Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Nye trafikkregler Side 4 

Streikene i Europa Side 7 

På kryss og tvers Side 9 

Nr. 1 - 2008. 101. årgang

I N N H O L D 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Redaksjonen avsluttet: 03.01.08 Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Nye trafikkregler Side 4 

Streikene i Europa Side 7 

På kryss og tvers Side 9 

Ganddal åpnet Side 20 

Historisk lys Side 21 

Der jula kommer i juni Side 22 

Leserne har ordet Side 24 

Minneord Side 30 

Postkort Side 31 

Takk Side 32 

Meldte dødsfall Side 32 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

Forsidebilde: Pensjonert lokomotivleder Odd Grobe og forbundsleder Øystein Aslaksen i samtale 

foran El 16.220. 16.2201 er eneste lokomotivet i CargoNet med navn og navnet er 

selvfølgelig «Grobe». Foto: Lokomotivmands Tidende.. 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 1 2008 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

Etatene har lagt fram sine forslag 

til Nasjonal Transportplan for 

planperioden 2010-2019. 

Utgangspunktet har vært dagens 

nivå med alternativer for minus 

20% og pluss 20%. Jernbaneverket 

har valgt et høyt nivå for drift og 

vedlikehold som er likt for alle 

alternativene. Etter vår oppfatning 

er dette en riktig prioritering, det 

er liten hjelp i å investere dersom 

det eksisterende nettet forfaller. 

Kvalitetsproblemene i dag er så 

FEBRUAR 2008 

store, at en kraftig satsing på vedlikehold 

er nødvendig for å bevare 

jernbanenes troverdighet som et 

alternativ, både hos passasjerer og 

godskunder. 

Hvis det laveste alternativet blir 

valgt på investeringssida, vil ingen 

nye prosjekter kunne settes i gang. 

Midlene vil gå til ferdiggjøring av 

prosjekter som dobbeltsporet på 

Drammensbanen, ny Alnabru terminal 

og dobbeltsporet Stavanger- 

Sandnes. 

Med det høyeste alternativet vil 

en kunne sette i gang blant annet 

nytt dobbelspor Oslo-Ski, fullføre 

nye dobbeltsporparseller på 

Vestfoldbanen og Dovrebanen og 

påbegynne arbeidet med 

Ringeriksbanen. I det høyeste 

planalternativet ligger også en 

dobling av godstogskapasiteten på 

hovedstrekningen. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2008 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 370,– pr. år. 

Nasjonal Transportplan 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

101. årg. 

Likevel er selv det høyeste 

alternativet for lavt. Det gir f.eks 

ikke rom for videre utbygging av 

Østfoldbanen sør for Moss og heller 

ikke for en mer omfattende utbygging 

av Vestfoldbanen. Blant 

annet dette og at dobbeltsporet til 

Ski først blir ferdig etter 2020, vil 

føre til at jernbanen ikke vil klare 

å løse oppgaven sin som hovedtransportør 

av passasjerer i 

Østlandsområdet og planer om 

høyhastighetsbaner er like ute i 

det blå som det alltid har vært. 

Skal jernbanen i framtida bidra 

vesentlig i forhold til klimautfordringene, 

må det fram til 

Stortingsbehandlingen av NTP 

bygges en opinion for en kraftig 

økning av investeringsnivået. Å bidra 

til dette vil være en prioritert 

oppgave for NLF i tida som 

kommer. 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Personalsituasjonen i NSB 

Forbundet har mottatt følgende henvendelse fra 

NSB: 

”På grunn av konsekvenser av H-dag i turnuser 

fra januar 2008, som administrasjonen 

ikke overskuet i planleggingen, er det nødvendig 

å endre H-dagene for å sikre nok ressurser 

for den daglige drift, og unngå omfattende 

innstillinger.” 

Forbundet har overfor NSB gitt uttrykk for at 

dette skaper en høyst utilfredsstillende situasjon 

for hver enkelt lokfører som nå har søkt personalturnus 

hvor H-dagen er innarbeidet. Samtidig 

er ressurssituasjonen slik at bruk av H-dagene 

er nødvendig for å få togene til å gå. På denne 

bakgrunnen har NLF inngått følgende avtale: 

1. Det er viktig at tilbudet til NSBs kunder opprettholdes, 

og at intensjon i avtale om helgearbeid 

gradvis oppfylles etter hvert som personalsituasjonen 

tilsier det. 

2. Byrdene med en stram personalsituasjon skal 

fordeles jevnest mulig på det enkelte stasjoneringssted. 

3. Med bakgrunn i punkt 1. og 2. kan H-dager 

gjøres om til tjeneste mer enn 2 uker før 1. 

dag på arbeidsplan. Endringen bekjentgjøres 

ved at den enkelte arbeidstaker tildeles ny 

tjeneste på arbeidsplanen. Pålagt tjeneste på 

H-dag må ikke innebære endringer av tjeneste 

med togproduksjon før og etter denne 

tjenesten uten personlig kontakt med den 

enkelte. Pålagt tjeneste på H-dag skal ikke 

medføre mer enn 9 sammenhengende arbeidsdager. 

4. H-dager som omgjøres til tjeneste etter punkt 

3 og 6 godtgjøres etter overenskomsten som 

overtid på fridag. Godtgjørelsen er etter tjenestens 

lengde i klokketimer, minimum H-dagens 

lengde i klokketimer (8.30 timer). 

5. Nattillegg i henhold til overenskomsten utbetales 

også ved overtid. Dette gjelder fra ruteendring 

i januar 2008. 

6. Det gjennomføres ny tursøking på de stasjoneringssteder 

foreningene krever dette. Krav 

om dette må settes frem innen 7. januar 2008, 

og iverksettes innen 3. mars 2008. 

Det gjøres for øvrig oppmerksom på avtale om 

helgarbeid gjelder også NLFs medlemmer i 

lokledelsen. 

Bedre arbeidstidsordninger i 

CargoNet 

Med utgangspunkt i protokoll fra møte 

25.10.2007 mellom representanter for NLF og 

CargoNets ledere ble det den 08.01.2008 opprettet 

en prosjektgruppe som skal utrede helgearbeid, 

opphold på utestasjoner, nattarbeid og 

pendlerproblematikk. 

Prosjektgruppa har blant annet mandat til å 

beskrive og lage forslag til forbedringer av: 

• Helgearbeid for lokomotivføre. 

• Nattarbeid for lokomotivføre. 

• Opphold på utestasjon og en redusering av 

dette. 

• Forhold rundt pendling til og fra jobb 

Fra NLF sitter Rolf Jørgensen, Eirik Larsson 

og Tor Bjerke i prosjektgruppa. Prosjektet skal 

legge fram en innstilling innen 1. mars -08. 

Utkjøp ferie i NSB 

Forbundet er enig med NSB Drift om følgende 

retningslinjer: 

1. Tilbudet (jfr protokoll av 22.02.07) blir fremsatt 

med søknadsfrist 

2. Dersom etterspørselen er større enn tilbudet 

blir det foretatt loddtrekning (det opprettes 

lokal enighet om hvordan trekningen skal 

gjøres mht om noen skal holdes utenfor, fordi 

de fikk i fjor, osv) 

3. De som stiller tre uker til disposisjon prioriteres 

fremfor andre. 

4. Forutsetningen for å selge ferien er at man 

kan innplasseres i ledige uker på høst eller 

vår og at når man trekkes ut blir man innplassert 

samtidig, primært ut fra egne ønsker 

om det lar seg gjøre. Dersom ny innplassert 

ferie ikke er i tråd med eget ønske kan man 

trekke seg fra ordningen, meddelt arbeidsgiver 

senest 5 dager etter bekjentgjort vedtak. 

5. Hvem som får tilbudet får melding senest innen 

tre dager etter trekning. 

6. Utbetaling av kompensasjonen i september 

lønn (unntak kan gjøres, men arbeid i 

ordinær ferie må være utført før utbetaling av 

kompensasjonen). 

7. Prinsippet er at arbeid i ordinær ferie må 

gjøres, ellers ingen kompensasjon. Ved oppstått 

fravær i denne arbeidsperioden/ordinær 

ferieperioden, utbetales forholdsvis kompensasjon 

ift det som er utført. Fravær grunnet 

sykdom er unntatt herfra. 

8. NSB ønsker å kjøpe ut hele uker. I den utstrekning 

dette sammenfaller med ønsker fra 

personer med redusert arbeidstid, er de med i 

ordningen, men må stille seg disponibel 

100%. 

9. Utsettelse av ferie gir ikke fritak for eventuell 

overtidsjobbing i ferieavviklingsperioden om 

sommeren 

Ferieavviklingen i NSB 

For å unngå et det oppstår tvil i forhold til start 

og avslutning av ferie har forbundet blitt enig 

med NSB Drift om følgende retningslinjer: 

Ferie som gis samlet med 5 dager eller mer 

skal tiltres senest kl 15.00 dagen før, og vare til 

kl 06.00 dagen etter. 

Det skal gis fri den del av tjeneste som inngår 

i ordinær turnus og som avsluttes etter kl. 1500 

dagen før feriestart eller påbegynnes før kl 0600 

dagen etter ferieslutt jmfr tariffavtalens pkt 5. 

Endret tjeneste før og etter ferie kan avtales 

med den ansatte etter de ordinære regler for tildeling 

av tjeneste.

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

NYTT ÅR 

OG NYE MULIGHETER … 

Enten du tenker tida i sirkel- eller linjeform, 

er vi ugjenkallelig atter inne i et 

nytt år, som forhåpentligvis får et greit 

utfall for oss alle. 

På arbeidsmiljøfronten, vil årets 

hovedgeskjeft sannsynligvis bli å følge 

opp og engasjere oss i de anskaffelsesprosjekter 

av nytt materiell, som pågår i 

flere av selskapene. Fordi nytt materiell 

jo må sies å ha størst betydning for det 

fysiske arbeidsmiljøet – på både kort og 

lang sikt. Noe avhengig av produksjonstida 

før det nye kan innfases, vil det 

kortsiktige perspektivet preges av jobben 

med å få banket på plass mest mulig 

av de krav og forventninger lokførere 

må kunne stille til nytt materiell. 

Samtidig med nyanskaffelser vil det 

som regel bli lagt planer for utfasing av 

gammelt materiell, naturlig nok og vel 

og bra kan en si, men erfaringsmessig 

veit vi at den siste reis for gamle tog 

allikevel kan ta sin tid. Og i dagens 

konkurransemarked kan man heller 

ikke se bort fra at skrot fra et selskap 

dukker opp i nye fjær, i trafikk for et 

annet. Uansett – når materiell er oppført 

på dødslista, blir det også vanskeligere 

å argumentere for å gjøre investeringer 

i arbeidsmiljøtiltak på materiellet. 

(En kjøper ikke nye førerstoler i en 

bil som skal til hugging – skjønner`u 

vel). I et langsiktig perspektiv står også 

noen utfordringer, med å tanke på at 

den planlagte levetida på nytt togmateriell 

faktisk er 30 år. Med andre ord, skal 

det altså nå i år - 2008 avgjøres hvordan 

togmateriellet og arbeidsmiljøstandarden 

skal være fram til – la oss si år 2040. 

(!) Da kan en jo for eksempel spørre seg 

– innehar dagens moderne xenonlys, 

førerstoler, speil/kamera/monitorer, 

ATC eller klimaanlegg, den optimale 

løsning? Neppe – men noe kan sjølsagt 

justeres ved ombygginger på et eller 

annet tidspunkt i løpet av levetida, det 

har vi jo erfart, men støy er og blir et 

problem som vanskelig lar seg rette 

opp. Derfor har våre støykrav til nytt 

materiell høyeste prioritet. Bare så dere 

veit det! 

Av andre, ikke fysiske arbeidsmiljøtiltak, 

er det all grunn til å fortsette den 

viktige jobben for bedring av våre arbeidstidsordninger, 

som ble igangsatt i 

fjor, ved framforhandling av intensjonsavtalen 

om arbeid kun tredje hver helg. 

At det vil ta tid å få tiltaket gjennomført 

er det ingen tvil om, men prinsippet bør 

gjøres interessant for flere selskap å 

følge opp. Kanskje vil vi i løpet av året 

se en utvikling ved at selskapenes nyrekrutteringsevne 

av lokførere, nettopp 

vil være avhengig av ikke bare lønn, 

men også hvilke arbeidstids- og velferdsordninger 

de kan tilby? Sikkert 

ergerlig, for de som håper og tror på 

markedskreftenes tradisjonelle mekanismer. 

Men sånn er livet – her på banen. 


Du gode kollega 

Siden nyttår er tida for å sette seg store 

og små mål, eller forsetter, kan det 

kanskje være greit med noen tips for 

deg som ønsker å forbedre dine relasjoner 

til kollegaene og det psykososiale 

arbeidsmiljøet generelt. 

Et svensk arbeidsmiljømagasin (Du 

& Jobbet) har gjort en undersøkelse 

blant 1100 ansatte og funnet fram til 

følgende rangering av hvilke egenskaper 

som gjør deg til en god kollega: 

1. Ærlig 63% 

2. Kunnskapsrik 49% 

3. Hjelpsom 46% 

4. Solidarisk 42% 

5. Humoristisk 36% 

6. Vennlig 32% 

7. Initiativrik 23% 

8. Kreativ 22% 

9. Hardtarbeidende 6% 

10. Beskjeden 1% 

Uten å røpe mine ambisjoner for året, 

vil jeg presisere at undersøkelsen ikke 

er norsk! 

3

Bakgrunn 

Rundt årtusenskiftet (1999-2000) ble det i 

regi Jernbaneverket (JBV) igangsatt et arbeid 

for å lage nytt trafikksikkerhetsreglement. 

I revisjonen som ble implementert i 

1996 ble det bare foretatt justeringer av 

det gamle regelverket (Trykk 401), og man 

så behovet for å foreta mer omfattende 

endringer slik at regelverket kunne bli mer 

pedagogisk oppbygd, samt mer i tråd med 

den tekniske utviklingen som hadde funnet 

sted siden trykk 401 ble laget. Dette 

prosjektet ble kalt TRJ 2003, siden meningen 

var å få regelverket ferdig og implementert 

til 2003. Resultatet ble ikke helt 

slik, og nå forventes det at regelverket er 

klart til å bli tatt i bruk i løpet av 2009. Ett 

av våre medlemmer, lokomotivfører Arild 

Fjeldstad var sterkt inne i utformingen av 

utkastet som skulle være ferdig til 2003. 

Også flere verneombud var involvert i diverse 

risikoanalyser, siden alle endringer i 

forhold til eksisterende regelverk skulle 

være gjenstand for risikovurderinger slik 

at endringer ikke skulle kunne føre til 

svekket sikkerhet. 

I 2002 ble prosjektet overført fra JBV til 

Statens Jernbanetilsyn (SJT), og på det 

tidspunktet forelå det fra TRJ-prosjektet et 

ferdig utkast til nye bestemmelser. Disse 

4 

Nye trafikkregler for jernbane 

Nye trafikkregler for jernbane er på 

vei, og vil sannsynligvis bli tatt i bruk 

i løpet av 2009. 

Av forbundsstyremedlem Jan-Even Nystad 

ble så i etterkant en god del omarbeidet av 

SJT, og i 2005 kom det et utkast ut på høring. 

NLF var en av høringsinstansene og 

ga den gang et omfattende høringssvar, 

noe også mange andre aktører innen jernbane 

gjorde. Høringssvarene var så omfattende 

og så på tvers av forslaget fra SJT, 

at tilsynet så seg nødt til å utsette implementeringen 

for å foreta en ny omarbeiding. 

Dette nye forslaget foreligger nå, og 

har nå vært ute på ny høringsrunde. 

Forbundsstyret besluttet å sette ned en 

arbeidsgruppe for å se på utkastet til nye 

bestemmelser, og å lage forslag til høringssvar 

fra NLF. Arbeidsgruppen ble bredt 

sammensatt med medlemmer fra forskjellige 

trafikkutøvere og Norsk 

Jernbaneskole. Deltakerne var: 

Kjetil Bull Norsk Jernbaneskole 

Reidar Dammyr Flytoget 

Trond Jacobsen NSB 

Tor Klyve CargoNet 

Helge Krogh NSB 

Jan-Even Nystad, NLF 

Forslaget til høringssvar ble vedtatt av 

forbundsstyret, og oversendt SJT. Endelig 

versjon av nye trafikkregler for jernbane 

vil etter all sannsynlighet foreligge fra SJT 

i løpet av første halvår 2008, og bli implementert 

i løpet av 2009. 

NLFs høringssvar 

Høringssvaret ble relativt omfattende, og 

kan sammen med SJTs forslag til nye trafikkregler 

i sin helhet leses på forbundets 

hjemmeside (www.lokmann.no). Her følger 

et utdrag av de generelle kommentarene 

i forbundets høringssvar. 

Generelt om omfanget av 

forskriftene 

NLF mener at forskrifter som forvaltes av 

SJT bør ha et innhold som mest mulig reduserer 

behovet for selskapsvise interne 

regelverk og prosedyrer for framføring av 

tog. Etter forbundets vurdering vil dette 

styrke trafikksikkerheten ved jernbanen. 

Begrunnelsen for dette er: 

• Den sikkerhetsmessig viktige samhandlingen 

mellom de forskjellige jernbane- 


foretakene og Jernbaneverket blir 

enklere. 

• Aktuelle tilsyn og andre undersøkelsesmyndigheter 

vil på en enklere måte ha 

den nødvendige oversikten, også for å 

gjennomføre kontroller og revisjoner. 

Etter hvert som flere ulike selskaper 

(også utenlandske) trafikkerer norske 

spor øker viktigheten av dette. 

• Muligheten for misoppfatninger og 

mistolkninger selskapene imellom blir 

redusert. 

• Med tanke på at det vil bli vanligere å 

skifte arbeidsgiver, blir det enklere for 

ansatte med sikkerhetstjeneste å foreta 

slike bytter. Behovet for- og kostnadene 

ved selskapsintern opplæring reduseres. 

• Mulighetene for at jernbaneforetakene i 

forbindelse med konkurransesituasjoner 

alltid velger minimumsløsninger blir redusert. 

• I forbindelse med uhell og ulykker blir 

det enklere å granske og etterforske en 

hendelse. 

• Nødvendige korrigerende tiltak etter 

uønskede hendelser kan i større grad bli 

gjennomført og behandlet likt i alle selskaper. 

NLF vil også påpeke at SJTs forskriftsverk 

alltid vil være viktige og sentrale 

dokumenter i de aktuelle virksomhetenes 

styringssystemer. HMS-forskriften (IK-forskriften) 

pålegger alle virksomheter å etablere 

et system som tar hensyn til de ansattes 

arbeidsmiljø. Å etablere et slikt system 

er relativt komplisert, spesielt i jernbanebransjen. 

I den sammenheng vil det 

være en stor fordel for det enkelte jernbaneforetak 

om det aktuelle forskriftsverk 

er mest mulig komplett, slik at behovet for 

å etablere interne prosedyrer reduseres 

mest mulig. Med Arbeidstilsynets relativt 

inngående kjennskap og erfaring fra jernbanebransjen, 

forventer vi at 

Arbeidstilsynet vil kunne underbygge og 

konkretisere denne problemstillingen. 

Rollefordeling i sikkerhetstjenesten 

NLF mener generelt at teksten i de enkelte 

bestemmelsene må være klar og konkret, 

slik at det ikke åpnes for skjønn og

ulike tolkninger. I den sammenheng er det 

svært viktig at det finnes klart definerte 

gjøremål og arbeidsoppgaver for personalet 

i forbindelse med utførelse av sikkerhetstjeneste 

slik at grensesnittet mellom 

de forskjellige personalgrupper/aktører er 

tydelig, og ansvaret klart definert. 

NLF mener derfor at det i forbindelse 

med togframføring bør være en kommunikasjonslinje 

mellom infrastrukturforvalter/trafikkstyrer 

og tog. Kommunikasjonen 

bør gå mellom togleder/txp og fører både 

når det gjelder skriftlige - og muntlige 

ordrer. Dette reduserer mulighetene for 

misforståelser ved at kommunikasjonen 

går mellom flere forskjellige ledd, noe som 

ved flere anledninger har ført til nestenulykker. 

Internkommunikasjon i toget 

(ordrefordeling til andre funksjoner i toget, 

muntlig kommunikasjon internt i tog, 

mv.) må regles igjennom det enkelte jernbaneforetaks 

interne regelverk. 

Høringsforslaget er ikke konsekvent i 

denne sammenheng, og spesielt i §§ 2-8 

og 2-9 er det lagt opp til flere forskjellige 

kommunikasjonslinjer mellom trafikkstyrer 

og tog, som etter NLFs syn er uheldig 

og kan medføre misforståelser. 

I høringsforslaget legges det opp til en 

sammenblanding av ansvaret for togframføringen 

og ansvaret for passasjerenes 

sikkerhet ved av- og påstigning, noe NLF 

anser som uheldig. I § 6-1 er førerens ansvar 

og arbeidsoppgaver i forbindelse med 

togframføring klart definert, og i § 6-3, 

pkt.1 er ombordansvarliges ansvar og arbeidsoppgaver 

i tog klart definert, men 

dette gjenspeiles ikke i resten av forskriften. 

Andre steder i forskriften foreslås det 

deriblant at ombordansvarlig skal verifisere 

kjørsignal i hovedsignal (§ 6-7, 

pkt.2b), motta kjøretillatelse fra txp (§§ 5- 

9, pkt.3 og 6-7, pkt.2c), forvisse seg om at 

kryssende tog er kommet (§§ 5-19 - 5-25) 

samt informeres når det er gitt tillatelse til 

å kjøre forbi hovedsignal som ikke kan 

vise kjørsignal (§§7-7 - 7-9). Dette betyr i 

praksis en klar sammenblanding av ansvarsfordelingen 

internt i toget, og øker 

kompleksiteten og usikkerheten rundt ansvarsforholdene 

i forskjellige situasjoner. 

Dette fører etter NLFs syn til en svekket 

sikkerhet både innen togframføring og for 

de reisende ved av- og påstigning, om 

bord i toget og ved evakuering. 

Innen disse forskriftene blir tatt i bruk i 

2009, vil sikkerhetssoner (baliser med 

nødstoppfunksjon) på stasjoner hvor per- som ikke er fjernstyrt og hvor det vil være 

sontog stopper for av-/påstigning i stor krav om å forvisse seg om at kryssende 

grad være utbygd. Dermed vil man som tog er kommet. Omfanget vil derfor bli 

hovedregel ha en teknisk barriere som svært lite, og NLF vil på denne bakgrunn 

sikrer mot enkeltfeil ved kjøring ut fra sta- foreslå en endring av rutinene for å forsjoner 

med for korte sikkerhetssoner. visse seg om at kryssende tog er kommet: 

Behovet for at ombordansvarlig verifiserer På stasjoner hvor fører har plikt til å 

kjørsignal i indre hovedsignal eller utkjør- forvisse seg om at kryssende tog er kommhovedsignal 

i henhold til forslagets § 6-7, et fordi det er angitt i ruta for toget, skal 

pkt.2b vil derfor bortfalle. 

vedkommende fører kontakte Txp på ved- 

Når det gjelder å forvisse seg om at kommende stasjon. Fører kan enten be- 

kryssende tog er kommet (høringsforslagnytte togradio (GSM-R) eller ta muntlig 

ets §§ 5-19 til 5-25), så er det allerede i kontakt (direkte) og forvisse seg om at 

dag dekket mot enkeltfeil, i det dette hvil- kryssende tog er kommet ved å benytte 

er både på txp og fører. Å tillegge denne følgende ordlyd: «Har tog xxx kommet til 

oppgaven også til ombordansvarlig er der- xx stasjon?» Txp svarer med: «Kryssende 

for etter NLFs syn unødvendig og vil tog xxx har kommet.» 

kunne få uheldige konsekvenser, da dette Det er fører som skal ta initiativ til 

vil kunne gå ut over ombordansvarliges denne samtalen. Txp skal ikke stille indre- 

fokus på passasjerenes sikkerhet ved avhovedsignal eller utkjørhovedsignal til 

og påstigning. Dersom dette skal innføres «kjør» eller gi signal «kjøretillatelse» før 

må ombordansvarlig integreres i alle pro- samtalen er gjennomført. 

sedyrene rundt kryssingsforandring, opp- At ombordansvarlig skal informeres når 

stått kryssing og forbikjøring. Dette er det er gitt tillatelse til å kjøre forbi hoved- 

prosedyrer som er svært komplekse, og signal som ikke kan vise kjørsignal (hør- 

som vil måtte ta ombordansvarliges fokus ingsforslagets §§ 7-7 til 7-9) er etter NLFs 

fra andre, viktige arbeidsoppgaver. I følge syn greit i de tilfeller der dette har betyd- 

synergidatabasen hos den største aktøren ning for de reisende (forsinkelser oppstår, 

innen persontrafikk på norske spor, NSB, mv.), men anses som ikke relevant for å 

er det største sikkerhetsmessige problemet ivareta sikkerheten i forbindelse med tog- 

uhell i forbindelse med av- og påstigning. framføringen. 

Å innføre rutiner som ytterligere tar om- Før tog får tillatelse til å kjøre forbi 

bordansvarliges fokus vekk fra denne vikt- hovedsignal som ikke viser kjørsignal, 

ige sikkerhetsmessige oppgaven vil derfor skal det være en grundig kommunikasjon 

etter NLFs syn være svært uheldig. mellom fører og togleder/txp og ordren 

Dessuten vil det i henhold til høringsut- skal skrives ned på fastsatt blankett. 

kastets forslag være slik at dersom txp er Igjennom innføringen av unik stedskode 

sikker på at det kryssende tog er kommet på alle hovedsignal og bruk av det fonet- 

og vedkommende tar feil, være umulig for iske alfabet i ordregivingen, har man i stor 

fører og ombordansvarlig å oppdage dette. grad redusert mulighetene for misforstå- 

Når denne forskriften trår i kraft, vil det elser. Også her er man sikret mot enkelt- 

være et svært begrenset antall strekninger feil selv om ikke ombordansvarlig involveres, 

siden prosedyren 

involverer både fører 

og togleder/txp. 

Hvis tog med 

sentral dørsperring 

har stoppet foran 

hovedsignal som ikke 

viser kjørsignal, har 

mottatt tillatelse til å 

kjøre forbi hovedsignalet 

og toget ikke 

har stopp for av- eller 

påstigning, anser NLF 

Den beste forsikringen mot sammenstøt på stasjoner det som unødvendig å 

med korte sikkerhetssoner, er tekniske barrierer. 

måtte informere om- 

Arbeidet med utbygging av disse barrierene pågår. 

bordansvarlig før tog- 


5

et kan kjøres videre. Informasjonsplikten 

må baseres på behovet for informasjon til 

passasjerene. 

En evt. informasjonsplikt mellom de 

forskjellige funksjonene i toget bør etter 

NLFs syn være et internt anliggende innen 

det enkelte jernbaneforetak, og regles 

igjennom det interne regelverket hos jernbaneforetaket. 

På grunn av ombordansvarliges involvering 

i prosedyrene rundt framføring av 

tog, oppstår det i noen tilfeller uheldige 

situasjoner som svekker de reisendes sikkerhet 

unødvendig. I høringsforslagets § 6- 

7, pkt.2 framgår det at det alltid skal 

foretas avgangsprosedyre når et tog har 

stoppet på en betjent stasjon. Dette er i 

henhold til høringsforslaget logisk i og 

med at ombordansvarlig skal motta kjøretillatelse 

av txp. Dersom toget har sentral 

dørsperring (noe de fleste materielltyper 

har i dag), må denne frigis selv om toget 

ikke har stopp for av- eller påstigning. 

Dette for at ombordansvarlig skal kunne 

motta signal «kjøretillatelse» fra txp og gi 

signal «avgang» til fører. Dersom stasjonen 

ikke har plattform, vil mulighetene for 

at reisende forsøker å forlate toget, med 

mulige fallulykker som konsekvens, så absolutt 

være tilstede. Dersom avgangsprosedyre 

ikke gjennomføres i dette tilfellet, 

så vil denne faren være borte. 

NLFs konklusjon er derfor at forslaget 

til ny forskrift om trafikkregler for jernbane 

bør endres slik at rollefordeling og 

ansvarsforhold i sikkerhetstjenesten gen- 

Informasjon til ombordansvarlig når 

det må kjøres med sikthastighet, må 

baseres på behovet for informasjon til 

de reisende. 

6 

erelt og om bord i tog spesielt, framgår 

tydelig i alle bestemmelser i forskriften. 

Nødvendige endringer i de enkelte paragrafer, 

kommer vi tilbake til i kommentarene 

til de enkelte kapitlene. 

Dersom det når den nye forskriften trer 

i kraft evt. ikke ennå er utbygd tekniske 

barrierer mot enkeltfeil ved kjøring ut fra 

stasjoner alle steder hvor det er nødvendig, 

må det lages unntaksbestemmelser. 

Reglenes presisjonsnivå - 

Krav til selskapenes interne 

prosedyrer 

Høringsforslaget bærer etter NLFs syn 

preg av å være mye mer overordnet enn 

dagens forskrift. Svært mye er overlatt til 

jernbaneforetak eller infrastrukturforvalter 

å bestemme selv. Dette er spesielt synlig i 

høringsforslagets kapittel 4, men kommer 

også til uttrykk en rekke andre steder i 

forslaget. NLF er derfor av den oppfatning 

at SJT må stille strenge krav til form og 

oppbygging der aktørene selv skal utarbeide 

utfyllende prosedyrer, slik at prosedyrene 

er gjenkjennbare over selskapsgrensene 

selv om innholdet kan være 

ulikt. Det bør også etter NLFs syn vurderes 

om det i større grad skal nedfelles minimumskrav 

i forskriften enn det som er tilfellet 

i høringsforslaget. 

SJTs tilsynsstrategi 

SJTs tilsynsstrategi er ifølge SJT selv, i 

hovedsak et systemtilsyn. Dersom jernbaneforetakene 

overlates å utforme større 

deler av trafikksikkerhetsregelverket selv, 

og spesielt under et regime med økende liberalisering 

av tilgangen til sporet, må systemtilsynet 

etter NLFs mening i langt 

større grad enn i dag utfylles av systematisk 

kontroll med at regelverket virkelig 

følges. Etter forbundets erfaring med konkrete 

episoder er dette av ytterste viktighet. 

Opplæring i den nye forskriften 

I forbindelse med innføring av forskriften 

mener NLF at SJT må stille konkrete krav 

til aktørene når det gjelder opplæring, 

både i tid og i form. Erfaringene fra 1996, 

da dagens forskrift i stor grad ble innført, 

viste at behovet for svært grundig avlæring 

og en god opplæring i det nye regelverket 

er påkrevd. Den gang ble dette ikke 

tatt til følge, men man bør unngå å gjøre 

samme feil en gang til. 


Bemanningsregler 

Pr i dag er all godstrafikk på norsk 

skinnegang liberalisert, og selskap kan 

starte godstrafikk, bare man har fått et 

sikkerhetssertifikat for trafikkering og kan 

dokumentere at man har et fungerende 

styringssystem. All erfaring fra andre land 

i Europa har vist at i en liberalisert jernbanebransje 

er det viktigere enn noen 

gang å ha god kontroll på minimumskrav 

til sikkerhet generelt, og på kompetansekrav 

spesielt. 

I høringsforslagets § 6-2, pkt.2 er det 

gitt åpning for at en annen enn føreren 

kan kjøre trekkraftkjøretøy ved kjøring 

av materiell for vedlikehold av infrastruktur, 

kjøring av museumstog, prøvekjøring 

og kjøring i forbindelse med 

berging. Dette er forståelig ut fra behov i 

en del sammenhenger, som for eksempel 

kjøring av damplok i charter/museumstog. 

Begrepet «fører» i denne sammenheng 

er av sikkerhetsmessig karakter, 

og sier ikke noe om krav til utdanning. 

Krav til kompetanse er heller ikke nedfelt 

andre steder i høringsforslaget. Pr. dags 

dato har vi en rekke «førere» som har en 

begrenset lokførerutdanning (såkalt 

UR23), og som vanligvis betjener arbeidsmaskiner. 

Med den foreslåtte ordlyden 

i forslagets § 6-2, pkt.2 åpnes det 

for at trekkraftkjøretøy (for eksempel 

damplok)/museumstog kan bemannes 

med en «entusiast»/legmann som er utdannet 

til å betjene damplokomotivet, og 

i tillegg en «fører» med begrenset lokomotivførerkompetanse 

(UR23). NLF er 

svært skeptiske til at man ikke stiller 

minst like strenge krav til framføring av 

slike tog som det stilles til jernbaneforetak 

som driver regulær person- eller 

godstrafikk. Forbundet er kjent med at 

det allerede i dag er aktører på norske 

spor som fra tid til annen framfører godstog/arbeidstog 

med lokomotivførere uten 

norsk sikkerhetsgodkjenning, og med 

«los»/ansvarlig fører med begrenset 

lokomotivføreropplæring (UR23). 

NLF mener derfor at det i § 6-2 må presiseres 

at kravet til fører i denne sammenheng, 

er en person med fullverdig lokomotivførerutdanning. 

Forbundet er i tillegg av den oppfatning 

at det i Forskrift om trafikkregler for jernbane 

bør presiseres krav til kompetanse 

for forskjellige funksjoner i sikkerhetstjenesten, 

evt. henvises til hvor disse finnes, 

jfr. kommentarer til kapittel 1.

Turen ut fra Puttgarden gjorde oss direkte 

dårlig: vårt tog var det eneste 

fjerntoget som gikk denne fomiddagen i 

Nord-Tyskland, på en dag hvor hele 

Tyskland sto i stå p.g.a. lokførerstreik. 

Hvem kjørte toget? En streikebryter eller 

uorganisert? Vi hadde en dårlig følelse 

helt til toget ble innstilt ved en forstadsstasjon 

i Hamburg. Den siste halvtimen 

ble vi busset inn til sentrum, 

hovedstasjonen kunne ikke nås p.g.a. 

streiken. Av ren solidaritet til våre tyske 

kolleger ville det vært for ille at vi 

skulle komme fram helt uberørt! - Nå 

har tysk skikkelighed fået en knæk! lød 

en stemme i bussen. 

- Nei, de gjør det skikkelig når de 

streiker også! repliserte en medreisende 

til stor applaus fra de øvrige. Det var 

tydelig at streiken hadde støtte i opinionen, 

hvilket meningsmålingene også 

uttrykte. 

Bakgrunn 

En lokfører ved DB AG tjener i dag 

gjennomsnittlig 33000 Euro brutto inklusive 

tillegg. (264 000 NOK). Av dette 

går ca. 40 % til skatt og sosiale utgifter. 

Da sitter man igjen med 12000 NOK 

netto i måneden. Det er industriarbeiderlønn 

i Tyskland og dårligst lokførerlønn 

i hele Vest-Europa. Arbeidstida er 

41 timer i uka, turnusene settes opp 

Streikene i Europa 

Av lokomotivfører Svein Rune Kjønnø, Trondheim 

Tilfeldigheter gjorde at vi den 16.november havnet midt oppe i etterkrigstidens 

største jernbanestreik i Tyskland, og det var lokomotivpersonalet som streiket. Aldri 

har vi heller noengang følt oss så uvel på en togreise. Les vår reportasje fra den 

største streikedagen. 

Togturen til Hamburg endte på en forstadsstasjon. 

med inntil 55 timer da mange opphold 

regnes som ubetalt fritid. Reservetjenesten 

er som ved NSB i gamle dager: 

tjenesten fås oppgitt dagen før. GDL – 

Gewerkschaft Deutsher Lokfuhrer, er 

det eldste og største lokførerforbundet, 

etablert i 1867, og organiserer 79% av 

lokomotivpersonalet ved DB. Resten er 

fordelt på to andre forbund som også 

organiserer andre transportarbeidere og 

jernbaneansatte. Det var personale fra 

disse som holdt litt av fjerntrafikken i 

gang. Gods- og lokaltogene sto nesten 

over hele landet, øst var helt lammet, 

men i vest sørget noen av de andre 300 

(!) togoperatørene for at togene deres 

gikk i varierende grad. GDL krever 

egen tariffavtale og en lønnsøkning på 

31 %. Da vil gjennomsnittslønna inkl. 

tillegg komme opp i 43000 Euro, snaut 

350 000 NOK. 

DB ønsker å samle alle sine 20 000 

lokførere i et eget firma, en Servicedivisjon, 

som skal selge lokførertjenester til 

DBs avdelinger. 5000 av dem kjører 

idag kun godstog for Railion, det tyske 

CargoNet. Denne løsningen ønsker 

også GDL, som da kan forhandle fram 

et eget lønnsregime uten å være bundet 

av forhandlinger med DB konsern. 

Hvorfor streik? 

Vi fikk god kontakt med våre tyske kolleger 

fra GDL som var streikevakter på 

Hamburg Hbf. For å si det slik: streikeviljen 

ble ikke mindre etter å ha hatt en 

god samtale med en norsk kollega. Ifjor 

hadde konsernet DB AG et resultat på 

formidable 2,5 milliarder Euro (20 milliarder 

NOK)! I ren begeistring bevilget 

DB-styret seg en bonus på 20,1 millioner 

Euro, 161 millioner NOK ! Timingen 

var svært dårlig. 

GDLs medlemmer ble tilbudt et oppgjør 

som ble fremforhandlet med de an- 


dre to forbundene, et engangsbeløp på 

2000 Euro, 16000 NOK. I tillegg lå en 

forpliktelse til å øke arbeidstida fra 41 

til 43,5 timer i uka. 

Dette er selvfølgelig helt uspiselig, og 

streiken står helt og fullt på lønn og 

egen tariff- og arbeidstidsavtale for lokpersonalet. 

GDL inviterer til forhandlinger, 

men blir blankt avvist av DBs 

ledelse som svarer med helsides avisannonser 

om at «nå må lokførerne slutte 

med dette tullet». 

Liten togtrafikk på Hamburg Hbf. 

under streiken. 

Fra glede til ny skuffelse 

Den 4.desember kunngjorde forbundsleder 

Manfred Schell at målet om egen 

tariff – og arbeidstidsavtale for lokpersonalet 

var innfridd. Den skulle ha tilbakevirkende 

kraft fra 1.juli 2007,pluss 

utbetaling av et kontantbeløp på 800 

Euro. Den nye avtalen skulle være klar 

ved utgangen av januar 2008. -Det blir 

en hard jobb, for vi vet at djevelen er 

gjemt i detaljene, uttaler Schell. 

– Den 20.desember kom tilbakeslaget: 

GDL så det som nytteløst å fortsette 

forhandlingene med DB, som forsøkte 

alle muligheter for å pulverisere avtalen. 

Bl.a. ble det strid om hvem som 

kan kalles lokfører: DB ville at så få 

som mulig skulle omfattes av avtalen, 

de ville t.eks. at alle rangerlokførere 

skulle utelates. - Allerede etter to dag- 

7

ers harde forhandlinger forsto vi at 

DB slett ikke ville la oss få noen selvstendig 

avtale, uttaler forbundslederen. 

– GDL kvitterte med å varsle ny streik 

på nyåret. 

– Siste nytt fra det tyske lokførerforbundet 

ved årsskiftet er at DB har 

innkalt til nye forhandlinger på 

hemmelig sted den 2.januar 2008. 

Resultatet vet vi sikkert når dette leses. 

– Interesserte finner mye info på 

nettsidene gdl.de og db.de. 

Streiken i Frankrike 

I Frankrike er organisasjonsgraden liten, 

men streikeviljen stor også blant 

uorganiserte ! Der går det ikke på lønn, 

men på pensjonsalder. En lokfører har 

tradisjonelt hatt 50 år som pensjonsald- 

Bokomtale 

Lange Linjer 

Bokomtale av boka: 

Lange Linjer 

Forfatter: Stein Buan 

Vår lokførervenn Stein Buan har gjort 

det igjen. Utgitt sin 2. bok. 

Dette er ei bok bestående av en haug 

med artikler og fortellinger som vår kamerat 

for det meste tidligere har presentert, 

både her og der, som han sjøl 

skriver på baksida. Når boka er på 237 

sider og hver artikkel er på en 2 - 3 sider, 

ja da blir det mange historier. Alle er 

drivende godt skrevet, morsomme, alvorlige, 

vettuge, politiske, nostalgiske, 

globale, lokale, musikalske, holdningssikre, 

samfunnsengasjerte, miljøvennlige, 

historiske, arbeider- og jernbanevennlige. 

Den forrige boka hans – 

Gerhardsenlandet, ble jo lansert og 

8 

er. Massedemonstrasjonene går mot 

president Sarkozy's generelle pensjonsreformer: 

alle særaldersgrenser skal 

bort. De kommunistdominerte fagforbundene 

svarer med total lammelse av 

transport og offentlig sektor. 

Konsernsjefen for SNCF betegner forholdet 

mellom konsern og forbund som 

«en kald krig». 

Et forbund har imidlertid gjort noe 

historisk: de har tegnet en direkte avtale 

med SNCF. Det har ingen gjort før. 

FGAAC er et lokførerforbund som organiserer 

30 % av lokførerne. Muligens 

har de skjønt hvor dette bærer hen etter 

valget av Sarkozy, for de har framforhandlet 

en ny særaldersgrense direkte 

med SNCF på 55 år, mot generelt høyere 

lønn. Den avtalen får ikke Sarkozy 

gjort noe med. - Vi kan forsvare 50 års 

pensjonsalder med et lavt lønnsnivå, 

kjent stoff for Lokomotivmannstidenes 

lesere i fjor. Lange Linjer er ingen direkte 

oppfølger, men har mye av de 

samme snodige og originale vinklinger 

og beskrivelser i seg. På sikker hadelandsdialekt. 

Ikke alt handler denne 

gang om jernbanen, heldigvis kan en 

kanskje si. Det er også greit å få være 

med Stein på reiser utafor jernbanemiljøet. 

Helt greit faktisk, å få være med 

når han beskriver bestefarens møte med 

gaupa mellom Nysetra og Korsvannet 

på Øståsen, eller når han føler seg som 

gringo i bermudas på en terrasse i byen 

Oaxaca i Mexico, hvor vi får være med 

på en busstur ført av en guttunge i en 

buss med Jomfru Maria-statue på det 

innvendige motorlokket og støynivå 

som fra Jericos basuner og et signalhorn 

med styrke som et neshorn og en melodi 

som ikke var rosignalet. 

I en annen artikkel påstår han at: 

Egentlig er jeg lokfører. Og i en tredje 

beskriver han dødmannsknappens 

funksjon på en perfekt måte, men klarer 

på forunderlig vis å vri og relatere dødmannsknappens 

funksjon over til en ny 

organisasjon han ønsker å starte, 

nemmelig: United Nation`s Dead Man`s 

Switch Organization – forkortet UND- 

MSO, men som sjølsagt blir forkortet til 

DMSO når organisasjonen blir bedre 

kjent. 


men 55 år med generelt høyere lønn er 

bedre, uttrykker forbundslederen og anses 

dermed som streikebryter av de 

øvrige forbundene. 

Lokførerne sørget for at nesten alle 

TGV høyhastighetstog samt Eurostar 

mellom Paris og London gikk som 

normalt i denne tiden, noe man ikke 

skulle tro når man leste reportasjene i 

media. 

Lokomotivmands Tidendes reporter 

foran et Eurostartog i Paris. 

Kjøp boka folkens. Dette er lesverdt. 

Stein Buan og hans nystarta forlag 

Steinbrøttet trenger den støtte de kan 

få. Og dessuten er boka som skapt å ha 

liggende i lokførerveska, for du klarer 

fint ei historie for hvert krysningsopphold 

på 5-10 minutter. 

Bestilling: Steinbrøttet forlag, 

Steinbrøttet 2, 2743 Harestua. 

Tlf 61 32 32 16 eller 90 20 25 06 

eller e-post: stein.buan@hebb.no 

SEO

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Positiv overraskelse fra JBV 

Seint i høst oppsto en feil på sporet ved 

planovergangen på Skatval. JBV sendte 

ut melding om saktekjøring, 40 km/t. 

Begrunnelsen var: feil ved «overgangslem», 

200 m langt, antakelig 

Norges breieste vei tenkte jeg. Nok om 

det, feilen var søkk i sporet, likevel var 

saktekjøringen alt for lang og forsinket 

togene. Jeg hadde sett for meg en hel 

vinter og vår med saktekjøring inn i 

denne stigningen, men nå er det fikset. 

Ikke nok med det, men saktekjøringen 

nord for Verdal pga «Dårlig sikt PLO», 

er endret til 80 km/t og bare om en 

kjører nordover, etter at en har gravd 

bort store jordvoller, så sikten er blitt 

noe bedre. Jeg er fortsatt sterk motstander 

av disse hastighetsnedsettelsene 

som overfører ansvaret fra bilfører til 

lokfører, i strid med vegtrafikklovens 

bokstav, men med denne «løsningen» 

med økt hastighet, blir konsekvensene 

for togene svært liten. Nå er det bare 

frustrasjonen igjen, og den skal jeg nok 

klare å leve med, så takk til JBV. 

Våpen i tog, nok en gang 

Etter at NSB fjernet våpen fra togene i 

fjor, fikk vi en elendig løsning der vi 

måtte drasse på våpen i og mellom 

togene. Vi har nå fått en forbedring. 

Stor lettelse ved Verdal 

Våpnene plassert 

tilbake på diesellokomotiv 

og 

–motorvogner i de 

opprinnelige trekassene. 

Sluttstykkene er 

tatt ut, og plassert i 

våpenskap på diverse 

stasjoner. 

Sluttstykke og 

ammunisjon 

kvitteres ut av lokfører 

når han /hun 

skal ut på strekninger 

der vi kan 

bruke våpenet. Det er anskaffet en 

hendig liten veske å ha utstyret i, så den 

siden er som sagt mye bedre enn i fjor. 

Likevel er det min holdning at også 

sluttstykke/ammo må tilbake i materiellet, 

og det må gjelde også for 

fjerntogene med elkraftmateriell. 

Dette er nå i orden på Gjøvikbanen, 

dvs de har fått godkjente våpenskap i 

togsettene der geværene står inntakte, 

med overvåking av nøkkelskap, så 

DROPS får beskjed hvis nøkkel til våpenskapet 

taes ut. Ettersom dette er godkjent, 

skulle det ikke være noe i veien 

for å ha en tilsvarende løsning på alle 

tog og i alle selskaper. 

Ganske mange av førerne har nå fått 

kurs i avliving av skadde dyr. På Røros 

var det 100% deltakelse, i Trondheim 

over halvparten, og så vidt jeg forstår 

har også mange fler på Hamar tatt kurs, 

og tar med utstyret på Rørosbanen. 

Forhåpentligvis er/ blir det samme tilfelle 

også i nord, det har vært litt 

skepsis der etter at våpen blei fjernet. 

Alle jeg har hørt, som har vært på 


På kryss og tvers 

Pengeveske er praktisk til patroner og sluttstykke 

kurs, har skrytt av det. Det er lagt opp 

målrettet ut fra de behov vi har, med 

vekt på våpenbehandling, lading, sluttstykke 

inn og ut, fri siktelinje, bakstopp 

– hvor langt en kule går, farene med 

feilaktig behandling. Vi får også prøvd 

oss på å skyte på forskjellige avstander 

10m – 100m. Det har vært lokale foreninger 

av NJFF som har stått for gjennomføringen 

av kursene. Vårt krav er at 

kurset blir obligatorisk, og at vi får 

repetisjonskurs med jevne mellomrom. 

Sjøl om en har med våpen/ sluttstykke 

kan det gå år mellom hver gang en skyter 

(hvis en har flaks). Hittil i år har jeg 

hatt med våpen endel ganger, men har 

bare kjørt på elg èn gang, og da var det 

ingen vits i å ta fram våpen, dyrene var 

partert, (men når dette skrives så spørs 

det hva dagens tur vil bringe da!). 

Nytt materiell? 

Må få ta med et bilde av mitt tradisjonelle 

juletog, i en litt mer «sjabby» versjon. 

Det kan jo være en illustrasjon på 

behovet for nytt materiell. Vi har fått et 

Det er ikke bare elg som blir påkjørt på banen. 

9


eget skriv der vi fikk høre om store investeringer 

i nytt mellomdistansemateriell. 

Det høres jo bra ut, sjøl om det 

kunne kommet før. Haken for oss i 

nord, er at det ikke gjelder oss! Det 

snakkes utelukkende om elektriske 

motorvogner. Det er så vidt jeg har klart 

å finne ut, ikke tenkt nytt dieseldrevet 

materiell, hverken lok eller motorvogner, 

i denne omgang. Men behovet er 

stort, BM92 er gammel og begynner å 

bli vel sliten, og Type 93 har aldri levd 

opp til forventningene, uansett hvor 

unseelige disse har vært. 

Vårt håp er vel at leverandøren av elmateriell 

også har en «fiks ferdig» dieseldrevet 

variant av togene som kjøpes 

inn for «Østlandet». Da kan vi prøve å 

10 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Besøk hos regiondirektøren 

Før jul la jeg turen innom regiondirektør 

Lars Christian Stendal i 

Jernbaneverkets Infrastrukturdivisjon, 

Region Vest. Han etterfulgte Truls 

Hegrenæs høsten 2006. Stendal har 

allerede rukket å få et godt omdømme, 

også hos lokpersonalet. Jeg syntes det 

ville være interessant å høre regiondirektørens 

syn på de muligheter 

Bergensbanen har til å utvikle seg i tiden 

som kommer. Regiondirektøren sitter 

i en nøkkelrolle for om vi kan lykkes 

i så måte. 

Stendal er født og oppvokst i Oslo. 

Han har utdannelse fra NTH i 

Trondheim, med by- og regionplanlegging 

som hovedfelt. Han har erfaring fra 

blant annet kjøpesenter og kjøpesenterutvikling. 

Han har vært en ivrig fjellklatrer, 

og har også drevet i bransjen for 

fjellsportutstyr. Ulike engasjement har 

blant annet ført ham til Møre, Lofoten 

og Molde før han kom hit i 2001. Da 

ble han prosjektleder for Bybanen i 

Bergen. 

presse fram 

kjøp av noen 

av disse i tillegg. 

For jeg 

har desverre 

liten tru på at 

vi får kjøretråd 

lenger 

nordover, før 

jeg blir pensjonist 

i alle 

fall. Og vi 

trenger nye 

lok, hva med 

å «henge seg 

på» CargoNet 

når de skal kjøpe diesellok, og få en 

passasjertogutgave, så de blir mest mu- 

Det er mer en el-materiellet som trenger fornyelse. 

Regiondirektøren har tro på jernbanens fremtid! Foto: OF. 

Regiondirektøren er uformell og 

jovial. Han understreker betydningen 

av å ha et godt forhold til personalet, 

også til lokpersonalet. Det er viktig at 

han som sjef kan se utfordringer og behov 

som folkene ute har, slik at arbeidsdagen 

deres kan tilrettelegges mer effektivt. 

«Det er et problem at sportilgangen 

kan være så begrenset at enkelte arbeidsdager 

nesten forsvinner», sier han. 

Stendal vil ha mer fokus på bedre teknisk 

vedlikehold. Han har fagsjefer med 

teknisk faglig kompetanse. Som regiondirektør 

tar han seg av den overordnete 

planlegging, tilrettelegging og styring. 

Planer om høyhastihghetsbaner skaper 

nye utfordringer for Bane. Hvor høyt 

bør listen legges? Stendal går inn for en 

ny linje som i store trekk følger 


lig like, med billigere vedlikehold som 

bonus? 

Bergensbanens 

nåværende trasé. 

Fordelen vil være 

at hver ny ferdigbygd 

delstrekning 

straks kan tas i 

bruk. Reduksjoner 

i reisetid vil da 

komme suksessivt 

gjennom byggeperioden. 

Ringeriksbanen er 

det viktigste delprosjektet. 

Den vil 

gi utviklingsmuligheter 

for Ringerike 

og knytte 

Hallingdal til Oslo. Nåværende bane vil 

fungere som turistbane og matebane for 

ny-banen, sier Stendal, og peker på at 

dette til sammen kan gi et meget godt 

reisetilbud på hele strekningen. Det må 

legges til rette for at godstrafikken kan 

kjøre på ny trasé. På en enkeltsporet 

bane skulle det heller ikke være noe 

sikkerhetsmessig problem, med visse 

forbehold. 

Regionsdirektør Stendal legger vekt 

på det han kaller universell utforming, 

og illustrerer dette ved å snakke litt om 

betydningen av like plattformhøyder. 

Men målet med virksomheten er å 

kunne levere driftsklart spor uten store 

mangler. Målet for 2008 er at lange, 

vedvarende saktekjøringer, som vi har 

vært plaget med i det siste, skal unngås

Truende skog vest for Gol. Foto: OF. 

- eller oppheves så snart det lar seg 

gjøre. Feil på kontaktledningen skal 

rettes, om nødvendig skal komponenter 

skiftes ut. 

Lokpersonalet er avhengig av å ha et 

godt forhold til de som sørger for klar 

linje. Vi ønsker regiondirektør Stendal 

lykke til i jobben, og vi håper han kan 

bidra til at moderniseringen av 

Bergensbanen snart kommer ut av dødvanne. 

Nærgående skog 

I Hallingdal, spesielt vest for Gol, står 

skogen altfor tett inntil banelegemet. 

Dette skaper trøbbel for togtrafikken 

hver eneste vinter. Gran- og bjørketrær 

bøyer seg faretruende inn mot kontaktledningsanlegget, 

selv etter moderate 

snøfall. Når snøen er våt og tung, skal 

det lite til før det går galt, med strømbrudd, 

nedrevet kjøreledning eller ødelagte 

strømavtakere som resultat. Noen 

lokførere sitter klar til å trykke inn 

«nød-ut»-knappen under slike forhold. 

Finnes det ikke regler for hvor stor avstand 

det skal være mellom spor og 

skog? Dette har også en sikkerhetsmessig 

betenkelig side: Det snevre synsfeltet 

gir lokføreren små muligheter til å 

reagere, dersom en levende skapning 

beveger seg inn på sporet foran toget. 

Ved årsskiftet var forholdene slik at 

Bane opprettet en tre kilometer lang 

saktekjøring (40 km/t) i området. Det 

må la seg gjøre å sette inn moderne 

skogsmaskiner for å ta ondet ved roten, 

bokstavelig talt. 

Exit 

Fjellstallen 

Så er det slutt 

for Fjellstallen. 

Der begynte 

jeg på min lokførerkarriere 

i 

1972, sammen 

med 13 andre 

lokomotivføreraspiranter. 

En epoke er 

over, og man 

gjør sine refleksjoner 

over 

endringene 

som skjer. Nå 

setter vi lokene 

inn i 

Toghallen, og 

det går bra for 

vår del. Rent 

og pent er det 

der. At vi må 

veien om 

Vognhallen for 

å levere overleveringsrapportene 

er litt 

tungvint, men 

betyr ikke mer 

trasking enn 

før. 

Dekorativ 

stubbe 

På skolen 

lærte jeg at 


sopp er en betingelse for livet på jorden. 

Penicillin utvinnes av en soppart, og 

har vært en velsignelse for menneskeheten. 

Fotsopp og skrittsopp kunne vi 

sikkert ha klart oss uten. 

En råtten stubbe på Bergen stasjon 

fikk nytt liv sist høst. På den laget moder 

natur en fargerik komposisjon av 

ulike sopparter, like ved spor 1. Sopp 

utvikler seg med ekspressfart, og brytes 

fort ned. Snart var stubben like svart og 

trist som før. 

Drivhjul 

Vi var i Warszawa en langhelg før jul, 

og rakk en tur innom jernbanemuseet 

der. Bakom museumsbygningen står det 

en rekke gamle damplok, på tre spor. 

Toghallen, Lodalen. Nå vet jeg hvorfor det heter flytog... Foto: 

OF. 

Naturåpenbaring på Bergen stasjon. Foto: OF. 

11


Med drift over koblestenger, var 

størrelsen på drivhjulene avgjørende for 

dreiemomentet, og dermed for 

damplokenes trekkraft i ulike hastigheter. 

Dette var barnelærdom for lokfolk 

før i tiden. Små hjul for stor kraft i lav 

fart, store drivhjul for stor kraft i høy 

fart. Loket på bildet må ha vært et 

skikkelig hurtigtogslok, en ekte hurtigløper. 

Stolkilen 

Sist høst ble det dannet et aksjelag for 

Stolkilen, med medlemmer både fra forbundet 

og vår lokale forening. 

Sammensetningen er slik: Styreleder 

Roald Nyheim, også nestleder i Norsk 

Lokomotivmannsforbund. Styrets 

øvrige medlemmer fra forbundet er: Jan- 

Even Nystad og varamann Rolf 

Jørgensen. Fra foreningen i 

Kristiansand er disse i styret: Magne 

Brynjulfsen, Kai Mestad og varamann 

Anders Torbjørnsen. 

Anders Torbjørnsen forteller at rivingen 

var begynt da han var en tur i 

Stolkilen før jul. Da var det platene på 

ytterveggene man hadde begynt å ta av. 

Katastrofeøvelse 

Storøvelsen i 2007 for alle som deltar i 

katastrofeberedskapen, foregikk på 

jernbanen den 12 september. Stedet var 

vestre åpningen på den 9064 meter 

lange Kvineshei tunnelen. Scenariet var 

som følger: Et tog har kjørt fra 

Sandvatn mot Snartemo, som er to stasjoner 

på strekningen mellom Stavanger 

og Kristiansand. Lokomotivføreren gjør 

noe han ikke har lov til, av en eller annen 

grunn slår han av ATC (Automatic 

Train Control ). Dette systemet overvåker 

i første rekke at tog ikke kjører forbi 

12 

Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Platene som har vært på ytterveggene 

var det første som ble demontert da 

rivingen av de gamle hyttene startet 

før jul. Foto: Anders Torbjørnsen. 

et stoppsignal og togets maksimalhastighet 

på denne strekningen. Hva som 

videre skjer er uklart, men toget sporer 

av i inngangen til tunnelen. 

Om bord i toget er elever fra videregående 

skole i Kvinesdal. Noen av dem 

ble sminket etter alle kunstens regler før 

avgang fra Sandvatn stasjon. Jeg har 

selv både sminket og blitt sminket som 

markør på øvelser, men disse sminkørene 

var for proffer å regne. 

Lokomotivet og den første vogna sto 

inne i tunnelen, og de «hardeste 

skadde» var plassert der. For å øke utfordringene 

for redningsmannskapene, 

var døra mellom de to kupeene i vogna 

blokkert. 


Store drivhjul i 

Warszawa. Foto: 

Elisabeth. 

Brannsår sminkes ved å legge flere lag 

med trelim på huden, hvert lag tørkes 

med hårføner. Etterpå lages et lite 

snitt i limet, og vaselin presses inn 

mellom limet og huden for å få ei 

vannblemme. Til slutt legges de riktige 

fargene på.

Redningsmannskapene kom ganske lett til skadestedet, men temperaturen under 

disse uniformene så ut til å bli høy etter hvert som slanger og bårer med 

skadde ble bert på. 

Som nevnt over var dette en øvelse 

for hele beredskapsstyrken, og alle var 

der bortsett fra luftambulansen og redningshelikopter. 

Luftambulansen hadde 

hatt mange flytimer dagen før, og måtte 

derfor prioritere bort øvelsen. 

Redningshelikopteret hadde også hatt 

oppdrag, og en flytime på de gamle heli- 

Mange av enhetene i en øvelse som dette sees her. Legg også merke til journalistene 

med kameraer i bakgrunnen. Disse er elever ved medieskolen i 

Kristiansand, og fikk god anledning til å prøve seg, men hadde problemer med å 

skille mellom NSB og Jernbaneverket. De klarte derimot å stresse politiet en 

god del. 


koptrene fører til 30 timer vedlikehold. 

(Også jeg som synes det stadig er noe å 

gjøre på den gamle bilen.) 

Jeg så mange brannfolk i tunge uniformer 

som tørka svetten av panna på 

grunn av bårebæring denne dagen. En 

politikvinne med ansvar for å håndtere 

og informere pressefolk, fikk forresten 

opp trykket under uniformslua hun 

også. 

Ras mellom Audnedal og 

Leivoll 

Fra fjellsida mellom to av tunnelene 

raste det ut om lag 3 kubikkmeter steinmasse, 

som havnet delvis på skinnegangen. 

Tog 778 som kjører mellom 

Stavanger og Kristiansand, fikk skader 

nederst på fronten. Skinnerydderen på 

boggi 1 var kraftig bøyd og støtdemperne 

hadde fått noen kraftige slag av 

steinmassene. På boggi 2 var den mest 

utsatte støtdemperen slått tvers av. Både 

demperen og alt av tilhørende fester var 

borte vekk. 

Et tre oppe i skråningen var årsaken 

til raset. Rota på treet hadde vokst seg 

ned i ei sprekk i fjellet, og utvidet 

sprekken mer og mer inntil tyngdekraften 

fikk overtaket. 

Ras mellom Helleland og 

Ualand 

24. november raste det igjen på 

Sørlandsbanen, og tog 784 med togsett 

73-005 kjørte inn i raset uten forvarsel. 

I stigningen opp fra Helleland renner ei 

lita elv langs en del av jernbanen. Oppe 

i fjellsida i dalen som elva har gravd, er 

jernbanesporet lagt. Flere mindre tunneler 

er anlagt for å forsere den bratte 

fjellsida, og farten er 85 km/t på grunn 

av den relativt krappe svingen. Ved utgangen 

av den øverste tunnelen lå det 

steinmasser i sporet. Siktlengden i en 

slik sving vil jeg anslå til å være mellom 

40 og 50 meter. Med den aktuelle stigningen 

på stedet, kan toget stoppes på 

ca. 200 meter. Derfor er det ikke mulig 

å stoppe toget før et slikt ras, man rekker 

ikke annet enn å registrere at det 

ligger noe i sporet. 

Blant rasmassene lå også en stor 

stein som etterpå ble anslått til å veie 5 

tonn. Den lå på høyre side og truet med 

å presse toget av sporet og ned i elva. 

13


Her står en av Jernbaneverkets folk på en stor stein som bare er en av bitene 

etter den store steinen tog 784 kjørte på. Foto: Edmund Birkeland. 

Steinen ble delt i 4 mindre deler som 

ble slengt til begge sider for toget. 

Lokomotivfører Ole Martin Havnerås 

ble kastet av stolen med stor kraft, og 

Den mest synlige skaden var naturlig 

nok i fronten på togsettet, men det var 

også skader andre steder. Foto: J. R. 

Sørensen. 

I aktivitetsrommet for barn, har hele 

den trekanta seksjonen med dvdskjerm 

for tegnefilmer blitt revet løs 

fra sine fester. Foto: J. R. Sørensen. 

14 

havnet på gulvet ved siden av fotbrettet 

og under instrumentbordet. Der klamret 

han seg fast i fotbrettet, for med det 

samme føltes det som om toget raste 

ned skråningen mot elva. Både han og 

NSB hadde griseflakks, toget sto fortsatt 

på skinnene da det hadde stoppet. 

Ole Martin fikk bare blåmerker og var 

mørbanket, utenpå. Skapdørene bak 

lokomotivføreren var kraftig bøyd utover, 

antakelig som følge av at datamaskiner 

og annet utstyr inn i skapene 

hadde løsnet. 

I konduktørrommet registrerte ombordansvarlig 

John Robert Sørensen et 

voldsomt bråk og risting i toget, slik at 

gjenstander festet i veggene løsnet og 

falt ned. Han var fort på vei fram til 

lokomotivføreren. Men der kom han 

ikke inn i førerrommet før han hadde 

brekt opp døra med verktøy. Deretter 

gikk de igjennom toget for å undersøke 

om noen av passasjerene var blitt skadet. 

Ingen hadde synlige skader eller 

klaget over smerter. Men selv bakerst i 

toget som er 108 meter langt, hadde det 

vært et kraftig bråk da vogna passerte 

steinmassene. Kafeen er i tredje vogna i 

den aktuelle kjøreretningen. Alt av mer 

eller mindre løse gjenstander, som fater 

med mat og kaffikanner lå strødd «hulter 

til bulter». 


Været denne dagen var ikke bra, det 

regnet kraftig. Ingen ble evakuert før 

det var gått 5 timer, og togsettet ble 

hentet av lokomotivet fra tog 777. 

I etterkant av dette siste raset har jeg 

nevnt problemet med ras for en del av 

våre kolleger. Alle har negative tanker 

om ras. Jeg antar at det ikke er mange 

slike opplevelser en lokomotivfører 

skal ha før han har fått nok. Ole Martin 

Havnerås er også vårt verneombud i 

Kristiansand, og sier: Vi kan ikke bli utsatt 

for dette flere ganger, og jeg kan 

forsikre om at dette temaet ikke blir 

lagt bort med det første. 

Disse to rasene som er omtalt her er 

ikke de eneste de siste årene. Ved en 

rask oppsummering kommer jeg til følgende: 

Drangsdalen, ras på vinteren i 

området med fast hastighet på 40km/t 

oppforbakke og 20 km/t i nedforbakke. 

Raset ble oppdaget av lokomotivføreren 

i et persontog, men han klarte greit 

å stoppe toget på grunn av den lave 

farten. Drangsdalen, en del steiner raste 

ned i sporet på oppsiden av det omtalte 

området med lav fart, som førte til en 

god del skader på undersiden av toget. 

Mellom Drangedal og Nakksjø stasjoner 

førte et steinras inne i en liten tunnel 

til at lokomotivet i nattoget mot Oslo 

sporet av. I stigningen opp fra Gjerstad 

stasjon mot Lyser stasjon, raste det ut 

stein fra oversiden av tunnelåpningen 

og ned i sporet. Stedet er kun 50 meter 

på oppsiden av den øverste store broa 

opp fra Gjerstad. Et persontog med 

lokomotiv og vogner på vei oppover, og 

mot Oslo kjørte inn i raset, lokomotivet 

sporet av. Broa ligger i kurve og kurven 

begynner i tunnelen. Hadde daggodstoget 

vært før ruta si, hadde det kommet 

først til dette raset. Det hadde vært 

katastrofalt å spore av før denne broa, 

som er 15 til 20 meter høy. Ved 

Nordagutu forsvant fyllinga under 

skinnene på to steder med ca. 400 meters 

avstand, med bare få års mellomrom. 

Når vi vet hvor lang tid det er gått 

siden disse jernbanestrekningene ble 

bygget, er det ikke vanskelig å forstå at 

det trengs vedlikehold og kontroll av 

alle fjellskråningene. Jernbanen i 

Drangsdalen tror jeg ble bygget rundt 

1870.

Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Lysbryter 

Helt siden det første Flytoget rullet ut 

av produksjonshallen på Strømmen 

verksted har det pågått en diskusjon om 

hvor bryteren for dimming av fjernlys 

burde plasseres. Ikke så rart, når man 

tenker på hvor mange ganger den betjenes 

i løpet av en arbeidsdag. Fra sin 

opprinnelige plassering til høyere på 

førerbordet, har dimmeren tilbrakt de 

siste årene som fotbryter på sifa-brettet. 

Nå har teknisk avdeling i godt samarbeid 

men verneombudene kommet fram 

til en løsning de aller fleste trives med. 

Fotbryteren har vi fått beholde, samtidig 

som det er montert en ny joysticklignende 

bryter ved siden av kjørekontrolleren. 

Dermed er problemet løst; 

både de som foretrekker fotarbeid og de 

som sverger til håndarbeid har blitt fornøyde. 

Hjul med din glede 

Som tidligere omtalt på disse sider, 

jobber Flytogets tekniske avdeling med 

å bedre gangegenskapene på togsettene 

våre. Forsøket med stivere girdempere, 

omtalt i LMT nr 4 2007, hadde 

dessverre ingen merkbar effekt. 

I disse dager prøver man derfor ut en 

ny hjulprofil. BR-RD9 som nykomlingen 

heter er noe flatere enn dagens P8 

profil. Håpet er at boggien vil bevege 

seg mer i sporet slik at man får en jevn 

slitasje over hele hjulbanen. Foreløpig 

er det bare BM 71 010 som suser rundt 

nyprofilert og fin, men planen er at hele 

8 togsett skal dreies om før noen endelig 

konklusjon kan trekkes. 

Lokomotivfører Jan Husa er godt fornøyd med den nye lysbryterstikka. (Foto: F 

Nørbech) 

Togsett 10 er dreid til hjulprofil BR-RD9, som er noe flatere enn det gamle. 

(Foto: F Nørbech) 


Håpet er da at man, i tillegg til å få 

bedre gangegenskaper, også kan øke intervallene 

mellom hver hjuldreiing fra 

dagens 60 000km til minst 150 000km. 

LMT er på saken. 

GSM-R cabradio 

Når dette leses har den nye GSM-R togradioen 

vært i bruk på Flytoget en tid. 

Uten å gå inn i detaljene på dette, må 

det kunne sies at erfaringene så langt 

ikke har vært entydig positive. Mye av 

skylden for dette er nok mulig å plassere 

hos ROG 100, som er navnet på den 

«lille» bærbare enheten vi har benyttet 

som GSM-R radio. Denne krabaten har 

fått gjennomgå i tidligere nummer av 

LMT så det lar vi ligge nå. 

Som fastmontert GSM-R togradio 

har Flytoget, i likhet med NSB og 

CargoNet, valgt å satse på MESSA 25 

MMIS. Denne er produsert av det tyske 

selskapet Hörmann Funkwerk, som har 

over 30 andre togoperatører på 

kundelisten. Radioen kan, med små tilpasninger, 

plasseres inn der hvor Scanet 

radioen står i dag. På ett togsett er nykommeren 

montert for testing, mens 

den øvrige togparken får MESSA’n installert 

fortløpende fra januar 2008. 

Innen mai skal alle radioer være på 

plass, og ROG 100 kan endelig settes i 

«skammekroken». ROG’n skal etter 

dette kun brukes når lokomotivfører må 

15


Instruktør Espen Hagen følger med når lokomotivfører Dag Røberg sender et 

nødanrop. (Foto: F Nørbech) 

forlate førerrommet. 

I løpet av oktober og november 2007 

har alle lokomotivførerne på Flytoget 

gjennomgått et åtte timers kurs hvor det 

inngikk opplæring på den nye togradioen. 

Kursdagen var delt i to, og de siste 

fire timene ble viet en kjærkommen 

teknisk repetisjon på BM 71. MESSA 

25 MMIS framstår som et kraftig og 

godt gjennomtenkt verktøy for kommunikasjon 

i tog. Enheten som skal 

monteres i førerbordet består i hovedsak 

av en stor og lettlest skjerm. På venstre 

side av skjermen finner vi ni knapper 

som har faste funksjoner. Her har du 

blant annet knapper for å regulere lyd 

og lys på enheten. På høyre side, og 

under skjermen finnes 18 programstyrte 

knapper. Disse har ulike funksjoner alt 

ettersom hvilket skjermbilde som er 

oppe. Nødanropsknappen er plassert 

øverst i venstre hjørne. Denne må holdes 

inne i to sekunder før anropet sendes. 

Denne tiden kan jo benyttes til å 

fundere over om man virkelig ønsker å 

sende et nødanrop. På den gamle 

Scanet radioen sikret denne funksjonen 

en prioritert samtale med togleder. Slik 

er det dessverre ikke lenger. 

Nødanropet fra en GSM-R radio 

kringkastes til alle tog i området og all 

trafikk skal stoppes. Hvis det for eksempel 

oppstår røykutvikling i toget 

inne i Romeriksporten, kan resultatet 

16 

bli katastrofalt om nødanrop brukes. 

Det skal riktig nok opplyses om at ingen 

tog skal stoppe, men det er nok at 

bare en lokfører overhører den beskjeden 

i et støyete førerrom, og det brennende 

toget kommer ikke ut av tunnelen. 

Etter denne spaltists mening bør 

nødanropsfunksjonen endres tilbake til 

slik vi kjenner den fra Scanet radioen. 

Surf and ride, versjon 2.0 

I LMT nummer 3/2007 kunne du lese 

at Flytoget monterte tre internettmaskiner 

i Flytogterminalen på Oslo S. 

Togsett 13 er først ute med MESSA 25. (Foto: F Nørbech) 


Dette var ment som et tilbud Flytogets 

kunder kunne benytte, mens de venter 

på toget. Det viste seg dessverre fort at 

verken maskinparken eller programvaren 

taklet oppgaven de var satt til. De tre 

MacBook maskinene gikk bokstavelig 

talt i oppløsning etter få dager, og dette 

til tross for at programvaren lå nede 

mesteparten av tiden. 

Nå er imidlertid nye maskiner på 

plass, og denne gangen ser det hele litt 

mer solid ut. Maskinene er også denne 

gangen levert av Apple, men tastatur og 

Servicesjef, Eva Christina Helena 

Jaanson prøver ut de nye internettmaskinene. 

(Foto: F Nørbech)

«mus» er av spesialtype og ser ut til å 

tåle en trøkk. Utstyret er nå montert 

fast i veggen, og ikke ute på de luftige 

bøylene som sist. Disse er tegnet av den 

norske designeren Johan Verde. 

Programvaren leveres av Enzo Finger 

Design og er spesialtilpasset Flytogets 

behov. Vi får håpe at tilbudet bli populært 

blant de reisende og at utstyret 

denne gangen får stå i fred for vandaler. 

Klart for avgang 

Flytoget har fram til nå hatt unntak fra 

bestemmelsen i togframføringsforskriften, 

om ombordansvarlig i tog. Under 

arbeidet med å få Flytoget til Drammen 

ble det klart at unntaket fra denne bestemmelsen 

ikke ville bli videreført. 

Dermed måtte det gjøres endringer i 

Flytogets prosedyrer (TS-PR-01). 

Fra mai 2008 skal Flytogverten være 

ombordansvarlig i toget. Dette innebærer 

blant annet at verten får ansvar for 

passasjerenes sikkerhet under av- og 

påstigning. Avgangsprosedyren endres 

også, og blir tilnærmet lik den vi kjenner 

fra NSB. Flytogverten overtar ansvaret 

for avgangstiden og skal, 15 sekunder 

før denne er inne, gi signal «avgang». 

Flytoget ønsker ikke bruk av fløyte, 

men vertene våre må ligge i hardtrening 

for å få dreisen på flaggsvingingen. 

Flytoget har bestemt at lokomotivføreren 

skal beholde det overordnede an- 

Flytogvert Cathrine Hansen gir signal 

«avgang». (Foto: F Nørbech) 

svaret i toget. På 

denne måten slipper 

man forhåpentligvis 

uklarheter i ansvarsforhold 

om bord. 

Lokomotivføreren 

skal også være 

skadestedsleder ved 

ulykker. 

Personalet skal få 

opplæring i de nye 

bestemmelsene i 

forbindelse med de 

årlige sikkerhetskursene 

primo 

2008. Så store omlegginger 

av sikkerhetstjenesten 

krever 

jo en viss innsats på 

opplæringssiden så 

kursene er utvidet 

fra en til to dager. 

Noen dato for endelig 

oppstart av kjøring 

til Drammen er 

ennå ikke satt, men 

trolig må drammenserne 

vente til 

siste halvdel av 

2008 før de får gleden 

av verdens beste 

Flytog. 

Största möyliga tysssssssssstnad 

Stillhet er en luksus få unner seg i en 

hektisk og travel hverdag. Over alt hvor 

vi ferdes bombarderes vi av en uendelig 

strøm av sanseinntrykk. Da er det godt 

å vite at det på Flytoget finnes en stillesone. 

18 plasser i midten av togsettet er 

reservert for kunder som søker stillhet 

og ro under reisen. Tidligere har denne 

avdelingen vært dårlig merket og 

utallige ganger har dette ført til alt annet 

enn stille ordvekslinger mellom misfornøyde 

kunder. Togpersonalet har ved 

flere anledninger måttet be «bråkemakere» 

flytte seg til andre plasser i vognen. 

Nå er imidlertid ny og forbedret 

merking på plass. I tillegg til tydelig 

merking inne i vognen er det festet 

transparente merker nederst på alle 

vinduene. Disse kan sees både fra innsiden 

og utsiden av toget. Men merking 

på stolryggene kunne med fordel vært i 


Flytogvert Monica Riise forlanger «största möyliga tysssssssssstnad». 

(Foto: F Nørbech) 

Flytog-orange i stedet for dagens grå, 

som går mer i ett med treverket. Håpet 

er at med disse tiltakene vil roen atter 

senke seg i Flytogets stillesone. 

Visste du at… 

• I 1917 ble bokstaven å innført i stedet 

for aa? 

• Gelatin fra fisk kan blant annet benyttes 

i fotopapir og i TV-skjermer. 

• Det de siste 159 årene har vært sett på 

som dårlig folkeskikk å skåle med øl i 

Ungarn 

• Det er blitt sett over 100 millioner 

filmklipp på YouTube 

• Gardermobanen har 12 bruer og tre 

tunneler på strekningen Etterstad - 

Eidsvoll 

• NRK startet prøvesendinger med 

farge-TV i 1972. 

• Hurum ble utelukket som hovedflyplass 

i en meteorologisk forskningsrapport 

i 1990. 

• L.A. (Los Angeles) fulle navn er «El 

Pueblo de Nuestra Senora la Reina de 

los Angeles de Porciuncula» 

17


18 

Hamar 

XLOKFØRER STEIN DØLPLADS 

Jubilanter 

Fjerde desember var det tide å feire tre 

kolleger som hadde runde år. Leder 

Arne Bjerke kom oppover og hadde 

med seg gaver og bløtkake. Knut 

Morten Dalberg feiret 50 år og Harald 

Maagaard og Terje Ottesen som begge 

hadde vært på banen i 25 år. Gratulerer 

alle sammen. 

Sammen med kaker og kaffe ble det 

litt informasjon og en god del historier. 

En kan jo skrives ned. Vi hadde en 

kjent kontrollør fra Drammen oppover 

for og holde kurs på T44. I en pause 

skulle vi ned til jernbanesamfunnet for 

og spise middag. En lokfører på kurset 

sa at han kunne kjøre. Fem voksne 

presset seg inn i Ladaen. Bilen hadde 

ikke kjørt mer enn fem meter før kontrolløren 

sa stopp. Så tok kontrolløren 

av seg uniforms lua og sa at han ikke 

ville at noen på byen skulle se at det 

satt en kontrollør i en Lada. 

El 14 

El 14 er en trofast sliter. Er det glatt eller 

toget er blytongt, frem kommer en 

stort sett. Det kan hoppe og sprette 

noen ganger, men driftsikkerheten veier 

opp for komfort på andre loktyper. Men 

den senere tiden har det dukket opp 

ting som langt fra er bra. Ta en titt på 

bildet. Når hastigheten er oppe er eneste 

muligheten til å følge med hvordan 

Gutta med gaver. Fra høyre Dahlberg, Bjerke, Ottosen og Maagaard. 


motorene har det, er å ha et instrument 

som sier hvor mye spenning en har på 

motorene. Her er både den røde lampa 

og instrumentet tapet over. Hvorfor ? 

Hvis vi fortsetter og gjøre slike ting og 

ta snarveier med teknikken er det ikke 

lenge før driftsikkerheten på el 14 raser 

mange hakk. Kundene er ikke tjent 

med at lokføreren nyter utsikten langs 

linjen i påvente av hjelpelok og 

Jeg trodde at å tape var ut. Men her blendes vitale instrumenter, antagelig i 

mangel på nytt. Ikke bra Trodde ikke jeg skulle oppleve dette. 

CargoNet er det heller ikke. 

En annen ting vi har fått på el 14 er 

noen nye varmeelement. Antagelig på 

grunn av at slammekrana kan fryse er 

det blitt montert et varmeelement inntil 

krana for olje vannutskiller. Her kan en 

slå to fluer i en smekk. Vi kan slamme 

lite grann og vi kan brenne av oss knokene 

på fingrene i en og samme opera- 

Her grilles deler av mennesker og da 

helst fingrene. Kona kan komme til å 

si at har dere begynt å grille på jobben 

nå.

sjon. Hva sier en til slikt arbeid. Tja, de 

som har montert dette kan ikke vite at 

denne krana betjenes flere ganger dagelig. 

Karnsje CargoNet ikke vil at vi skal 

bruke krana ? Koble fra elementet før 

flere ødelegger seg. 

Jeg sier som Rune Sande. For øvrig 

trenger CargoNet nye lok. Fort. 

Jernbanemuseet 

Jernbanemuseet på Hamar har alltid 

vært populært. De senere årene har det 

vært en mengde aktiviteter der hele 

året. Det har også blitt veldig bra der 

etter at de flytta inn 

i nye bygninger. Jeg 

tok meg en tur bort 

dit i desember og 

pratet med Roar 

Stenersen om hva 

som er nytt og hva 

skjer til sommeren. 

Han kunne fortelle 

at svingskiva fra 

Bergen blir sendt til 

MiTrans for istandsettelse. 

17 desember 

starter forlengelsen 

av tertitbanen 

fram til museumsbygningen. 

Dette er 

det anleggfirmaet 

Doblaug og 

Baneteknikk som 

står for. Stillverket 

som stod i vestfoldbanekrysset 

i 

Drammen er tatt ned og settes nå opp 

på museet. 

En boggivogn co311 stod i verkstedet 

for istandsettelse. Et stort arbeid. 

Skribenten ble overrasket av å se at 

boggisidene var av eik. Videre skulle 

preseningverkstedet ved jernbaneverk- 

En boggi til en eldgammel person 

vogn. Boggisidene er laget av eik. 

stedet på Hamar pusses opp og da mest 

taket som lekker. Som dere ser mange 

ting i lufta. 

Til neste år er det aktiviteter hele 

året. For de som ikke har fått med seg 

karettoget med tur til Elverum så kjører 

de en rekke turer neste år. Det er også 

familiehelger også med mange gjøremål. 

Det store er vel 25. mai med jernbanemuseets 

dag. For nøyaktig program ta 

kontakt med museet. Av materiell 

museet har fått i stand må nevnes Di 

3.602. Loket er nydelig satt i stand av 

frivillige, blant annet fra GM Gruppen 

Roar Stenersen er en viktig brikke på museet. En kar med 

store kunnskaper om blant annet damp og fotografi. Ta 

en prat med han så hjelper han til med medlemskap i 

jernbanemuseets venner. Han har vist noen modellok 

også 

og er en flott representant for når moderniseringa 

startet ved NSB. Jeg synes 

loket er et parade lok for NSB og burde 

presenteres oftere. De senere årene har 

det kommet mye friskt blod i jernbanen 

og som burde bli medlem. Jernbanemuseet 

har noe de kaller jernbanemuseets 

venner. Det koster 200 kroner i året 

å være medlem. Det vil igjen si gratis 

adgang og så får du årboka. Ta en telefon 

og prat med Roar Stenersen eller en 

av de andre koselige medarbeiderne på 

museet for mer informasjon 

Sandfylling Nyland 

Det blir liksom ikke orden ved sandfyllinga 

på Nyland. Er det ikke det ene så 

er det det andre. Jeg skulle fylle sand 

her en dag og oppdaget til min store 


forskrekkelse at 14 loket omtrent var 

tomt for sand. Det blir mange poser. Jeg 

tar trillebåra tenkte jeg. Den første båra 

jeg prøvde hadde revnet hjul, men den 

andre var i orden. Lesset opp med 

sandposer og med godt mot prøvde jeg 

og kjøre over sporene. Men nei, her 

mangla det en planke på lemmen. Det 

må da gå an og ha dette i orden. Noen 

må ha ansvar for at dette fungerer. Det 

dyttes på oss informasjon om hvordan 

vi skal gjøre jobben blant annet vinterstid, 

men å holde ting i orden slik at vi 

får gjort det vi skal til en hver tid er 

svært vanskelig. Denne gang sandfylling. 

Her mangler det planke i lemmen. 

Ikke lett å kjøre fullastet trillebår. 

Her mangler det planke i lemmen. 

Ikke lett å kjøre fullastet trillebår. 

Nye lokomotiver 

Her kommer en glad melding til Rune 

Sande og oss andre i CargoNet. I følge 

Jernbanemagasinet til jernbaneverket 

skal CargoNet kvitte seg med EL 14 i 

nærmeste framtid. Det må bety nye lok 

også. Det er jo et lite skår i gleden for 

oss som har vært på bruket en tid da. 

Nærmeste framtid har lett for å bli 10 år 

og mer. 

19

Ganddal godsterminal åpnet 

Onsdag morgen den 2. januar kjørte det 

første ordinære godstoget 5807 inn på 

Ganddal godsterminal. Endelig kunne 

vi ta i bruk en ny og moderne terminal 

selv om alt ikke helt var på plass. 

Signalanlegget er ikke ferdig og inne på 

terminalen mangler det både bommer 

ved overgangene og galger under kjøretråden. 

Alle sporveksler kjøres via lokalomstiller. 

De første dagene etter åpningen var 

det mye rot, noen signal som lyste, og 

noen som ikke lyste. Nå lyser det ikke i 

noen signal inne på terminalen. 

Foreløpig defineres terminalen som et 

sidespor på linjen med S lås. Dette gjør 

at innkjøring og utkjøring tar ca 10 min 

for hvert tog. Utbygger håper at 

signalanlegget blir godkjent i løpet av 4- 

5måneder. 

Når det gjelder fasiliteter for lokomotivpersonalet 

er lokalene blitt bra. Litt 

uvant at vi må ringe ved porten, for å 

komme inn med bil hvis terminalen er 

ubetjent. Ute på terminalen er det store 

mangler. Vi var blitt lovet av utbygger 

både sandsilo, slammegrav samt belegningsstein 

på området der lokene skal 

visiteres. Lokførerleder og foreningen 

har presset på flere ganger overfor Jbv, 

men får bare beskjed om at dette er noe 

som vi må ordne selv. Slammegrav var 

det plutselig umulig å bygge, med beskjed 

om at ble det oppdaget at vi 

slammet lokene blir vi anmeldt. De 

foreslo at vi kunne lage et kar å sette 

under lokene og tømme dette karet i 

Første bil av på ny terminal. 

20 

Av lokomotivfører Torgeir Askeland 

truck garasjen. Har de vært i nærheten 

av et lokomotiv og sett? Dette er en 

utrolig arrogant holdning av en utbygger 

som er veldig raske til å klappe seg 

på brystet og fortelle hvor miljøvennlig 

terminalen er og hvor flinke de er. De 

forsto heller ikke at det skulle være 

noen lekkasje av olje fra lokene, de var 

jo elektriske? En kan jo lure på hvilken 

hverdag som Jbv lever i. Foreløpig blir 

det derfor ikke fylt sand eller slammet 

lok mens de står på terminalen. 

Økt trafikk 

Det kommer et nytt tog i begynnelsen 

av februar. Dette innebærer for lokomotivpersonalet 

at vi må ha ny tursøking. 

Ellers så sliter vi med at det er bare nattjeneste 

og det ser ikke ut til at det vil 

endre seg i 2008. CargoNet lover at det 

skal bli bedre, men til nå har de ikke 

vist den store viljen, eller står det på 

evnen? 

Ellers har det vært mye snakk om en 

kraftlinje som går over terminalen. Det 

er hovedforsyningen til Stavanger og en 

del av personalet er usikre på den magnetiske 

feltstyrken fra ledningen og 

eventuelle bivirkninger fra den. På et 

orienteringsmøte der BHT og representanter 

fra ledelsen var tilstede, ble 

det orientert om målinger og undersøkelser 

som var gjort. Om vi ble så mye 

klokere er jeg ikke sikker på, men det 

som kom fram var at det magnetfeltet vi 

er utsatt for på lokomotivene er flere 

ganger større enn det som kom fra 

kraftlinjen til Stavanger. 

Det er Terminaldrift 

A/S (TDAS) som drifter 

terminalen. Dette er et 

søsterselskap av 

CargoNet A/S og de ansatte 

er de samme som 

var på terminalen i 

Stavanger. I tillegg er det 

ansatt 3-4 nye personer 

for å dekke utvidede arbeidsoppgaver. 

Når det 

gjelder drifting/bruk av 

terminalen begynner det å 


gå seg til.. Det er jo og mye større avstander 

her, terminalen er jo nesten to 

km lang. Men som alt nytt trenger en 

tid å gjøre seg kjent og å få etablert nye 

rutiner. Det blir spennende å se 

hvordan terminalen vil fungere på sikt, 

spesielt hvis/når det kommer nye aktører 

inn på banen. 

Lastegater som venter på vogner. 

Sigbjørn og Arve i dyp konsentrasjon. 

IKEA møbler skal monteres. 

Thomas, Eirik og Karl Einar på nytt 

ordrerom.

Historisk 

lys 

HISTORIKER HARALD BERNTSEN 

HOTELL OG RESTAURANT: 

EI UTFORDRING 

På landsmøte i mai i år vedtok Norsk 

hotellog restaurantarbeiderforbund 

(NHRAF) enstemmig å gå inn i 

Fellesforbundet. Fra og med landsmøtet 

i Fellesforbundet i oktober er hotellog 

restaurantarbeiderne organisert her. 

Før det blei oppløst, rakk NHRAF så 

vidt å feire sitt 75-årsjubileum, i 2006. 

Forbundet blei stifta helt på slutten av 

1931, som en del av den organisatoriske 

motoffensiven Arbeidernes faglige 

landsorganisasjon (som LO ikke var 

redd for å kalle seg den gangen) klarte 

å reise mot angrepa fra borgerskapet, 

på tross av mellomkrigstidas arbeidsledighet 

og krise. Det starta i 1927 med 

organiseringa av skog- og landarbeiderne, 

ei dramatisk historie som i 1935 

endte med at Skog- og Landarbeiderforbundet 

var et av LOs største forbund. 

Men det fortsatte ikke minst i 

hotellog restaurantbransjen fra 1931, 

det vil si på et tidspunkt da krakket på 

Wall Street-børsen i 1929 hadde forsterka 

depresjonen over hele den kapitalistiske 

verden og var i ferd med å slå 

ut i rekordhøy arbeidsledighet også i 

Norge. 

Daværende formann i LO, Halvard 

Olsen, venta seg så mye av arbeidet i 

hotell og restaurant at han trudde det 

nye forbundet ville bli det største i fagorganisasjonen. 

Dette skulle vise seg å 

være alt for optimistisk, men NHRAF 

ga i løpet av kort tid sitt bidrag til at i 

1933, midt under en rekordhøy arbeidsledighet 

i Norge, nådde LO – i det 

målbevisste strevet for å organisere tidligere 

uorganiserte grupper – endelig 

opp i det medlemstallet organisasjonen 

hadde hatt på slutte av 1920, før den 

permanente mellomkrigsdepresjonen 

starta og nesten halverte tallet på LOmedlemmer. 

I likhet med blant skogeierne var 

motstanden mot fagbevegelse og kollektive 

avtaler stor hos de mange ofte 

små og konkurranseutsatte arbeidsgiverne 

i hotell og restaurant, og kampen 

for organisering blei også her prega av 

nesten endeløse serier med trakassering 

og dramatiske episoder. Mange av arbeidsgiverne 

opplevde det som om fagforeninger 

ville bety det samme som 

konkurs og motsatte seg kollektivavtaler 

med alle, også korporlig voldelige 

midler. 

De faglige pionerene i bransjen tok 

tilsvarende i bruk de kampmidlene som 

fantes. For å tvinge de gjenstridige arbeidsgiverne 

til å tegne tariffavtale var 

det ofte nødvendig å gå til streik og til 

boikott eller blokade av de gjenstridige 

bedriftene, og å supplere med sympatistreiker 

i tilgrensende bransjer. 

Dette var bakgrunnen for at 

Bondeparti-regjeringa Hundseid, som i 

høy grad representerte organisasjonsfiendtlige 

arbeidsgivere i skog og land, 

og dermed deres allierte også i andre 

bransjer, i 1933 la fram forslag om lovforbud 

mot bruk av boikott eller 

blokade av bedrifter som nekta å inngå 

tariffavtale med organiserte arbeidere. 

Forslaget blei begrunna med fagforeningene 

sto for et tyranni og en terror 

som lå til grunn for hele den økonomiske 

krisa, og var inspirert av den ro og 

orden som Mussolini hadde skapt i 

Italia og Hitler var i ferd med å etablere 

i Tyskland. Arbeidsgiverne måtte kunne 

nekte å inngå avtaler med fagforeningene 

og forhandle «fritt» med den enkelte 

arbeider, uten innblanding a «andre». 

Ikke rart at NHRAF protesterte mot 

dette skarpe boikottlovforslaget, med å 

si at det «vrimler av urimelig forbud 

mot boikott og sympatistreik og knesetter 

helt drakoniske og uhyrlige 

straffebestemmelser overfor hovedorganisasjonene». 

Forbundsstyret advarte 

«mot de fullstendig uholdbare tilstander 

dette vil innføre i arbeidsforholdet 

når ingen organisasjon lenger kan ta 

ansvaret for tariffene og den faglige bevegelse 

– og ethvert arbeidslag må opta 


kampen på arbeidsplassen fra dag til 

dag». 

På denne måten appellerte forbundsstyret 

også indirekte til de mer framskredne, 

ledende arbeidsgiverene i 

Norsk Arbeidsgiverforening. Disse 

hadde på samme tid på ny innsett at 

det ikke nytta å ta knekken på fagbevegelsen, 

og i stedet innleda forhandlinger 

med LO-ledelsen om å inngå et 

nytt stort klassekompromiss i form av 

en Hovedavtale der de anerkjente fagorganisasjonen 

og kollektivavtalene. 

Da ei ny Venstre-regjering 

Mowinckel avløste Hundseid seinere i 

1933, gjennomførte denne regjeringa 

da også en mer «sivilisert», modifisert 

utgave av en boikottlov. Forbudet mot 

bruk av boikott blei begrensa til bedrifter 

der bare et mindretall av arbeiderne 

krevde tariffavtale, og til bedrifter 

med mindre enn ti ansatte. Men dette 

var jo nettopp virksomheter der bransjer 

som hotell og restaurant hadde store 

antall organisasjonsmulige. 

Hotell- og restaurantarbeiderforbundet 

fortsatte derfor å stå overfor 

spesielt store objektive vansker i arbeidet 

for å organisere flere, og disse 

vanskene er ikke blitt mindre i våre 

dager – med enda større utskifting og 

mer spekulasjonsbetonte forhold i 

bransjen enn kanskje noen gang. I land 

som Norge, som er prega av avindustrialisering 

og bortfall av den gamle industrielle 

arbeiderklassen, er det likevel 

livsnødvendig for den organiserte arbeiderbevegelsen 

å bli i stand til å organisere 

og forsvare lønns- og arbeidsvilkåra 

for den tilsvarende økende 

mengden arbeidere i tjenesteytende 

bransjer som hotell og restaurant. 

Hotell- og restaurantarbeiderforbundets 

inngang i Fellesforbundet betyr 

derfor ikke bare en styrking av forbundet 

med ei lang rekke tøffe, ikke 

minst kvinnelige tillitsvalgte som har 

vært ute flere vinternetter, men ei utfordring 

for de andre medlemmene i 

forbundet til å gi dem all den støtten de 

trenger. Oppgaven kan synes vanskelig, 

for ikke å si uoverkommelig, men slett 

ikke verre enn den var under den 

verste arbeidsledighetskrisa på 1930tallet. 

21

22 

Der jula kommer i juni 

Containere fra Asia kommer i store 

mengder til USA og da spesielt til vestkysten. 

Det er fire store terminaler på 

vestkysten. Disse er Seattle/Tacoma 

som handterer 4,2 millioner containere 

i året, Oakland 2,3 og Los Angeles/ 

Long Beach hele 15 millioner. 

Mesteparten kommer fra Kina, men en 

god del kommer fra Korea, Taiwan, 

Singapore og Europa for å ha nevnt 

noen. 

Det er her overskriften kommer inn. 

Julepynten ankommer i så store mengder 

og da sammen med alt det andre at 

de må begynne i juni for at alt skal nå 

fram i tide. 

Alle de store containerselskapene 

slik som China Shipping, Hanjin og 

Maersk har sine egne havner. Før båtene 

kommer må de melde sin ankomst 

minimum 10 dager før. Dette for at 

havnemyndighetene og jernbaneselskapene 

skal legge en plan på hvordan 

de skal legge opp transporten. 

Transporten videre fra havna står to 

store jernbaneselskaper for. Nemlig 

Union Pacific (UP) og Burlington 

Northern Santa Fe (BNSF). Jernbane- 

Av lokomotivfører Stein Dølplads 

Dagens containertrafikk på jernbane til og fra Los Angeles / Long Beach ligger på 

15 millioner containere pr år. Hvis prognosen holder vil disse tallene øke med tre 

ganger innen tyve år. Vi tar en titt på hvordan de får det til. 

selskapene har 

ikke bare terminaler 

på havna som 

skal dekke opp 

trafikken. 

Containere blir ofte 

kjørt med bil til andre 

terminaler et 

stykke unna. Vi bør 

i samme momang 

nevne at dette ikke 

er rene containerterminaler, 

men 

også en opplessningsplass 

for 

semier som skal til 

og fra toget. Det 

systemet kalles 

Her er et bilde tatt i fra San Pedro og over i retning Long 

Beach. En ser en liten del av kai området. 

«trailer on flat car» 

eller TOFC. 

Skiftingen på 

havna tar selskapet 

Pacific Habor Line 

seg av. Containere 

blir lastet over på 

jernbane på tre 

måter. Noen blir 

kjørt med lastebil 

30 km til to 

containerterminaler 

i East LA. Andre 

containere blir kjørt 

med lastebil ca 5 km til en Intermodal 

Container Transfer Facility (ICTF). Men 

hoveddelen blir lastet over på jernbane 

rett på kaia. Klargjøring av toget tar et 

privat firma seg av .Togsettene står tilkoblet 

eksterne luftanlegg og bremseprøve 

blir tatt med dette. Den tekniske 

kontrollen av toget tar det samme 

firmaet seg av. Lokene blir fraktet ned 

fra vedlikeholdsbasen av et selskap som 


Et kart over området med linjenettet til UP og BNSF. 

heter Pacific Harbor Line. Lokpers 

møter til ferdig tog og foretar en enkel 

bremsetest. Men hvordan få 60 containertog 

ut fra området er en annen sak. 

Infrastrukturen 

Etter vært som trafikken øker bygges 

terminalene ut. Det bygges dobbeltspor 

og trippel spor alt i en utrolig hastighet. 

Det største enkeltprosjektet er noe som 

heter Alameda Corridor. Her er sporene 

senket ned i terrenget for å lette fremføringen 

og for at biltrafikken skal 

kunne komme frem. Samtidig ble en 

haug med planoverganger fjernet. Det 

må ha vært en pest og en plage med tog 

på flere kilometer døgnet rundt og hastighet 

på 30 km/t. Matpakkebilister får 

da en ny mening. Nå fremføres togene i 

70 km/t i dem 16 kilometer lange og tre 

spor brede kulverten. 

East LA kan en si er fordelingsplassen 

for togene. Her blir togene dirigert 

nord, øst og noen få sydover. Togene

Et bilde tatt i kulverten. Den er helt 

rett i 16 km. 

nordover tar The Coastline opp mot 

San Francisco eller tar av ved Glendale 

og kjører til Bakersfield og videre 

nordover til statene Oregon og 

Washington. Disse togene fremføres 

over det nå nasjonale minnesmerke 

Tehachapi Loop. 

Men hovedtrafikken går øst. BNSF 

kjører via San Bernadino og opp Cajon 

Pass og videre til plasser som Memphis, 

Chicago, Atlanta for og nevnt noen. UP 

kjører via Colten over The sunset Route 

til Chicago, Ft Worth, El Paso og videre 

i samtrafikk med andre selskaper på 

østkysten 

Alle linjer ut fra Los Angeles har 

store arbeider gående. BNSF bygger 

trippelspor gjennom hele Cajon Pass. 

Dobbeltsporet av i dag greier ikke og ta 

unna de 120 godstogene som går der 

dagelig. Prognosen sier at det blir 150 til 

160 godstog der om 5 til 6 år. Det er 

morsomt og se på hvordan arbeidet går 

fremover. Her er det ikke et norsk arbeidstempo 

å se. Det jobbes døgnet 

rundt. Lastebiler, bulldosere og earthmovers 

i en lang rekke. UP har også 

en linje opp passet de også, samt at de 

Et bilde fra Cajon pass viser to tog på vei opp. Det lengst unna går på det nyeste 

sporet mens det nærmeste går opp det første sporet som ble lagt opp passet. Det 

har en stigning på 30 promille. 

Et tog på vei inn til Yuma AZ som er UP linje øst vest og på the sunset routhe. 


har trafikkeringsrett på BNSF sitt spor. 

UP sin linje følger stort sett BNSF, men 

tar av ved toppen av Cajon Pass og går 

nordover. Ved Palmdale kobler sporet 

seg til linjen fra Glendal til Bakersfield. 

The Sunset Route som UP sin linje øst 

er kaldt har noe mindre trafikk en 

BNSF sin linje. Her er dobbeltsporarbeidene 

kommet langt. Planen er å ha 

lagt dobbeltspor hele veien til El Paso 

Texas i løpet av 6 år. En strekning på ca 

150 mil. Da har jeg fått med meg infrastrukturen. 

Lokomotiver og vogner 

Men de må jo ha noe og dra med. Så 

både BNSF og UP har store ordre inne 

og fyller på disse med nye ordre etter 

vært som behovet melder seg. 

Fabrikkene til både GE og EMD går for 

fult. Det vil si ca 5 nye lok pr dag. 6000 

hk lokene fra GE og EMD som skulle 

være hjertet i containertrafikken ble 

ikke populære og fases sakte ut. Ikke på 

grunn av dårlig kvalitet men på grunn 

av at det er for få av dem. (ca 200 stk). 

Så nå ligger nye lok på 4300-4400 hk. 

Vogner leveres i haugevis også. Det 

er containervogner som tar containere i 

to høyder. Det nye nå er også at de 

bygges for kombi trafikk slik at semihengere 

går i samme vogna. UP lesser 

vanligvis 254 containere i sine tog. Så 

23

Et av UP sine nye lok av fabrikat EMD. 

Her sees en vogn beregnet for containere i to høyder. 

Lengden på vognene varierer litt og denne greier containere 

med lengde på 53 fot. 

✐Leserne 

har ordet 

EUs ordning med grønne 

sertifikater er ingen aprilspøk! 

I siste nummer av Lokomotivmands 

Tidende (nr.10 – 2007) har lokfører Ove 

Fregstad under temaet «På kryss og 

tvers» flere interessante tanker blant 

annet om energiforbruk og null utslipp. 

24 

Det er positivt og viktig at lokførere er 

opptatt av energiøkonomisering. 

Potensialet for å redusere energiforbruket 

for togfremføring er stort. 

Installering av energimålere og oppfølging 

av lokførernes kjøreteknikk er bra 

tiltak som allerede gir resultater. Når 

Fregstad beveger seg over på temaet 

grønne sertifikater, virker det imidlertid 

som om han muligens ikke forstår prinsippene 

bak ordningen. 

Hvis det var nok fornybar energi i 

verden, ville det ikke ha vært behov for 

EUs ordning med opprinnelsesgarantier 

og grønne sertifikater. Det som 

Jernbaneverket (samt alle togselskaper 

som kjører i Norge) betaler som påslag i 

strømprisen for å kunne garantere 


for en transport mellom Los Angeles og 

Dallas får de ca 200 000 dollar en vei. 

Så da gjelder det og ha infrastrukturen i 

orden slik at de kan gjøre turen raskt 

unna. BNSF kjører nå 3400 meter og ca 

320 containere. Dette medføre lok bak i 

toget som er radiostyrt og følger toget 

stort sett hele veien. Det siste er elektroniske 

bremser som snart er på vei 

inn. Jeg skal se om jeg får tak i noen 

opplysninger om det til våren. 

Bildet viser en semihenger lastet på flat vogn. Vognen kan 

også brukes til containere men da bare i en høyde. 

strøm fra fornybare kilder, skal brukes 

til å oppgradere navngitte kraftverk slik 

at de kan produsere mer. Med andre 

ord bidrar slike ordninger til å stimulere 

til økt produksjon av fornybar energi 

(og dermed redusere behovet for å importere 

kullkraft fra Danmark). Er det 

ikke positivt at jernbanen i Norge bidrar 

til at det produseres mer fornybar 

energi? I den grad vi kan, er det vår 

plikt å støtte ordninger og iverksette tiltak 

som kan bidra til å redusere utslipp 

av klimagasser. 

Veronica Valderhaug, 

Seksjonsleder Miljø, Jernbaneverket


har ordet 

Grønne sertifikater 

Etter det jeg forstår, har kjøp av grønne 

sertifikater og kjøp av klimakvoter 

samme siktemål: Den som forurenser, 

skal gjøre opp for sine skadelige miljøutslipp, 

ved å bidra til ekstra produksjon 

av fornybar energi. Valderhaug 

skriver: «Hvis det var nok fornybar energi 

i verden, ville det ikke ha vært behov 

for EUs ordning med opprinnelsesgarantier 

for grønne sertifikater.» Dette 

er en selvmotsigelse, nettopp fordi 

mangelen på fornybar energi gjør ordningen 

umulig å praktisere i stor skala. I 

Norge er vi imidlertid i den heldige 

situasjon at vår egen produksjon av 

elektrisk energi er basert på vannkraft, 

enn så lenge. Kraftimporten, i hovedsak 

fra ikke fornybare energikilder, er beskjeden. 

Den indirekte forurensing 

elektriske tog i Norge må belastes for, 

blir følgelig minimal, og derfor kan vi 

gjøre opp vår miljøregning med beskjedne 

midler. Men det kan ta tid før 

det nevnte påslaget i strømpris resulteres 

i økt produksjon av fornybar energi. 

At grønne sertifikater har begrenset 

effekt, kan illustreres med et eksempel: 

Miljøforkjempere presser på for å få 

elektrifisert oljeproduksjonen i 

Nordsjøen. Om oljeselskapene ønsker 

seg en bedre miljøprofil, kan de gjøre 

som Jernbaneverket; finansiere kraftverk 

på land, basert på fornybar energi. 

Men hvor skal de ta energien fra? Om 

nye landbaserte gasskraftverk også skal 

erstatte gassturbinene offshore, blir miljøgevinsten 

null, vil mange si. Men energi 

fra nye gasskraftverk vil inngå i 

kraftmarkedet. Elektrifisering av riggene 

vil derfor gi miljøgevinst i 

Nordsjøen, og en tilsvarende miljøbelastning 

for fastlands-Norge. Grønne 

sertifikater får nye prispåslag - i den 

grad det er mulig å kompensere for utslippene 

med ytterligere produksjon av 

fornybar energi. Eller kan regjeringens 

månelanding redde situasjonen? 

Et annet ankepunkt er betalingen for 

å kjøpe seg forurensingsfri. I utgangspunktet 

må de som forurenser mest betale, 

mens de som forurenser minst - 

herunder elektrisk drevne jernbaner - 

bør slippe, fordi miljøsparere skal belønnes. 

Om miljøtrusselen skal tas på 

alvor i transportsektoren, må jernbanene 

gis klare fortrinn til drift, utvikling 

og modernisering, mens forurenserne 

får ta seg av miljøregningen. I tillegg må 

de pålegges avgifter og klare restriksjoner. 

Dette er ikke lett å få til på demokratisk 

vis, ettersom folk flest ikke 

ønsker seg dyr bensin og dyre flyreiser. 

Men det er faktisk et erklært nasjonalt 

mål å legge til rette for mer transport 

med jernbane. 

Opprinnelsesgarantier for ren energi 

er et sidespor. Å vifte med papirer på at 

vi bare forbruker en viktig energiform 

det er stor mangel på, er da ikke noe å 

skryte av? Hvem som bruker hva av energi, 

og hvor store prosentandeler fornybar 

kraft jernbanen bruker, er egentlig 

uinteressant. Det er måten energien 

utnyttes på, som er avgjørende. Når det 

kompenseres for utslipp med ny fornybar 

energi, forsvinner ikke utslippene 

av den grunn. Og i den store sammenheng 

gis det nullslippsgarantier til de 

små, og eksklusive få. 

Opprinnelsesgarantier er skuebrød, 

med liten betydning. Reservasjon av energikvoter 

tilslører fakta omkring miljøproblemene. 

I transportsektoren er elektrisk jernbanedrift 

en miljøvinner, fordi elektriske 

tog kan utnytte energien mye mer 

effektivt enn konkurrerende transportmidler. 

Dessuten er biler, fly og båter i 

hovedsak bundet til å nytte fossile oljeprodukter 

som drivstoff. I flatland som 

Danmark, England, Nederland og ellers 


i store deler av Europa, finnes det knapt 

et elvestryk. Fornybar energi dekker 

bare brøkdeler av kraftbehovet. 

Jernbanene kan neppe gjøre opp for seg 

gjennom grønne sertifikater, og prisen 

ville være en ganske annen enn hos oss. 

Overbelastet veinett, sprengt luftrom og 

miljøhensyn har ført til satsing på tog 

på kontinentet. Togene kjører ikke på 

«ren» energi, men jernbaneselskapene 

kan skryte over at togene kjøres energiøkonomisk, 

ikke minst takket være effektive 

nettbremser, som fører bremseenergi 

tilbake til nettet. Og luften forurenses 

ikke der toget kjører, ofte i tett 

befolkete områder. 

Her hjemme er ikke togtrafikken så 

energisparende som mange later til å 

tro. I lokaltrafikken på de sterkt trafikkerte 

innerstrekningene rundt Oslo, 

brukes togsett av type 69. Med stadige 

stopp, er denne trafikken ekstra energikrevende, 

ikke minst fordi type 69 

mangler nettbrems. Lokomotivene som 

trekker de tunge godstogene over fjellet, 

har heller ikke nettbrems, med unntak 

av de nyeste malmtoglokene på 

Ofotbanen. Og Jernbaneverkets krokete 

lavhastighetsnett med kontinuerlige 

hastighetsvariasjoner, fører til store energitap 

og lange kjøretider. 

Det må være en nasjonal oppgave å 

øke produksjonen av fornybar energi. 

Jernbaneverket må i første rekke konsentrere 

seg om å modernisere et jernbanenett 

som har gått ut på dato. Nye 

motorvognsett og nye lokomotiver 

kommer. Med moderne tog på moderne 

spor, kan jernbanen ta atskillig mer trafikk 

på den mest energieffektive måte. 

Det er slik vi best kan bidra til å redusere 

utslipp av klimagasser. 

Lokomotivfører Ove Fregstad, 

Spaltemedarbeider Bergen 

Jernbanepersonalets Hjelpe og Låneforening 

Adresse: Gro Bakkefjord, Trafikkstyringssentralen Oslo S. 

Årsmøte 

Tirsdag 11. mars, 2008, KL.17.00 

VIP rommet i Cristiania Resturant, Oslo S. 

Forslag til årsmøtet bes sendt styret 4 uker før årsmøtet. 

25


har ordet 

Lønns og arbeidsbetingelser 

i NSB 

I 2007 har vi i NSB opplevd en akutt 

mangel på lokomotivførere, noe som 

har medført en svært vanskelig arbeidssituasjon 

for svært mange. Selvfølgelig 

gjelder dette både ledelse og ikke minst 

utførende enhet, det vil si lokomotivførere, 

som har måtte ta til dels mye ekstraarbeide. 

Hva er så årsakene til dette? Jo, indirekte 

er det flukt fra yrket, overgang 

til andre selskaper (det har blitt en del 

selskaper etter hvert som selvfølgelig 

har behov for lokomotivførere til sine 

tog, og dette burde ikke komme overraskende), 

samt naturlig avgang. Den 

direkte årsak til at vi har flukt av lokomotivførere 

fra NSB er i stor grad dårlige 

arbeids og lønnsbetingelser her i 

forhold til de andre selskapene. Andre 

selskaper tilbyr høyere grunnlønn, 

mindre helgebelastning, mindre bruk av 

delte dagsverk etc. Hva gjør så NSB for 

å løse denne krisen som har oppstått? 

Etter hvert er det opprettet en del klasser 

med nye lokomotivførere på jernbaneskolen, 

men også her «stjeler» de 

andre selskapene kandidatene ved å tilby 

lønn under utdannelse. Etter hvert 

har NSB kommet etter og fått en del 

kandidater under kontrakt. Med det 

tempoet som er i en slik utdanning, 

samt at vi fremdeles også har avgang i 

NSB av ymse årsaker, trenger en ikke å 

være Einstein for å regne ut at det tar 

mange år å komme opp på nødvendig 

antall førere i NSB. 

Bedriften har heldigvis klart å hente 

«nødhjelp» fra Sverige, og det synes for 

meg svært forståelig at disse ønsker 

spesiell avtale for å ta arbeide her, så 

lenge de fremdeles har bosted og familie 

i Sverige. Deres avtale må imidlertid 

ikke gå på bekostning av sikkerhet, og 

det må fremdeles være lik lønn for likt 

26 

arbeide. Hva blir så løsningen? Jo, vår 

forening blir enige med ledelsen i NSB 

om en avtale som skal innebære mindre 

helgebelastning, bedre nattbetaling og 

lengre frihelger. Avtalen er imidlertid av 

en slik beskaffenhet at den er umulig å 

forstå, både hva intensjon er og hva 

slags lønn den skal gi. Etter flere forsøk 

på klargjøring er det fremdeles ganske 

uforståelig og uforutsigbart. Det eneste 

som er klinkende klart er at arbeid før 

og etter fri helg skal kompenseres med 

overtid i et gitt tidsrom. For øvrig er det 

også klart at intensjonen i avtalen ikke 

kan oppnås på mange år. Et makkverk 

av en avtale spør du meg! I stedet for en 

generell mindre helgebelastning ser det 

ut til at svært mange turnuser (i alle fall 

i Drammen) har fått skjerpet helgebelastning. 

I tillegg har vi fått noen forferdelige 

delte tjenester på Lillestrøm, 

hvor vi altså skal tilbringe kvelden og 

natta (bortimot 8 timer) på stasjonen, 

nesten uten betaling. Dette er etter min 

mening en kynisk utnyttelse av arbeidsstyrken 

og burde ikke vært lov i 2008. I 

tillegg har vi tilsvarende delte tjenester i 

Skien (også fra lørdag kveld til søndag). 

Her burde foreningen jobbet for å få 

slutt på delte dagsverk, eller om det er 

strengt tatt nødvendig å benytte slike 

tjenester, burde honoreringen vært så 

høy at bruken ville begrenset seg selv. 

Er det fremdeles noen som ikke fatter 

hvorfor førere i NSB velger andre selskaper/annen 

jobb? Jeg spør meg; hvor 

har foreningen vært? Jeg har vært fagorganisert 

siden februar 1974 og er for 

så vidt tilhenger av denne forhandlingsform, 

men jeg har aldri i mine tidligere 

stillinger i privat, offentlig eller halvstatlig 

virksomhet, sett maken til klønete 

håndtering av en arbeidssituasjon fra 

verken ledelse eller fagforening! I rettferdighetens 

navn skal det sies at 

nevnte avtale faktisk gir en del kroner, 

men det er frustrerende å ikke vite om 

det en får er riktig eller ikke. 

Desemberutbetalingen, som er første 

turnus utbetaling i henhold til avtalen, 

viste jo også at noen ikke fikk det de 

skulle ha. Hvor mange er det som tar til 

takke med det som står på slippen i 

mangel på forståelse av avtalen? 

I tillegg har vi i NSB fått bonusutbetaling 

i 2007. Gudene skal vite for hva! 


Bonuser utbetales vanligvis i de tilfeller 

hvor økt innsats gir en økt produktivitet 

og ekstra inntekt til bedriften. Som 

lokomotivfører kan jeg ikke kjøre fortere 

ev. skaffe flere passasjerer. Med andre 

ord, jeg må gjøre jobben min på 

samme måte med eller uten bonusavtale. 

Dette er en uting i en slik type bedrift. 

Bruk pengene til å gi oss høyere 

grunnlønn og bedre arbeidsbetingelser 

og vi skal gjøre jobben akkurat like 

godt. 

Siste tilskudd i galskapen er at H-fridagene, 

etter ny avtale, må inndras på 

grunn av manglende bemanning (svært 

overraskende!!) Her har nok Einstein 

vært fraværende igjen. Dette kan medføre 

at vi må ha ny turnussøking allerede 

i januar, med de konsekvenser 

dette har med å få hverdagen og livet 

utenfor NSB til å gå opp. Flott julegave! 

Nå skal vi altså gå i uvisse hele jula, 

uten å vite om de ting vi allerede har tilrettelagt 

for og avtalt, lar seg gjennomføre. 

Nei, her burde foreningen satt ned 

foten og sagt; nei, en avtale er en avtale, 

så får vi heller se om vi kan finne en 

løsning på dette problemet i fellesskap. 

De nye turnusene gir jo rom for mer overtid 

i og med at vi har fått h-dagene, 

men siden mange selvfølgelig har kalkulert 

med disse til eventuelt feriereiser 

eller annen aktivitet, vil det jo være 

greit å få lov til selv å velge når det 

passer å jobbe ekstra. La oss beholde hfridagene 

og turnusene, så er jeg helt 

sikker på at vi skal klare å økt andelen 

av overtid slik at vi får avviklet det 

meste av turene. 

Alle disse tingene har medført masse 

diskusjoner, mishagsytringer samt 

mangel på forståelse for avgjørelser som 

blir tatt. Bedriften er ikke tjent med 

dette! Personlig føler jeg en stadig økende 

grad av misnøye med situasjonen, 

og jeg legger ikke skjul på at trivselsfaktoren 

er nedadgående. Heldigvis har 

vi kolleger som setter i verk positive tiltak, 

og her skal servicekontorene i både 

Drammen og Oslo ha stor takk! 

Lokomotivfører Even Ingebretsen, 

NSB, Drammen

Svar til Ingebretsen 

Som Ingebretsen helt korrekt påpeker, 

har NSB i en periode sakket akterut 

lønnsmessig i forhold til de andre jernbaneselskapene. 

Dette bildet har endret 

seg noe i 2007, men fortsatt ligger NSB 

et godt stykke etter. Forbundet har påpekt 

dette forholdet en rekke ganger 

som en vesentlig årsak til flukten av lokførere 

fra NSB, uten at bedriften har tatt 

det ad notam i nødvendig utstrekning. I 

lønnsoppgjøret nå til våren har de en ny 

mulighet til å rette på dette, men det 

gjenstår å se om de har skjønt alvoret. 

At lønn under utdanning er et viktig 


har ordet 

Ny NSB profildesign på type 

73 materiell, og andre ting.. 

Først, la det være helt klart: Jeg synes det 

er bra at alt materiellet til NSB skal ha 

lik profildesign. Kundene vil oppleve oss 

som det vi skal være; Ett selskap. 

NSB har valgt en profildesign som består 

av tre hovedfarger: Rødt, mørk grå 

og sølv. Denne designen består av 

fargefelter i rette linjer med delfelt og 

striper i ca 45 graders vinkel. 

Det er forholdsvis enkelt å tilpasse 

denne til det eldre materiellet, som stort 

sett også har rette linjer. 

Når det gjelder Bm 73 er det litt annerledes. 

Toget er formgitt av designeren 

Terje Meyer, som sammen med Adtranz 

Norway fikk prisen «Merket for God 

Design» i 1998 for utformingen av 

Flytoget. (Bm 73 er direkte nedstammet 

fra Bm 71). 

Togets form ligner formen på annet 

høyhastighets-togmateriell i verden. 

Fronten bøyes skrått nedover og smalner 

fremover, noe som bla.a. gir liten luftmotstand, 

lite vindstøy for føreren og et 

visuelt inntrykk av fart, dvs man kan se 

at dette er et tog som er bygd for høy 

hastighet. 

Mange, iallefall i Sør-Norge, har fått et 

glimt av hvordan NSB har utformet og 

virkemiddel for rekruttering av studenter 

til lokføreryrket er helt i tråd med forbundets 

syn, og forbundet jobber for å få 

dette til en fast ordning i alle bedrifter. 

Intensjonen i helgeavtalen er at flest 

mulig på sikt skal få mulighet til å jobbe 

3. hver helg, og at de som må jobbe 

oftere skal få dette kompensert med økt 

fritid midt i uka i kombinasjon med en 

tilfredsstillende betaling for helgejobbingen. 

Med dagens personalsituasjon 

er dette svært vanskelig å få realisert. 

Derfor ligger det inne økonomiske 

straffebestemmelser i avtalen som 

gjør at de som må jobbe annenhver helg, 

«tilpasset» denne profildesignen til type 

73 settene. Her møter man en utfordring: 

NSB´s nye linjal-tegnede profildesign 

mot Bm 73´s runde former. Det vil si at 

profildesignen må tilpasses togets front 

på en annen måte enn på det gamle materiellet, 

som har en enklere utforming. 

Dette har det sikkert vært en utfordring 

å løse på en god måte. På Bm 73-07 har 

NSB løst dette med å bøye den øvre røde 

stripen. Mange er sikkert enige i at 

akkurat dét kan høres fornuftig ut. 

Det som mange har reagert negativt 

på, er at man har bøyd stripen motsatt 

vei av formen på fronten! Den bøyer 

ulogisk oppover og møter frontruten på 

toget. Dette gjør at det – sett forfra – ser 

ut som toget har en «røvermaske» på, 

eller «bind for øynene», og får det hele 

til å se nokså komisk ut. 

Etter mitt og veldig mange andres syn 


i en periode til personalsituasjonen er tilfredsstillende, 

vil få bedre betalt i stedet 

for økt fritid midt i uka for å jobbe på 

samme måte som man gjorde før avtalen 

ble inngått. 

At NSBs planlegging i forhold til 

denne avtalen sett opp mot turendringen 

nå i januar, har vært totalt fraværende, er 

det ingen tvil om, og forbundet anser det 

som sterkt beklagelig at NSBs 

manglende planlegging skal ramme den 

enkelte lokomotivfører. 

Jan-Even Nystad 

Forbundsstyremedlem 

er dette ikke en god løsning, da det også 

virker som en kraftig visuell brems av 

fartsinntrykket til togformen. En eventuell 

bøy måtte være nedover med samme 

profil som fronten på toget. Da vil inntrykket 

av fart forsterkes. Plogen (skinnerydderen) 

burde i tillegg ha samme gråfarge 

som undersiden av vognkassen 

(sidelukene) for å motvirke høydeinntrykket 

i togfronten. 

Nå stopper det visuelle inntrykket av 

fart – opp, men det var kanskje meningen? 

Vi kjører jo for det meste på svingete 

kjerrevei fra 1800 tallet i 70 – 80 km/t, så 

sånn sett er det kanskje en viss logikk i 

det. Vi bør vel ikke mislede folk til å tro 

noe annet..? 

NSB vil nå fremstå som en bedrift 

med liten respekt for en prisbelønt 

togdesign, og som amatør når det gjelder 

profildesign. ( i motsetning til tidligere 

slik.. 

eller slik f.eks..? 

27

da NSB mange ganger høstet ros og fikk 

priser for design og utforming av bl.a. 

stasjoner) 

Jeg har møtt mange kollegaer og ansatte 

fra andre grupper som deler min 

oppfatning, og fått støtte for mitt syn av 

lokførerledelsen i Oslo. På ulike jernbaneentusiast- 

internettsider har det 

vært lange og tildels heftige debatter om 

dette togsettet, og det store flertallet som 

har debattert dette er forundret over hva 

NSB har gjort, og synes dette ser mindre 

pent ut. (for å si det pent..) 

Disse synspunktene kommuniserte jeg 

via min nærmeste ledelse, til 

Vingehjulets redaksjon, som viste interesse 

for å belyse denne saken ved å lage 

et intervju. De synes det er positivt at 

medarbeidere engasjerer seg. Intervjuet 

ble gjennomført og alt virket å være i 

orden. 

Det som er betenkelig er det som skjer 

etter dette; Redaksjonen fikk ikke lov 

(les: ble sensurert) av NSB til å belyse 

dette temaet. Avgjørelsen er tatt for lenge 

siden. Ett togsett er lakkert. 21 stk. igjen 

å lakkere. Sånn skal det være, ikke mer å 

diskutere! Det er nesten så man mistenker 

at noen har prestisje i denne saken? 


har ordet 

Opphold på utestasjon 

Tenker tilbake på den gamle, gode tiden 

da jernbanen var ensbetydende med 

NSB, konkurranse på sporet var et 

ukjent begrep og vi hadde en ordning 

med at opphold på utestasjon etter bestemte 

regler ble omregnet til arbeidstid 

– såkalt tidsberegning. 

Så forsvant denne ordningen og i 

stedet fikk vi «femtilappen» som etter 

hvert nesten har blitt til en «nittilapp». 

Dette ble fra forbundets side markedsført 

som en fremtidsrettet ordning som på 

sikt ville sikre personalet mer av fritiden 

hjemme. 

Nå har vi kjørt etter denne ordningen 

i en del år og jeg har derfor lyst til å høre 

28 

Dette er i utgangspunktet en liten fillesak 

som jeg engasjerte meg i fordi jeg og 

mange andre synes den valgte løsningen 

er dårlig, og for om mulig å hindre at 

NSB dummer seg ut igjen og risikerer 

dårlig omtale i media på grunn av elendige 

designløsninger på det mest moderne 

regiontogmateriellet vi har. 

Men dette illustrerer med all mulig 

tydelighet hva vi har å forholde oss til fra 

øverste hold i Statsbanene, og bekrefter 

det mange sikkert har hatt et sterkt inntrykk 

av i lengere tid: Kan vi ikke skryte 

av vår egen fortreffelighet i internbladet, 

skal vi heller ikke skrive om det. Her er 

det lite rom for kritiske/ konstruktive 

ytringer! Hva er da igjen annet enn propaganda? 

Er NSB tjent med en informasjonskanal 

som bare forteller solskinnshistorier, 

eller kan det være fornuftig å 

balansere stoffet litt mer? 

Det er sikkert bedre at vi for eksempel 

skriver om stoppeklokkemålinger og 

analyser av togs opphold på stasjoner, og 

konkluderer med at stasjonsoppholdet 

tar lengere tid når det er mange reisende? 

Du verden! 

Slik sett bør det kanskje være en 

smule grunn til bekymring, når kon- 

forbundets vurdering av i hvilken grad 

denne omleggingen har gitt de ønskede 

resultater? 

For Trondheim sin del medførte 

denne omleggingen i sin tid at de fleste 

turnusene mistet et par fridager, men det 

var mens vi hadde blandet tjeneste slik 

at ulempene med lange opphold på 

utestasjon kunne fordeles på flere hoder. 

En del av personalet gikk etter hvert 

over i ren godstogproduksjon og det er 

først og fremst i forbindelse med dette at 

problemene med lange opphold på 

utestasjon, ofte på dagtid, er størst. 

I Trondheim har turnusene et snitt på 

ca. 60 timer opphold, men fordi det ligger 

inne rammetjeneste vil faktisk opphold 

bli enda høyere, kanskje 70-80 timer 

på en fireukers turnus. Personlig syns 

jeg dette er altfor mye fravær fra hjem og 

familie. Nevner i tillegg at turnusene i 

Trondheim stort sett har bare 8-9 fridager 

på fire uker. Ingen behøver å misunne 

oss våre arbeidstidsbestemmelser! 

Nevner for ordens skyld at jeg er kjent 

med at Oslo og Drammen også sliter 

med mye opphold på utestasjon. 


struktiv og saklig kritikk ikke slipper til i 

internbladets spalter. Det er iallefall en 

effektiv metode for å stoppe videre engasjement 

fra medarbeidere. 

Dette reiser noen relevante 

spørsmål: 

Hvor mange andres synspunkter og engasjement 

er det som ikke slipper gjennom 

sensuren? 

Var det slik før? Er det grunn til å 

rope varsko? Er det slik NSB verdsetter 

og ønsker å få engasjerte medarbeidere? 

Er det i det hele tatt noe poeng i å bry 

seg når det meste er spikret på forhånd? 

Kan vi trekke frem den gamle fjellvettregelen: 

det er ingen skam å snu.., 

eller er det prestisje og karriéreutsikter 

som har sin klamme hånd på rattet i 

Statsbanene? 

Jeg har en bestemt følelse av at NSB 

fortsatt kommer til å jobbe tungt for å nå 

målene sine på kunde og medarbeidertilfredshets- 

undersøkelser. Og fortsatt 

kommer ikke NSB til å skjønne hvorfor 

det er slik. 

Lokomotivfører Robert Lund, 

NSB, Oslo 

Slik jeg ser det må vi kreve å få tilbake 

en ordning med tidsberegning i en 

eller annen form, vi lever tross alt bare 

en gang. Vi må dessuten kreve en anstendig 

lønn for det arbeid vi utfører slik 

at vi kan klare oss uten «drikkepengene». 

Hvilke tanker har forbundet omkring 

dette? 

Lokomotivfører Roar Grande 

CargoNet A/S, Trondheim 

Kort svar til Grande 

Det er interessante meningsytringer og 

forslag lokomotivfører Grande reiser i 

dette innlegget. Dette er ting som vil bli 

diskutert på tillitsvalgtkonferansen i 

CargoNet i midten av februar, som en 

del av forberedelsene foran årets tariffoppgjør. 

Konklusjonene fra disse diskusjonene 

vil være med på å danne grunnlag 

for både kravene til oppgjøret og forbundets 

syn på de spørsmåla som 

Grande reiser i sitt innlegg. 

Rolf Jørgensen 

Hovedtillitsvalgt i CargoNet

Odd Grobe - Lokomotivmann i 55 år! 

Odd Grobe startet sin arbeidsdag ved 

NSB Verkstedet Grorud som 15 åring i 

1952. Han gikk gradene fra verksted via 

fyrbøter, lokomotivfører (Damp, diesel, 

El.lok) til lokomotivkontrollør og lokomotivleder. 

I alle år har han hatt en glødende interesse 

for alt som har med jernbane å 

gjøre, men hovedfokus har alltid vært 

rettet mot lokomotiver. Av alle de lokomotivtyper 

som Odd har hatt befatning 

med i årenes løp må spesielt nevnes 

El.16 og i særdeleshet 16.2201 som står 

hans hjerte nærmest. 

Vi som har lært Odd å kjenne gjennom 

hans virke som lokomotivkontrollør 

og lokomotivleder har stor respekt hans 

kunnskap og for den måten hans entusiasme 

smitter over på andre. Enten 

han forteller, forklarer eller veileder i 

forbindelse med kurs eller gjennom 

telefon ved driftsstans. 

Ikke minst må vi takke for alle de 

gangene vi har kunnet ringe til Odd utenom 

hans arbeidstid for å få hjelp til å 

takle en utfordring når vår egen kunnskap 

ikke strakk til. Utenom arbeidet 

har han av og til fått tid til andre ting, 

som familie og venner, fagforeningsar- 

Av lokomotivleder Per-Henrik Nilsen 

Odd Grobe har gitt seg på jernbanen, etter mer enn 55 år i aktiv tjeneste. Det ble 

holdt et siste avslutningslag for Odd på lokledelsen i CargoNet nå rett før jul. 

Kollega og lokomotivleder Per-Henrik Nilsen har skrevet dette innlegget om Odd. 

beide, modelljernbane, museumstogkjøring, 

studier av jernbanerelaterte 

tidsskrifter, utenlandsturer, egen teknisk 

spalte i Lokomotivmands Tidende 

osv. 

Odd gikk av med pensjon fra NSB i 

1999 etter fylte 62 år, men det gikk 

ikke lang tid før hans kunnskap som 

lokomotivleder ble etterspurt av NSBgods 

(nå CargoNet), et «korttids»-engasjement 

som skulle vare i 8 år. 

Etter mer enn 55 år etter sin første ar- 

Siste turen til Per 

Per Stubberud kjørte sin siste tur før 

han gikk over i pensjonistenes rekker 

den 7.desember. Det var på dagen 40 år 

etter at han begynte i lokdriften. Da han 

begynte som lokomotivføreraspirant 

hadde han allerede jobbet 5 år i NSB. 

Fra 1962 arbeidet han i 

Baneavdelingens smie på Ski, altså 

til sammen 45 års tjeneste i NSB. 

Avslutningslaget ble holdt 20.desember. 

Han mottok gaver og fikk rosende ord 

for sin innsats. 


beidsdag tok Odd Grobe i høst offisielt 

farvel med CargoNet under en markering 

på verkstedet Grorud rett før jul. 

Odd ble behørig avfotografert både inni 

og utenfor lokomotivet som for all 

ettertid vil bære hans navn, 16.2201 (Se 

foto). 

Det er med vemod vi konstaterer at 

denne «institusjonen» nå trekker seg 

tilbake fra aktiv tjeneste. Vi ønsker deg 

med dette en god tilværelse som 

«dobbeltpensjonist»! 

Pensjonert lokomotivleder Odd Grobe kontrollerer at «Grobe» er på plass på 

lokomotivet. Foto:LMT. 

Som lokfører var Per påliteligheten 

sjøl, oppdatert og 

kunnskapsrik. Aldri noe problem 

å ta over materiell etter 

ham! 

L-OAa 

Per Stubberud mottok gaver 

fra foreningsleder Svein 

Sembom i Øsfoldforeningen. 

Foto: L-OAa 

29

❁Minneord 

Pensjonert lokomotivfører 

Anker Norman Ramsdal 

30 

«Anken» 

❁Minneord 

Helge Helgeland 

Pensjonert lokomotivmester Helge 

Helgeland døde den 18. desember 

2007, 86 år gammel. Helge ble antatt 

som aspirant i 1943, ansatt aspirant i 

1944, lokomotivfyrbøter i 1948, lokomotivfører 

i 1958, lokomotivkontrollør 

i 1975 og lokomotivmester i 1980. Han 

gikk av med pensjon i 1987. 

Helge innehadde en rekke tillitsverv, 

Vår gode kollega Anker Ramsdal 

(Anken) gikk bort den 13.11.07, og ble 

bisatt fra Olsvik kirke 20.11.07. I 

Anken har vi mistet en særdeles god 

kollega, som vil bli savnet av mange 

innen etaten. Ramsdal var født 

10.3.1922, og han rakk således å bli vel 

85 år. Etter utdannelse ved Bergen 

Tekniske Fagskole, og noe læretid, begynte 

han i lokomotivtjenesten som 

aspirant 12.07.1940. Bortsett fra en 

periode fra januar. – august 1945, har 

han tjenestegjort i Bergen distrikt. 

For oss som var sammen med ham i 

tjenesten vil han alltid bli minnet, som 

en likendes kar å være sammen med. 

Alltid blid og omgjengelig, og dyktig i 

utøvelse av sitt yrke. Han stod i tjenesten 

til oppnådde avgangsalder og ble 

pensjonist. Han har alltid vært trofast 

mot sin forening, og da han ble pensjonist 

var det og naturlig, at han med 

hustruen Lise meldte seg inn i pensjonistforeningen. 

Han var og hyppig på besøk 

i Lokklubben når de hadde sine 

møter. Ved sin bortgang vil han bli 

savnet blant av alle han kom i kontakt 

med i foreninger og klubb. 

Vi som kjente ham godt vet og at han 

hadde gode indre kvaliteter, som kom 

mange til gode, ikke minst hans egen 

nære familie. Han satte dem svært høyt 

i alle livets situasjoner. Han hadde og 

han var kasserer og formann i 

Drammensforeningen. Han nedla et 

stort arbeide som formann i AS 


interesser utenfor jobben som han dyrket. 

Han likte godt fotball, og han likte i 

denne forbindelse spille ball med ungene 

i nabolaget Ikke så sjelden måtte 

han ta ungene i forsvar, når ballspill 

gikk ut over ny pleiede plener. Han 

likte å gå på jakt, og det ble mange turer 

med kolleger som hadde samme interessen. 

Han var en friluftsmann, og det 

var da naturlig å bygge hytte. Det fikk 

han gjort med stor egeninnsats på 

Folnes. Dette ble og samling stedet for 

familien, og en del av limet i et godt 

familieliv. 

Han hadde og et ukuelig humør. Han 

hadde nok og en god del motgang 

gjennom livet, men selv da forsøkte han 

å se optimistisk fremover. Undertegnede 

husker spesielt da han personlig ble 

hardt rammet. Da han kom ut av sykehuset 

sa han: «Jeg har sannelig ikke tid 

til å være syk». Han begynte på opptrening, 

og utrettelig kom han seg på 

beina igjen. Han ble så bra at han 

kunne ta lengre reiser sammen med 

Lise, blant annet til Dubai, hvor han 

hadde deler av familien. Nå er han 

borte og savnet er nok størst for Lise og 

familien, men vi savner ham vi og. Vi 

føler med stor trygghet å kunne lyse 

fred over Ankens gode minne. 

O. P. 

Vestbanegården. Han var mangeårig 

formann i Jernbanepersonalets 

Interessekontor i Drammen Distrikt. 

Helge virket i mange år inne foreningens 

velferdsarbeide, spesielt ved å 

hjelpe og besøke syke - og pensjonerte 

kollegaer. Som pensjonist var han leder 

for pensjonisttreffene. 

Helges dyktige, rolige og sindige 

framferd gjorde at han ble respektert og 

avholdt. Han tok ingen forhastede beslutninger, 

han ville ha alle sider vurdert 

før han tok sitt standpunkt. 

Helge var en hjemmets mann. 

Sammen med sin kone byget han opp 

en solid familietilværelse for hele familien 

som det står respekt av. Lenge vil 

Helges minne bevares. 

Yngvar

Postkort fra gamle dager 

Vi holder oss på Bergensbana/Raundalen denne gangen, og det første kortet er et oversiktsbilde over Grovu, som det hette fram til 

april 1928, men nå heter det Urland. Det andre kortet er tatt rett vest for Reimegrend ned mot Skippple, med Horndalsnuten på 1464 

m.o.h. i bakgrunnen, og det er fra ca. 1908. Det tredje kortet er fra Reimegrend ca. 1908 og stasjonsbygningen er den første som stod 

på Dale stasjon (Vossebanen). Karane der er baneformann Johannes Romslo, og som i den tid fungerte som stasjonsmester, de to 

neste er Mikal Vaksdal og Mikkel Hegg, men de tre siste er ukjent for meg. Det siste kortet denne gangen er fra Mjølfjel stasjon. 

Otto 

Lokomotivfører Jan 

Haugen knipset dette 

bildet under en ferietur i 

USA. På bildet ser vi en 

dieseldreven trikk. Neppe 

det beste miljøkortet innen 

kollektivtrafikken, men så 

er det fra Al Gore sitt 

hjemland.. 


31

NSB AS DRIFT SKIEN V/AVD.LEDER 

TROND INGE HAUGEN, ASS.LEDER 

JAN-ERIK KARLBERG OG LEIF 

SIVERTSEN 

Hjertelig takk for hyggelig tilstelning og gave 

i anledning min 60 års dag. 

Hilsen Helge Bård Røste 

Lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING NARVIK 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 80 

års dag. 

Hilsen Arne Kristiansen 



FORENING BERGENSBANEN 

Takk for oppmerksomheten i forbindelse 

med Kjell Nikolai Bakken´s bortgang. 

Hilsen familien 


FORENING DRAMMEN 

Takk for oppmerksomheten og hyggelig besøk 

i forbindelse med min 70-års dag. 

En spesiell hilsen til gutta på Globus. 

Hilsen Tor Anders Thoresen 

Pensjonist 


FORENING HAMAR 

Hjertelig takk for blomster hilsen på min 70års 

dag. 

Hilsen Birger Haugom 




Hjertelig takk for fine blomster jeg fikk på 

min 80 års dag. 

Hilsen Arne Langli 


LOKFØRERLEDER PER BORE OG 

ASS.LOKFØRERLEDER SVEIN KLEPPE 

NSB DRIFT SØR/VEST. LOK. BERGEN. 

Hjertelig takk for fine gaver i anledning 25 år 

i NSB. 

Helsing Thor Are Mølster 

Lokomotivfører ÅL. 

Kjell-Inge Sæve 

Lokomotivfører Voss. 

32 

T A K K 



Tusen takk for blomsterhilsen på min mann 

Bjørn Johnstads 80 års dag 

Hilsen Edith Johnstad 

NSB DRIFT v/LOKF.LEDER JON ORVIN 

OG ASS.LOKF.LEDER LISBETH BERG 

OG IDAR GUNNESMÆL. 

Hjertelig takk for koselig sammenkomst og 

gaver i anledning våre merkedager. 

Hilsen lokfører: John Olav Stranden 50år. 

Jon Tore Halseth 50år. 

Åge Fjeldberg 25års tjeneste. 


FORENING NARVIK 

Takker hjerteligst for oppmerksomheten ved 

min 75 års dag. 

Hilsen Uno Waleniussen 


TIL LOKPERSONALETS FORENING 

TRONDHEIM 

Takk for oppmerksomheten i anledning min 

80 årsdag. 

Hilsen Gunnar Jenssen 


JERNBANEPENSJONISTENES 

FORENING I TRONDHEIM OG 

TRIMGRUPPEN «BØY OG TØY» 

Takk for vennlig deltakelse og pengegave til 

et godt formål, i anledning min mor 

Elinor Johanne Stene`s bortgang. 

Vennlig hilsen Kirsten Helen Stene og 

nærmeste pårørende. 



Takk for vakre blomster og hyggelig besøk i 

anledning min 80 års dag. Likeså takk for 

hilsen fra «Gutta på Globus». 

Hilsen Thorbjørn Lindseth 





års dag. 

Hilsen Knut Bjørn Aas 


M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 03.11.07 

Pensjonert lokomotivfører Gunnar Berntsen 30.11.07 

” ” Ernst Sigurd Berg 09.12.07 

” ” Per M. Jonassen 11.12.07 

” ” Helge Helgeland 17.12.07 

” ” Kristoffer Johansen 19.12.07 

” ” Arvid Ramsrud 22.12.07 

” ” Karl Fantoft 26.12.07 

” ” Rolf Halstein Arnesen 28.12.07 




Hjertelig takk til foreningen og gutta på 

Globus, og de to fine representantene for 

forningen, Geir Tou og Børre Nilsen som overrakte 

meg den nydelige blomsteroppsatsen 

på min 75 års dag, og de koselige timene 

etterpå med Dere. 

Hjertelig hilsen Birger Thorsen 



FORENING BERGENSBANEN 


års dag. 

Hilsen John Madsen 



FORENING TRONDHEIM 

Takk for blomster og hyggelig besøk i anledning 

min 85-års dag. 

Hilsen Erling Kvam 


CARGONET VED LOKFØRERLEDER 

ARNE BJERKE 

Takk for sammenkomsten på Hamar i anledningen 

Knut Morten Dalhberg 50 års dag og 

Harald Maagaard og Terje Ottosen som har 

25 år på jernbanen. 

Med hilsen 

K.M Dalhberg, H. Maagaard og T. Ottosen 

Lokomotivførere 

NLF V/Ø. ASLAKSEN OG 

R. JØRGENSEN 

Hjertelig takk for deltagelse og hyggelige ord 

ved min fratredelse i CargoNet 17. desember 

2008. 

Hilsen Odd Grobe 

Pensjonert lokomotivleder 

CARGONET GRORUD V/FRANK 

ENGELSEN 

Mange takk for et hyggelig lag med fine gaver 

og gode ord ved min fratreden i CargoNet. 

En spesiell takk for at navnet mitt er tilbake 

på «Dronninga» Jeg vil samtidig takke for 7 

gode år i CargoNet, og ønsker dere alle lykke 

til videre. 

Hilsen Odd Grobe 

Pensjonert lokomotivleder

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Tlf. 73 91 30 12 

Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Hvor er dette? 

Mob. 91 62 75 77 

A 

B 


Forrige nr. 

Høybråten holdeplass, Hovedbanen (Foto: O. T. Kleiven) 

Ilseng stasjon, Rørosbanen (Foto: O. T. Kleiven) 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57 

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91 

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Skien 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07

Fra og med 1. november kan du som medlem av Norsk 

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund få 

et enda bedre bank- og forsikringstilbud! 

Bli Totalkunde i JBF og dra nytte av følgende fordeler: 

10 % rabatt på alle skadeforsikringer 

Startbonus bil: 30 % på fører/eier over 23 år 

Startbonus ved bil nr. 2 lik bil nr. 1 (maks. 70 %) 

Ved forsikringsskade på bil er leiebil inkludert med inntil 10 dager hvis du har 

kaskoforsikring 

Visakort “totalkunde JBF” med årlig kortgebyr inkludert 

Gebyrfri bruk av kort i Norge 

 

 

Årsgebyr sikkerhetsbrikke nettbank inkludert 

Kredittkort uten årsgebyr m/reiseforsikring 

Inntil 10.000 i lønnskontokreditt uten etableringskostnader og provisjon 

Gratis økonomiservice 

Prioritert behandling av lånesøknader 

Personlige kunderådgivere 

Fast Programpris pr. mnd. kr 30 

Fyll ut og send inn svarslippen i dag så tar vi kontakt 

med deg. (ved stor pågang må noe svartid påregnes) 

Send inn svarslippen selv om du allerede er totalkunde. Vi får da registrert deg 

som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede betingelsene. 

Besøk også vår hjemmeside www.jbf.no! 

NB! Dette tilbud gjelder selvfølgelig også for pensjonister som er medlem 

av NJF/NLF 

Ja takk, jeg ønsker å bli kontaktet for nærmere 

informasjon om totalkundeprogrammet for medlemmer 

av NJF og NLF 

Jeg er allerede totalkunde 

Navn : ...................................................................... 

Adresse : ..................................................................... 

Postnr : ......... Poststed: ........................................... 

Tlf. mob. : ......................... Tlf. arb.: ............................ 

E-post : .................................................................... 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

JERNBANEPERSONALETS 

FORSIKRING GJENSIDIG 

Svarsending 0028 

0090 Oslo 

Kjære medlem av NJF/NLF! 

Som totalkunde i Jernbanepersonalets 

Bank og Forsikring (JBF) får du 

et av landets beste bank- og 

forsikringstilbud. Nå har vi i tillegg 

inngått en samarbeidsavtale med ditt 

fagforbund som gir deg et enda bedre 

totalkundetilbud. 

Jernbanepersonalets Bank og 

Forsikring har tilbudt bank- og 

forsikringstjenester i over 100 år til 

jernbanefolk i hele landet. 

Gjennom avtaler med Terra-Gruppen 

har vi et bredt produktspekter både 

 

plassering slik at vi kan tilby det som 

passer best for deg. 

Som forsikringsselskap har vi alltid vært 

kjent for lave premier og egenandeler. 

Vi tilbyr alle forsikringsdekninger 

 

person- og helseforsikring. 

Vi har satt oss som mål å gi deg et 

meget konkurransedyktig bank- og 

forsikringstilbud både på pris og service. 

Forutsetningen for å oppnå disse 

 

innskudd og forsikringer hos oss. 

For å nå dette målet har vi utviklet et 

nytt totalprogram for våre beste kunder! 

Dette programmet gir deg og din familie 

masse fordeler du ikke bør gå glipp av! 

Vi håper du vil se JBF som Ditt naturlige 

valg! 

Bank + Forsikring = Totalkunde 

Klipp! 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?