2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Et markedsliberalistisk eksperiment Side 2 og 4 

Det svenske jernbaneeksperiment Side 6 

Jernbane rundt neste høyresving Side 10 

Nr. 2 – 2013. 106. årgang

I N N H O L D 

Bilder og artikler i Lokomotivmands Tidende kan ikke brukes uten utgivers samtykke. 

Leder Side 1 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 9.000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4.500,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2.250,- eks. mva. 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Jernbanepakke 4 - statlig overføring til private Side 4 

Det svenske jernbaneeksperiementet Side 6 

Bedre jernbane rundt neste høyresving? Side 10 

Havarikommisjonen om Nykirkeulykken Side 12 

Trondheimskonferransen Side 14 

På kryss og tvers Side 16 

Leserinnlegg Side 25 

Meldte dødsfall Side 32 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettside 

for kr. 1.125,- pr. måned. 

Forsidebilde: Togsett 74-10 ute på kilometerkjøring. Her på brua over Bandakkanalen som ligger like 

etter utkjør Lunde, i retning Oslo. Foto: Rolf Støen 

Redaksjonen avsluttet: 27.02.13 Redaktør: Rolf Jørgensen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Grafica Hundsnes 

Trykk: Gunnarshaug AS

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Rolf Jørgensen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 2 2013 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

I slutten av januar la EU-kommisjonen 

fram forslaget til det som har blitt kalt 

jernbanepakke 4. Norge er som følge av 

EØS-avtalen forpliktet til å følge opp 

EUs jernbanepakker. Det som kjennetegner 

jernbanepakke 4 er at den fratar 

nasjonalstatene retten til å utforme sin 

egen jernbanepolitikk og retten til å 

bestemme hvordan kollektivtrafikken 

skal organiseres. Kort sagt betyr det at 

det spiller ingen rolle hva vi stemmer ved 

valgene i Norge, fordi vi er pålagt å føre 

en markedsliberalistisk politikk uansett. 

Innholdet i jernbanepakke 4 er markedsliberalistisk. 

I tillegg til en endelig 

mars 2013 

oppdeling mellom infrastrukturforvalter 

og togoperatør, noe som er gjennomført 

i Norge, krever EU i dette forslaget at 

all kommersiell persontogtrafikk konkurranseutsettes 

og ikke minst at all 

persontogtrafikk som i dag går på offentlig 

kjøp, legges ut på anbud. Det er det 

siste som vil få størst betydning i Norge 

i dag. Om lag 95 % av alle persontog er 

en del av offentlig kjøp. Staten bruker 

i dag oppunder 3 milliarder kroner i 

offentlig kjøp for å drifte persontog. Hvis 

EU-kommisjonen får det som den vil og 

EØS-avtalen står ved lag, skal all denne 

persontrafikken ut på anbud, enten norske 

myndigheter eller det norske folket 

vil eller ikke. 

EUs begrunnelse for jernbanebakke 4 

er angivelig at dette vil styrke jernbanen 

og føre til vekst på jernbanen. Storbritannia 

og Sverige brukes av EU-kommisjonen 

som eksempler på hvordan ting 

bør gjøres. Veldig mange vil nok hevde 

at jernbanens utvikling i nettopp de to 

landa heller er eksempler på hvordan en 

ikke skal gjøre det. 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 500,– pr. år. 

106. årg. 

EUs jernbanepakke 4 

– et markedsliberalistisk eksperiment 

Forbundsleder Rolf Jørgensen 

Påstanden om at anbudsutsettelse 

fører til at flere velger toget, kan på 

ingen måte dokumenteres. Når det 

blant annet hevdes fra enkelte hold at 

anbudsutsettingen av Gjøvikbanen førte 

til en formidabel trafikkvekst, henger det 

sammen med at antall tog på strekningen 

økte. Det har i seg sjøl ingenting med 

anbudsutsettingen å gjøre. Når NSB 

ved siste ruteendringen begynte å kjøre 

timestog til Kongsvinger, så har trafikken 

på Kongsvingerbanen naturligvis økt, 

uten noe anbud. 

Jernbanepakke 4 er åpenbart et politisk 

tiltak for å tvinge driften av den 

europeiske jernbanen inn i et markedsliberalistisk 

spor. Hensikten er å overføre 

offentlige midler som i dag brukes til 

persontog til privat profitt. Dette har 

ingenting å gjøre med å gi passasjerene et 

bedre og billigere togtilbud. 

Forbundet krever at regjeringa sier nei 

til jernbanepakke 4, og sier nei til både 

påbud om anbud og en kommersiell 

konkurranse på det norske jernbanenettet. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 1

2 

Aktuelle 

forbundssaker 

Bonusordning – Flytoget 

I fjorårets lønnsoppgjør ble det enighet 

om å nedsette en partssammensatt 

arbeidsgruppe for å se på fremtidig 

bonusordning i Flytoget. Den partssammensatte 

arbeidsgruppa har nylig startet 

sitt arbeid, og består fra NLFs side av 

Jon Johansen og Jan G. Gundersen fra 

Lokomotivpersonalets forening Oslo, 

avdeling Flytoget, og Jan-Even Nystad 

fra forbundet sentralt. 

Arbeidsgruppa har så langt hatt 2 

møter. Forbundet ønsker primært at 

verdiene i dagens bonusordning legges 

inn som en del av lønna, mens Flytogets 

ledelse ønsker at ordningen videreføres 

som en bonusordning, men i en annen 

form enn dagens ordning. Så langt 

har man sett på mulige innretninger 

dersom ordningen videreføres som en 

bonusordning. Partene er enige om å 

fortsette arbeidet i den partssammensatte 

arbeidsgruppa og har som intensjon å 

være ferdig med arbeidet i god tid før 

utgangen av 2013, når dagens ordning 

med lojalitetsbonus utløper. 

Oppsigelse av avtale 

om gangtid i NSB 

Som kjent har NSB og NLF hatt drøftinger 

om tid til ordrekontroll og gangtider. 

Dette har resultert i at NSB har valgt å 

si opp dagens avtale om gangtid. Oppsigelsestiden 

for en slik særavtale er 3 

måneder, og avtalen er dermed gyldig 

fram til 4. mai i år. Tidene som er nedfelt 

i dagens avtale gjelder dermed fram til 

denne dato. Før 4. mai vil det bli tatt opp 

forhandlinger mellom partene for å få på 

plass en ny avtale om gangtid, og hvor 

avtalen tilfredsstiller de krav som er nedfelt 

i overenskomsten på dette området. 

Bransjeoverenskomst 

med NHO 

Fristen for inngåelse av bransjeoverenskomst 

mellom NHO Logistikk og Transport 

og Norsk Lokomotivmannsforbund 

er blitt utsatt. Det vises til tidligere informasjon 

fra forbundet vedrørende en bransjeoverenskomst 

mellom NHO og NLF. 

Forhandlingene om en bransjeoverenskomst 

i NHO-området forsetter utover de 

tidligere fastsatte fristene. Forbundet vurderer 

dette som nødvendig for å kunne 

få til en akseptabel overenskomst med 

tilhørende lokale avtaler i Cargolink. 

Når et resultat eller et eventuelt 

brudd foreligger, vil forbundet sende ut 

informasjon. For medlemmer ansatt i 

Cargolink vil det bli gitt en grundig informasjon 

på årskonferansen i Cargolink. 

Denne avholdes i Oslo 2. mars. 

Status for ERTMSutbyggingen 

i Norge 

Som sikkert de fleste kjenner til er det 

tidligere besluttet fra Jernbaneverket 

at fremtidig signalsystem i Norge skal 

være det felleseuropeiske signalsystemet 

ERTMS (European Traffic Management 

System). Samferdselsdepartementet har 

også bifalt dette valget, og innføringen av 

systemet på første strekning nærmer seg. 

Østfoldbanens Østre linje fra Ski til 

Sarpsborg er valgt som første strekning 

for utbygging. Bombardier, som er valgt 

som leverandør av utstyr til denne strekningen, 

vil montere utstyr på første delstrekning 

som er fra Rakkestad til Sarpsborg, 

i løpet av våren og forsommeren 

i år. Denne delstrekningen skal stå klar 

til testkjøring i løpet av oktober 2013. 

Testkjøringen vil foregå med Jernbaneverkets 

eget materiell, men i tillegg har 

NSB avsatt ett 2-vogns 69-sett som skal 

utrustes med ERTMS-ombordutrustning, 

såkalt ETCS, for å være med på testkjøringen. 

Testkjøringen på denne strekningen 

vil pågå fram mot sommeren 2014, 

hvoretter delstrekning nummer 2 vil bli 

ferdigstilt. Dette er strekningen fra Mysen 

til Rakkestad, som etter planen vil være 

klar for ordinær trafikk høsten 2014. 

Ibruktagelse av strekningen Mysen – 

Ski er utsatt til sommeren/høsten 2015. 

Dette skyldes at det er nødvendig med 

til dels omfattende tiltak på stasjonene 

når det gjelder de fysiske fasilitetene for 

de reisende som en følge av at strekningen 

blir fjernstyrt. For eksempel må det 

lages trygge kryssingsmuligheter mellom 

plattformene for de reisende i form av 

over-/underganger, eller andre godkjente 

løsninger. 

Det vil heller ikke være tillatt med de 

smale mellomplattformene som eksisterer 

i dag, slik at det må bygges nye 

sideplattformer i nødvendig utstrekning. 

Jernbaneverket fikk i 2013 ikke tildelt 

nødvendige bevilgninger over statsbudsjettet 

for å starte på denne jobben, og 

oppstarten ble dermed utsatt til 2014. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 

Dermed måtte også fristen for å ta i bruk 

ERTMS på strekningen Mysen – Ski 

utsettes ett år. 

Hvilke strekninger som blir de neste 

for utbygging av ERTMS er enda ikke 

fastsatt, men vil etter all sannsynlighet 

bli avgjort i løpet av våren 2013. Så langt 

ser det ut til at strekningene Bekkelaget 

– Moss, samt Bergens- og Ofotbanen kan 

være aktuelle kandidater for neste trinn i 

utbyggingen. 

Situasjonen i CargoNet 

Arbeidet med strukturelle tiltak i CargoNet 

fortsetter. Det er nedsatt fem 

arbeidsgrupper der en skal se nærmere 

på: 

– Fast beredskap på operativt senter. 

– Oppmøte direkte i tog ved innføring av 

Nettbrett. 

– Sjekke kontraktsoppfyllelse overfor 

Mantena. 

– Utrede grensesnitt mellom Terminal og 

framføring. 

– Organisering av Trafikk, inklusiv Planavdeling, 

Tjenestekontor og Operativt 

senter. 

– Beskrive hvordan resursene ville se ut 

basert på R 162 og sett ut fra et ideelt 

produksjonssynspunkt. 

Det er arbeidet med å ressurssette 

R162, sett ut fra et ideelt produksjonssynspunkt, 

som har krevd mest tid og 

ressurser. 

Det er laget en «Nullmodell» som sier 

noe om antall, stasjoneringssteder og en 

reserveprosent som er på et minimum. 

NLF hevder at en fremtidig modell må ta 

høyde for en fornuftig bemanning som 

dekker inn ferieavvikling, kurs og andre 

lovpålagte ordninger. NLF er ikke blitt 

enig med CargoNet om nytt stasjoneringsmønster 

eller antall lokførere i CargoNet. 

Det er oppnådd enighet om Bergensbanen, 

der partene er enige om at det finnes 

praktiske løsninger, bl.a. med nettbrett. 

Dette gjør at Ål som stasjoneringssted kan 

avvikles mot at ansatte lokførere på Ål 

får tilbud om å bli overført til CargoNet 

Bergen, men med avtale om i størst mulig 

grad hvis driften tilsier dette, å ha Ål som 

oppmøte- og avslutningsted. Alternativt 

kan de berørte lokførerne søke ledig stilling 

som lokfører i NSB på Ål. 

NSB Konsern, CargoNet og NLF 

har felles møter for å kunne finne 

konsernløsninger for berørt personale i 

CargoNet. Det er flere aktuelle løsninger 

som partene arbeider videre med. NLF 

vil ikke under noen omstendighet kunne 

akseptere oppsigelser i denne situasjon.

Nytt fra 

Vernekoordinator 

STEINAR NORDERMOEN 

Kommunikasjon i førerrom 

Vernetjenesten er gjort kjent med at 

enkelte lokomotivførere ønsker mer 

informasjon ved driftsavvik. Dette er 

i utgangspunktet et forståelig krav. 

Ved driftsavvik vil mangel på informasjon 

til lokomotivføreren hindre god 

informasjon til de reisende fordi det i 

motorvognsett er lokomotivførerens 

ansvar å informere kundene, også når 

det oppstår avvikssituasjoner. 

Det avdekkes imidlertid noen konfliktsituasjoner 

når man skal forsøke å 

finne ut hvilke kanaler det er fornuftig 

å bruke for å få gitt lokomotivføreren 

informasjon som er relevant for de reisende. 

Det har fra enkelte hold kommet 

innspill om at DROPS skal informere 

lokomotivføreren. I dag skal all informasjon 

komme fra togleder og man må 

stille spørsmål ved om det er hensiktsmessig 

at flere instanser får tilgang til 

å informere direkte, og hvordan skal 

denne informasjonen eventuelt skal gis. 

I en stadig mer teknologisk verden, 

er det flere som tar til ordet for å ta ny 

teknologi i bruk i førerrommet. Noen 

ønsker seg tekstmelding på togradioen. 

Talemeldinger er også en mulighet. 

Mange vil kanskje stille seg undrende 

til at tekst- og talemeldinger beskrives 

som ny teknologi, men faktum er at 

det i togene i dag kun benyttes telefon 

og noen få forhåndsdefinerte fastmeldinger. 

På grunn av høyt arbeidspress 

ved driftsavvik, er det ikke aktuelt for 

DROPS å ringe de berørte togene. Det 

diskuteres derfor om de skal få tilgang 

til å benytte togradioen for å sende meldinger 

direkte til lokomotivføreren. 

Togradioen er en viktig del av sikkerheten 

rundt togframføringen, og bør 

kun benyttes til informasjon knyttet til 

sikkerhetsrelaterte forhold. Her er det 

viktig å skille mellom må vite og kjekt 

å vite. 

I dag har togleder mulighet til å sende 

faste meldinger til lokomotivfører. Disse 

er forhåndsdefinert og innarbeidet i 

regelverket som vi forholder oss til ved 

framføring av tog. På samme måte kan 

lokomotivfører sende forhåndsdefinerte 

meldinger til togleder. Togradioen brukes 

også i avgangsprosedyren mellom 

ombordansvarlig og lokomotivføreren. 

Vernetjenesten kan ikke bifalle bruk 

av tekstmeldinger fra DROPS, med 

bakgrunn i at togradioen må skjermes 

mot bruk som ikke er direkte knyttet til 

sikkerheten rundt togframføring. 

Et annet moment ved en eventuell 

innføring av tekstmeldinger er at det 

kan føre til at lokomotivføreren forstyrres 

i utførelsen av jobben. Her må en 

reflektere rundt hvor lang tid det tar 

å lese en melding på skjermen i lys av 

hvor fort toget kjører og hvor mye informasjon 

som hentes inn langs skinnegangen. 

Under har jeg listet opp noen eksempler 

på hvor mange meter pr sekund vi forflytter 

oss i forskjellige hastigheter: 

• 40 km/h = 11,11 m 

• 60 km/h = 16,66 m 

• 80 km/h = 22,22 m 

• 100 km/h = 27,77 m 

• 130 km/h = 36,11 m 

• 160 km/h = 44,44 m 

• 200 km/h = 55,55 m 

• 210 km/h = 58,33 m 

Denne lille oversikten viser at det å 

flytte blikket, om så bare noen korte 

sekunder, kan føre til at viktig informasjon 

går tapt. Hvor lang tid det tar å 

lese en tekstmelding er individuelt, men 

at det går noen sekunder kan det ikke 

være tvil om. Det er således vanskelig 

å stille seg bak å innføre et system som 

bidrar til at oppmerksomheten tas vekk 

fra foranliggende skinnegang, og over 

på en skjerm i førerrommet. 

Det er også uheldig å blande inn uro i 

et system som i dag virker godt og etter 

hensikten. Det er ikke urimelig å anta at 

en slik endring kan føre til at det i gitte 

situasjoner oppstår misforståelser, og 

dermed kan ordningen faktisk bidra til 

å skape uønskede hendelser. 

Det hevdes at såkalte «multitaskere», 

slike som gjør mange ting på en gang, 

mangler nødvendige alarmklokker når 

ting begynner å komme ut av kontroll 

og at de faktisk ikke klarer å skille ut 

hva som er viktig å prioritere. Multitasking 

må ikke forveksles med simultankapasitet 

som vi ble testet på ved 

opptak til lokomotivførerutdanningen. 

Det er viktig at våre passasjerer får 

god informasjon i togene. Derfor må det 

jobbes videre med finnes en god kanal 

for å informere lokomotivpersonalet. 

Det at passasjerene ikke får optimal 

informasjon med en gang, må imidlertid 

ikke veies opp mot sikkerheten som 

jernbanedriften er bygget opp på. 

Sirkulærflom 

Vernetjenesten har tatt opp med NSB 

at det for tiden er veldig mange sirkulærer 

som er gyldige. I tillegg til at 

NSB gir ut sirkulærer, både fra Drops 

og sikkerhetsavdeling, mottar vi også 

sirkulære fra Jernbaneverket. Disse kan 

til tider være både store og omfattende. 

Et eksempel på dokumentmengden 

som utgjør gyldige sirkulærer ble lagt 

fram på AMU-møte i februar, og det ble 

besluttet å opprette en gruppe som skal 

se på muligheten for å redusere antallet. 

Vernetjenesten er kjent med at mengden 

sirkulærer er et økende problem for 

lokomotivførere og vi vil jobbe for å få 

antallet ned til et håndterlig volum. 

Deltid 

Bruk av deltid er et dagsaktuelt tema. 

Arbeidsmiljøloven er tydelig på at det 

ved ansettelser er full stilling som er 

normalen. Loven gir imidlertid rom for 

at det i gitte situasjoner kan åpnes for 

deltidsstillinger. Deltidsstillinger ble 

opprettet for å ivareta bedrifter med store 

produksjonssvingninger. I utgangspunket 

var det en smart løsning for å bevare 

arbeidsplasser. 

Dessverre har denne ansettelsesformen 

i løpet av kort tid blitt mer og mer 

utbredt. I enkelte sektorer er det nå mer 

normalt med deltid - enn med heltidsstillinger. 

Det er viktig å skille mellom 

deltid og frivillig reduksjon i arbeidstid. 

Mange som går i deltidsstillinger gjør 

dette ufrivillig og konsekvensen er 

naturlig nok dårligere lønn, men også 

dårligere pensjonsutbetalinger. 

Deltidsansatte har liten mulighet til 

overtidsbetaling fordi man må jobbe 

opp til fulltidsstilling før det utløser 

overtidskompensasjon. Mange deltidsansatte 

opplever også at de i realiteten 

jobber mer enn den stillingsbrøken de 

har i arbeidskontrakten, uten at lønn 

eller stillingsbrøk endres. Man kan med 

god grunn stille spørsmål med hvem 

ordningen er smart for i dag. 

I lokomotivføreryrket er det kun 

heltidsstillinger, og slik må det fortsatt 

være! 


4 

Jernbanepakke 4 – massiv overføring 

av offentlige midler til privat sektor 

Jernbanepakke 4 ble overlevert fra EUkommisjonen 

til behandling i rådet og 

parlamentet i slutten av januar 2013. 

Det er en «pakke» i bokstavelig forstand 

med forslag til endringer i seks direktiver 

og forordninger og en hel del tilleggsdokumenter, 

godt over 1000 sider. 

Bakgrunn 

Jernbanepakke 4 er den siste i rekken av 

pakker. Den første kom i år 2000. Jernbanepakkene 

inneholder forslag til en 

rekke nye forordninger og direktiver eller 

forslag til endringer i tidligere sådanne. 

Hensikten med pakkene å etablere et 

europeisk jernbanemarked. I praksis 

betyr det pålegg om fjerne alle hindringer 

for markedsadgang for private aktører i 

jernbanesektoren og krav om at staten 

skal tilrettelegge for å oppnå dette. 

Det første viktige pålegget i så henseende 

var pålegget om å splitte de tidligere 

integrerte statsjernbaneselskapene i 

infrastrukturforvalter (Jernbaneverket) og 

operatørselskaper (NSB). Parallelt med 

disse mer politiske endringene, kommer 

også pålegg om tekniske endringer som 

standardiseringer på europeisk nivå, 

både i forhold til tekniske installasjoner i 

infrastrukturen og togmateriell, men også 

i forhold til sikkerhetsregelverk. 

Hensikten med denne markedsåpningen 

er sagt å skulle være å øke jernbanens 

markedsandel i det totale transportbildet, 

som en bærekraftig og effektiv 

transportform. Så langt har dette totalt 

sett ikke vist seg å være tilfellet, verken i 

gods- eller persontrafikksektoren. Denne 

politikken har derimot i enkelte land ført 

til en storstilt privatisering hvor England 

er det mest kjente eksemplet. Privatiseringen 

av jernbanesektoren er målrettet 

og politisk begrunnet i at bare markedsliberalismen 

kan løse samfunnsmessig 

viktige oppgaver. 

Jernbanepakkene har kommet på 

løpende bånd, uten tid til overhodet å 

evaluere virkningene av EUs oppsplittings-, 

liberaliserings-, og privatiseringspolitikk. 

Vi vet også av erfaring at mange 

Av Øystein Aslaksen, Internasjonal sekretær Norsk Lokomotivmannsforbund 

av tiltakene som foreskrives kan være 

svært kompliserte å reversere. 

Generelt om Jernbanepakke 4 

Jernbanepakke 4 er ment å skulle åpne 

de gjenstående regulerte markedene på 

jernbanen, nemlig de innenlandske persontrafikkmarkedene. 

Dette skal gjøres 

gjennom ytterligere å påby formelle skiller 

mellom infrastruktureier og jernbaneselskaper, 

gjennom å forby begrensninger 

i adgangen for selskaper til å kjøre 

innenlandsk persontrafikk i konkurranse 

med allerede eksisterende trafikk og å 

påby anbudsutsetting av persontrafikk 

med offentlig kjøp. 

Tidligere er all internasjonal persontrafikk 

avregulert, det samme gjelder 

all godstrafikk og det finnes i denne 

sektoren heller ingen begrensninger på 

kabotasje 1) , som for eksempel i veitrafikken. 

I tillegg kommer forslag om en del 

tekniske endringer hvor tendensen er at 

myndighet føres fra nasjonalt plan til EUplan 

(det Europeiske Jernbaneagenturet). 

1) Kabotasje: innenlandske transporter som utføres 

av en transportør fra et annet land. 

Konkurranse om sporet 

Det viktigste forslaget er å påby konkurranseutsetting 

av all persontrafikk med 

offentlig kjøp (konkurranse om sporet). 

Dette betyr at det enkelte land ikke lenger 

kan velge om trafikken skal tildeles 

direkte til for eksempel statens eget persontrafikkselskap, 

men må legge dette ut 

på anbud. 

Dette er et meget stort inngrep i den 

enkelte stats rett til selv å organisere sin 

egen kollektivtrafikk tilpasset nasjonale 

forhold. I begrunnelsen fra EU- kommisjonen 

for å frata de enkelte landene 

denne retten, framheves spesielt at 

internasjonale jernbaneselskaper skal 

ha tilgang til det nasjonale jernbanemarkedet 

i alle land. Dette er en ideologisk 

begrunnelse ut fra en tankegang at 

private investorer også skal ha adgang til 

skattepengene som skytes inn i kollektivtransporten. 


Det finnes 

ingen erfaringer 

som tilsier at 

den beste kollektivtransporten 

finnes der 

det er forbudt 

å tildele kontrakter 

direkte. 

Tvert imot er kollektivtrafikken på jernbane 

i Sveits, som driftes av et integrert 

statsdrevet selskap, ansett som Europas 

beste. 

Det skal også innføres begrensninger 

på anbudenes størrelse, opptil 10 

millioner togkilometer. Eller maks 33 

prosent av trafikken med offentlig kjøp. 

Dette skal sikre at stater ikke kan legge 

ut hele trafikken i ett anbud for å gjøre 

det enklere for det tradisjonelle statseide 

selskapet å vinne. 

Påbudet om et anbudsregime fører 

også til et forslag om påbud om å splitte 

opp eierskapet til lokomotiver og vogner. 

De statseide selskapene skal stille dette 

materiellet til disposisjon for private 

aktører som måtte vinne et anbud. Kommisjonen 

anviser ulike måter å gjøre 

dette på, for eksempel å ekspropriere 

materiellet fra de statlige jernbaneselskapene 

og overlate dette til leasingselskaper, 

gjerne private, som igjen leier 

ut materiellet. I England er dette blitt til 

en svært god forretning for private utleieselskaper. 

Hvis staten beslutter seg for 

fortsatt å eie materiellet, må også staten 

bære den fulle finansielle risikoen, de 

private selskapene får materiellet stilt til 

disposisjon for selvkost. 

Et påbud om konkurranseutsetting 

vil legge svært store begrensninger på 

hvordan den norske staten kan organisere 

kollektivtrafikken. Det finnes ingen 

dokumentasjon for å rettferdiggjøre at 

dette er til beste for passasjerer og skattebetalere. 

Konkurranse på sporet 

Dette forslaget påbyr åpning av jernbanenettet 

for konkurranse i det innenland-

En implementering av Jernbanepakke 4 vil bety overføring av nasjonal besluttningsmyndighet 

til EU, og gi svært store begrensninger i hvordan den norske staten kan 

organisere jernbanesektoren og kollektivtrafikken. 

ske persontrafikkmarkedet (konkurranse 

på sporet). Dette betyr for eksempel at 

private aktører kan sette opp tog i konkurranse 

med andre tog som allerede er 

under offentlig kjøp (for eksempel i rushtidene). 

På denne måten kan de ta ut stor 

fortjeneste til tider hvor passasjergrunnlaget 

er godt, uten ytterligere forpliktelser 

til å kjøre til andre tider av døgnet. Som 

et resultat av dette må statens tilskudd i 

offentlig kjøp kontrakter økes. 

Det er riktignok foreslått mekanismer 

som kan regulere dette dersom en slik 

konkurranse slår urimelig ut, men det er 

liten grunn til å tro at dette vil fungere 

effektivt i praksis. Selv i England praktiseres 

denne parallellkonkurransen bare 

i svært begrenset utstrekning. Konkurrerende 

virksomheter vil drive jernbane for 

å tjene penger. Dette kan enten skje ved 

å konkurrere med offentlig kjøpte tjenester 

på lukrative avganger eller ved å 

skyve ut offentlige aktører fra en allerede 

overbelastet strekning, jfr diskusjonen 

mellom NSB og Flytoget om antall tog 

gjennom Oslotunellen. 

Forslaget innebærer videre at det kan 

etableres felles og gjennomgående billettsystemer 

over selskapsgrensene. Men det 

anbefales ikke å gjøre dette obligatorisk, 

da selskapenes forretningsplaner og 

muligheter for inntjening kan bli skadelidende. 

Forslaget inneholder også påbud i 

forhold til å utdype skillet mellom infra- 

strukturforvalter og operatørselskaper. 

Noen store jernbaneselskap i Europa, 

for eksempel de statseide selskapene i 

Tyskland, Frankrike og Østerrike har 

organisert infrastruktur og operasjon i 

statseide holdingselskaper for å sikre en 

samordning mellom de ulike delene av 

jernbanen. EU-kommisjonen anser at 

dette virker hindrende på konkurransen 

i jernbanesektoren og ønsker i prinsippet 

å forby denne type konstruksjoner. 

Ytterligere begrensninger på statens 

muligheter til å organisere jernbanesektoren, 

herunder forholdet mellom infrastrukturforvalter 

og statens jernbaneselskap, 

er svært negativt. Det er ikke mulig 

å se noen positive effekter ved å åpne det 

norske innenlandske persontrafikkmarkedet 

for fri konkurranse. 

De ansattes forhold 

Anbudsrunder og privatisering er stort 

sett negativt for de ansatte. I Norge er 

de verste utslagene av anbudsutsetting 

håndtert ved at jernbaneloven fastsetter 

at ansatte i slike tilfeller har rettigheter 

som ved virksomhetsoverdragelse. Det 

nye forslaget fra EU-kommisjonen til 

endringer i kollektivtransportordningen 

fastsetter da også at slike regler kan 

bestemmes nasjonalt, men det er ikke 

obligatorisk. Likevel tilsier erfaring fra 

land som allerede har anbudsutsatt jernbanetrafikken 

at presset på de ansatte 

øker, i form av nedbemanninger, out- 

sourcing, bruk av bemanningsselskaper, 

innføring av deltidsarbeid og sterke 

angrep på gjeldende pensjonsordninger. 

Dette er også erkjent av EU-kommisjonen 

som i sin oversikt over konsekvenser 

ved privatisering og anbudsutsetting 

framhever de ansattes arbeidsforhold 

som et av elementene som vil utvikle seg 

negativt. I oversikten fra kommisjonen 

arbeidsforhold markert med «- -» som 

utviklingsindikator. Selskapenes inntjeningsmuligheter 

får til sammenligning 

indikatoren «++». 

En politikk for overføring av 

offentlige midler til private 

Åpningen av de innenlandske persontransportmarkedene 

er blitt en viktig 

merkesak for EU-kommisjonen og 

multinasjonale investorer. Det er mange 

penger i omløp, ca 340 milliarder Nkr 

(2009) betales hvert år for offentlig kjøp 

av persontrafikktjenester på jernbane. 

I Norge utbetales 2.9 milliarder. Dette 

utgjør ca 90 prosent av det totale persontrafikkmarkedet 

med tog. Samtidig 

skjer det en sterk monopolisering blant 

tilbyderne. I Tyskland var det i 2000 i 

gjennomsnitt 7 tilbydere pr anbud. I dag 

er tallet 2,4. 

Økt konkurranseutsetting gir ikke svar 

på dagens utfordringer innen jernbanetrafikken. 

Konkurranse om den samme 

underdimensjonerte og delvis utslitte 

infrastrukturen gir ingen totalgevinst for 

samfunnet. Bare en samordnet og planmessig 

drift av jernbanesystemet som 

helhet kan gi en god løsning. 

Norsk Lokomotivmannsforbund og 

Norsk Jernbaneforbund som er LOforbundene 

som organiserer ansatte i jernbanesektoren 

uttaler: 

Forbundene er sterkt imot at staten 

skal pålegges å konkurranseutsette 

persontrafikken med jernbane og åpner 

det innenlandske persontrafikkmarkedet 

for fri konkurranse. Den norske staten 

må selv ha beslutningsmyndigheten over 

hvilke virkemidler som skal tas i bruk for 

å sikre innbyggerne et godt kollektivtilbud. 

Norsk Lokomotivmannsforbund og 

Norsk Jernbaneforbund krever at regjeringen 

ikke aksepterer reguleringer eller 

direktiver som påbyr anbudsutsetting 

eller åpner det innenlandske persontrafikkmarkedet 

på jernbane. 


6 

Det svenske jernbaneeksperiment 

– billigere? – for hvem? 

Diskusjonen om jernbanedrift som 

sådan er nyttig. I seg selv kan det være 

produktivt at misnøye er en drivkraft 

for endringer og forbedringer. Som i alle 

andre bransjer er det behov for å ta et 

skritt til siden å se på hvor norsk jernbanesektor 

står, hvor vi vil og i hvilken retning 

vi bør gå - både i et samfunnsnyttig 

og et kommersielt perspektiv. 

Liberal markedsøkonomi versus statlig 

eller offentlig samfunnsøkonomi med 

allmennytte som fokus? Her har det 

Av lokomotivfører Kristin B. Andersen 

Det aller viktigste spørsmålet er om den omfattende omleggingen 

av svensk jern banevirksomhet har ført til et bedre tilbud for 

kundene og mindre bruk av statlige penger? Og om sikkerheten 

blir ivaretatt og om det er skikkelige arbeidsforhold for de ansatte? 

Den svenske modellen har ikke vært uten kostnader – men 

disse gjenspeiles ikke i liberaliseringsindeksen. 

vært- og er fremdeles harde kriger blant 

økonomene. 

Nå er det igjen høyaktuelt med EUs 

forslag til det 4. jernbanedirektivet fra 

30. januar i år om full liberalisering og 

konkurranseutsetting av persontrafikk 

i EU og i EØS området. Forslaget til 4. 

jernbanedirektivet er tuftet på en sterk 

markedsliberalistisk ideologi, drevet av 

misnøye med statlig drift i de fleste land. 

Den norske politiske debatten er 

sterkt preget av ideologi og synsing, uten 


forankring i kunnskap eller tidligere 

erfaringer. Det er slående at erfaringene 

som er gjort med liberalisering og konkurranseutsetting 

og anbud i jernbaneverden 

i liten grad diskuteres, annet enn 

at prosessen ikke har kommet så langt 

som man har ønsket seg eller har gitt de 

forventede resultater. Hvorfor - et viktig 

spørsmål - er ikke veldig godt belyst i 

den politiske debatten. 

Er det ikke litt arrogant å la være å 

trekke lærdom fra historien? Hva er så

I Sverige er det blitt avdekket uklare avtaler 

om hvem som ansvar for vedlikehold og 

beredskap på jernbanestrekningene. 

erfaringene fra tidligere tider? Denne 

gangen skjeler vi til Sverige, som i dag 

har den mest deregulerte organiseringen 

av jernbanedrift i europa, ved siden av 

Storbritannia. 

Fra markedsliberalistisk 

«Klondyke» til nasjonalt 

eierskap 

Greve Adolf Eugène von Rosen, mekaniker 

og offiser, regnes som den svenske 

jernbanenes far. Han kom tilbake fra 

England med klokkertro på det nye 

framkostmiddelet og storstilte planer for 

et nettverk mellom byene, finansiert av 

privat engelsk kapital. 

Det hele ble påbegynt i 1845, men på 

grunn av finanskrisen i England i 1846, 

ble det bygget ut bare en liten stubb 

mellom Örebro og Köping. Riksdagen 

besluttet i 1853 å overta virksomheten 

og å bygge ut et stambanenett, men argumenter 

som at de store jernbanelinjene 

var et nasjonalt anliggende, og at statlig 

eierskap var viktig for å sikre almenhetens 

behov, trafikksikkerhet, post- og 

troppetransport. Statens Järnvägar (SJ) 

ble stiftet i 1856, og de første banene 

med damploktrukne tog ble åpnet 

samme år. 

Sekundærbanene ble overlatt til 

privat initiativ og kapital. Jernbaneaksjer 

var det «heteste av det hete», 

med økonomisk ruin for noen i en ny 

kapitalkrevende bransje. Dette hadde 

stor innvirkning også for arbeidsvilkår 

for de ansatte, med betydelige forskjeller 

mellom ansatte i SJ og de små private 

selskapene. 

I 1870 fantes 2000 km med jernbanespor, 

mens i 1910 hadde dette økt til ca 

12 000 km, og ytterligere økt til 16 900 

km i 1939. Tilslutt så industrialistene 

at skjeen måtte tas i en annen hånd. 

Argumentene for nasjonalisering var at 

det oppsplittede privatbanenettet førte til 

sløsing med kapital, høye driftskostnader 

og personalkostnader, problemer med 

billettsystemer og dårlig samordning av 

drift. Staten eide ca 35 prosent av nettet 

i 1917. Nasjonalisering ble gjennomført 

først på linjer som var viktige for å utvide 

banenettet. I 1939 besluttet Riksdagen å 

samle alt i SJ – «hele folkets jernbane». 

Viktige sekundærbaner ble bygget 

om til normalspor, mens resten ble lagt 

ned. Roslagsbanen, eid av Stockholms 

Lokaltrafikk, er en av de få smalsporede 

banene som har overlevd, og er i full 

drift i kollektivtrafikken i Stockholm. 

Etter storhetstiden, ble en rekke banestrekninger 

lagt ned i flere bølger på 

1960 og 1980 tallet. 

Med länstrafikreformen på 1980 tallet 

ble driften av en rekke baner med svakt 

trafikkgrunnlag overlatt fra SJ til länene. 

En effektiv måte å få SJ til å framstå som 

mer lønnsom. Det var derfor opp til 

hvert län å bestemme om driften skulle 

opprettholdes. En rekke baner ble fortsatt 

nedlagt, mens andre er i full drift og 

i beste velgående for å betjene lokal kollektivtrafikk. 

Fra nasjonalt eierskap til 

avregulering 

Sverige var svært tidlig ut med modernisering 

og omstrukturering i jernbanesektoren 

– lenge før EU sine direktiver. 

Infrastruktureierskap ble skilt ut i 

Banverket allerede i 1988. SJ solgte ut 

en rekke andre virksomheter, inkludert 

bussdivisjonen. Trafikkledelse og ruteleier 

ble overført til Banverket i 1996. 

Det ble åpnet for konkurranse i godssektoren 

fra 1996. Rikstrafiken ble opprettet 

i 1999 for å ivareta innenlands kollektivtrafikk 

på nasjonalt nivå, inkludert SJ 

sine langdistansetog. 

Den store oppdelingen av SJ skjedde i 

Karrige kår for vedlikehold gir karrige kår 

for jernbanedrift. 

2000/2001, der SJ ble delt i seks selskaper: 

SJ AB (persontrafikk), Green Cargo 

AB (godstransport), begge er eid av 

Staten. Videre i holdingsselskapet Swedcarrier 

AB, med datterselskapene Euromaint 

AB (maskinteknikk, verksteder, 

vedlikehold), Unigrid AB (IT tjenester), 

Jernhusen AB (SJ Eiendom), Trafficare 

AB (vask og service). SJ AB (persontogselskapet) 

måtte reddes fra konkurs med 

1,8 milliarder statlige kroner i 2003. 

Affärsverket SJ (ASJ) tok hånd om 

restene av gamle SJ, samt utleie av rullende 

materiell i en finurlig leasingplan 

for å frigjøre kapital. Videre salg og 

overføringer fulgte. Trafficare ble solgt 

til ISS, og Unigrid ble solgt til EDB 

Business Partner i 2001. Prosjekteringsavdelingene 

i Banverket og i Veiverket 

ble overført i 2009 til Vectura Consulting 

AB. Selskapet er pr. 2013 oppe for salg. 

Euromaint AB ble kjøpt av det private 

holdingselskapet Ratos AB i 2007. Holdingselskapet 

Swedcarrier ble fusjonert 

inn i Jernhusen AB i 2009. Banverket 

Produksjon (vedlikehold infrastruktur) 

ble overført til InfraNord AB i 2010. 

Banverket ble så integrert inn i det nye 

Trafikverket i 2010 – med overordnet 

ansvar for all transportinfrastruktur. Tilsynsmyndigheten 

Järnvägsstyrelsen med 

ansvar for sikkerhet og lisenser ble opprettet 

i 2004, og ble senere tatt inn i den 

nyopprettede Transportstyrelsen i 2009. 

Den svenske stat eier fremdeles alle 


8 

SJ AB 

(persontog) 

SJ AB 

(persontog) 

2000 / 2001 

Affärsverket SJ 

(resten) 

Andre 

persontogselskaper 

Green Cargo 

(godstog) 

Green Cargo 

AB (godstog) 

Pr 2013 

Andre 

godstogselskaper 

Statens Jërnvägar (1856) 

Jernhusen 

(eiendom) 

Unigrid 

(Data) 

Jernhusen 

AB 

(eiendom) 

aksjene i SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen 

AB og Infranord AB. Affärsverket 

SJ forvalter fremdeles leasingavtaler fra 

1990 tallet for rullende materiell, og leier 

ut til SJ AB og Green Cargo AB. Länene 

fikk etter en ny reform et vidt ansvar for 

å organisere både kollektivtrafikk og 

regionstrafikk innad i länet, inkludert 

jernbanetrafikk. Vognselskapet Transito 

AB ble dannet i 1999 for å løse problemet 

med å skaffe rullende materiell 

til lokal- og regionstrafikk admnistrert 

av länene, i og med at det ikke fantes 

overskudddsmateriell å leie. I dag eies 

selskapet av 20 landsting och regionale 

kollektivtrafikkmyndigheter. Trekk pusten 

- henger du fremdeles med? For en 

kort versjon, se figur. 

Status i Sverige i dag er full avregulering 

av både gods og persontrafikk der 

alle kan søke om lisenser og sportilgang. 

Pr. februar 2013 er det registrert 105 jernbaneforetak 

med stort og smått. Det er 

et paradoks at Sverige som har framstått 

som sosialdemokratiets høyborg med 

sterk statlig sentralisering, har valgt å gå 

så langt i avregulering av statlig virksom- 

Trafficare 

(renhold) 

InfraNord 

(2010) 

InfraNord 

AB 

Affärsverket SJ 

(eier rullende 

materiell) 

Transitio AB (eier 

rullende materiell) 

Euromaint 

(verksteder, 

vedlikehold) 

Trafikverket 

(2010) 

Trafikverket 

1988 

Banverket 

Järnvägstyrelsen 

(2004) 

Transportstyrelsen 

(2009) 

het. Det er klart at slike store endringer 

ikke skjer uten betydelige personlige 

omkostninger for mange ansatte. Her i 

Norge fikk vi for en stund siden mange 

lokførerkollegaer fra den andre siden av 

Kjølen. For nå lar jeg dette temaet ligge. 

Sveriges modell til en pris 

I noen debatter framstår Sverige som en 

god modell for en liberalistisk drift av 

jernbanen, og til og med klassifisert som 

«best i klassen» i følge IBMs Rail Liberisation 

Index 2011 med full sportilgang. 

Det aller viktigste spørsmålet er likevel 

om den omfattende omleggingen av 

svensk jernbanevirksomhet har ført til et 

bedre tilbud for kundene og mindre bruk 

av statlige penger. Om sikkerheten blir 

ivaretatt og om det er skikkelige arbeidsforhold 

for de ansatte. Den svenske 

modellen har ikke vært uten kostnader 

– og disse gjenspeiles ikke i liberaliseringsindeksen. 

Gjentatte episoder ha avslørt en prekær 

mangel på vedlikehold av infrastrukturen, 

men mye mer alvorlig, en mangel 

på oversikt over ansvar og forpliktelser 


for beredskap og sikkerhet. I oktober 

2008 var det en episode med nedrevet 

kontaktledning og to stappfulle tog med 

til sammen ca 500 reisende. Passasjerene 

ble sittende i fire timer før man klarte å 

organisere evakuering, men med mangel 

på busser. Det tok enda lengere tid før 

man fikk reparert kontaktledningen. 

Den underliggende årsaken var et 

nylig bytte av firma som ansvar hadde 

vedlikeholdet av denne banestrekningen, 

uklare avtalevilkår, og mangel på 

beredskap i firmaet. Dødsulykker blant 

banearbeidere har ikke vært like omtalt, 

men flere skyldes manglende sikring og/ 

eller uerfarenhet i sporet, kombinert med 

arbeidspress. 

Den mest alvorlige ulykken skjedde 

ved Kimstad i september 2010. Føreren 

av en skinnetraktor var uerfaren, hadde 

ikke kommet seg riktig i sporet og hadde 

ikke kontroll på grabben da et X2000 

tog passerte. En kvinne omkom og 18 

ble skadet. I etterkant kokte det ned til 

at underleverandørens underleverandør 

hadde hovedsikkerhetsvakt tilstede, men 

ikke i tilstrekkelig i nærhet til arbeidsstedet 

slik at ulykken kunne avverges. 

Et klassisk eksempel på ansvarspulverisering 

der man lett skyver ansvaret 

nedover i organisasjonen eller på underleverandører. 

Et fullt X2000 tog i april 

2011 ble stående i mer enn seks timer 

i varmen ved Björnkulle på en dobbelsporet 

strekning. Hendelsen avslørte en 

alvorlig svikt i beredskap, og alvorlige 

feil i samhandlingen mellom togledere 

og SJ AB. Vinterberedskapen i 2010 og 

2011 var også svært avslørende for manglende 

beredskap og samhandling. 

Lokførerstudentens egenerfarte 

havari var avslørende 

Under øvelseskjøring i et herværende 

godsselskap var vi på vei hjem midt på 

svarte natten i 25 blå i de dype svenske 

skoger. Og plutselig tok vi med oss kontaktledningen. 

Interessant nok, men det 

som fulgte var enda mer lærerikt. Hele 

opplevelsen var en demonstrasjon av 

effekten av fragmentering og manglende 

beredskap. Alt fra mangel på oversikt 

hos togledelsen ved hvert vaktskifte etter 

som tiden gikk, og ikke minst hvem som 

skulle gjøre hva. Det var kanskje ikke så 

enkelt når selskap A hadde transporten

og lasten, selskap B eide lokene, men 

kunne ikke hente havaristen, selskap 

C måtte bli enig med A og B før deres 

dieselmaskin kunne få trukket den 

bunnfrosne slerka vekk fra linjen. 

Det tok 16 timer før havaristen var 

trukket inn til nærmeste stasjon – der vi 

satt og blomstret i mange timer. Enden på 

historien var at vi kom 21 timer forsinket 

fram til Oslo. Mangel på helhet – og 

definitivt ikke i kundens interesse! Slike 

episoder er alvorlige både for dem det går 

utover, men også fordi det skaper mistillit 

og tap av omdømme i hele bransjen. 

Dagens store operatører for persontrafikk 

er SJ AB og datterselskaper av 

utenlandske store etablerte jernbaneselskaper 

som DSB, Deutsche Bahn, SNCF 

og NSB samt investeringsfondet EIMF, 

som eier Arlanda Express med enerett på 

kjøring til Arlanda ut 2040. 

Hvorfor er det slik? Skulle ikke fri 

konkurranse gi muligheter til flere selskaper. 

Det er på en måte påfallende 

at andre operatører domineres av de 

nasjonale selskapene i andre land. I for 

seg ikke negativt, fordi de er store operatører 

med lang fartstid i jernbanedrift. 

Men hvor godt passer det i bildet om fri 

konkurranse - bare for de store? 

En pikant skandale seilte opp i 2011, 

da det ble påvist at danske skattebetalerkroner 

ble brukt til å subsidiere DSB 

FIRST konstellasjonen sin drift i Sverige 

av Öresundståget. DSB måtte trekke seg 

ut, Veolia har overtatt driften på svensk 

side, og har kontrakt ut 2013. 

Tidligere økonomiske 

analyser 

Det finnes få økonomiske analyser av de 

første rundene med anbud i Sverige. En 

studie har estimert ca 30 prosent lavere 

kostnader for det offentlige. Imidlertid 

var ikke de økte kostnadene som følge av 

at det offentlige må bygge ut og drive et 

omfattende kontrollapparat, koordinering 

av mange operatører og tilsynsmyndighet, 

tatt med. Et anbudssystem med bestiller 

– utfører modell, krever at bestillersiden 

besitter betydelig kunnskap om innholdet 

i anbudet og om jernbanedrift, samt at 

man bygger opp et stort kontrollapparat. 

Hovedproblemet med et slikt kontrollapparat 

er at man vil hele tiden være 

«i etterkant» – eller på hæl´n på godt 

norsk. Er dette til bedriftens og til kundens, 

nærmere bestemt passasjerens eller 

godskundens, beste? 

Det gjenstår mange uløste problemstillinger 

på veien mot et fullt ut liberalisert 

nasjonalt marked. Blant annet fri tilgang 

på rullende materiell, felles billettsystemer, 

hvordan regulere og tildele sportilgang 

når etterspørselen er større enn 

kapasiteten, kunderettigheter ved forsinkelser, 

osv. Det eneste som er sikkert, er 

at alle følger spent med i den «jernbanske 

lekegrind» i Sverige, både tilhengere 

av det frie marked og tilhengerne av et 

statseid integrert system. 

Kilder: 

1. Bård Jordfald: Flere spor – mange 

veier? Fafo-rapport 2012:56. 

2. Gunnar Alexandersson: To have and 

have not – Railway market opening 

and the availability of rolling stock. 

Swedish National Road and Transport 

Research Institute, VTI, 2011.izxdswa 

3. IBM Global Retrospective view of the 

Rail Liberalisation Index 2011. 

4. Mikael Nyberg: Det stora tågrånet, 

Karneval forlag, 2012. 


Bedre jernbane rundt neste Høyresving? 

Status for europeisk 

jernbanedrift 

Samferdselsråd i Brüssel, Olav Grimsbo, 

var hentet inn til å gi en oversikt over 

hva som skjer i Europa. Trenden har 

vært fallende markedsandeler i jernbanesektoren 

de siste 20 år, med tilnærmet 

fullt utnyttet banekapasitet, kamp om 

prioritet mellom person- og godstog, et 

stort etterslep av vedlikehold og store 

investeringsbehov. Dette høres kjent ut? 

Synet i Brüssel er lav kvalitet på 

jernbanetjenester og lav operasjonell 

effektivitet. Medisinen som skal til for å 

revitalisere sektoren er å investere tungt i 

infrastruktur samt å reformere markedsorganiseringen. 

Det siste ved å skape 

dynamikk i persontogmarkedet ved aktiv 

bruk av konkurranseutsetting og anbud. 

Sammenligningen med flybransjen 

ble trukket, der man i 1993 hadde ingen 

lavprisselskaper i Europa, til dagens 

dynamiske marked med mer enn 20 

lavprisselskaper som har oppnådd mer 

enn 40 prosent av markedet. Som kjent, 

var de første skrittene i denne prosessen 

i jernbanesektoren en oppdeling av statsselskapene 

i uavhengige infrastrukturforvalterselskaper, 

selskaper for persontrafikk 

og full konkurranse i godstrafikken. 

De neste skrittene er ment å tas videre 

via forslaget til 4. jernbanedirektiv, lagt 

fram i januar. 

Internt i EU er det stor motstand og 

uenighet, særlig i Tyskland og Frankrike. 

I disse landene er det ikke er gjennomført 

et fullt skille mellom infrastrukturforvalter 

og togselskap, men derimot 

etablert en organisering i holdingselskaper. 

Etter intens lobbyvirksomhet, er det 

10 

Av Lokomotivfører Kristin B. Andersen 

Stortingsrepresentant Øyvind Halleraker innledet og etterlyste 

innspill til ny Nasjonal Transportplan da Høyre inviterte til 

halvdags jernbaneseminar på Stortinget 5. Februar. En tettpakket 

sal med 123 påmeldte – nesten som morgenrushet på 

lokaltoget-vitnet om stor interesse. Lokomotivmands Tidenes 

utskremte medarbeider våget seg inn i Løvens hule for å se om 

det finnes en bedre jernbane rundt neste høyresving. 

derfor åpnet for å fortsette med holdingsselskaper 

for infrastruktur og togtrafikk i 

det nye jernbanedirektivet. 

Grimsbo formidlet at man for første 

gang i EU forvaltningen har satt kvantitative 

mål for å fornye jernbanesektoren. 

Målene er å flytte mesteparten av langdistansetransport 

fra vei til jernbane og 

sjø innen 2030, og mesteparten av mellomdistansetransport 

til jernbane innen 

2050. I Europa er det ca 215 000 km jernbanespor, 

hvorav bare 50 prosent er elektrifisert. 

Høyhastighetslinjer på 250 km/t, 

eller mer, utgjør ca 3 prosent, eller ca 

8000 km av nettverket, men transporterer 

ca 25 prosent av persontrafikken. Det er 

er få land, Tyskland, Frankrike, Spania, 

Italia. Belgia, som har bygget høyhastighetslinjer, 

og det er nesten ikke besluttet 

videre utbygning. Grimsbo skisserte at 

konvensjonell jernbane har kommet i 

skyggen av TGV-utbygning, med negative 

konsekvenser for modernisering av det 

eksisterende konvensjonelle nettet. 

En viktig faktor i et felles europeisk 

markeder er felles tekniske standarder, 

som for eksempel ERTMS signalsystem, 

aksellast, toglengder, og maksimal stigning. 

Han la ikke skjul på at EU forutsetter 

at hovedbevilgningene må komme 

fra de enkelte medlemsstater – et for 

tiden meget ømt og vanskelig punkt med 

dagens økonomiske realitet i mange land. 

EU ønsker å bidra til finansiering av 

fornyelse via Trans-European Transport 

Network (TEN-T) programmet med 

bevilgninger (grants), og prosjektmidler 

(project bonds) som gulrøtter for å 

tiltrekke privat sektor, kombinert med 

tradisjonelle lånefinansieringsmodeller. 


Grimsbo nevnte i en bisetning at det var 

viktig å ivareta ansattes rettigheter i sektoren 

uten å konkretisere dette nærmere. 

Jernbaneverkets visjoner 

Nestemann ut var Michael Bors, direktør 

for marked og leverandørutvikling 

i Jernbaneverkets utbyggingsdivisjon. 

Han var klar på prioritering av tiltak 

for å bedre punktlighet og regularitet, 

vedlikehold og nye investeringer. Veien 

fra en tradisjonelle JBV til en mer rendyrkning 

av byggherrerollen ble skissert, 

der flest mulig av oppgavene løses i 

leverandørleddet. Dette krever en langsiktig 

leverandør- og markedsutvikling. 

Strategien med å øke størrelsen på kontraktpakkene 

for å tiltrekke flere større 

entreprenører hadde hittil gitt god effekt. 

Bors poengterte at rammebetingelsene 

var viktigere enn organisasjonsform, med 

helt nødvendige elementer som forutsigbar 

finansiering, effektive reguleringsprosesser, 

helhetlig utbygning og definerte 

datoer for ferdigstillelse må på plass. 

Togselskapenes framtidsutsikter 

NSB sjef Geir Isaksen åpnet med å flagge 

at NSB allerede i dag er et stort konsern 

med flere datterselskaper som driver sin 

virksomhet i en konkurransesituasjon. 

Hans fokus var at det er helt nødvendig 

med prioritert utbygning av jernbanestrekningene 

der det bor flest mennesker 

for å kunne holde tritt med befolkningsveksten 

på det sentrale Østlandet. 

Arne Kjensli (Cargonet) og Karl Ivar 

Nilsen (Cargo Link) skisserte de store 

utfordringen i godssektoren med de

langvarige driftsavvikene i infrastrukturen, 

samt mangel på krysningsspor som 

gir svært lange transporttider. Kjensli 

etterlyste progresjon i Jernbaneverkets 

handlingsplan for godssektoren med 

enkle og billige løsninger for å løse raskt 

de mest akutte infrastrukturproblemene 

som påvirker punktlighet og regularitet. 

Nilsen poengterte nødvendigheten 

av å prioritere godstog på enkelte tider 

av døgnet for å oppnå en levedyktig 

godstransport på jernbane. CargoNet 

sammen med Spekter, Norsk Industri, 

CargoNet og NHO Logistikk og Transport 

har sammen nettopp utgitt en rapport 

for å forbedre godstogselskapenes 

konkurransekraft. Den kan leses på 

http://www.cargonet.no/no/Om-oss/ 

Nyheter/Tiltak-konkurransekraft/). 

Linda Bernander Silseth leverte en 

dynamisk presentasjon, men fokus på 

suksessfaktorer for Flytoget. Nøkkelfaktorer 

var først og fremst mulighet til å etablere 

en helt ny organisasjon fra bunnen 

av, bygge et fundament på kundens premisser, 

etablere en egen sterk bedriftskultur. 

Overføring til Næringsdepartementet 

med en skifte i forventning til å drive 

etter bedrifts-økonomiske prinsipper, og 

å slippe å tynges ned av gjelden etter byggingen 

av Gardermobanen, er ingredienser 

i Flytogets suksessoppskrift. De viktige 

stikkordene her er en sterk bedriftskultur 

hvor man setter kunden i fokus. 

Auksjon på attraktive ruter 

i England? 

Alle var nysgjerrige på hva Richard 

Davies, strategidirektør i britiske AOTC 

(Association of Train Operating Companies) 

hadde å si om erfaringene i England. 

Siden den ekstreme privatiseringen 

og oppstykkingen av infrastruktur, 

materiell og selskaper i England på 1980 

tallet, har det skjedd en god del reorganiseringer 

og videre reformprosesser. 

Mange av de små opprinnelige anbudsselskapene 

for persontrafikk er samlet 

i større regionale selskaper – litt tilbake 

mot start før Britisk jernbane ble nasjonalisert 

og samlet etter 2. verdenskrig. 

Infrastrukturen forvaltes av private 

Network Rail (NR), uten aksjeeierne, 

men med statsgarantier. Inntektene, ca 50 

prosent av deres driftsutgifter, kommer i 

stor del fra togselskapene. Department of 

Øyvind Halleraker, Stortingsrepresentant 

for Høyre. 

Transport administrer anbudsutsettingen. 

Office of Rail Regulation (ORR) har blant 

annet ansvaret for jernbanesikkerhet og 

lisenser til operatører. Et viktig insentiv 

for å bedre infrastrukturen var å bruke et 

bonus/straffegebyrsystem for forsinkelser. 

Det vil si NR betalte til selskapene for 

infrastruktur-forskyldte forsinkelser, mens 

togselskapene som forårsaket forsinkelser 

måtte betale «straffegebyrer» til resten. 

Davies skisserte at mer enn 50 prosent 

av persontogmateriellet er fornyet, kundetilstrømning 

øker og de økonomiske 

resultater for selskapene er i bedring. 

De viktigste erfaringene og anbefalingene 

fra AOTC var en langsiktig og stabil 

jernbanepolitikk, dyktige planleggings- 

og prosjektledere med kritisk faglige 

tyngde, langsiktige anbud på strekninger– 

gjerne 10-15 år. Davies så for seg en 

ytterligere kommersialisering av sportilgang 

i årene framover med auksjonering 

av av attraktive ruter for å bringer mer 

penger inn i systemet. 

Møtet ble avrundet en liten innleggsrunde, 

der diverse regionale hensyn 

og interesser ble flagget, eksempelvis 

Ringerikesbanen, Ofotbanen, bedre spor 

til Kongsberg og Gjøvikbanen. NSB sjef 

Isaksen fikk meget godt fram i sin sluttreplikk 

at banekapasiteten i rushtiden 

allerede i dag full, og det haster veldig 

med å bygge ut kapasiteten slik at man 

kan holde tritt med befolkningsveksten 

på sentrale Østlandet i årene framover. 

Ufullstendige analyser 

For de som ikke sverger til full konkurranseutsetting 

og anbud, var dette en 

liten titt i løvens hule. Grimsbo (EU) og 

Davies (AOTC, UK) hadde salens fulle 

oppmerksomhet og de fleste av de frammøtte 

var en del av «menigheten». Det 

var slående at Davies skisserte en rekke 

nyere forbedringer i dagens britiske jernbane, 

og tok dette ensidig til inntekt for 

anbudsmodellen. Han unnlot å ta opp 

noe av den harde kritikken som etterlyser 

de forventede positive effektene av 

anbuds- og privatiseringsmodellen. 

Det ble heller ikke nevnt at det finnes 

andre velprøvde modeller for effektiv og 

punktlig jernbanedrift med god kundetilfredshet. 

Man kan se til Japan, Kina, 

New Zealand, Sveits og større deler 

av Tyskland for meget gode eksempler. 

Det er slående at de mange fordeler 

med stordrift på jernbanen var et totalt 

fraværende element i diskusjonen. Hvis 

man ønsker teknologiutvikling og fornyelse 

på jernbanen i et så stort format 

som skissert på møtet, så krever dette 

betydelige langsiktige stabile statlige 

investeringer, meget sterke «økonomiske 

muskler» i selskapene, og ikke 

minst tilstrekkelige med høykompetente 

fagmiljøer. Eksempelvis er Deutsche 

Bahn med på prosjektering, engineering, 

lokførertjenester samt opplæring 

på høyhastighetsbanene i Kina. Får 

man til noe slikt med et radikalt markedsliberalistisk 

persontogmarked med 

fragmentering av selskaper? 

Avhengig av politiske 

muskler 

Uansett hvordan norsk jernbane blir 

organisert framover, så ligger nøkkelen 

hos politikerne uavhengig av politiske 

farge. Man kan ikke vri seg unna at det 

kreves betydelige investeringer i infrastrutur 

i en god del år framover, uansett 

hvilken finansieringsmodell som velges. 

Det gjenstår å se om politikerne er 

modige nok, og tøffe nok til prioritere på 

tvers av politiske skiller, og til å greie å 

omsette langsiktig satsning på jernbane 

i handling med stabile og langsiktige 

økonomiske og organisatoriske rammer. 

Likeledes vil et anbudssystem kreve 

særdeles oppegående kunnskapsrikt 

personell hos offentlige mydigheter som 

utlyser anbudene, samt et stort kontrollregime 

der man er dyktig nok til å fange 

opp avvik og mangler. 


12 

Havarikommisjonens konklusjon 

om Nykirkeulykken 

Den utløsende faktoren til ulykken 

regnes å være at toget hadde for høy 

hastighet på strekningen. Fører hadde 

oversett en varslet hastighetsreduksjon 

fra 130 km/t til 70 km/t, slik at bremsing 

ble innledet for sent. 

Havarikommisjonens undersøkelser 

har vist at det ikke finnes noen tekniske 

barrierer som kan fange opp at et tog 

ikke innleder hastighetsreduksjon i 

tide på en strekning med delvis hastighetsovervåkning 

(DATC). For å unngå 

tilsvarende ulykker må man rette fokus 

mot steder med samme risikopotensiale. 

I mangel på full hastighetsovervåking 

(FATC) mener havarikommisjonen at 

Jernbaneverket må se på muligheten for 

å sette inn tilstrekkelig og uavhengige 

barrierer der det er nødvendig. 

I mangel av tekniske barrierer som 

kan gripe inn mot overhastighet, overlates 

mye av ansvaret til førers strekningskunnskap. 

Havarikommisjonen 

mener denne ulykken illustrerer hvor 

viktig det er at kravet til slik kunnskap er 

tydelig, og at det er etablert systemer for 

å kontrollere om den er tilstrekkelig. 

Forstyrrelser og for liten 

mental arbeidsbelastning 

Havarikommisjonen har vurdert potensielle 

distraksjonskilder for lokføreren, 

men har ikke funnet noen som med 

sikkerhet kan knyttes til at fører overså 

skiltet. Det har vært vurdert om henvendelser 

fra prosjektet, fra testpersonell 

Av Grethe Thorsen 

Statens Havarikommisjons sikkerhetsundersøkelser konkluderer med at for svake 

barrierer førte til Nykirkeulykken. For å unngå tilsvarende ulykker i framtida må 

fokus rettes mot steder med samme risikopotensiale. Havarikommisjonen tilrår at 

Jernbaneverket pålegges å kartlegge stedene der store hastighetsreduksjoner kan 

utgjøre en fare, og sørge for tilstrekkelige barrierer. Førers oppmerksomhet på et 

enkelt skilt, i tillegg til strekningskunnskap, anses ikke å være tilstrekkelig barriere 

på utfordrende jernbanestrekninger. 

For svake barrierer førte til Nykirkeulykken. Foto: Jan-Even Nystad. 

ombord eller informasjon fra togets 

systemer har forstyrret fører, men havarikommisjonen 

har ikke funnet bekreftelser 

på dette. Undersøkelsen har vist at 

det ikke var noen særskilte forstyrrelser 

på denne turen. 

Havarikommisjonen har derimot sett 

nærmere på forhold som kan oppstå som 

følge av lite mental arbeidsbelastning 

og forventninger. Det at operative mennesker 

overser godt synlig informasjon 

i omgivelsene er ikke ukjent fra undersøkelser 

av ulykker innen jernbane, 

luftfart, sjøfart eller på vei. Dette kan ofte 

forklares med begrepet «inattentional 

blindness», og handler om at menneskets 

kapasitet til oppmerksomhet på det 

som foregår rundt seg er svært begrenset. 


Mye av informasjonen må ubevisst siles 

vekk; – man blir blind på store deler av 

den informasjonen omgivelsene formidler. 

Dette kan blant annet påvirkes av for 

lite mental belastning, det vil si redusert 

årvåkenhet og reaksjonsevne grunnet 

opplevelse av kontroll i situasjonen, noe 

som ofte knyttes mot oppgaver som krever 

monitorering. I slike oppgaver er det 

lite som aktiverer individet. 

Havarikommisjonen mener dette 

bidrar til å forklare at oppmerksomheten 

til fører kunne være lavere enn ved ordinær 

rutekjøring, fordi dette kun var en 

ren transportetappe tilbake til Drammen. 

Denne vurderingen er som kjent stikk 

i strid med NSBs vurdering av årsaksforhold 

og påfølgende iverksettelse av

hastetiltak etter Nykirkeulykken. NSB 

sikkerhetsmiljø innskjerpet ganske 

umiddelbart etter ulykken regler og prosedyrer 

for opphold i førerrom. Strengere 

regelverk ble begrunnet med at jernbanepersonell 

i samme førerrom forstyrrer 

hverandre slik at det går på sikkerheten 

løs. En begrunnelse lokpersonalet har 

stilt seg både undrende og kritisk til, så 

jeg skal ikke nekte for at jeg leser havarikommisjonens 

konklusjon på dette 

punktet med en viss tilfredstillelse. 

Barrierer 

Forskrift om sikkerhetsstyring for jernbanevirksomheter 

på det nasjonale jernbanenettet 

, sikkerhetsstyringsforskriften) 

angir krav til sikkerhetsstyring, og den 

sier at «Virksomheten skal planlegges, 

organiseres og utføres med henblikk 

på at en enkeltfeil ikke skal føre til en 

jernbaneulykke». Videre står det: «Der 

det er nødvendig med flere barrierer, 

skal det være tilstrekkelig uavhengighet 

mellom barrierene.» 

Havarikommisjonens rapport avdekker 

at det ikke har vært fokus på store 

hastighetsnedsettelser og risikoen det 

medfører for kjøretøy som er i stand til å 

kjøre i høy hastighet. 

Rapporten påpeker også at det ikke 

finnes tekniske barrierer knyttet til 

togfremføringen som griper inn dersom 

fører kjører med overhastighet på en 

strekning med DATC. Havarikommisjonen 

mener at hendelsen ved Nykirke i 

februar 2011 viser at jernbanen i Norge 

har strekninger som ikke har tilstrekkelige 

barrierer for å forhindre ulykker. 

Førers oppmerksomhet på et enkelt 

skilt, i tillegg til strekningskunnskap, 

anses ikke å være tilstrekkelig barriere 

på disse utfordrende strekningene. 

Jernbaneverket anslår at det er ca. 

30 steder med hastighetsnedsettelser 

av denne størrelsen, i tilsvarende hastighetsområder, 

og i kombinasjon med 

kurve. Havarikommisjonene mener en 

kartlegging av risikoen ved disse stedene 

må gjennomføres med tanke på å sette 

inn ekstra barrierer der det er nødvendig. 

Denne informasjonen må også formidles 

jernbaneforetakene slik at faremomentet 

blir tilstrekkelig kjent. 

Til sammenlikning pålegger regelverket 

Jernbaneverket å etablere hastighetsover- 

våkning ved midlertidige hastighetsnedsettelser. 

Havarikommisjonen mener derfor 

at det bør være mulig å innføre dette 

også ved de ca. 30 stedene i landet med 

permanente, store hastighetsnedsettelser 

som kan gi denne typen konsekvenser. 

Krav til førers strekningskunnskap 

Førerforskriften stiller krav til strekningskunnskap. 

Prosedyren «Strekningskunnskap 

for togpersonalet i NSBs tog 

under togframføring og på stasjon» angir 

generelle krav til strekningskunnskap i 

NSB sitt styringssystem. Den har til hensikt 

å sikre at togpersonalet har tilstrekkelig 

kunnskap om de lokale forhold på 

stasjoner og strekninger for å utføre sine 

arbeidsoppgaver som har betydning for 

trafikksikkerhet og kundesikkerhet. 

Prosedyren angir i hovedtrekk den 

kunnskap lokomotivfører skal kunne 

for å tilfredstille strekningskompetanse. 

Blant annet driftsform, hovedsignalers 

plasseringer på stasjoner og på linjen, 

togets plassering ved plattform, tunneler 

med spesielle tiltak, øvrige signaler på 

strekningen med mere. Prosedyrene sier 

ingenting om hastighetsnedsettelser, men 

den inneholder to punkter som omhandler 

fall: Fall som påvirker bremselengder 

samt stigning / fall som påvirker økonomisk 

kjøring. 

I tillegg har NSB har utarbeidet dokumenter 

som beskriver lokale forhold 

på spesifikke strekninger. Strekningen 

Skien-Drammen var på ulykkestidspunktet 

beskrevet i «Strekningskompetanse 

Regiontog Skien – Drammen». 

Den store hastighetsnedsettelsen med 

påfølgende kurve er ikke nevnt i denne 

strekningsbeskrivelsen. Havarikommisjonens 

skriver i sin rapport at de har 

fått forståelse for at det ikke er praksis å 

ha med slike opplysninger i disse beskrivelsene. 

Togets hastighet 

Togets registreringsenhet for hastighet 

viste da ca. 130 km/t, noe som tilsvarer 

skiltet linjehastighet på stedet. På grunn 

av et svakt fall på strekningen økte farten 

fra ca. 130 km/t til ca 135 km/t står det 

i Havarikommisjonens rapport. Videre 

står det at største tillatte kjørehastighet 

på Nykirke er skiltet til 130 km/t før den 

Det finnes ca 30 steder med tilsvarende 

hastighetsnedsettelser som Nykirke, som er 

i kombinasjon med kurve. 

Foto: Jan-Even Nystad. 

går ned til 70 km/t. Inn mot avsporingsstedet 

i nordgående retning er det et fall 

på 10 promille. Noe som ikke er omtalt i 

rapporten er at det står en fallviser innefor 

strekningen som er skiltet 130km/t. 

Det er verdt å merke seg at verken 

Havarikommisjons rapport, eller noen 

andre impliserte parter i denne granskingen, 

drøfter problematikken vedrørende 

at hastighetsskilting i fall i mange tilfeller 

angir høyere hastighet enn hva det faktisk 

er tillatt å kjøre, uansett togmateriell, 

i henhold til gjeldende bremsetabell på 

strekningen. 

Organisasjonsforvikling 

NSB avdekket at selskapets nye organisasjonsmodell 

ikke var implementert ut i 

de operative leddene og at ulykkestoget 

ikke ble framført i henhold til gjeldene 

prosedyrer. Statens Havarikommisjon 

konkluderer med at dette forholdet ikke 

innvirket på ulykkens utfall. Lokføreren 

var kvalifisert for å kjøre tog på Vestfoldbanen 

uavhengige av selskapets organisasjonsform. 

Sikkerhetstilrådning 

Statens Havarikommisjon for transport 

tilrår Statens Jernbanetilsyn å pålegge 

Jernbaneverket å kartlegge stedene der 

store hastighetsreduksjoner kan utgjøre 

en fare i forbindelse med kurver, og 

implementere tilstrekkelige barrierer som 

bedre sikrer de store hastighetsnedsettelsene. 


14 

Trondheimskonferansen 2013 

Bra oppmøte i år også. Foto Kjell Johansen. 

Trondheimskonferansen er for mange 

tillitsvalgte en «årets begivenhet». Jeg 

har vært der en del ganger, og kan 

absolutt anbefale den for andre. I år 

var Forbundet også representert ved 

Rolf Jørgensen og Steinar Nordermoen. 

Det er av noen sett som et forum for 

venstresiden i fagbevegelsen, men det 

inkluderer mange partiløse og i alle fall 

medlemmer av partiene Rødt, SV og 

DNA. Dette er et politisk «verksted», 

der en får en unik mulighet til å lære, 

dele erfaringer og eventuelt bidra til å 

sette viktige ting på kartet for fagbevegelsen. 

Over 550 deltakere møtte i år, de 

fleste tillitsvalgte, men langt fra alle. 

Deltakere fra 20 lokale LO-organisasjoner, 

8 forbund og 167 klubber/forenin- 

Av Kjell Johansen 

ger var representert. De var fra alle nivå 

i LO hierarkiet, men med hovedvekt 

på de vanlige tillitsvalgte på gulvet. Ja 

det er ikke bare LO-medlemmer som er 

velkomne, også andre fagforeninger. For 

eksempel var Undervisningsforbundet 

godt representert. På den måten blir det 

en unik anledning til å ta opp saker som 

angår alle fagorganiserte i landet. 

De viktigste sakene som blei satt på 

dagsorden i år var EØS og fagbevegelsens 

kamp for demokrati i samfunns- og 

arbeidsliv. Videre blei kampen for 

arbeidervernet (av Ebba Wergeland) og 

spørsmålet om Norge avindustrialiseres 

tatt opp. Jan Olav Andersen, leder i 

forhandlingsutvalget i El & It-forbundet 

holdt et foredrag om alternativene til 

EØS-avtalen. Mimi Kvisvik, leder i 


Felles organisasjonen, holdt et interessant 

foredrag om gjenninnføring av 

sosial boligpolitikk. Et svært viktig 

tema nå som stadig flere i full jobb får 

problem med å komme inn på boligmarkedet. 

Av diskusjonen blei det reist 

krav om at det må opprettes et regulert 

marked for eierboliger som underlegges 

pris- og omsetningskontroll, der Husbanken 

tilbyr lån med subsidiert rente 

og lang avdragstid. Og at det må settes 

i gang en storstilt utbygging av utleieboliger 

til selvkost, i regi av boligbyggelag 

og kommuner. 

«Fikk så ørene flagret» 

Slik karakteriserte Arbeideravisen 

i Trondheim debatten etter at partisekretæren 

i Arbeiderpartiet, Raymond

Raymond, Partisekretær i DNA. Rolf Jørgensen på talestolen. 

Foto Kjell Johansen. 

Johansen, innledet om hvorfor Stortingsvalget 

i høst blir et retningsvalg for 

fagbevegelsen. Han gikk inn på mye 

av det regjeringen har gjort, og planer 

framover, men i svært liten grad inn 

på den kritikken som har kommet fra 

fagbevegelsen med henblikk på sosial 

dumping og andre konsekvenser av 

EØS-avtalen. Svært mange tegnet seg 

til debatten, og mange sterke uttalelser 

kom. 

Mange ville ha Arbeiderpartiet til å gå 

inn i en reell debatt om EØS-avtalen og 

dennes betydning for Norge og norske 

arbeidsplasser. Raymond Johansens 

holdning om at EØS-avtalen kan fagorganiserte 

godt debattere, men det 

er helt uaktuelt for DNA å gå inn i en 

prosess der en skal reforhandle EØS 

avtalen. Dette blei ikke godt tatt imot. 

Det er ikke tvil om at det kommende 

Stortingsvalget blir viktig for fagbevegelsen, 

men om Arbeiderpartiet klarer 

å mobilisere denne til å drive en aktiv 

valgkamp for seg er et større spørsmål 

i alle fall etter den holdning Raymond 

Johansen viste her. Så får vi se om LO 

Kongressen kan få dem mer på glid. 

Konferansen slutter seg tradisjonelt til 

en hoveduttalelse. Årets uttalselse krever 

blant annet «At det legges ned veto 

mot jernbanedirektivet (Jernbanepakke 

IV) og helsedirektivet». Rolf Jørgensen 

var av de som var på talerstolen og 

argumenterte for dette. 

På fredag formiddag, før konferansen, 

var det noen seminarer. Jeg deltok på et 

seminar om EØS, arrangert av Nei til 

EU i samarbeid med LO i Trondheim. 

Blant annet innledet Stein Gulbrandsen, 

seksjonsleder i Fagforbundet, om 

EUs forordning om kollektivtrafikk. 

Denne er vedtatt og krever full anbudsutsetting 

av kollektivtransporten innen 

2019. Denne er sjølsagt viktig også for 

oss, selv om den har et unntak for jernbanetransport. 

Konkurranseutsetting av 

jernbanen taes i Jernbanepakke IV. 

De har slåss mot anbud i busstrafikken 

i 20 – 25 år. Først ute var 

Trondheim. Spesielt i storbyene var 

trafikkselskapene ofte opprettet for å 

få til gode løsninger for kollektivtrafikken. 

NSBs bilruter var opprinnelig 

tilbringertjenester til togene. I tillegg har 

det vært mange små lokale busselskap. 

Med innføring av anbud har det mer 

og mer dreid seg om å få til selskaper 

som driver for profitt. Dette har gitt et 

stort trykk på arbeidsvilkår, som er noe 

av det første som ryker ved anbudsutsetting. 

Spesielt har det gått ut over 

arbeidstidsbestemmelser og pensjon. 

Etter at Fagforbundet har fått til 

Stein Gulbrandsen. Foto Kjell Johansen. 

ny busstariffavtale (lik for Spekter og 

NHO) har lønnsforholda blitt mer like 

omtrent på linje med industrien. De 

har fått en tariffert pensjon som er en 

innskuddspensjon på 5%, men det er 

elendig på arbeidstid. 

Anbudsutsetting har ført til et nytt 

stort byråkrati for å lage fyllestgjørende 

anbudspapirer, velge ut vinner, og 

kontrollere at de følges. Tilsvarende 

er det økt byråkrati i selskapene som 

skal legge inn anbud. Det gir sjølsagt 

arbeidsplasser, men gjør ikke kollektivtrafikken 

bedre eller billigere. Kampen 

mot anbud, som også Senterpartiet 

var en del av, førte til at det blei gitt et 

unntak. En kan la være å legge ut på 

anbud hvis trafikken drives av et kompetent 

organ som myndighetene eier 

og driver selskapet. Dette kan fylkeskommuner 

gjøre, men Oslo kommune 

eier busselskapet, men ønsker å selge 

det ut, og legger ut på anbud, så det er 

ingen garanti. Fagforbundet jobber for 

at kollektivtrafikk skal drives av slike 

fylkeskommunale selskaper for å unngå 

anbud. Dette er en problemstilling vi 

også kan bli involvert i hvis det vedtas 

å anbudsutsette jernbanetrafikk, og 

Norge ikke legger ned veto mot dette 

direktivet. 

Konferansen varte fra fredag ettermiddag 

til søndag kl 14.30, men det var 

også god anledning til sosialt samvær, 

og allsang i St. Olavs Pub begge kvelder. 

Det finnes også andre utesteder i Trondheim 

for dem som lurer på det. 

Forhåpentligvis kan det komme flere 

lokførere neste år. Sett av helga 31. 

januar til 2. februar, så treffes vi der! 


Nye førere 

Det er alltid en utsøkt glede å ønske nye 

førere velkommen til Flytoget. Denne 

gangen er det riktignok bare to, men det 

legger på ingen måte noen demper på 

gleden. Begge er nemlig kjente fjes på 

Flytoget, da de har en tidligere karriere 

som Flytogverter på cvn. Tor Erik Nilsen 

og Carina Skullerud gleder seg til å ta 

plass helt fremst i toget, men først må 

typekurs og øvelseskjøring gjøres unna. 

De forteller at tiden på jernbaneskolen 

har vært spennende og lærerik med 

mange nyttige erfaringer. I slutten av 

april bør alle prøvelser være over og de 

kan ta kontroll over toget helt på egenhånd. 

Vi ønsker dem velkommen om 

bord og lykke til. 

Når det først handler om personalet 

bør det nevnes at lokfører Trond Paulsen 

forlater Flytoget. Han søker nå lykken 

som lærer ved Norsk Jernbaneskole. Vi 

16 

På kryss og tvers 

Flytoget 

LOKFøRER FREDRIK NøRBECH 

E-post: fredrik.norbech@broadpark.no 

Instruktør Martin Tiltnes fra Røde Kors 

demonstrerer hjertestarteren som skal 

plasseres ut på alle togsettene våre. 

Foto: F. Nørbech. 

Tor Erik og Carina er snart klare for sporet. 

Foto: F. Nørbech. 

takker Trond for samarbeidet og ønsker 

ham lykke til som professor i lokføring. 

Start me up 

Hvis hjertet skulle finne på å slutte med 

sin utrøttelige pumping, er tiden i høyeste 

grad kostbar. Hvis man ikke får hjelp i 

løpet av noen få minutter er livet ofte ikke 

til å redde. God gammeldags hjerte-lungeredning 

er alfa og omega i en slik situasjon. 

I tillegg har halvautomatiske hjertestartere 

blitt mer vanlig å finne på steder 

hvor mange folk ferdes. Flytoget har nå 


anskaffet slikt utstyr og det skal plasseres 

en hjertestarter i hvert togsett. Defibrillatoren 

er i utgangspunktet svært enkel å 

bruke. En klar og tydelig «stemme» forklarer 

deg til en hver tid hva du skal gjøre. 

Det er i utgangspunktet ikke mulig å gjøre 

feil. Allikevel er det en klar fordel å ha 

prøvd utstyret før en reel situasjon skulle 

oppstå. Alt kjør ende personale får i løpet 

av vinteren et kurs i hjerte-lunge-redning 

og bruk av defibrillatoren. 

Kurset holdes over to dager, hvor 

den andre dagen er viet brannslukking 

og evakuering. Første del av kurset ble 

avviklet i flytogets egne lokaler, og ble 

ledet av instruktør Trond Paulsen og 

Martin Tiltnes fra Røde Kors. Martin tok 

seg god til å gjennomgå vanlig hjertelunge-redning 

(HLR), som er en forutsetning 

for at hjertestarteren skal ha noen 

effekt. Før turen kom til bruken av selve 

maskinen. Navnet hjerte starter er noe 

misvisende da maskinen gir en impuls 

som slår ut hjerte flimmer. Hjertet kan da 

selv kan starte opp i en sirkulasjonsgivende 

rytme. Maskinen er meget enkel i 

bruk, men det er viktig at ingen berører 

pasienten mens hjerterytmen analyseres 

og støt gis. Etter den teoretiske delen av 

undervisningen fikk alle anledning til å 

prøve maskinen i praksis. En særdeles 

nyttig gjennomgang av et hjelpemiddel 

som virkelig kan redde liv. 

Lokfører Erik Melle sørger for at ingen rører «pasienten». Kundeveileder Sissel Boldermo 

og lokfører Hege Frikksdatter holder fingrene fra fatet. Foto: F Nørbech.

Flytogvert Christina Svendsen beveger seg inn mot den brennende bilen, assistert av 

brannmann Leif Steinsholt. Foto: F. Nørbech. 

På dag nummer to av kurset var 

temaet brann og evakuering. For å 

kunne trene under mest mulige realistiske 

forhold ble denne delen av kurset 

holdt på If sikkerhetssenter i Hobøl. 

Etter en times busstur ble kursdeltagerne 

hilst velkommen av brannmann og 

instruktør Leif Steinsholt. Anlegget er 

omfattende og inneholder blant annet en 

øvingstunnel hvor en togvogn er plassert. 

Den dagen LMTs reporter var på stedet 

krøp kvikksølvet ned mot minus femten 

grader, så det gjaldt å kle seg godt. En bil 

ble satt i lys lue og kursdeltagerne fikk 

den noe utakknemlige oppgaven med å 

få flammene under kontroll. Bevæpnet 

kun med et pulverapparat viste det seg 

som en vanskelig oppgave. Apparatet 

ble tømt på tyve sekunder så i bestefall 

kunne man slå ned ilden slik at en evakuering 

ble mulig. 

Åstedet for kursets siste del var øvingstunnelen. 

Her ble det trent i en rekke 

forskjellige senarioer, som i hovedsak 

En røykfylt tunnel og et brennende tog er alle jernbanefolks største mareritt. Foto: F. Nørbech. 

omfattet brann i tog og evakuering i tunnel. 

Alle fikk prøvd seg i ulike roller og 

det hersker ingen tvil om at en slik måte 

å trene på er svært lærerikt. Det var en 

møkkete, kald og sliten gjeng, som etter 

en lang dag kunne sette seg i bussen 

tilbake mot Oslo. 

VISSTE DU AT: 

• Keith Richards har i følge seg 

selv aldri hatt noe problem med 

narkotika. Bare med politiet. 

• Vokalist Simon Le Bon i Duran 

Duran jobbet som tømmerhogger 

før han ble popstjerne. 

• Elvis syntes hamburgere var helt 

ålreit. Men helst toppet med 

bacon, peanøttsmør og stekt 

banan. 

• Fallskjermen i sin nåværende 

form ble oppfunnet ca. hundre år 

før det første flyet. 

• James Bond har ligget med 44 

kvinner på film siden Dr. No i 

1962. Siden den gang har han 

også tatt livet av 150 menn. 



Drammen 

Arbeidsmiljø og trivsel på 

arbeidsplass 

Vedrørende skriv fra Mette Sørfonden 

om å huske å vaske hendene. Det er 

kanskje en selvfølge for de fleste, men 

vi har ikke alltid muligheten til dette. 

Feil og mangler ved vårt daglige arbeidsmiljø 

blir dessverre ikke prioritert. Jeg 

har personlig opplevd å hatt beredskap 

på Eidsvoll om natten uten virksomt 

toalett og uten tilgang til oppholdsrom 

på Eidsvoll. Tidligere i vinter var NSB i 

nyhetene om at på Jernbanen må toget 

18 

INGER MARIE T. BORUD 

E-post: maya74@ebnett.no 

stoppe hvis folk må på do. Folk som 

leser dette kan jo selv tenke seg hvordan 

det er å være på jobb i åtte timer 

uten å ha tilgang til å gå på do eller til å 

vaske hendene. At man må slippe å lete 

etter et toalettet midt på natta er en sak 

som burde vært en selvfølge. Jeg synes 

at toalett på togene, det må vi ha. 

Bra miljø og trivsel er lik bra 

produksjon 

Det er faktisk bevist at et bra arbeidsmiljø 

og fornøyde medarbeidere, skaper 

bedre produksjon i ethvert firma. Når 

NSB snakker om å spare penger burde 

de tenke mer i de baner. Det synes 

kanskje ikke på papiret den første eller 

andre måneden, men det vil vise seg 

over tid. En påtrengende trend i de 

største jernbaneforetak er stort fokus på 

økonomi, men i noen tilfeller kan disse 

spare seg til fant ved å forverre arbeidsmiljøet 

vårt og ikke ta våre tilbake 

meldinger alvorlig. For at NSB skal ha 

Her er jubilantene: 

25 års tjeneste: F.v. Øyvind Langås, Øyvind Bardalen, Knut Jarle Bryn. Jan Petter Juriks 

var ikke tilstede da bildet ble tatt. Foto: Simen Elmer Johansen. 


fornøyde kunder må de ha fornøyde 

medarbeidere som føler seg satt pris på, 

og som ikke blir gjemt bort i en krok og 

glemt. 

Jubilanter 2012 

Hvert år arrangerer ledelsen og foreninga 

i Drammen et jubileum for 

avtroppende lokførere og jubilanter den 

siste torsdagen i januar. Også i år ble 

feiringa holdt på Stasjonkameratenes 

hus i Austadveien i Drammen. Først er 

det middag for jubilanter, deretter er det 

åpent hus og overrekkelse av gaver og 

blomster til alle jubilantene og pensjonistene. 

Festlighetene varte ut i de små 

timer. 

I år hadde vi fem kategorier av jubilanter. 

25 års tjeneste, 40 års tjeneste, 

50 år, 60 år og pensjonister. Det ble 

utdelt reine gavedrysset av karafler, 

rødvinsglass, graverte vaser, blomster 

og selvsagt gromloket El 18 i monter til 

pensjonistene. 

40 års tjeneste: Arne Jørgensen. 

Foto: Simen Elmer Johansen.

Feiret 50 år: F.v. Erik Gjerstad, Arne Foss 

og Morten Nordhagen. Olaf Pedersen var 

ikke tilstede da bildet ble tatt. 

Foto: Simen Elmer Johansen. 

Feiret 60 år: F.v. Arne Fiskum, Tore 

Kãllman og Tore Fevang. Roland Aage 

Dreinø og Wiggo Sjuve var ikke tilstede 

da bildet ble tatt. 


Pensjonistene. F.v. Bent J. Lahlum, Thor 

Sørlie, Jens Petter Hansen og Hans Bergh. 



Strenge vinterforhold 

på jernbanen 

Østlandet har vel fått årets kvote med 

teknisk baserte brudd i løpet av seks 

uker. Vi kan jo håpe at ting går bedre 

fremover, for fukt synes å være en fellesnevner 

i problemene, og stakkars 

Jernbaneverket har hatt hendene fulle. 

Det er ingen kortsiktige løsninger her, 

men jeg tror sonene for hvor jordfeil 

rammer må gjøres mindre og feilene må 

bli lettere å lokalisere. Og bør være mulig 

å kable og programmere dobbeltsporede 

strekninger slik at de kan drives på ett 

spor. Det er nesten vondt å tenke på at 

fukt i en lokalomstiller kan stoppe all 

trafikk over Oslo S, eller at jordfeil på 

Østfoldbanen stenger hele strekningen 

Kolbotn-Ski med tilhørende leting etter 

nålen i høystakken. Lokførerne har som 

20 


Oslo 

LOKFøRER SVEN NøRGAARD 

E-post: svenn@nsb.no 

Vakker vinterdag ved Bondivann. Foto: Sven Nørgaard. 

vanlig vært fleksible, og gjort alt de kan 

for å få togene til å gå. 

Godstransport i uartig 

konkurranse 

Tenk deg at du driver en transportbedrift 

for gods på jernbane. Den er ikke veldig 

lønnsom, og det er ganske risikofylt fordi 

virksomheten er så kapitalintensiv og 

har høye inngangsbarrierer. Men likevel 

går en av kundene dine som sender mye 

biler med tog ut, og lager sitt eget godsselskap 

på skinner. De har regnet ut at 

de kan gjøre jobben billigere selv. Men 

når hverdagen kommer viser seg at det 

var dyrere enn de hadde tenkt å drive 

et jernbaneforetak. De taper penger. De 

kjører ikke engang så mange biler som 

de hadde tenkt. 

Men investeringen er gjort, og nå må 

de bare gjøre det beste ut av det! Siden 

togene likevel går tenker de at de likegodt 

kan hekte på ekstra godsvogner og 

kjøre containere for andre oppdragsgivere, 

for å få inntekter å dekke de faste 

kostnadene med. De underbyr den gamle 

aktøren i gamet for å vinne markedsandeler. 

Men den gamle markedslederen er 

verken dum eller passiv: han svarer med 

pris og markedstiltak selv. 

Voila: Scenen er satt for en situasjon 


der begge selskapene – og andre småaktører 

i samme bransje – alle taper penger. 

Dette spillet er bare så altfor velkjent 

fra andre kapasitetsindustrier slik som 

skipsfarten. I sin enkleste form blir det 

et utmattelsesspill der aktøren med den 

mest robuste økonomien vinner. Den 

vanlige utviklingen er at kapasiteten i 

bransjen bygges ned inntil pris og volum 

kommer opp igjen. Det etableres langsiktige 

fraktavtaler med kunder til høyere 

priser enn spotprisene. Vinnerne blir 

selskapene med de laveste kostnadene. 

Ikke sjelden er det den gamle markedslederen 

som vinner fordi stordriftsfordelene 

i godstransport er så enorme. Han 

er blitt «lean, mean and hungry». Ble 

ikke NRK uendelig mye bedre av at TV2 

kom på banen? 

For tiden er godssektoren kanskje 

inne i den tøffeste fasen av denne «markedskrigen». 

De som tror dette først 

og fremst dreier seg om å kutte i antall 

lokomotivførere og stasjoneringer har 

ikke skjønt så mye. Faktisk er det feil 

ende. Arbeidet for å rette opp selskapene 

dreier seg om å kutte faste kostnader, 

gode prisstrategier, finansiell utholdenhet 

og «smart» arbeid med transportnettverk, 

kundelojalitet og vertikal integrasjon 

helt frem til kundens leveringssted.

Kanskje ikke billig gods, men definitivt billig frakt. Foto: Sven Nørgaard. 

Denne skribenten synes det vil være 

tragisk om godsselskapene på jernbanen 

forsvinner i en vanskelig fase av deres 

historie, det ligger simpelten veldig mye 

transportarbeid og venter der fremme 

ved regnbuens ende. Og det skal ikke 

overtas av trailere på vei! 

Service og CRM til folket 

NSB kjører for tiden det meste av sine 

ansatte gjennom et program for service 

og samarbeid i form av et kurs. Det er 

lett å fleipe med temaet og det kan virke 

overraskende banalt å snakke om smil 

og folkeskikk i omgang med kundene. 

Det er likevel grunn til å respektere at 

det prøves på noen forbedringer. Det ble 

også oppfordret til å skrive synergi hyppig, 

likesom det ble erkjent at det er viktig 

at innmeldte synergier må få et svar. 

Uten en rutine for å besvare synergimeldinger 

vil aktiviteten fort nok tørke inn. 

Kurset bragte også inn paralleller fra 

luftfarten hva angår arbeidet med sikkerhet. 

Foreleseren bemerket at jernbanevirksomhet 

er profesjonell på sikkerhetstenkning 

og systematisk arbeid, men 

er langt mer sårbar enn luftfarten. Dette 

samsvarer med denne skribentens inntrykk 

som har bakgrunn fra risikostyring 

i finans: jernbanen er sårbar for enkelthendelser 

på det som angår regularitet og 

punktlighet, men ikke på grunnleggende 

trafikksikkerhet. 

Gjennomgangen av ulykker i sivil 

luftfart viste hvordan svikt i sørgelig enkle 

faktorer har ledet til store katastrofer. 

Ulykker oppstår ikke av en enkelt svikt, 

men som en kjede av enkelthendelser, 

hver ofte av liten betydning. Et slukket 

signal, samt noen gjengrodde skilt, ugunstig 

vær, noen misforståelser. Mesteparten 

av tiden går dette bra, men en sjelden 

gang ikke. Som det ble sagt: Ulykker skjer 

ikke, de produseres som et resultat av en 

årsakskjede. Oppgaven er å bryte denne 

kjeden, ved barrierer. Menneskelig feil 

alene skal ikke få produsere en ulykke. 

Besværlig billettsalg 

I februar iverksatte NSB en ny strategi 

for å få folk til å kjøpe billetter før de 

går på toget. Det er litt uklart hvorfor 

dette er så viktig, all den stund vi er 

nede i 15% av billettsalget gjort ombord. 

Ombordtillegget ble økt til 40 kroner. Tro 

meg, som økonom har jeg stor sans for 

økonomiske virkemidler for å styre folks 

atferd, og dette gebyret er utvilsomt ganske 

effektivt, men jeg er redd vi havner i 

et moralsk uføre når vi driver tankesettet 

så langt som her er tilfelle. 

Det er strengt tatt tre problemer med 

den: 

1) Nivået har lite å gjøre med det det 

koster å selge billett ombord. Nå 

koster f eks en reise Oslo-Sandvika 

kroner 50, og med billettillegget 

kroner 90, altså nesten det dobbelte. 

I sannhet et ganske friskt påslag! 

2) De reisende vil kunne oppleve gebyret 

mer som et straffegebyr enn som en 

kostnadsdekning. Konduktørene får 

en (ny) belastning de må forsvare ute 

i toget. 

3) Gebyret løser et problem som ikke 

eksisterer. Den nye appen har i stor 

grad overtatt markedet og de få som 

må kjøpe billett ombord utgjør ikke 

noe praktisk problem. Dessverre 

rammer gebyret faste kunder som en 

sjelden gang ikke har rukket å kjøpe 

billett før de går ombord og de som 

skulle ha tilleggsbillett, og den rammer 

de sjeldne reisende som ikke kjenner 

systemet. 

Det må også nevnes at det hele blir 

ganske uheldig når salgsfolkene lanserer 

dette som en ny og bedre service der 

kunden sparer mer på å kjøpe billetten 

på forhånd. Her må vi ikke undervurdere 

de reisendes intelligens. Når et upopulært 

gebyr skal innføres, viser erfaring at 

det skal gjøres kort og raskt og direkte og 

ærlig forklart. 

Vi er igang med et lovende jernbaneår 

med mange endringer, noen kjente og 

mange ukjente. En røff start lover godt 

for den kommende oppturen. Fortsatt 

god vinter til dere alle! 

Månedens feilmelding. Håper Mantena fant feilen underveis hvis de tok seg en tur på do. 

Foto: Sven Nørgaard. 


Minneord 

Lokomotivfører Gunnar Høgli 

Med stor sorg mottok vi budskapet om at 

Gunnar var gått bort, bare 53 år gammel. 

Han døde på Radiumhospitalet 05.10.12. 

Gunnar hadde vært syk over lang tid, men 

budskapet kom allikevel brått og uventet 

på oss som sto ham nær. Vi var på besøk 

hos ham på sykehuset to dager tidligere. 

Da var han sliten, men hadde allikevel det 

velkjente glimtet i øynene. 

Gunnar begynte sin karriere i NSB den 

01.02.1978 i Drammen som lokomotivføreraspirant. 

Den 16.11.1979 var han 

22 

ferdig utdannet på Jernbaneskolen, og fikk 

ansettelse som lokomotivførerassistent. 

Stilling som lokomotivfører fikk han den 

01.02.1985, og stasjonering i Skien fra 

01.04.1983. 

Våre tanker går først og fremst til hans 

far Ole og hans to søsken. Gunnar stiftet 

ikke egen familie, men var ikke ensom. 

Hans sosiale væremåte gjorde at han 

stadig var på farten. Det var nesten slik 

at man måtte være tidlig ute med en middagsinvitasjon 

til den karen. Hans interesser 

var allsidige, men aller best trivdes 

nok Gunnar på hytta si i Tessungdalen. 

Der tilbrakte han mye av sin fritid. Hans 

interesse for jernbane, og spesielt Rjukanbanen, 

skaffet ham også nære venner på 

Rjukan. Han kjørte ofte fra hytta og ned til 

Rjukan for å ta en titt i lokstallen, eller en 

kopp kaffe med gutta. 

Gunnar var en svært interessert og dyktig 

lokomotivfører. Han gledet seg over de 

nye Flirttogene, men fikk dessverre ikke 

oppleve å få typekurs. Sykdommen hindret 

ham imidlertid ikke i å studere togene 

Norsk Jernbanepersonales Turistorganisasjon (NJT) 

innkaller til årsmøte torsdag 21. mars kl. 16.00. 

Dagsorden i følge vedtektene: 

1 Beretning 

2 Regnskap 

3 Revisjonsberetning 

4 Kontingentspørsmål 

5 Innkomne forslag 

6 Vedtektsendringer 

7 Valg 

Møtet holdes i ”Sjøsiden Konferansesenter” Oslo S 

Styret 


på eget initiativ. Dette gjorde han så grundig 

at han var med i en hvilken som helst 

diskusjon angående teknisk utrustning og 

virkemåte. 

Selv om Gunnar opplevde mye motgang, 

og innimellom store smerter, beholdt 

han sitt gode humør og pågangsmot. Han 

beholdt kontakten med kolleger og fikk 

tilrettelagte arbeidsoppgaver i NSB som 

han kunne utføre når han hadde overskudd. 

Dette satte både vi og han stor pris 

på. Gunnar hadde mange kolleger blant 

lokomotiv- og konduktørpersonalet som 

sine nære venner. Vi minnes mange gode 

stunder, spesielt minnes vi mange flotte 

turer både til skogs og til sjøs fra vår siste 

sommer sammen. 

Gunnar ble begravd fra Gjerpen kapell 

den 12.10.12. Foreningens fane med fanevakter 

var til stede og viste den siste ære. 

Vi lyser fred over Gunnar Høglis minne. 

På vegne av kolleger. 

A.G.

En betydningsfull jobb 

I NSB påvirker vi hverdagen til tusenvis av mennesker hver dag. 

NSB-konsernet er Norges største transportaktør med en omsetning på vel 12 milliarder kroner og 13000 ansatte innenfor forretningsområdene 

persontrafikk med tog (NSB Persontog), persontrafikk med buss (Nettbuss AS), godstransport med tog (CargoNet AS), togvedlikehold 

(Mantena AS) og eiendomsvirksomhet (Rom Eiendom AS). Vår visjon er at NSB skal være kundens favoritt, og Nordens mest nyskapende 

transportkonsern. 

Lokomotivførere - NSB Øst / Riks 

Vi søker flere lokomotivførere, til følgende stasjoneringssteder: Oslo, Lillestrøm, Kongsvinger,Ski, Moss, Halden, Drammen, 

Skien, Kristiansand, Stavanger og en midlertidig stilling i Arendal. Spesifiser ønsket stasjoneringssted i søknaden. 

Referansenr: 1711895408 Søknadsfrist: 06.03.2013 Søk på stillingen 

Kontaktinfo: 

Line Jenssen Forsang for spørsmål om søknaden HR-konsulent 930 21 061 

Torgrim Fossnes for spørsmål om stillingen Lokførerleder 470 27 979 

Arbeidsoppgaver 

fremføring av tog 

Personlige egenskaper 

du har en utpreget serviceinnstilling 

du har stå-på-vilje 

du er løsningsorientert 

Arbeidssted 

Lillestrøm, Kongsvinger, Drammen, Moss,Ski, Halden, 

Skien, Arendal, Kristiansand og Stavanger, 

0152 Oslo 

Stolkilen – NLFs hytter på Sørlandet 

Stolkilen ligger i Søgne kommune, 20 minutter fra Kristiansand. 

Helt usjenert i Sørlandets flotteste skjærgård 

• 4 Nye helårshytter fra 70 – 90 kvadratmeter med moderne 

fasiliteter 

• 8 sengeplasser pr. hytte, pluss hems på tre av hyttene. 

• Båt med motor til alle hytter 

• Passer godt til møter/kurs 

Kvalifikasjoner 

sertifisert lokomotivfører 

lokomotivfører under grunnopplæring i NSB 

Vi tilbyr 

faglige og personlige utviklingsmuligheter som bare et 

stort konsern kan gi 

en bedrift preget av felleskap og mangfold 

Andre opplysninger 

Heltid 

• Kort avstand til fasiliteter og attraksjoner 

• Svært gode forhold for fiske-, bade- og båtaktiviteter. 

• For mer informasjon, 

ta kontakt med Norsk Jernbanes Turistorganisasjon 

Telefon: 23 62 05 20 (man.– tor. kl. 9-13). 

www.njt.no www.stolkilen.no 


Leserinnlegg 

24 

Inntakskravene til lokfører- 

utdanningen ved Norsk Jernbaneskole 

Onsdag 20. februar åpnet Norsk Jernbaneskole for nye søknader 

fra potensielle lokførerstudenter. 

Jeg har flere venner som ventet på denne dagen, men som 

ble skuffet da de kom inn på siden. For andre gang på to år 

har de skjerpet inntakskravene ved NJSK. Du må nå enten ha 

280 årstimer matematikk og 140 årstimer fysikk, eller fagbrev 

innen elektrofag, teknikk, og industriell produksjon (TIP) 

eller anleggsteknikk.De har fjernet muligheten for forkurs, og 

paragrafen hvor fem års relevant arbeidserfaring ville fungere 

som realkompetanse. 

De har derimot laget en ny paragraf der du oppfordres til 

å søke fylkeskommunen din om å bedømme om du oppfyller 

krav om realkompetanse i forhold til inntakskravene. Jeg 

stusser litt over dette. Har fylkeskommunen faglig grunnlag 

for å uttale seg om en person som har jobbet på T-banen i fem 

år har realkompetanse? Hva med en bussjåfør, trikkefører, 

pilot eller konduktør for den saks skyld? De har også fjernet 

intervjuet fra opptaksprosessen. For alle vet at dersom du har 

fått toppkarakterer i matte og fysikk, så er du automatisk både 

teknisk, praktisk og sosialt anlagt og dermed veldig godt egnet 

til å kjøre tog. 

Selv gikk jeg i kull 06-10 på NJSK, i en klasse fylt med 

fantastiske folk som var på forskjellige steder i livet. Med et 

Leserinnlegg 

Dårlige holdninger eller systemsvikt? 

Hovedtemaet på NSB-skolen i høst var alle passhendelsene 

det siste året. Altså uønskede passeringer av forskjellige 

stoppsignaler. Det ble ikke lagt skjul på at dette er et økende 

problem blant de yngste førerne. Ledelsen skylder på dårlige 

holdninger. Det er en sterk påstand, men om det er riktig, 

har de undersøkt årsakene? For å hjelpe de litt på veg 

nevner jeg to forhold: 

1. For kort opplæringstid og for mange uengasjerte og 

uerfarne kjørelærere. 

2. Vi sliter med et informasjonstyranni hver eneste dag og 

som er helt umenneskelig å forholde seg til. 

Førers regelbok og strekningsbok (gml. Driftshåndbok) 

kommer i revidert utgave annet hvert år. For år 2012 ble det 


aldersspenn fra 21 til over 50 og veldig mye forskjellige erfaringer. 

Vi hadde selgere, slaktere, sosialarbeidere, dyrepleiere, 

vektere, postbud, lastebilsjåfører og kjørelærere. Det skapte 

et mangfold og god stemning at alle skulle lære noe så nytt, 

og at alle stilte ganske likt fra starten av. Dette synes jeg det 

er synd at nå blir borte. Kull 06-10 hadde gjennomgående 

veldig lav strykprosent, og alle unntatt to stykker kom seg 

gjennom hele løpet. Samtlige har blitt dyktige lokførere og 

flotte kollegaer. 

Den harde realiteten er at kun én av de rundt 20 elevene 

i kull 06-10 i dag ville være kvalifisert til å starte på skolen. 

Selv hadde jeg ikke vært det. 

Hva er da grunnen til at de plutselig strammer inn kravene 

så veldig? Er det virkelig så stor overflod av søkere? Eller 

var vi ikke gode nok? Man starter jo å stille seg selv slike 

spørsmål. 

Jeg synes hvertfall det er synd at venner og bekjente som 

ville vært godt egnet som søkere etter den gamle modellen nå 

ofte ikke har mulighet til å søke. Uansett hvor godt egnet de 

måtte være fra mitt ståsted. Jeg får vel bare prise meg lykkelig 

over at jeg søkte når jeg gjorde. 

Lokomotivfører Boye Willander 

sendt ut 163 DR-sirkulærer og 180 S-sirkulærer, mange av 

de med opptil seks sider og antallet øker for hvert år. E-post 

og T-sirkulærer er ikke tatt med. 

Det er ikke overraskende å høre gamle kolleger fortelle at 

de for lengst har resignert og tar en dag av gangen, og håper 

det går bra. Verre er det å høre de yngste si det samme. 

Skyldes det dårlige holdninger eller systemsvikt når fokuset 

til førerne er i sirkulærbunken og ikke forover i sporet? 

I skrivende stund, 25 februar 2013, har DR-sirkulære 

nr. 42 og S-sirkulære nr. 21 kommet i «hylla». Hvor lenge 

tror ledelsen at systemet kan fungere med hjelp av jungel- 

tele grafen og flaks før neste smell? 

Asbjørn Thorkildsen, Lokfører Drammen

Leserinnlegg 

Det er lov å hilse, men alt til 

sin tid og kanskje på andre steder? 

Jeg har over lengre tid observert at kollegaer for en hver pris 

skal hilse på hverandre når vi møtes for eksempel på dobbeltsporet 

strekning. Dette er spesielt «ille» i inner lokalen og 

kan skape unødige eller ubehagelige opplevelser, som kan 

være sikkerhetskritiske også. Som materiellteknisk kjørelærer, 

men også under selvstendig lokførertjeneste, opplever 

jeg alt for ofte at lyset i førerrommet skal på, og handa i 

været, for en hver pris. Dette tar fokuset vekk fra vårt ansvar 

som fremføringsansvarlige, og ubehagelige og unødige situasjoner 

kan fort oppstå. 

Leserinnlegg 

Nå har jeg (nesten) kjøpt forsikring uten viten! Hvor mange 

er det egentlig som benytter seg av advokat i året og hvor 

ofte? Har man noen statistikk på dette? 

Raskt regnestykke: 53,- i måneden * 12 (året)*1200 antall 

førere * 10 år= 7.632.000,- gir dette i kassa. Hvem sitter 

igjen med en «god» avtale her, noen bedre en noen andre, 

eller styreverv uten møteplikt? 

Avtalen om kollektiv advokatforsikring er et resultat av et initiativ 

på NLFs representantskapsmøte 2012. Representantskapet 

er NLFs høyeste organ hvor valgte representanter fra alle 

foreninger deltar og vedtar hva NLF skal jobbe med framover. 

Forslag om kollektiv advokatforsikring kom fra medlemmene, 

via en forening. Representantskapet, altså medlemmenes tillitsvalgte, 

mente at forbundsstyret skulle jobbe med å finne 

løsninger til en slik forsikring. Dette er nå utført. 

Det konkrete forslaget til kollektiv advokatforsikring ble 

deretter lagt fram på NLFs lederkonferanse i desember, og 

ble grundig diskutert der. Der var lederne fra alle foreningene 

til stede, og et stort flertall samtykket i at dette er en ønsket 

avtale. Det ble påpekt at det måtte være mulig for medlemmene 

å velge å reservere seg mot advokatforsikringen for de 

som ønsket det. Det kan også nevnes at våre medlemmer 

fram til nå har hatt mulighet til å tegne denne forsikringen 

individuelt gjennom LO-favør til 112 kr mnd. 

Advokatforsikring 

Svar til Jan Stefan Holme 

Jeg har stilt meg spørsmålet mange ganger om hva som er 

hensikten? Ikke ser vi hvem som sitter der og i mange tilfeller 

har toget vi møter nærmest passert før man rekker å hilse. 

Men lyset skal på og armet i været for en hver pris. Dette er 

også et ledelseansvar i forbindelse med oppfølging at kjørelærere 

og sensorer øker sitt fokus på dette forholdet. 

Til de det gjelder, start heller med å hilse når vi møtes 

i hallen, se opp fra ipad eller pc når vi møtes på ordre rommet. 

Lokomotivleder Øystein Mellum 

Hvorfor må man reservere seg mot dette? Mener det er 

riktig å måtte si «ja jeg ønsker denne forsikring» og krysse 

av for dette. Bedre salgstriks finnes jo ikke, du har kjøpt noe 

uten å ha skrevet under. Lurer på hva forbrukerrådet mener 

om en sånn fremgangsmåte? 

Jan Stefan Holme 

Parallelt med dette har NLF jobbet med problemet at 

enkelte medlemmer i dag må betale kollektivforsikringen 

over giro i stedet for å bli trukket over lønnslippen. Foreningene 

har ønsket at alle skal behandles likt, og bli trukket over 

lønn. Dette er nå tatt tak i. 

Fra 1. juli vil både kontingent og begge forsikringstrekk bli 

trukket samlet over lønn. Etter våre beregninger vil det samlede 

trekket da trolig bli litt lavere enn det medlemmene blir 

trukket eller betaler i dag. Dette på grunn av at vi har fått til 

en bedre totalløsning. Samlede kostnader på kollektivforsikringer 

og kontingent vil dermed ikke øke, til tross for at man 

får inkludert en tilleggsforsikring. De som ikke reserverer seg 

mot advokatforsikringen vil dermed få en ny medlemsfordel 

til samme, eller lavere pris, enn hva de betaler i dag. 

Grethe Thorsen, forbundsstyremedlem NLF 


SPOR- 

KRYSS 

2013 

Sporkryss i 

Lokomotivmands Tidende 

Send inn løsningen og vær med 

på trekningen av et gavekort ved 

utgangen av året. 

Adressen er: 

Lokomotivmands Tidende, 

Svingen 2, 0196 Oslo og merk 

konvolutten Sporkryss nr. 2/13. 

LøSNING SPOR-KRySS 

NR. 1 – 2013 

26 

LØSNING 

SPOR-KRYSS 

1 - 2013 

F E R S O S 

A D G A N G S B E V I S E T 

A R S E N I K K E N K U 

S M E T T E R S T I L L E 

P I L T K R A T T E R 

A L P E L U E M E I E E 

O G E L O E A R D 

Ø K E I E S N E T T E R 

O T R E A A T I E R E 

S M I O G G E V R I R 

O R G E L R O T V 

S T A V N E B A N E N A L 

I D A I R S T I 

O V E R E N S K O M S T E N 

B V R A K E R K O R E 

N E S G L E M M E R D 

S T Y R E I E R N A 

S T U T E N E A L L E E N 

A R E T V G L A K S 

A N E R F I L M H E L T 

D T O G E T R A R 

I D O L E T D B S D R A 

E S G E L E I D E E N 

Ø L T Ø N N E R L U G N E 

RALLAR 

REISE 

TRO 

SJELEN 

IND. BY 

KRYP- 

DYRA 

KAPITA- 

LIST 

MARK INSTR. 


PÅ 

MOTEN 

GIS 

GÅRDS- 

GUTT 

STASJON KANTEN FUGL FIN UENS 

NØTTA 

TRALLE 

NAZI- 

ORG. 

REISE SEXEN 

VAR 

LENIN 

STANS 

TEPPE 

DYR 

SNUDDE 

AKTER 

ARGE 

ELV 

OPP- 

RØRER 

SVOVEL 

FORF. KLØFT 

LIKE VIGSLE 

URAN 

KUTTE 

OPP 

GRIP- 

ENDE 

DRIKK VEKT 

FEM 

RIPS 

F. EKS. 

BAL- 

KONG 

FEMTI 

UER- 

FAREN 

ER 

NLF 

DEL AV 

ESSENS ELITEN 

EPIS- 

TEL 

OBS 1000 LUKT 

ROGN ILER SAMD TERGE 

HØNER 

STA- 

SJON 

OLJE- 

SEL- 

SKAP 

TYPE 

BOLIG 

OVER- 

GANG 

HVILE TOPP 

FISK DYR 

ÅRSTID 

VERK 

VEKT 

FUGL SOLGTE 

LITE 

HUS 

ELV 

PÅ 

BYEN 

LEGER 

TO FISK 

I SUR- 

KÅL 

ELV FARGE GUD 

KVINNE- 

ORG. 

OPP- 

DRET- 

TER 

KANAL 

NULL 

MIS- 

TENKE 

LIKE 

AR- 

BEIDS- 

ØKT 

GRØNN 

SAK 

AVTALE 

MESTER- 

SKAP 

SNURRE 

FØLGE 

YTRE 

FØRER 

VOLLEN TRODDE 

TRE- 

SPANN 

SPILL 

TONN AVKOM 

VE 

SKUER VIA TRE 

TIDL. 

PARTI 

FLATE- 

MÅL 

JORD- 

ENE 

NULL 

LAND 

PÅ- 

LEGGET 

REDD 

ARVE- 

ANLEGG 

KJK.- 

RED- 

SKAP- 

ENE

Postkort fra gamle dager 

Her ser vi Lapplandsekspressen ved Riksgrensa stasjon i 1916. Så har vi et nyere bilde fra Bjørnefjell stasjon, og så et Malmtog 

på vei til Narvik, med Nordlandsbroa i bakgrunnen. Til slutt et malmtog på Nordlandsbrua. 

Otto 

Grunnen til at 73-kurs er aller det mest populære typekurset i NSB, er trolig den omfattede kakeserveringen som foregår på 

disse kursene. Her er en forgjengelig utgave av type-73, lagd av sukker, egg, mel og marsipan, foreviget før den ble mumset opp 

av ivrige kursdeltagere. Lokfører Wenche Bergh brakte kaken til bords, men det er uvisst om hun også er bakemesteren? 

Foto: Robert Mikkelson Espeland. 


LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for vakker krans og 

høytidlig øresvakt av fanekomiteen 

ved vår kjære Birger Hæhre´s 

bisettelse. 

Hilsen Inger Hæhre med familie 


FORENING KRISTIANSAND 

Tusen takk for flott blomsterhilsen 

under mitt sykehusopphold. Hjertelig 

takk til min leder Roald Gundersen 

for god oppfølging. 

Hilsen Rolf Larsen 

Lokomotivfører 


FORENING DRAMMEN 

Tusen takk for nydelig blomster og 

besøk på min 85 års dag. 

Vennlig hilsen Bjørn Melquist, 

Kongsberg, Pensjonert 

lokomotivfører 

28 

takk 

LOKMOTIVLEDELSEN 

DRAMMEN OG LOKMOTIV- 

PERSONALETS FORENING 

DRAMMEN 

Tusen takk for en riktig hyggelig 

sammenkomst i anledning vår inntreden 

i pensjonisttillværelsen. Takk 

også for gode ord, blomster og fine 

gaver! 

Vennlig hilsen Hans Bergh, Jens 

Petter Hansen, Bent Johan Lærum 

og Thor Sørli 


FORENING OSLO 

Takk for blomsterhilsen til min 

85 års dag. 

Vennlig hilsen Bjørnvald Soltvedt 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING STAVANGER 

Jeg takker for besøk, samt blomster 

og kort, i anledning min 90 års dag. 

Det var hyggelig dere husket på 

meg. 

Hilsen Trygve Dreyer Dybdahl 


MELDtE DØDSFaLL 



FORENING NARVIK 

Tusen takk for den fine blomsteroppsatsen 

jeg fikk til min 85 års 

dag. 

Hilsen Arne Kristiansen 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for nydelig krans og 

fanekomiteens deltakelse i forbindelse 

med Hermod Lysøs bortgang 

og bisettelse. 

Hilsen Nora Lysø med familie 


FORENING ØSTFOLD 

Tusen takk for oppmerksomheten 

på min 60 års dag. 

Med vennlig hilsen Yngvar Nilsen 

Lokomotivfører Moss 

DØDSFALL MELDT ETTER 29. JANUAR 2013 

Pensjonert lokomotivfører Asbjørn Bonesrønning født: 17.05.26 død 30.12.12 

Pensjonert lokomotivfører Kristian Torkildsen født: 20.02.33 død 25.01.13 

Pensjonert lokomotivfører Reidar M. Kristiansen født: 07.03.31 død 27.01.13 

Pensjonert lokomotivfører Arvid Slettjord født: 30.07.19 død 10.02.13 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. Gi melding til postboks 235 Sentrum, 0103 Oslo. 

Tlf. 24 10 26 65, eller til nærmeste forening.

FORBUNDSSTYRET 

Rolf Jørgensen Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Oddvar Dalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Roar Olsen Johannessen Mob. 97 76 79 24 

Kjell S. Johansen Mob. 90 07 99 86 

Eirik Larsson Tlf. 51 54 13 01 

Mob 95 24 70 95 

Grethe Thorsen Mob. 90 67 61 82 

Vernekoordinator: Steinar Nordermoen Tlf. 22 16 35 52 

Mob. 91 83 27 22 

Hvor er dette? 

A 

B 


LEDERE I FORENINGENE 

Forrige nr. 

Klepp stasjon, Sørlandsbanen. Foto: Olav Andreas Sæther 

Marstein stasjon, Raumabanen. Foto: Terje Fagerheim 

Oslo: Michael J. Tung Tlf.: 22 32 61 75 

Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: John Espen Paulsen Mob.: 90 91 08 39 

Hamar: Pål Elvsveen Johannessen Mob.: 90 93 92 16 

Skien: Jan Åge Fanebust Mob.: 92 86 45 66 

Kristiansand: Øyvind Roger Kile Mob.: 90 20 76 11 

Stavanger: Knut Sigve Stene Tlf.: 51 62 62 34 

Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro Tlf.: 56 31 18 40 

Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Terje Abrahamsen Mob.: 92 85 54 06 

Administrativt: Ove-Johnny Velle Mob.: 91 65 03 14 

29

Jbf - Jernbanepersonalets 

Bank og Forsikring er et 

finanskonsern bestående av 

Jernbanepersonalets 

Sparebank og 

Jernbanepersonalets 

Forsikring Gjensidig. 

Jbf er en totalleverandør av 

privatfinansielle 

banktjenester og 

forsikringsprodukter for alle 

ansatte og pensjonister i 

jernbanerelaterte 

virksomheter, deres barn og 

barnebarn. 

Jbf har 8 kontorer spredt 

over hele landet. Vi har 

mange autoriserte 

rådgivere som jobber 

sammen for å gi deg de 

beste løsningene. 

Kontakt oss 

Jernbanepersonalets Bank 

og Forsikring 

81559115 

www.jbf.no 

NB! Husk å melde fra om adresseendring. 

Du bør velge Jbf fordi: 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

Jbf har noen av landets mest fornøyde kunder ifølge 

kundetilfredshetsundersøkelser utført av Norsk 

Kundebarometer. Våre mest fornøyde kunder har dekket 

hele sitt bank- og forsikringsbehov hos oss 

Du blir fornøyd fordi vi tilbyr: 

Meget gunstige betingelser 

Egen autorisert rådgiver 

Nærhet til deg som kunde 

Høy servicegrad 

Alt på ett sted

2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?