’approccio<br />

con il mercato italiano? E quali<br />

sono le caratteristiche del truck<br />

che incuriosiscono di più?<br />

«Il feedback iniziale è arrivato<br />

dal nostro network di concessionari,<br />

grazie al brand Foton che è<br />

estremamente conosciuto, anche<br />

per via della partnership in corso<br />

da molti anni con Mercedes.<br />

Sono quindi arrivati i primi ordini<br />

di sell-in per creare degli stock<br />

da parte dei rivenditori. Il nostro<br />

approccio si basa su 3 diverse<br />

strategie. Innanzitutto, costituire<br />

un network. In parallelo, abbiamo<br />

lavorato sugli allestitori. E quindi<br />

abbiamo informato i clienti della<br />

nuova offerta. Non vogliamo<br />

cercare di convincere il cliente<br />

a utilizzare il veicolo elettrico<br />

anche al di là della sua mission:<br />

preferiamo analizzare le esigenze<br />

di trasporto dell’azienda e quindi<br />

capire se effettivamente il veicolo<br />

elettrico...».<br />

(...)<br />

Prosegue a pag. 28 di<br />

Vado e Torno Settembre <strong>2023</strong>.<br />

Inquadra il QRcode e leggi<br />

l’articolo integrale.<br />

44<br />

45


VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

SETTEMBRE N. 9 - <strong>2023</strong><br />

ANNO 32°- euro 5,00<br />

Estratto da ‘Autobus’ n. 9, <strong>2023</strong><br />

IN QUESTO NUMERO<br />

L’IMPATTO AMBIENTALE DEI BUS, LE<br />

STRATEGIE MAN, ECITARO CON BATTERIE<br />

DI NUOVA GENERAZIONE, VERSO IL<br />

BUSWORLD, IL SETTEMBRE CALDO DEL<br />

MOBILITY INNOVATION TOUR<br />

La sostanza<br />

del<br />

granturismo<br />

Massicci<br />

cambiamenti<br />

nella struttura<br />

ai vertici del<br />

business bus di<br />

MAN. Obiettivo:<br />

organizzazione<br />

snella e processi<br />

decisionali più<br />

svelti. A tutta<br />

dritta sull’elettrico<br />

(a batteria)<br />

A<br />

marzo <strong>2023</strong> la struttura<br />

della divisione autobus<br />

di Man Truck and Bus è<br />

stata oggetto di una massiccia riorganizzazione.<br />

Rudi Kuchta, per<br />

quindici anni al timone del business<br />

autobus del gruppo, ha fatto<br />

Barbaros Oktay, Head of Bus, MAN Truck & Bus<br />

La cura<br />

dimagrante<br />

le valigie per Vienna, dove ha preso<br />

il comando delle attività truck<br />

and bus per il mercato nazionale,<br />

scambiandosi di fatto posizione<br />

con Robert Katzer.<br />

Particolarmente degno di interesse<br />

è un altro aspetto: la neo creata<br />

posizione di “Head of Bus” è stata<br />

affidata a Barbaros Oktay, forte<br />

di vent’anni di carriera iniziata in<br />

Man Turchia e proseguita come<br />

responsabile dell’ingegnerizzazione<br />

autobus a livello di gruppo.<br />

«Riporterà direttamente al Ceo di<br />

Man Alexander Vlaskamp e avrà<br />

la responsabilità organizzativa diretta<br />

della gestione delle unità di<br />

ingegneria, produzione e vendita<br />

di autobus», è stato annunciato in<br />

occasione della tornata di nomine.<br />

Al salone Uitp di Barcellona abbiamo<br />

avuto l’opportunità di discutere<br />

con Oktay le strategie attuali<br />

e future della casa di Monaco<br />

di Baviera.<br />

Lei è stato nominato nella nuova<br />

posizione di Head of Bus... può<br />

essere più preciso sul significato<br />

di questo ruolo?<br />

«La premessa è che il settore<br />

bus si distingue da quello truck<br />

per molti aspetti. In particolare,<br />

i clienti hanno esigenze e aspettative<br />

diverse. Il fattore che distingue<br />

le aziende di successo è il<br />

processo decisionale tempestivo e<br />

accurato. All’interno di Man abbiamo<br />

riconosciuto la necessità<br />

di un’organizzazione dedicata che<br />

potesse rispondere meglio alle<br />

aspettative in continua evoluzione<br />

dei nostri clienti. Il settore bus ha<br />

subito cambiamenti significativi e<br />

i clienti, sia pubblici che privati,<br />

chiedono decisioni e risposte più<br />

rapide che mai. L’avanzamento<br />

della tecnologia ha portato a un<br />

aumento del ritmo delle interazioni<br />

e dei processi decisionali».<br />

Il business bus è oggi più autonomo<br />

all’interno del gruppo,<br />

quindi?<br />

«Assolutamente sì. Con la nuova<br />

struttura organizzativa, abbiamo<br />

consolidato tutte le funzioni relative<br />

al settore autobus sotto un unico<br />

tetto. Questo include i dipartimenti<br />

di ingegneria, acquisti, produzione<br />

e logistica, vendite, qualità, risorse<br />

umane, servizio clienti e finanza».<br />

(...)<br />

Prosegue a pag. 14 di<br />

Autobus Settembre <strong>2023</strong>.<br />

Inquadra il QRcode e leggi<br />

l’articolo integrale.<br />

46<br />

47


ioioni<br />

N.9 - <strong>2023</strong> ANNO 28°<br />

SETTEMBRE<br />

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />

Che stile<br />

Estratto da ‘Trattori’ n. 9, <strong>2023</strong><br />

MERCATO: IL CALO DEGLI INCENTIVI E L’USATO FRENANO LE IMMATRICOLAZIONI<br />

IN CAMPO: VALTRA Q 305, CLAAS TRION 540 MONTANA 4<br />

Il calare degli<br />

incentivi 4.0 e la<br />

crescita dell’usato<br />

frenano il mercato<br />

interno. Bene<br />

invece l’export,<br />

anche se i margini<br />

sono limitati<br />

dall’aumento dei<br />

costi di produzione.<br />

Per il futuro restano<br />

determinanti<br />

l’attivazione<br />

dei fondi Pnrr<br />

e un’oculata<br />

pianificazione<br />

produttiva<br />

Non si arresta il segno meno<br />

a livello di immatricolazioni<br />

di trattori. In occasione<br />

dell’Assemblea generale di<br />

FederUnacoma, che si è tenuta il<br />

3 luglio a Palazzo Varignana (BO)<br />

è stato fatto il punto sul mercato<br />

Focus<br />

Il calo c’è, ma le<br />

esportazioni compensano<br />

analizzando i primi cinque mesi.<br />

Ne è emersa una situazione a due<br />

velocità, caratterizzata da una contrazione<br />

delle vendite di trattori e<br />

rimorchi, e da un incremento delle<br />

mietitrebbie, delle trattrici con<br />

pianale di carico e dei sollevatori<br />

telescopici. Rispetto allo stesso periodo<br />

del 2022, le rilevazioni indicano<br />

infatti nei primi 6 mesi una<br />

flessione delle vendite di trattrici<br />

pari al 8,5% (in ragione di <strong>10</strong>.117<br />

unità immatricolate) e un calo più<br />

contenuto per i rimorchi (-4% con<br />

4.160 mezzi immatricolati). Bilancio<br />

più positivo, invece, per le altre<br />

tipologie di macchine, che chiudono<br />

i cinque mesi in crescita rispetto<br />

al 2022. Tra gennaio e maggio le<br />

immatricolazioni di mietitrebbie<br />

incrementano del 30,6% raggiungendo<br />

le 282 unità, mentre le<br />

trattrici con pianale di carico e i<br />

sollevatori telescopici segnano rispettivamente<br />

+21,9% e +16,6%<br />

con 339 e 647 mezzi consegnati.<br />

La contrazione delle vendite di<br />

trattrici, che si era già registrata<br />

nel 2022 dopo le straordinarie<br />

performance del 2021 è dovuta al<br />

dimezzamento dell’agevolazione<br />

fiscale 4.0 e al ritardo nell’erogazione<br />

dei fondi Pnrr. «A questo<br />

proposito – sostiene il Presidente<br />

di FederUnacoma Alessandro<br />

Malavolti – un dato allarmante<br />

resta quello relativo alla vendita di<br />

macchine usate. Lo scorso anno, a<br />

fronte di 20.200 trattrici di nuova<br />

immatricolazione, le compravendite<br />

dei mezzi d’occasione hanno superato<br />

la soglia delle 51.400 unità,<br />

il massimo di sempre nel nostro<br />

Paese. I dati riferiti al totale delle<br />

vendite di trattori (nuovo e usato)<br />

indicano dunque che la domanda<br />

di tecnologie per l’agricoltura è<br />

ancora su livelli elevati ma che<br />

una quota consistente viene soddisfatta<br />

attraverso gli acquisti di<br />

macchine di seconda o terza mano,<br />

obsolete e inadatte a garantire<br />

quegli standard di produttività, di<br />

compatibilità ambientale e di sicurezza<br />

richiesti dall’agricoltura<br />

moderna. Per l’economia agricola<br />

italiana l’innovazione tecnologica<br />

rappresenta una priorità assoluta,<br />

ma sulla capacità d’investimento<br />

pesa tuttora l’andamento sfavorevole<br />

dei redditi agricoli».<br />

(...)<br />

Prosegue a pag. 20 di<br />

Trattori di Settembre <strong>2023</strong>.<br />

Inquadra il QRcode e leggi<br />

l’articolo integrale.<br />

48<br />

49


Cummins e Terex Advance<br />

15 LITRI DI<br />

IDROGENO<br />

Motori e componenti per OEM<br />

Cultura, tecnica, impieghi<br />

e mercato del motore diesel.<br />

Fondato nel 1986<br />

Direttore responsabile<br />

Maurizio Cervetto<br />

Coordinatore redazionale<br />

Fabio Butturi<br />

Lo abbiamo visto allo Iaa di<br />

Hannover e ha incassato consensi<br />

in Cina. L’X15H di Cummins è<br />

al centro di una lettera d’intenti<br />

con Terex Advance. Appena<br />

disponibili, i 15 litri a idrogeno<br />

sostituiranno i loro equivalenti<br />

diesel sulle autobetoniere a scarico<br />

frontale nella serie Commander<br />

AUTOMOTIVE<br />

Cummins e Terex Advance<br />

proseguono nella loro consolidata<br />

collaborazione, con un<br />

significativo “balzo in avanti”. La<br />

serie Commander di Terex Advance<br />

rinnova la fiducia agli endotermici<br />

in rosso, ma nella versione<br />

a idrogeno. Il prescelto è l’X15H.<br />

Il 15 litri di Cummins è dotato<br />

di iniezione diretta, combustione<br />

magra, 398 kW e 2.600 Nm.<br />

«L’X15H di Cummins è una soluzione<br />

fattibile a zero emissioni di<br />

carbonio per le nostre betoniere<br />

a scarico frontale», ha dichiarato<br />

David Grabner, general manager<br />

di Terex Advance. Tassello del<br />

mosaico motoristico “agnostico”<br />

di Cummins, l’X15H è affiancato<br />

in questa serie dal B6.7H. Allo<br />

Iaa di Hannover lo abbiamo visto<br />

nel telaio di un Mercedes-Benz<br />

Atego 4×2. L’integrazione nel<br />

telaio degli autocarri è semplice<br />

e non richiede grandi revisioni<br />

del design dei veicoli. La significativa<br />

comunanza tra l’X15H e<br />

le piattaforme diesel esistenti di<br />

Cummins facilita le economie di<br />

scala nell’approvvigionamento dei<br />

ricambi e supporta le pratiche di<br />

manutenzione esistenti. «Crediamo<br />

che i motori a combustione<br />

interna a idrogeno svolgeranno<br />

un ruolo essenziale nella decarbonizzazione<br />

delle applicazioni<br />

su strada e fuori strada. Con una<br />

potenza e una coppia simili a<br />

quelle dei motori diesel, l’X15H<br />

offre ai nostri clienti un’opzione<br />

di potenza in grado di soddisfare<br />

le loro esigenze, indipendentemente<br />

dall’intensità di lavoro dei<br />

loro camion o dall’ambiente operativo»,<br />

ha dichiarato Jim Nebergall,<br />

general manager di Cummins<br />

Hydrogen Engine Business. Gli<br />

endotermici a idrogeno consentono<br />

alle applicazioni professionali<br />

di conformarsi alla Fase 3 della<br />

normativa Epa. La lettera d’intenti<br />

tra Cummins e Terex Advance<br />

manifesta il crescente interesse<br />

a livello mondiale dei costruttori<br />

per questa tecnologia. Analoghe<br />

dichiarazioni d’intenti sono state<br />

firmate da diversi costruttori di<br />

camion e da un Oem agricolo.<br />

In redazione<br />

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,<br />

Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,<br />

Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,<br />

Cristina Scuteri, Luca Vitali<br />

Ha collaborato<br />

Maria Grazia Gargioni<br />

Impaginazione e grafica<br />

Marco Zanusso<br />

Gestione editoriale<br />

Fabio Zammaretti<br />

Stampa<br />

Industrie Grafiche RGM srl,<br />

Rozzano (Mi)<br />

Fotolito<br />

Industrie Grafiche RGM srl,<br />

Rozzano (Mi)<br />

Autorizzazione del tribunale<br />

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987<br />

Registro Nazionale della Stampa<br />

n. 4596 del 20/04/1994<br />

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001<br />

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -<br />

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004<br />

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

VADO E TORNO<br />

EDIZIONI<br />

DIREZIONE<br />

AMMINISTRAZIONE<br />

via Brembo 27 - 20139 Milano.<br />

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