paragraaf 2.1-zie blz. 128 t/m 161 - IPW - Internationaal Platform ...

een verlenging van de start- /landingsbaan.
Over het geheel gezien moet volgens het prognoserapport tot 2015 in de “uitbreidingsvariant”
uitgegaan worden van een gemiddelde groei van het aantal starts met ca. 2,4 % per jaar. Dit zal
echter niet in een rechte lijn plaatsvinden, maar pas na aanpassing van de start-/landingsbaan
aan JAR-OPS 1. In het „nulscenario“ zal het aantal starts ca. 2.000 lager liggen, omdat dan de
activiteiten op grond van de korte baan bijna uitsluitend op het niet-commerciële terrein van
General Aviation en de lesvliegerij plaatsvinden. Het zakelijke personenverkeer (taxi- en
bedrijfsvluchten), dus het hoogwaardige deel van de General Aviation, zal slechts in zeer
beperkte mate mogelijk zijn. Dit is ook te zien bij de ingezette vliegtuigtypes. De korte start-
/landingsbaan laat onder JAR-OPS 1 omstandigheden vrijwel geen vliegtuigen met een MTOW
van meer dan 2 t toe.
Zonder de uitbreiding zou vliegveld Stadtlohn-Vreden dus een andere functie dan tot dusver
krijgen. De status „Schwerpunktverkehrslandeplatz“ (zwaartepuntvliegveld) voor zakelijk
personenluchtverkeer zou verloren gaan. Vliegveld Stadtlohn-Vreden zou dan vrijwel alleen
gebruikt worden door het niet commerciële motorvliegverkeer incl. ultra-light verkeer en voor
lesvluchten (excl. hoogwaardige licenties). Dit gaat echter in tegen het doel van het regioplan en
de NRW-Luftverkehrskonzeption 2010.
143
De berekeningen in het door firma ADU cologne (Institut für Immissionsschutz GmbH) op basis
van de reeds aangehaalde prognose opgestelde rapport van november 2004 "Prognose über
die Lärmimmission aus dem Flugverkehr des Verkehrslandeplatzes Stadtlohn-Vreden“ vonden
plaats in analogie met de eisen van het Fluglärmgesetz (vlieglawaaiwet), echter met de
volgende concretiseringen:
• Uitgangspunt van de berekening „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an
zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm“ d.d.
30 maart 1971 (BGBl. I p. 282) – Anleitung zur Berechnung (AzB)
• Lawaaiberekening daarnaast – afwijkend van de bovengenoemde instructie – met de
zogeheten halveringsparameter q=3 (omdat de uit identieke invoerdata berekende Leq(3)-
waarden meestal hoger zijn dan de dienovereenkomstige Leq(4)-waarden, in het bijzonder
bij vliegvelden van het hier te onderzoeken type.
• Lawaaiberekening – afwijkend van de bovengenoemde instructie – voor de volgende
luchtvaartuigklassen (omdat in de klassen van de AzB de omstandigheden op vliegvelden
van het hier te onderzoeken type niet goed genoeg weerspiegelen):
- Propellervliegtuigen < 2 ton MTOW
- Propellervliegtuigen van 2 tot 5,7 ton MTOW
- Propellervliegtuigen van 5,7 tot 14 ton MTOW
- Motorzweefvliegtuigen
- Vliegtuigsleep
- Ultra lights
- Straalvliegtuigen tot 5,7 ton MTOW
- Straalvliegtuigen van 5,7 tot 14 ton MTOW
T.b.v. aanduiding van een berekening strikt volgens de Fluglärmgesetz is – op grond van het
jaar waarin de laatste wijziging van de AzB plaatsgevonden heeft – het begrip „AzB84“
ingeburgerd geraakt. Voor de laatstgenoemde aanpak, waarbij meer rekening gehouden wordt
met de vliegtuigpatronen die nu gebruikt worden op vliegvelden wordt het begrip „AzB99“
gebruikt.
Omdat het vliegveld Stadtlohn-Vreden in de buurt van de Nederlandse grens ligt en enkele
immissieplaatsen in Nederland liggen werd (omdat Nederland afwijkende
beoordelingsprocedures voor vlieglawaai heeft) daarnaast
144
• lawaaiberekeningen volgens lawaai indicator „Lden“ (day-evening-night-level) uit de
omgevingslawaairichtlijn van 2002 apart voor bepaalde punten en het gehele oppervlak