2024-05

27 februari 2024 3
MODAL SHIT
mensen worden aangetrokken om dit alles
te kunnen realiseren. Door de schorsing
is het aantal nog te certificeren schepen
enorm opgelopen en het aantal NBKBinspecteurs
is beperkter nu een aantal
inspectiebureaus de samenwerking hebben
beëindigd.”
NBKB meldt op de eigen, vernieuwde
website dat ze door het opzeggen van die
experts “op dit moment geen nieuwe
aanvragen in behandeling nemen. De
aanvragen die nu bij ons binnen zijn,
zullen we in volgorde van aflopen van
certificaat worden afgehandeld. Excuses
voor het ongemak.”
NPRC-SCHIP SYMPATHIE VAART OP HVO100
MET NEDERTARWE VOOR ROYAL KOOPMANS
Meelproducent Royal Koopmans liet
voor het eerst Nedertarwe vervoeren
met een binnenschip dat vaart op
biobrandstof HVO100. Het gaat om
het bij NPRC aangesloten motorschip
Sympathie van Eric en Mèlanie van Dam.
Royal Koopmans en NPRC spreken van
“een historische stap naar een duurzamere
toekomst (…) Deze mijlpaal markeert niet
alleen een revolutionaire verschuiving in de
scheepvaartsector, maar ook in de voedselproductie,
waar duurzaamheid steeds
belangrijker wordt.”
Duurzame voedselketen
Naast Royal Koopmans, NPRC en Vof
Sympathie Shipping zijn brandstofleverancier
Reinplus Fiwado Bunker (onderdeel
van VARO Energy) en landbouwcoöperatie
CZAV betrokken. “Royal Koopmans neemt
het voortouw door haar partners in de
keten te verbinden op basis van een gedeelde
visie en intrinsieke motivatie”, zegt CEO
Dirk Lodewijk. “Daar horen de schippers
ook bij. Hiermee bedienen we een steeds
groter wordende groep consumenten die
kiezen voor merken en producten waarin
een transparante en duurzame voedsel -
keten zichtbaar en tastbaar wordt.”
Nedertarwe is duurzaam geteeld graan afkomstig
van Nederlandse bodem. Door dit
graan te kopen wil Royal Koopmans bijdragen
aan het verbeteren van biodiversiteit,
bodemgezondheid en het reduceren van de
milieueffecten en CO 2
-uitstoot.
Het vervoer op HVO100 sluit daarop aan.
Gebruik van deze Hydrotreated Vegetable
Oil biedt namelijk een CO 2
-reductie van
meer dan 85 procent ten opzichte van conventionele
diesel. De biobrandstof wordt
vervaardigd uit plantaardige restoliën en
vetten of gebruikt frituurvet en draagt zo
bij aan een schonere en duurzamere logistieke
sector.
Klapper
Commercial Development Manager Robert
van Vliet van NPRC spreekt van een innovatieve
stap: “NPRC werkt samen met
ketenpartners en aangesloten binnenvaartondernemers
aan duurzame oplossingen
in zero-emissie vervoer over water. Dit zijn
oplossingen gericht op de lange termijn.
De grootste klapper die op korte termijn al
gemaakt kan worden is het varen op biobrandstoffen
als HVO.”
Er is nu onvoldoende capaciteit
om alle schepen tijdig te
keuren, waarschuwen KBN en
ASV. (foto Tekst & Toebehoren)
Capaciteitstekort
De Raad voor Accreditatie schorste het
NBKB in oktober 2023. Het NBKB kreeg
een half jaar de tijd om de geconstateerde
problemen op te lossen. In de tussentijd
mocht het keuringsbureau geen keuringen
verrichten. Het ging hierbij om alle
soorten schepen in de binnenvaart: van
motortankschepen, sleepboten, historische
zeilschepen tot passagiersschepen.
Op 7 februari voerde de Raad voor Accreditatie
een audit uit op het kantoor van
NBKB om de nieuwe werkwijze en procedures
te controleren. Daarbij kwam het
bureau goed uit de bus, zodat de schorsing
een week later werd opgeheven.
Maar het NBKB is nog niet op volle kracht.
Het had geen eigen inspecteurs in dienst
maar werkte sinds de mandatering in 2013
met meerdere inspectiebureaus die in totaal
34 inspecteurs inzetten voor jaarlijks
meer dan 1500 inspecties. Vijftien inspecteurs
zijn weggevallen door de vijf bureaus
die hebben gebroken met het NBKB. “Dit
heeft natuurlijk enorme gevolgen voor de
capaciteit”, schrijven NBKB en Transafe.
“De overige 19 inspecteurs zijn voor een
groot deel werkzaam voor EOC waar op
dit moment constructieve gesprekken mee
worden gevoerd.”
Het NBKB herhaalt er nog steeds voor
open te staan “om met ieder inspectiebureau
en inspecteur (nogmaals) in
gesprek te gaan. Dit geldt ook voor de inspectiebureaus
die kortgeleden de
samenwerking hebben beëindigd. Vanuit
het NBKB zal er alles aan gedaan worden
om de capaciteit weer te verbeteren.”
Vloedgolf
De ILT “blijft samen met de brancheorganisaties
en keuringsinstanties, overleggen
om knelpunten op te lossen zodat
schepen niet stil komen te liggen”, zo
geeft de inspectie aan.
De ASV stelt dat de problemen nog niet
zijn opgelost nu het NBKB weer aan de
slag is: “Er komt een vloedgolf van
keuringsaanvragen aan en het aantal
experts is verminderd. De halfjaarlijkse
verlenging is ook nog eens eenmalig, dus
degenen waarbij die verlenging is toegepast
zullen als eerste bediend moeten
worden.” Daardoor schuift het probleem
op naar de volgende schippers die wellicht
op tijd willen beginnen met de keuring
van hun schip, voorspelt de schippersvereniging.
De ASV wil dat de overheid
haar verantwoordelijkheid voor de uitvoering
van de certificeringen moet nemen en
de regierol oppakken.
KBN verstuurde al een brandbrief naar
minister Mark Harbers om in te grijpen en
had op 13 februari een gesprek met de top
van de ILT. “Samen met ILT roepen wij
inspecteurs op om gezamenlijk met
keuringsinstanties zoals NBKB in gesprek
te gaan, zodat we gezamenlijk de capaciteitsuitdagingen
kunnen aanpakken en
de sector kunnen ondersteunen”, zegt
interim-directeur Maira van Helvoirt.
Eén pot nat
Eind jaren 80, begin jaren 90 werd
de term modal shift gemunt als
dé oplossing voor de toen sterk
opkomende congestie in het wegvervoer.
Letterlijk betekent het
‘verschuiving of verandering van
modaliteit’. De term zelf zegt dus
eigenlijk niets over de richting van
die verschuiving. Maar de boodschap
was dankzij deze lekkerbekkende
term wel onmiddellijk
duidelijk.
Het streven naar modal shift lag
frappant genoeg in de mond van
negen achtereenvolgende transportministers
bestorven. Bij de
één was het meer oprecht dan bij
de ander. Achteraf beschouwd
was het vooral een dooddoener.
Als een minister dat eenmaal had
gezegd, dan was het klaar, toch?
Niets tegen in te brengen. Modal
shift was immers de panacee voor
het vervoersinfarct dat altijd als
een Zwaard van Damocles boven
Nederland Distributieland bungelde.
Het is een beetje sneu voor
Mark Harbers dat nou net tijdens
zijn dienst (shift) op het ministerie
die verschuiving volledig de verkeerde
kant op rent.
Toen er nog lieden aan het bewind
waren die het milieu en het klimaat
hoog in het vaandel hadden, werd
het beleid uitbesteed aan onderzoeksbureaus
die als winststrategie
zoveel mogelijk onderzoek doen
hebben. Hoe lang nog voor we beseffen
dat dat geen succesformule
is? En je zal binnenkort zien dat een
minister die het klimaat ontkent
alleen mooiweerpraatjes houdt.
De markt is te grillig om maakbaar
te zijn. De binnenvaart heeft op eigen
kracht een prachtig marktaandeel
verworven, maar dat kalft af.
We zien al jaren aankomen dat met
name de onbetrouwbare waterstanden
op de Rijn geen fijn effect
hebben op de reputatie van de binnenvaart.
Wat wel verrassend is,
zijn de reacties op de omgekeerde
modal shift. Die ontbreken. Geen
logistiek ondernemers die aan het
asfalt van de A12 kleven om de
modal shift af te dwingen. Er werden
niet eens Kamervragen over
gesteld. Er werden niet eens vragen
over gesteld.
De panacee bleek een placebo.
Al die holle frasen, al dan niet
gemeend, waren bullshitting, want
zo heet het tegenwoordig als je
argumenten gebuikt die geen inhoud
hebben maar wel je standpunt
kracht bij zetten (nietwaar,
mevrouw Yeşilgöz?).
Het verschuiven van de ene modaliteit
naar de andere heeft een markante
geschiedenis. De eerste stap
werd gezet in 1965 met het Wittefietsenplan
in Amsterdam. Uit de
auto en op de fiets, zodat je geen
kinderen doodrijdt. Dat was de
grondgedachte. Het plan was geen
succes, maar trok wereldwijd aandacht
en de White Bicycle werd het
symbool voor een betere wereld.
Misschien ligt hier de kiem voor
een plan om binnenschepen wat
meer kleur te geven.
Michel Gonlag