Handleiding bij het gebruik van regressiemodellen voor ...

gebruiken. Er is geen systematisch verband tussen de verbreding en andere variabelen,
en verbreding is geen reactie op erg gevaarlijke situaties.
Voorbeeld 2
Stel dat er altijd een vaste ruimte is van 8 m om wegen aan te leggen, en dat elke
rijrichting steeds twee rijstroken heeft. Stel dat in de meeste situaties de rijstrookbreedte
3 m is en de pechstrook 2 m, en dat er ook een beperkt aantal segmenten is met
rijstrookbreedtes van 2.8 m en een pechstrook van 2.4 m. Beide breedtes zijn in dit
voorbeeld volledig gecorreleerd en het ene wegkenmerk heeft geen meerwaarde meer op
het andere. Stel dat pechstrookbreedte weerhouden is voor het risicomodel. Als er nu
een plaats is waar plots 8.4 m beschikbaar is, dan is het model niet geschikt om het
effect in te schatten van een combinatie van 2 rijstroken van 3 m én een pechstrook van
2.4 m. Want het model heeft bij de berekening van een grotere pechstrookbreedte er
steeds rekening mee gehouden dat de rijstrookbreedtes dan smaller zijn. Als we
aannemen dat het effect van smallere rijstroken zwaarder weegt dan bredere
pechstroken, zal een vergroting van de pechstrook in dit fictieve model dan geassocieerd
met grotere verkeersveiligheid. Omdat het model nu echter toegepast wordt op een
situatie die voordien niet bestond (pechstrook verbreedt terwijl rijstrook niet versmalt),
geeft het model een verkeerde voorspelling.
De situaties die het gemakkelijkste leiden tot foutieve interpretaties van het model, zijn
wegkenmerken die voornamelijk, of zelfs uitsluitend, worden aangepast bij segmenten
met een hoog ongevalsrisico.
Voorbeeld 3
In principe is de snelheidslimiet 120 km/u. Stel dat er gemiddeld 0.2 ongevallen
gebeuren per jaar. Neem aan dat op plaatsen waar 1.0 ongeval per jaar plaats heeft, de
snelheidslimiet wordt verlaagd tot 80 km/u. Als gevolg van deze maatregel daalt het
aantal ongevallen van 1.0 tot 0.5 ongevallen per jaar. Deze maatregel is dus erg
effectief. Maar als we nu cross-sectioneel kijken (dus een overzicht van de huidige
situatie en niet op basis van een voor-na onderzoek per segment), dan zien we voor
segmenten van 120 km/u 0.2 ongevallen per jaar en op segmenten met 80 km/u 0.5
ongevallen per jaar. Het model gebruiken om te zien wat het effect van de
snelheidsverlaging is, is dus volledig fout.
In deze reeks voorbeelden is het gebruik van het model als voorspelling van een
wijziging steeds minder correct, en uiteindelijk compleet foutief. Het is onmogelijk om
aan een model te zien in welke situatie men zich bevindt! Het is de kennis van de
terreinexpert die het onderscheid kan maken tussen deze drie situaties.
Steunpunt Verkeersveiligheid 20 RA-2006-89