pdf (440 kB) - Møreforsking Molde

Kap. 1 Sammendrag 15
med tanke på at minimumsbemanningen skal være mest mulig avklart for de mest
aktuelle ferjekonseptene før anbudsprosessen starter. En full avklaring er imidlertid
neppe mulig fordi nye eller oppgraderte ferjer kan gi rom for tekniske løsninger som
kan endre bemanningskravet. Slike løsninger kan framkomme først i forbindelse med
detaljprosjektering i kjølvannet av kon trahering. Hvis selskapet ønsker å ta en slik
”innovasjonsrisiko” så bør regelverket gi rom for dette.
Vi har i gjennomgangen videre valgt å fokusere noen utviklingstrekk som spesielt går
på eierskap, eiermakt og egenskaper ved ferjemarkedet som kan tilsi en viss
forsiktighet med hensyn til om og hvordan man går videre med omfattende
anbudskonkurranse i dette markedet. Vi finner fortsatt grunnlag for å at godt
gjennomførte anbudsprosesser kan være et egnet virkemiddel i mindre skala for å
kunne opprettholde en viss ”turbulens” i markedet og for å kunne gi informasjon til
bruk i rammetilskuddsforhandlingene . Vi er mer usikre på virkningene av en full
konkurranseutsetting, noe gjennomgangen videre vil underbygge.
Driftsmidler og eierskap framover
En takt i anbudsutlysningene i henhold til Stortingets vedtak betyr at mellom 10 og 14
samband skal ut på anbud hvert år. Ferjesektoren er kjennetegnet ved driftsmidler som
har et begrenset annenhåndsmarked, ferjene representerer ”relasjonsspesifikke
investeringer”. Det betyr også at det vil være et svakt fungerende marked for brukt
ferjekapasitet for den som måtte vinne et anbud i nye samband, selv om det i de senere
år er bygd noen nye ferjer vesentlig i forbindelse med prøveordningen for anbud. Et til
dels manglende marked for brukte ferjer vil særlig kunne bli en betydelig utfordring
dersom man velger å gå ut med store ”pakker” av samband. Etter vår mening vil det å få
hele ferjesektoren ut på anbud i løpet av relativt få år , betinge at man enten etablerer en
ordning med driftsanbud og at anbudsmyndigheten eier flåten. Det er vanskelig å se at
dette er et opplegg man kan vinne frem med innen rimelig tid. Det er heller ikke sikkert
at det vil være ønskelig at staten skal sitte som eieren av hele ferjeflåten. Innen
ferjesektoren vil det sannsynligvis være gode argumenter for synergi på eierskap av
ferjene og drift, i tillegg til at mye av konkurransen og innovasjonen her gjerne vil være
kontrahering av nye ferjer og effektivitet med moderne driftsformer. Et alternativ kan
være å vurdere et opplegg for leasing etter mønster av det en har lagt opp til ved
konkurranseutsetting av norske jernbanestrekninger, der eksisterende selskaper (ett nå,
kan bli flere senere) har en forpliktelse til å lease ut sitt materiell på nær mere definerte
betingelser. Dette kan gjøre det lettere for nye selskaper å etablere seg . Vi finner en del
likhetstrekk når det gjelder graden av relasjonsspesifikke driftsmidler mellom jernbane -
og riksvegferjedrift.. En ferje av størrelse 75 -90 PBE koster rundt 100 mill. kr, og dette
er et betydelig løft som innebærer risiko dersom man kan stå i fare for å tape i neste
anbudsrunde. Med det svake annenhåndsmarkedet betyr dette at tilbyderne må legge inn
en slik risiko i sine tilbud. En beslektet leasingord ning er innført i Skottland, der s tatlige
myndigheter nå legger ferjene fra en stor statseid operatør (Caledonian MacBrayne) inn
under et leasingselskap som skal betjene nye operatører når ferjenettet går ut på anbud.
Et leasingopplegg er heller ikke fri tt for incentivproblemer som kan bidra til en uheldig
kostnadsutvikling. En kan se for seg ”wear and tear” problematikk dersom man leier
materiellet til en konkurrent, eller fra staten. Men hvis en ser for seg et regulert
leasingmarked á la jernbanen kan d et vil ligge et incentiv fra leaser til å implementere