pdf (440 kB) - Møreforsking Molde

Rapport 0408
Svein Bråthen, Arild Fuglseth, Arild Hervik, Odd I Larsen, Lage Lyche,
James Odeck og Edvard T Sandvik
Anbud i ferjesektoren
Erfaringer og utsikter

Svein Bråthen, Arild Fuglseth, Arild Hervik, Odd I Larsen, Lage Lyche,
James Odeck og Edvard T Sandvik
ANBUD I FERJESEKTOREN
Erfaringer og utsikter
Rapport 0408
ISSN 0806-0789
ISBN 82-7830-068-2
Møreforsking Molde AS
Oktober 2004

Tittel: Anbud i ferjesektoren. Erfaringer og utsikter.
Forfatter(-e): Svein Bråthen, Arild Fuglseth, Arild Hervik,
Odd I. Larsen, Lage Lyche, James Odeck og
Edvard T. Sandvik
Rapport nr.: 0408
Prosjektnr.: 2383
Prosjektnavn: Konkurranseutsetting: Eksempel ferjer
Prosjektleder: Svein Bråthen
Finansieringskilde: Samferdselsdepartementet, program for
overordnet transportforskning
Rapporten kan bestilles fra: Høgskolen i Molde, biblioteket,
Boks 2110, 6402 MOLDE.
Tlf.: 71 21 41 61, faks: 71 21 41 60,
epost: biblioteket@himolde.no - www.himolde.no
Sider: 80
Pris: Kr 100,-
ISSN 0806-0789
ISBN 82-7830-068-2
Sammendrag:
Når det gjelder effektivitet i norske riksvegsamband, kan vi trekke to konklusjoner: (1) Anbud gir i seg
selv ingen innvirkning på effektiviteten når vi sammenholder kostnader pr. produsert enhet med
situasjonen i sammenlignbare ferjesamband. Det er andre forhold som bedre forklarer forskjellene i
effektivitet. (2) Det er et potensial på 16-18% forbedring i effektivi tet for en gjennomsnittlig
ferjeforbindelse, sammenlignet med ”beste praksis” effektivitet.
Vår konklusjon i forhold til anbud som reguleringsregime er at det er viktig å ha anbudsmulighetene
for å kunne utvikle gode incentivsystem i et samlet system med kombinasjoner av ulike kontraktsformer.
Denne kombinasjonen kan også være sekvensiell: det kan godt være hensiktsmessig å
trekke samband som har vært ute på anbud inn i en forhandlet kontraktsløsning igjen.
Dimensjonering og gjennomføring av slike anbud bør da utformes omhyggelig i forhold til hva som
på ethvert tidspunkt er nødvendig for å kunne sikre god informasjon om kostnadsbildet. Samband
der det foreligger relativt robust informasjon om et høyt kostnadsnivå (f eks pr fraktet PBE) gjerne i
forhold til sammenlignbare samband, hvor tilskuddet pr fraktet PBE er høyt, og/eller der det er behov
for ny kapasitet er eksempler på samband som kan være velegnet for konkurranseutsetting. Det har
vist seg i de innledende anbudsrundene at anbud har vært et egnet virkemiddel for å få omstrukturert
driftsopplegget i betydningen endret frekvens og/eller ferjekapasitet.
Ved anbudsutsetting i stor skala bør man kritisk vurdere den markedsmakten som ligger på
tilbudssiden blant annet ved at relativt få rederier opererer i markedet. Markedsstrukturen kan
betinge at man gjennom læring i gjentatte anbudsspill ikke avslører de reelle kostnadene. Dette vil
kanskje særlig være et problem der konsekvensene av slik avsløring blir store, noe som lett vil bli
situasjonen med anbud på bred front. Anbud i mindre skala som pågår regelmessig kombinert med
rammetilskudd der man i større grad bygger inn incentivordninger kan være en minst like god
reguleringsform.

Forord
Denne rapporten er skrevet på oppdrag fr a Samferdselsdepartementet (SD) sitt POTprogram.
Den gir et faglig perspektiv på bruk av anbud i ferjesektoren, og er en
oppfølging av Hervik m fl (2000 og 2003 ) som oppsummerte noen tidlige erfaringer
med anbud. Rapporten presenterer de erfaringene som kan hentes fra ytter ligere 3 år
med prøveordningen for anbud. På bakgrunn av disse erfaringene og strukturelle
endringer i ferjenæringen gir rapporten anbefalinger knyttet til hvordan en vide reføring
av anbudsregimet bør kunne legges opp.
Denne rapporten gir en nokså inngående kvantitativ analyse av erfaringene med bruk av
anbud. Vi takker ferjeselskapene for velvillig bruk av kostnadsdata. Disse data er
konfidensielle. Resultatene er derfor vist på et aggregert nivå.
Forskningsleder Svein Bråthen (svein.brathen@himolde.no) har vært prosjektleder for
dette arbeidet.
Molde, 21.10.2004
Forfatterne

Innhold
1 Sammendrag..............................................................................................................9
2 Innledning ...............................................................................................................21
3 Erfaringer fra de første anbudsrundene ...................................................................23
3.1 Overordnet ......................................................................................................23
3.2 Evalueringen i 2000 ........................................................................................23
3.3 Evalueringen i 2003 ........................................................................................25
3.4 Casestudier: Regnskapstall og erfaringer fra enkeltsamband .........................30
Nesna – Levang (Nordland, 1996)..........................................................................30
Leirvik – Ranavik – Sunde (Hordaland, 1996) .......................................................31
Aursnes – Magerholm (Møre og Romsdal, 1996)...................................................32
Manheller – Fodnes (Sogn og Fjordane, 1996)......................................................33
Hareid – Sulesund (Møre og Romsdal, 1997) ........................................................35
Finnøy-sambandet (Rogaland) ...............................................................................36
4 Effektivitet i ferjesektoren ......................................................................................39
4.1 Effektivitet og anbud .......................................................................................39
4.1.1 Samfunnsøkonomisk effektivitet ..............................................................39
4.1.2 Anbud som effektivitetsfremmende virkemiddel......................................39
4.1.3 Nærmere om indre effektivitet.................................................................40
4.1.4 Nærmere om empirisk testing .................................................................41
4.2 Metode ............................................................................................................42
4.2.1 Måling av effektivitet...............................................................................43
4.3 Datagrunnlag...................................................................................................50
4.4 Resultater av effektivitetsmålinger på sambandsnivå 1999-2002 ..................51
4.5 Forklaring på forskjeller i effektivitet i ferjesamband ....................................52
4.6 Sammenligning med studien fra 2000 ............................................................55
5 Markedsstruktur og anbud på lengre sikt ................................................................57
5.1 Strukturelle endringer skaper betydelige utfordringer....................................57
5.2 Aktørene møtes i gjentatte anbudsprosesser ...................................................58
5.3 Eierskap og konkurranse .................................................................................60
6 Anbudsopplegg i Skottland .....................................................................................64
7 Anbud i et samfunnsøkonomisk perspektiv ............................................................69
Referanser

1 Sammendrag
Bakgrunn
Denne rapporten baserer den empiriske analysen p å erfaringer fra 6 ferjesamband som
ble satt ut på anbud i perioden 1996 -2000. Dette har vært en prøveordning som i
forbindelse med behandlingen av inneværende års statsbudsjett ble gjort permanent .
Alle ferjesamband skal ut på anbud innen 7 -10 år. Dette betyr at ytterligere rundt 100
samband skal konkurranseutsettes de nærmeste årene. Vi skal i denne rapporten
fokusere på tre hovedområder:
1. En kvantitativ analyse som vurderer effektiviteten i anbudssamband
sammenholdt med andre sammenlignbare samband, og hvordan
effektivitetsutviklingen har vært i perioden 1999 -2002 (siste året komplette
kostnadsdata foreligger).
2. En analyse av hvordan anbudsregimet har fungert i forhold til
konkurransesituasjonen i sektoren, og hvordan konkurransebetingelsene kan
utvikle seg i en videreført anbudssituasjon.
3. En tilnærming til å dimensjonere ferjetilbudet mest mulig korrekt ut fra
markedssituasjonen i det enkelte samband, sett i et samfunnsøkonomisk
perspektiv.
En prøveordning kan gi verdifull informasjon om hvordan anbud fu ngerer i et marked.
Det er imidlertid grunn til å ha et våkent blikk på hva som kan skje når man går over fra
en avgrenset prøveordning der aktørene har følt seg fra i et nytt landskap, og til en
omfattende, permanent ordning der aktørene møtes over tid i gjentatte anbudsspill der
de vil stille med et rikere erfaringsgrunnlag. I tillegg til den empiriske analysen basert
på et omfattende datagrunnlag fra anbudssambandene og et utvalg andre samband (som
sammenligningsgrunnlag), har vi derfor søkt å rette blik ket framover for å si noe om
hvilken utvikling som en kan for vente og hva som vi mener kan gjøres for at den norske
riksvegferjedriften skal bli mest mulig tjenelig.
Erfaringer fra prøveanbudene
Effektivitetsmålinger
Vi har gjort effektivitetsb eregninger for i alt 38 samband. Dette inkluderer sambandene
som er lagt ut på anbud så langt, dvs. (årstall i parentes):
Levang – Nesna (1996)
Manheller – Fodnes (1996)
Leirvik – Ranavik – Sunde (1996)
Aursnes – Magerholm (1997)
Hareid – Sulesund (2000)
Finnøysambandet i Rogaland med svært mange anløp er vanskelig å beregne produk -
sjonstall for, og er derfor utelatt fra beregningene. For de øvrige sambandene er det

10 Kap.1 Sammendrag
gjort effektivitetsberegninger for hvert enkelt år, dvs. for 1999, 2000, 2001 og 2002. Det
gir totalt sett 152 effektivitetstall, hvorav 19 er for anbuds samband. Effektivitetsberegningene
er basert på en DEA-modell med variabelt skalautnytte, og en modell med
stokastisk front (SFA). Modellene er benyttet ettersom de tillater beregning av
effektivitet ved produksjon av flere produkter (her pbe -km og pbe -timer) vha. flere
produksjonsfaktorer (her drivstoff og mannskap) simultant. Variabelt skalautbytte er
valgt for å sikre at fronten føyer seg best mulig til datasettet i DEA-analysen. Variabelt
skalautbytte gir de mest konservative resultatene. Tabellen nedenfor summerer
resultatene fra DEA med variabelt skalautbytte, og SFA .
Effektivitetsscore Anbudssamband Samband under
rammetilskuddsordning
DEA
Gjennomsnitt
Standardavvik
Min
Max
Antall effektive
selskap
Antall selskap
Stokastisk front (SFA)
Gjennomsnitt
Standardavvik
Min
Max
Antall effektive
selskap
Antall selskap
0,84
0,16
0,57
1,0
7
19
0,81
0,06
0,72
0,89
0
19
0,82
0,15
0,44
1,0
27
133
0,82
0,1
0,55
0,96
8
133
Tabell 1.1 Resultater av effektivitetsmålingene.
Alle samband
0,82
0,15
0,44
1,0
34
152
0,82
0,1
0,55
0,96
8
152
Gjennomsnittlig effektivitetsscore er noe høyere for anbudssamband enn for samband
under rammetilskuddsordningen, målt ved DEA. For SFA går tend ensen andre vegen,
anbudssambandene er marginalt mindre effektive enn de øvrige sambandene.
Forskjellene er imidlertid svært små. D et kan være andre forklaringer til forskjeller i
effektivitet mellom de to gruppene samband enn anbud. Det kan for eksempel t enkes at
samband som har en lang overfart men relativt lav frekvens vil ha lavere drivstofforbruk
pr. kilometer og dermed være mer effektive alt annet like enn samband som har en kort
overfart med relativt høy frekvens. Forskjeller i sambandenes overfartst id kan derfor
være av betydning for å forklare forskjeller i effektivitet. Et annet eksempel kan være
forskjeller mellom sambandene mht. farvann. Man skiller i den sammenheng mellom
hav- og fjordsamband, hvor det presumptivt vil være mer kostnadskrevende å drive
havsamband enn fjordsamband. For å skille effekten av anbud fra andre faktorer som
påvirker effektivitet, har vi testet hvilke faktorer som har statisti sk signifikant
forklaringskraft, ved av regresjonsmodeller. Tabell 1.2 oppsummerer tallgrunnlaget
(gjennomsnittstall, evt. andel) for forklarings faktorene.

Kap. 1 Sammendrag 11
Samband Overfartstid Antall anløp Andel
fjordsamband
Andel
anbuds-
samband
Sommer- vs
vintertrafikk
Alle 33,38 2,39 71,52 % 12,58 % 292,24 %
Anbud 20,78 2,21 100,00 % 100,00 % 162,28 %
Øvrige 35,19 2,41 67,42 % 00,00 % 310,95 %
Tabell 1.2 Beskrivelse av forklaringsfaktorene
1
Tabellen viser at anbudssambandene i gjennomsnitt har lavere antall anløp enn de
øvrige, anbudssambandene har i utgangspunktet en enklere farvannstype (fjordsam -
band) og de har vesentlig kortere overfartstid. De to første faktorene trekker i retning av
at anbudssamband har gunstigere driftsforhold, mens den kortere overfartstiden kan
bety at det er mer manøvrering pr. utkjørt PBE gitt samme antall avganger.
Tabellen 1.3 oppsummerer resultatene fra regresjonsanalysene.
Variabel Parameter Koeffisient Standardfeil t-verdi
(1) SFA, effekter av determinanter
Konstant
Log (drivstoffkostnader)
Log (mannskapskostnader)
(2) SFA, forklaringsvariable for effektivitet
Konstant
Overfartstid
Antall anløp
Farvannstype
Anbud
Sommertrafikk
Sigma -squared
Gamma
Log-likelihood
DEA-Tobit analyse, forklaringsvariable for
effektivitet
Konstant
Overfartstid
Antall anløp
Farvannstype
Anbud
Sommertrafikk
Log-likelihood
Pseudo-R 2
α0
α1
α2
δ0
δ1
δ2
δ3
δ4
δ5
σ 2
γ
Tabell 1.3 Resultater fra regresjonsanalysen
Koeffisientene gir følgende indikasjoner :
δ0
δ1
δ2
δ3
δ4
δ5
-2,089
0,947
0,401
0,328
0,001
-0,040
-0,245
0,124
0,008
0,039
0,760
64,931
0,102
-0,001
0,055
-0,107
0,010
0,010
32,724
0,244
0,414
0,094
0,129
0,135
0,001
0,041
0,100
0,080
0,007
0,013
0,121
-0,033
0,001
0,012
0,025
0,039
0,005
• Overfartstid har minimal innvirkning på effektiviteten
• Antall anløp har ulik innvirkning på effektiviteten, avhengig av modell
• Fjordsamband har høyere effektivitet enn havsamband
1 Merk at Finnøysambandet med et stort antall anløp ikke er med i denne delen av analysen
-5,042
10,060
3,112
2,430
1,495
-0,983
-2,451
1,541
1,235
3,040
6,268
-3,142
-0,984
4,429
-4,362
0,261
1,930

12 Kap.1 Sammendrag
• Anbudssamband har positiv effekt på effektivitet, grad avhengig av modell
• Stor forskjell mellom sommer- og vintertrafikk bidrar til å øke effektiviteten
De statistiske testene viser at bare farvannstype har signifikant effekt på 95 % nivå i
begge modellene (t-verdi ≥ 1,96 i tallverdi) , der smulere farvann i seg selv bedrer
effektiviteten, med mellom ca 11% og ca 25% avhengig av modell . Økt antall anløp har
positiv signifikant effekt i DEA, men ikke i SFA. Sommertrafikken bedrer effektiviteten
noe, og er målt nær 95% signifikant i DEA, men ikke i SFA. Dette kan forklares med at
avgangsfrekvensen er høyere i høytrafikkperioder slik at man oppnår flere PBE -km pr.
mannskapstime selv om drivstoffkostnadene pr. PBE -km kan bli noe høyere under
trafikktoppene på grunn av økt last. Det positive (men moderate) og signifikante
utslaget på effektivitet av økt antall anløp i DEA-modellen er en motsats til det negative
og ikke signifikante utslaget i SFA -modellen. Denne forskjellen kan vi ikke forklare.
Anbud har ikke signifikant innvirkning på effektiviteten i noen av modellene.
Selv om DEA og S FA gir litt ulike resultater, så kan vi trekke to konklusjoner som
synes entydige: (1) Anbud gir i seg selv ingen innvirkning på effektiviteten når vi
sammenholder kostnader pr. produsert enhet med situasjonen i sammenlignbare
ferjesamband. Det er andre fo rhold som bedre forklarer forskjellene i effektivitet. Dette
bryter med den vanlige hypotesen om at anbud er effektivitetsfremmende. Denne
observasjonen utelukker imidlertid ikke at anbud kan ha en positiv effekt der hvor
samband framstår som lite effektiv e og/eller hvor det er ønskelig å få til et endret
driftsopplegg. (2) Det er et potensial på 16 -18% forbedring i effektivitet for en
gjennomsnittlig ferjeforbindelse, sammenlignet med ”beste praksis” effektivitet.
Kvalitative vurderinger fra de foregående evalueringene: Mye er fortsatt gyldig
I Hervik m fl (2000) ble det oppsummert følgende argumenter for å gå videre og
tilsvarende argumenter mot å gå videre med anbudskonkurranse (s 14 -16):
”Argumentene som taler for å velge å gå videre med flere anbud er følgende:
Vi er i ferd med å utvikle større og mer robuste selskap som også vil videreutvikle
kompetanse og posisjon i rammetilskudds forhandlingene. Dette kan isolert sett tilsi at
det vil være hensiktsmessig å legge ut noen flere samband på anbud fo r å
opprettholde turbulensen og ”maktbalansen” i forhandlersystemet.
Det er fortsatt stort behov for fornyelse av ferjeflåten. Siden anbuds ordningen så langt
har vært en billig måte for staten å få til fornyelse av flåten på, så bør en vurdere å
videreføre ordningen i samband hvor det er behov for utskifting. I en slik vurdering
bør en også vurdere de rokeringsmulighetene som allerede foreligger, samt vurdere
kapasitetsbehovet ut fra samfunnsøkonomiske kriterier.
Anbudsordningen har bare vært utprøvd for ett samband hvor det i førsituasjonen var
store tilskudd. For å kunne styre mer bevisst på å få ned tilskuddene så kunne man
velge flere samband som i dag har høye tilskudd. To store samband som ble valgt ut i
dagens prøveordning var overskuddssamband. Det er for øvrig grunn til å vurdere
kritisk hva som er det optimale tilskuddsvolumet i ferjesambandene. I en slik
vurdering vil en også måtte drøfte lokale takstavvik.

Kap. 1 Sammendrag 13
Selskapene og regulator har nå skaffet seg et verdifullt erfarings grunnlag for
anbudskonkurranse med et utfall som har vært vel lykket. Dette bør nå utnyttes videre
for å få til flåtefornyelse, reduserte subsidier og kvalitetshevinger hvor dette er
ønskelig ut fra sam funnsøkonomiske kriterier, gitt politiske/administrative ramme -
vilkår.
Mer anbud vil skape mindre av myke budsjettrammer. Dette vil disiplinere
organisasjonen i forhandlingene om bemanning, overtids godtgjørelse og lønnskrav.
Dagens innslag av anbud er relativt sett for lite til at det vil ha stor innvirkning på
utviklingen i mannskapskostnader for hele ferjesystemet.
Argumenter som taler mot å gå videre med flere anbudspakker er:
Selskapene synes allerede å være så vidt presset med de kontrakter som er inngått at
en videreføring vil innebære at de vil forsøke å hente i nn igjen det tapte. Det vil være
mindre gevinst å hente når sel skapene har høstet sine erfaringer. Nye anbud kan
komme i den perioden når det blir synlig at selskapene får store underskudd på
anbudssambandene og dette kan skape et helt annet kon kurranseklima enn i forrige
anbudsperiode.
Med flere anbud kan vi risikere at vi splitter opp ferjenettet i mange selskap som
driver innenfor større konsesjonsområder, hvor det er kost nadsgevinster gjennom
samspillet som man oppnår når ett stort selskap betjener hele området. Vi kan utvikle
en lite kostnadseffektiv oppsplitting av "ferjelandet".
Det er litt tidlig å høste erfaringer fra alt som har skjedd innenfor anbudsordningen til
nå. Man bør avvente til man har et bedre erfaringsgrunnlag, blant annet med hen syn
til lønnsomheten av driften i anbudsrelasjonene.
Dersom man finner å gå videre så er det viktig at man velger samband ut fra gitte kriterier på
hva man vil oppnå. Det vil være naturlig å finne frem til de samband der:
• det finnes et betydelig innspari ngspotensial målt i subsidieomfang innenfor
rammetilskuddet
• hvor det er behov for ferjefornyelse
• hvor man i tillegg har et ønske om å styre inn kvalitetsendringer via
utformingen av kontraktene.”
Et viktig aspekt i anbudskonkurranse er hvordan man velge r å utforme risikodeling
og hvordan man velger å tilpasse seg risikoen for markedsaktørene. I Hervik m fl
(2000) ble dette omtalt slik (s 12-13):
”Teorien vil foreskrive at anbud blir et viktig virkemiddel for at sel skapene lærer
risikoprising, slik at vi får en akseptabel risiko premie med kostnadseffektiv drift.
Fordi det offentlige skal prise systematisk risiko på samme måte som private
(systematisk risiko kan ikke diver sifiseres verken av private aktører eller det
offentlige), så vil teorien foresk rive at man bør utvikle nettokontrakter og ikke brutto -
kontrakter der staten bærer inntektsrisiko. Erfaringene med bruttokontrakter til nå har
vist at disse krever mer administrative ressurser fra regu lator. For de fylkene som har
valgt slike kontrakter, blir det synlig at denne risikoen blir en belastning også for det
offentlige i et fallende marked. Det er lite som tyder på at nettokontraktene har blitt så

14 Kap.1 Sammendrag
mye dyrere for staten, hvilket betyr at selskapene har priset inntekts risikoen lavt.
Staten som bærer av risiko bør overlate til markedet den type risiko, symmetrisk, hvor
ikke staten i kraft av størrelse har et fortrinn i å diversifisere for å r edusere risikoen
(NOU 1996:16).
I Hervik og Bråthen (2003) het det:
”Det er grunn til å tro at selskape ne har lært å prise risiko ut fra erfaringene i forrige
anbudsrunde. Dersom man legger risikoen til markedet må man også innse at
selskapene skal prise denne risikoen som en risikopremie og at kontraktene derved
må bli dyrere enn i en rammefinansieringsord ning hvor man løpende vil kunne
korrigere for endringer i lønnsutviklingen mv. På den annen side er det slik at mange
selskaper opplever at det blir gunstigere å sitte med en nettokontrakt. Grunnen til det
er at det synes å være korrelasjon mellom lønnsvek st og trafikkvekst som finner sted i
en oppgangskonjunktur og at man derved kan oppleve å bomme på lønnsveksten,
men tar dette inn igjen ved å få en høyere trafikkvekst. Det er som kjent en sterk
sammenheng mellom inntekstvekst og trafikkvekst. Det kan vær e at vi ikke vil finne
dette for alle samband. Det er nemlig også slik at i oppgangskonjunkturer så får vi en
entydig sammenheng med økt utflytting fra distriktene. Vi kan derved komme til å se
at vi ikke vil ha en slik positiv korrelasjon mellom inntekts - og trafikkutvikling i
utkantsamband, men tvert imot en negativ korrelasjon som betyr at rederiene her må
velge en annen risikoprising når de konkurrerer på anbudssamband som er
utkantsamband.”
Vi har i gjennomgangen av de forrige evalueringene valgt å om tale erfaringene herfra
samt å trekke konklusjoner av det foreliggende arbeidet uten hensyn til at Stortinget
nå har fattet sitt vedtak om å gjøre anbudsordningen permanent, og til å omfatte
samtlige ferjesamband. Argumentene ovenfor er like gyldig nå i et tertid. Vi ser
imidlertid at det er sider ved anbudsordningen i forhold til tilbudssiden i
ferjemarkedet som har trådt klarere fram i tiden som har gått siden prøveordningen
ble innført, og som bør vektlegges i de kommende anbudsrundene. Dette går på
forhold som kan hindre en anbudskonkurranse i å fungere effektivt, og som kan i
sterkere grad bli synliggjort når aktørene møtes i gjentatte anbudsprosesser. Dette
skal vi drøfte noe nærmere nedenfor.
Når det gjelder risikoprising så finner vi grunn til å påp eke at det er en grunnleggende
risiko for selskapene knyttet til sikkerhetsbemanning på ferjene som det ikke er så lett
for selskapene å kontrollere. Der hvor det er krav om nye ferjer, må selskapene legge
inn en antatt sikkerhetsbemanning på en ferje som ennå ikke er bygd og hvor det ikke
foreligger godkjente mannskapsplaner fra Sjøfartsdirektoratet. Det er også en
forhandlingssituasjon mellom selskapene og mannskapsorganisasjonene om denne
sikkerhetsbemanningen. Der hvor anbudet inviterer til ny kapasitet , vil konkurrentene
til eksisterende operatør i utgangspunktet kunne ha større forventninger om lav
sikkerhetsbemanning på det nye materiellet, enn den operatøren som må inn i
forhandlinger om eventuelt å få redusert bemanningskravet på den eksisterende
kapasiteten. Det kan også være lettere for en operatør å forhandle fram redusert
bemanning med organisasjonene hvis selskapet går inn i samband utenfor sitt
primære ruteområde. Disse momentene gjør at spørsmålet om sikkerhetsbemanning
framstår som for lite a vklart når selskapene går inn i anbudskonkurransen. Vi vil
derfor anbefale at prosedyrene rundt fastsettelse av mannskapskrav blir gjennomgått

Kap. 1 Sammendrag 15
med tanke på at minimumsbemanningen skal være mest mulig avklart for de mest
aktuelle ferjekonseptene før anbudsprosessen starter. En full avklaring er imidlertid
neppe mulig fordi nye eller oppgraderte ferjer kan gi rom for tekniske løsninger som
kan endre bemanningskravet. Slike løsninger kan framkomme først i forbindelse med
detaljprosjektering i kjølvannet av kon trahering. Hvis selskapet ønsker å ta en slik
”innovasjonsrisiko” så bør regelverket gi rom for dette.
Vi har i gjennomgangen videre valgt å fokusere noen utviklingstrekk som spesielt går
på eierskap, eiermakt og egenskaper ved ferjemarkedet som kan tilsi en viss
forsiktighet med hensyn til om og hvordan man går videre med omfattende
anbudskonkurranse i dette markedet. Vi finner fortsatt grunnlag for å at godt
gjennomførte anbudsprosesser kan være et egnet virkemiddel i mindre skala for å
kunne opprettholde en viss ”turbulens” i markedet og for å kunne gi informasjon til
bruk i rammetilskuddsforhandlingene . Vi er mer usikre på virkningene av en full
konkurranseutsetting, noe gjennomgangen videre vil underbygge.
Driftsmidler og eierskap framover
En takt i anbudsutlysningene i henhold til Stortingets vedtak betyr at mellom 10 og 14
samband skal ut på anbud hvert år. Ferjesektoren er kjennetegnet ved driftsmidler som
har et begrenset annenhåndsmarked, ferjene representerer ”relasjonsspesifikke
investeringer”. Det betyr også at det vil være et svakt fungerende marked for brukt
ferjekapasitet for den som måtte vinne et anbud i nye samband, selv om det i de senere
år er bygd noen nye ferjer vesentlig i forbindelse med prøveordningen for anbud. Et til
dels manglende marked for brukte ferjer vil særlig kunne bli en betydelig utfordring
dersom man velger å gå ut med store ”pakker” av samband. Etter vår mening vil det å få
hele ferjesektoren ut på anbud i løpet av relativt få år , betinge at man enten etablerer en
ordning med driftsanbud og at anbudsmyndigheten eier flåten. Det er vanskelig å se at
dette er et opplegg man kan vinne frem med innen rimelig tid. Det er heller ikke sikkert
at det vil være ønskelig at staten skal sitte som eieren av hele ferjeflåten. Innen
ferjesektoren vil det sannsynligvis være gode argumenter for synergi på eierskap av
ferjene og drift, i tillegg til at mye av konkurransen og innovasjonen her gjerne vil være
kontrahering av nye ferjer og effektivitet med moderne driftsformer. Et alternativ kan
være å vurdere et opplegg for leasing etter mønster av det en har lagt opp til ved
konkurranseutsetting av norske jernbanestrekninger, der eksisterende selskaper (ett nå,
kan bli flere senere) har en forpliktelse til å lease ut sitt materiell på nær mere definerte
betingelser. Dette kan gjøre det lettere for nye selskaper å etablere seg . Vi finner en del
likhetstrekk når det gjelder graden av relasjonsspesifikke driftsmidler mellom jernbane -
og riksvegferjedrift.. En ferje av størrelse 75 -90 PBE koster rundt 100 mill. kr, og dette
er et betydelig løft som innebærer risiko dersom man kan stå i fare for å tape i neste
anbudsrunde. Med det svake annenhåndsmarkedet betyr dette at tilbyderne må legge inn
en slik risiko i sine tilbud. En beslektet leasingord ning er innført i Skottland, der s tatlige
myndigheter nå legger ferjene fra en stor statseid operatør (Caledonian MacBrayne) inn
under et leasingselskap som skal betjene nye operatører når ferjenettet går ut på anbud.
Et leasingopplegg er heller ikke fri tt for incentivproblemer som kan bidra til en uheldig
kostnadsutvikling. En kan se for seg ”wear and tear” problematikk dersom man leier
materiellet til en konkurrent, eller fra staten. Men hvis en ser for seg et regulert
leasingmarked á la jernbanen kan d et vil ligge et incentiv fra leaser til å implementere

16 Kap.1 Sammendrag
rasjonelle vedlikeholdsopplegg dersom selskapene risikerer å måtte forlenge
leasingavtalen for det samme materiellet også for kommende anbudsperiode(r).
Luftfarten har jo utbredt leasingvirksomhet der ”wear and tear ” hovedsakelig blir
unngått ved rigid regulerte vedlikeholdsprosedyrer. Det vil antakelig bli for dyrt å tenke
seg noe lignende i ferjesektoren, men en kunne kanskje se for seg leasingkontrakter med
incitamentsavtaler selv om det vil være tra nsaksjonskostnader knyttet til formulering av
slike avtaler, og oppfølging av dem. For jernbanen er det bestemt at selskapene skal eie
materiellet. Dette virker som et naturlig valg også i ferjesektoren. Med et omfattende
program for konkurranseutsetting v il det være mulig å tenke seg et leasingopplegg på
”bareboat” vilkår som et virkemiddel til å redusere risiko for nye aktører, der
myndighetene kan regulere markedet (også med hensyn til leasingkostnader) og pålegge
leasing dersom aktørene selv ikke finner fram til løsning. Gjennom erfaringene fra de
første anbudene samt den informasjonsbasen og kompetansen som tilskudds -
myndighetene har opparbeidet fra rammetilskuddsordningen vil en antakelig ha et visst
grunnlag til å kunne utøve slik regulering. Vi under streker imidlertid at vi ikke har gått
inn i det juridiske i forhold til i hvilken grad lovverket åpner for slik regulering.
Eierstruktur
Trusselen om økt anbudskonkurranse har medført at vi nå har relativt få
eierkonstellasjoner med tendenser til omr ådemonopol. Den konstella sjonen som
betjener Rogaland og Hordaland opptrer som en felles aktør bestående av Det
Stavangerske Dampskipsselskap (DSD) og Hardanger/Sunnhordlandske Damp skipsselskap
(HSD Sjø). Lenger nord har Fylkesbaatane i Sogn og Fjordan e (FSF) og Møre
og Romsdal Fylkesbåtar (MRF) har gått sammen om merkenavnet Fjord1 i området
Møre og Romsdal/Sogn og Fjordane. Dessuten eksisterer det eierskaps interesser
mellom MRF og Fosen Trafikklag (FTL), men det ser ut til å være langt svakere
koblinger mellom disse selskapene enn i de konstellasjonene vi finner fra Møre og
Romsdal og sydover. I dag opptrer Fjord1 og FTL som konkurrenter, men dette kan
endre seg raskt. I forbindelse med eierskapet mellom FTL og MRF bør det nevnes at
Torghatten Trafikkselskap (TTS) har sterke eierinteresser i FTL (77% andel), og TTS
utvikler sine eierandeler i Helgeland Trafikkselskap. TTS har også 34% eierandel i
Namsos Trafikkselskap. Det er følgelig ulik grad av felles eierskapsinteresser fra og
med Sogn og Fjordane og til og med Helgelandskysten. Det finnes imidlertid en
"inntrenger" i områdemonopolet i Møre og Romsdal ved at Troms Fylkes
Dampskipsselskap (TFDS) betjener Hareid -Sulesund i Møre og Romsdal. Lenger nord
har vi TFDS og Ofoten Vesterålen Dampskipsselskap (OVDS) og Finnmark
Fylkesrederi (FFR). Her har TFDS og OVDS forsøkt å forene sine interesser, men
bestrebelsene har så langt ikke ført fram. FFR er et heleid datterselskap av franske
Connex Networks, og lanseres av morselskapet som et fotfeste innenfor båt transport.
Det er grunn til å tro at TFDS og OVDS vil finne frem til en eierskapsløsning ved en
økt anbudskonkurranse, men usikkerheten rundt dette kan ha økt ved at Goldman Sachs
og Morgan Stanley har kjøpt 3,8 % av aksjene i TFDS, men med mulighet for at en
eierandel på ytterligere 16,2 % kan bli ervervet av disse aktørene gjennom et
konvertibelt obligasjonslån på 150 mill.kr. I tillegg foreligger der en opsjon på
ytterligere rundt 9% eierandel gjennom aksjekjøp. Dette kjøpet kan tolkes som et signal
om at store internasjonale investorer ser fortjenestemuligheter i et norsk marked som nå
skal konkurranseutsettes både på ferje - og hurtigrutesiden. Connex/FFR kan bli en
interessant aktør i de framtidige anbudsrundene på grunn av sin utenlandstilknytning.

Kap. 1 Sammendrag 17
Det er muligens enklere for denne konstellasjonen å benytte seg av mulighetene for å gå
i utenlandske registre og kunne benytte nettolønnsordninger.
Vi ser altså i dag 4 -5 eierkonstellasjoner med finansielle muskler til å kunne delta i
anbudskonkurransen, og vi kan ane konturene av 4 større eierkon stellasjoner, som kan
være et tilstrekkelig antall for å få til virksom konkurranse. Det er imidlertid en
betydelig fare for at områdemonopoler sammen med få aktører kan gi signalspill hvor
man forsøker å holde ny etablerere ute og at hvert selskap vinner frem innenfor sitt
geografiske område. Generelt påpeker faglitteraturen ut fra erfaringer med anbuds -
konkurranse i transportsektoren over 20 år at den største trusselen er konsentrasjon og
fremvekst av monopolmakt (Hensher m fl 2002).
Gjentatte anbudsprosesser kan gi andre tilpasninger enn i en prøveordning
I markeder preget av ufullkommen konkurranse og uregulerte priser ligger incentivene
til samarbeid kort og forenklet i at det kan bli svært store profittap fo r alle dersom en av
aktørene i konkurransen avslører kostnadene ved å by vesentlig under den
profittmaksimerende prisen. Det paradoksale er at incentivene til samarbeid kan bli
styrket dersom det er flere aktører med i konkurransen, fordi en utbryter vil k unne sette
i gang en skarpere priskonkurranse når samarbeidet først er brutt, enn hvis det er få
aktører. Slike incentiver finnes i særlig grad der hvor kostnadsstrukturen tilsier
konstante marginalkostnader og/eller der det er betydelig overkapasitet på
produksjonssiden, noe vi har klare elementer av i ferjesektoren . Et annet forhold som er
en betingelse for markedsmakt, er prisfølsomheten. Betydningen av en lav
prisfølsomhet er særlig stor for foretakenes tilpasning der hvor vi har markeder preget
av liten regulering. Vi har ikke uregulerte monopolister i ferjemarkedet, det er
reguleringer både på rutesiden og på takstsiden. Tidligere studier indikerer at
marginalkostnadene ligger vesentlig under dagens ferjetakster. Hvis dette avviket er
vesentlig (og også dersom kostnadskurvene ligger for høyt i forhold til ”beste praksis”),
så kan dette tale for at man ser profittmuligheter med dagens tilskuddsnivå og regionale
driftsområder som gjør at man på lang sikt vil finne fram til løsninger der aktørene
finner en markedsdeling uten den ”turbulensen” som man til nå har sett elementer av i
prøveanbudene. Konsekvensene av å underby er at alle aktørene blir ”straffet” i
framtidige anbudsrunder gjennom en priskonkurranse (”prisen” er her å forstå som
tilskuddsbeløpet) der tilskuddene blir presset ned, og at det påløper transaksjons -
kostnader ved å bryte opp selskapenes nåværende driftsområder.
Utenlandske selskap som ønsker å etablere seg langsiktig i det norske markedet vil også
bli deltakere i spillet som involverer deltakere med markedsmakt. Dersom et utenlandsk
selskap vil gå inn, vil dette kreve ganske betydelige grunnlagsinvesteringer i form av
blant annet markedskunnskap, et administrativt apparat, anskaffelse av ferjemateriell,
hyring av mannskap og oppfylling av lisenskrav, blant annet ved opplæring av
mannskap og etablering av sikkerhets - og rapporteringsrutiner. En etablering vil
medføre så vidt høye transaksjonskostnader at det er grunn til å regne med at selskap
som tar disse kostnadene har som ambisjon å b ygge seg opp i Norge, og derved være
deltaker i gjentatte, ”lærende” spill. Det vil imidlertid være viktig å legge forholdene til
rette for at nye aktører skal komme inn for å skape den ”turbulensen” på kort sikt som
kan avsløre reelle kostnader. Dette gje lder særlig dersom de utenlandske aktørene i

18 Kap.1 Sammendrag
neste omgang ikke så lett kan bli ”straffet” gjennom økt konkurranse i egne
hjemmemarkeder.
Avslutning
Generelt når det gjelder den siden av transportpolitikken som gjelder anbudsutsettelse
for rutegående trafikk, så er det viktig å ikke gi seg inn på ordninger hvor "vinningen
lett går opp i spinningen". Det kan være betydelige forskjeller mellom transport -
sektorene i forhold til i hvilken grad man kan si at en slik fare er til stede. I stedet for et
(muligens moderat) problem som i dag er realøkonomisk ineffektivitet i ferjedrift og
noe for store overføringer til selskapene på grunn av dette (+eventuelle
regnskapsmessige forhold lik dem som kan være avdekket i Nord -Norge +arbeids- og
lønnsbetingelser som ansa tte har kunnet for handle seg til pga av operatørenes
monopolstilling), så kan man få relativt store transak sjonskostnader gjennom større eller
mindre kompensasjon for den usikkerhet aktørene opplever, incentivproblemer knyttet
til "wear and tear" og po tensielle effektivitetsproblemer knyttet til en offentlig aktør
som skal eie materiell eller koordinere leasing. Våre effektivitetsstudier tyder så langt
på at eventuelle problemer med intern ineffektivitet i selskapene ikke uten videre løses
med anbud, men at anbud kan være et egnet virkemiddel der hvor man står ovenfor
svært høye tilskudd pr fraktet PBE og/eller der hvor det er behov for å endre
driftsopplegg eller sette inn ny ferjekapasitet . Rent samfunnsøkonomisk kunne det
kanskje vært mer å hente på å gå grundig inn i den allokative effektiviteten ved i større
grad å kunne bruke takst differensiering og rutetilbud aktivt i å få en bedre tilpasning til
markedet. Slik anbudene gjerne må detaljspesifiseres vil det ble en svært krevende
kontrolloppgave å lage kontrakter som kan ivareta slik fleksibilitet. Det samme kan
gjelde for samband der det kan ventes store variasjoner i trafikkbildet framover,
eksempelvis som følge av tiltak i tilstøtende vegnett og situasjonen for lokal industri.
Slik fleksibilitet oppnås sannsynligvis enklere ved å modifisere rammetilskudds -
ordningen i retning av kvalitets kontrakter med incitaments ordninger. Hervik m fl
(2000), kap. 2 drøfter ulike anbuds- og kontraktsformer som kan tenkes anvendt.
Konklusjonen synes, i likhet med tidligere evalueringer, å være at det er viktig å ha
anbudsmulighetene for å kunne utvikle gode incentivsystem i et samlet system med
kombinasjoner av ulike kontraktsformer. Denne kombinasjonen kan også være
sekvensiell: det kan godt være hensiktsme ssig å trekke samband som har vært ute på
anbud inn i en forhandlet kontraktsløsning igjen. Dimensjonering og gjennomføring av
slike anbud bør da utformes omhyggelig i forhold til hva som på ethvert tidspunkt er
nødvendig for å kunne sikre god informasjon om kostnadsbildet. I den forbindelse bør
en gå gjennom de konkurransegrunnlagene som foreligger nå og i neste anbudsrunde og
sammenholde dem med nyere kontraktsteori, samt å se hvordan selskapene tilpasser
tilbudet til trafikantene i forhold til kravspesif ikasjonene i tiden som kommer. Det er av
spesiell interesse å se på om selskapene har mulighet for å ta ut kostnadsgevinster
gjennom redusert kvalitet på områder som ikke er strengt regulert i
kravspesifikasjonene, og som kan være viktig for trafikantene.
Samband der det foreligger relativt robust informasjon om et høyt kostnadsnivå (f eks pr
fraktet PBE) gjerne i forhold til sammenlignbare samband, hvor tilskuddet pr fraktet
PBE er høyt, og/eller der det er behov for ny kapasitet er eksempler på samband som
kan være gode objekter for konkurranseutsetting. Det har vist seg i de innledende

Kap. 1 Sammendrag 19
anbudsrundene at anbud har vært et egnet virkemiddel for å få omstrukturert
driftsopplegget i betydningen endret frekvens og/eller ferjekapasitet.
Ved anbudsutsetting i stor skala bør man kritisk vurdere den markedsmakten som ligger
på tilbudssiden ved at rederiene har full disposisjonsrett til sitt materiell.
Markedsstrukturen kan betinge at man gjennom læring i gjentatte anbudsspill ikke
avslører de reelle kostnadene. Dette vil kanskje særlig være et problem der
konsekvensene av slik avsløring blir store, noe som lett vil bli situasjonen med anbud på
bred front. Anbud i mindre skala som pågår regelmessig kombinert med rammetilskudd
der man i større grad bygger inn ince ntivordninger kan være en minst like god
reguleringsform. Det er imidlertid avslutningsvis grunn til å påpeke at det er stor
usikkerhet og naturligvis lite empirisk belegg knyttet til hvorvidt relativt få aktører som
deltar i gjentatte spill begrenser den reelle konkurransen i ferjesektoren.

2 Innledning
Ferjeanbud har til nå vært kjørt i perioder som varierer mellom 5 og 8 år. I de to
anbudsperiodene som har gått, har det vært kjørt prøveanbud på følgende strekninger
(fylke og første anbudsår i parentes):
• Nesna – Levang (Nordland, 1996)
• Leirvik – Ranavik – Sunde (Hordaland, 1996)
• Aursnes – Magerholm (Møre og Romsdal, 1997)
• Hareid – Sulesund (Møre og Romsdal, 2000)
• Mannheller – Fodnes (Sogn og Fjordane, 1996)
• Finnøysambandet (Rogaland, 2000)
Stortinget har nå vedtatt å gjøre prøveordningen med anbud permanent, der vedtaket
innebærer innføring av anbud i hele riksvegferjedriften. Formelle skritt er tatt for å
konkurranseutsette 5 samband. Av disse er 3 under rammetilskuddsordningen og 2
allerede inne i prøveordningen med anbud (fylke og oppsigelses -/fornyelsesdato i
parentes):
• Øksfjord - Hasvik (Troms, juli 2005)
• Nesna - Levang (Nordland, august 2005)
• Brattvåg – Dryna - Nordøyane (Møre og Romsdal, januar 2006)
• Volda - Folkestad (Møre og Romsdal, juli 2005)
• Mannheller - Fodnes (Sogn og Fjordane, august 2005).
I statsbudsjettet for 2004 går frem at alle de ca 100 resterende samband skal ut på anbud
innen 7-10 år. Det er imidlertid ikke lagt klare føringer på tempoet i innførin g av
ordningen.
Vi skal i denne rapporten fokusere på tre hovedområder:
4. En kvantitativ analyse som vurderer effektiviteten i anbudssamband
sammenholdt med andre sammenlignbare samband, og hvordan
effektivitetsutviklingen har vært i perioden 1999 -2002 (siste året komplette
kostnadsdata foreligger).
5. En analyse av hvordan anbudsregimet har fungert i forhold til
konkurransesituasjonen i sektoren, og hvordan konkurransebetingelsene kan
utvikle seg i en videreført anbudssituasjon.
6. En tilnærming til å dimensjonere ferjetilbudet mest mulig korrekt ut fra
markedssituasjonen i det enkelte samband, sett i et samfunnsøkonomisk
perspektiv.
Vi skal bruke erfaringene fra evalueringen av anbud ferjer (Hervik m fl 2000 og 2003),
særlig under punkt 2 ovenfor.

3 Erfaringer fra de første anbudsrundene
3.1 Overordnet
Første runde ble karakterisert som vellykket. Samlede kostnadsbesparelser ble beregnet
til nesten 80 mill. kr årlig. Tilskuddsøkningen var på knappe 17 mill.kr.
Driftskostnadene ble redusert med knappe 19 mill.kr. årlig. For en beskjeden
tilskuddsøkning høstet man en betydelig gevinst ved en for staten rimelig fornyelse av
ferjeflåten og dessuten en kvalitetsøkning av tilbudet i form av bl a økt kapasitet,
nattferjer og økt frekvens.
Det ble ikke gjennomfø rt en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse med måling av
brukernes betalingsvillighet for redusert reisetid, men gevinstene ble så vidt store i
forhold til de økte tilskuddene at anbudsordningen med god margin må regnes som et
samfunnsøkonomisk lønnsomt tiltak.
Dette bildet er senere nyansert noe ved at en del av sambandene har vist seg å gå med til
dels store tap for selskapene, noe som reduserer det samfunnsøkonomiske overskuddet.
Erfaringene indikerer at selskapene har priset risikoen ved å investere i nye ferjer lavt i
påvente av at man kan høste en gevinst som eier av ferjer etter anbudsperioden. Det har
også kommet kostnadsøkninger (blant annet på mannskapssiden gjennom lønnsoppgjør)
som selskapene ikke fullt ut har tatt høyde for. Anbudskonkurrans en viser også at
selskapene som hadde konsesjon før anbud, har benyttet sine fordeler med lave
kapitalkostnader som konkurransefortrinn. Ved en eventuell videreføring av anbud er
det viktig å vurdere betydningen av slike relasjonsspesifikke investeringer ( passende
ferjer i det aktuelle ferjesambandet men med begrenset alternativ anvendelse) som
begrensende faktor for effektiv anbudskonkurranse.
Vi har i denne gjennomgangen lagt vekt på å trekke inn våre erfaringer fra de to
foregående evalueringsrundene. Dette er gjort fordi ”anbudsspillet” mellom
tilskuddsmyndighet og operatører er dynamisk, og nye tilpasninger oppstår fordi
aktørene etter hvert lærer hvilke som gir høyest avkastning under de gitte rammebe -
tingelsene.
3.2 Evalueringen i 2000
I 2000 ble første runde evaluert. Basert på foreliggende regnskapstall i før situasjonen,
anbudsgrunnlaget og regnskapene i ettersituasjonen samt mer modell messige statistiske
analyser, ble de økonomiske erfaringene med ordningen den gang oppsummert slik:
For en netto økning i tilskuddene på 17 mill. kr etter sambands regnskapene for de
seks sambandene, fikk man 8 nye ferjer til en sam let verdi av 740 mill. kr. Dette
sparte staten for betydelige beløp sammenlignet med om fornyelsen hadde funnet sted
innenfor rammetilskuddsordningen. Et av hovedformålene med introduksjon av
anbud var å få til en flåtefornyelse.
I tillegg til ver dien av fornyelsen av flåten fikk man en kvalitetsforbedring i
anbudssambandene med økt kapasitet og økt frekvens, samt nattilbud. Sam men med

24 Kap.3 Erfaringer fra de første anbudsrundene
verdien av de frigjorte ferjer som ble rokert inn i det øvrige ferjesystemet, ble
kostnaden ved denne kvalitetsforbedringen beregnet til å være ca. 44 mill. kr.
Samlet nettogevinst bestod av anslåtte kostnadsbesparelser på til sammen rundt 80
mill. kr årlig som følge av verdien på ny flåte og kvali tetsheving. Tilskuddsøkningen
ble på 17 mill. kr etter sambandsregnskapene, som uttrykk for den bedriftsøkono -
miske analysen og den statsfinansielle merkostnad for ferjedriften ved anb udsordningen.
Samlet sett ga dette bedriftsøkonomiske under skuddet, sammen med
kostnadsanalysen av verdien på ferje fornyelsen og kvalitetshevingen, en nettogevinst
på ca. 63 mill. kr. De tte var ikke en samfunnsøkonomi sk lønnsomhetsanalyse, men
viste hva en økning av tilskuddet på 17 mill. kr netto ga som resultat, målt som hva
det ville ha kostet å gjøre den samme flåtefornyelsen og den samme kvali tetshevingen
innenfor rammetilskuddsordningen. En helt entydig kon klusjon var at man for en
beskjeden økning i tilskud dene høstet en betydelig gevinst ved en for staten billig
fornyelse av ferjeflåten, samt en betydelig kvalitetsøkning av tilbudet.
En full samfunnsøkonomisk analyse ville ha krevd at vi beregnet betal ingsvilligheten
for brukerne av økt kapasitet, økt frekvens, nattilbud og rokeringen av fristilte ferjer i
riksvegferjedriften som ville være tids gevinstene av kortere samlet reise - og ventetid
(samt skjult vente tid). I tillegg måtte vi ha korrigert det økte tilskuddet med skatte -
kostnaden 1,2, samt at verdien av de nye båtene ikke nødvendigvis tilsvart e nyprisen
fordi dette er ferjer som ikke er omsettelige i et internasjon alt marked. Selv om vi
ikke gjennomførte en fullstendig sam funnsøkonomisk analyse her, så va r gevinstene
ut fra kostnadsanalysen på c a. 80 mill. kr såpass markerte i forhold til de økte
tilskuddene på 17 mill. kr, at anbud framstod som et samfunnsøkonomisk lønnsomt
tiltak med god margin.
Statlige tilskudd økte med 17 mill. kr. Ser vi b ort fra kapital kostnadene, fikk vi en
besparelse på driftskostnadene med 19 mill. kr, til tross for den økning man har hatt i
kapasitet, frekvens og natt tilbud. Årsaken var vesentlig endringer i mannskapskost -
nader som følge av andre bemanningskrav knyttet til nye fartøyer, i noen grad skift og
overtidsordninger samt rep/vedlikehold og innleie av skip. M odellanalysen (DEAanalysen)
ga signifikante effektivitets gevinster på drift av ferjer som følge av anbud.
Nye ferjer innenfor ramme tilskuddsordningen vil imidlertid også nyte godt av nye
mannskapsforskrifter slik at denne effektivitetsgevinsten like mye kunne knyttes til
flåtefornyelsen som isolert til gevinster fra anbudene.
I tillegg til dis se økonomiske gevinstene, så oppnådde man i alle 6 samband en
anbudskonkurranse som presset marginene ned til e t minimum for lønnsom drift (og
kanskje under). De tte ga muligheter for å utvikle målestokksamband for hvor
effektivt det er mulig å drive anbudsferjer.
Anbudsstyring ble oppfattet som et effektivt styringsinstrument for å regulere ønsket
kvalitet inn i utvalgte ferjesamband gjennom spesi fikasjon av anbudsgrunnlag et.
Denne styringsmuligheten stod indirekte, via flåtefornyelse og incentiver til å oppnå
lavest mulige mannskapskostnader, for en vesentlig del av virkningene av anbuds -
konkurransen. Anbudsregimet bidro også i noen grad til lavere transaksjonskostnader
(organisasjonskostnader knyttet til drift av ferjesystemet) ved at regulator og
selskapene etter kontraktsinngåelsen fikk lavere administrative kostnader ved en årlig
indeksregulering, i stedet for forhandlinger. Det er imidl ertid også visse forhold som
nok genererte noen transaksjonskostnader. I noen fylker va r det erfaringer med at det

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 25
er kostnader knyttet til å admi nistrere bruttokontrakter med regulator som ans varlig
for inntekt. Det va r reforhandlinger om bedret rutetilbud under kapasitets topper, og
ny kapasitet. Det forhold at et nytt selskap etablerte seg i et fylke kunne også medføre
transaksjonskostnader, og det ble også reist en rettssak som følge av anbudsprosessen.
Besparelsene i transaksjonskostnader ut fra denne første anbudsrunden va r derfor
ikke helt entydige, men der hvor man etablerte nettokontrakter med selskap som
trafikkerte dette sambandet fra før, syntes gevinstene entydige.
De ulempene man så i den første runden, var indikasjoner på et ”vinnerens forbannelse”
spill som betyr at hard anbudskonkurranse gir anbudet til den som kommer lavest.
Denne kan ha pri set risikoen for lavt, med ulønnsom drift som resultat . Dersom
selskapene endte opp med å drive ulønnsomt vil le dette innebære at underskuddene
skulle vært trukket fra kostnadsanalysen slik at gevi nsten på ca. 63 mill. kr/år nok ble
lavere. Slike resultater kan over tid også medføre at selskapene utvikler opportunistisk
adferd ved å prøve å ta inn igjen tapet. Dette kan finne sted ved at selskapet gir et tilbud
som ligger helt på grensen av kvalitetskravene i kontrakten, eller ved at
rammetilskuddsforhandlingene blir hardere gjennom forsøk på å ta inn igjen det tapte i
disse forhandlingene. Dette kan skje ved at man forsøker å skyve kostnader for
anbudssamband over i rammetilskuddsordningen.
Den første evalueringen påpekte at d et på sikt kan bli en ulempe at de 8 nye ferjene er
knyttet til anbudssambandene. Man kan miste fleksibilitet gjennom manglende mulighet
til å rokere denne nye ferjeparken inn i det øvrige ferjesystemet. Kontraktene gir, slik de
er utformet, rom for at regulator kan reforhandle og rokere, men det er alltid en fare for
at anbyder vil presse marginene i slike refor handlinger. I de to reforhandl ingene som
fant sted i første runde, kom man relativt uproblematisk til enighet om nye rammer etter
spilleregler for marginalkostnadsprising. Det er grunn til å regne med at det ikke er
vesentlige problemer med asymmetrisk informasjon mellom for handlingspartnerne,
fordi det er tradisjon for grundig regnskaps rapportering fra selskapene til regulator. Det
kan likevel tas høyde for å utforme kontraktene slik i forkant at man lettere forhandler
frem ferjerokeringer. Evalueringen i første runde viste at anbud ga
effektivitetsgevinster på drift, fornyelse av ferjeflåten på en rimelig måte for
staten og dessuten kvalitetshevinger, men en fikk også et økt tilskuddsbehov,
selv om dette var beskjedent i forhold til gevinstene.
3.3 Evalueringen i 2003
Hovedkonklusjonene i denne evalueringen fastholder de tilrådningene som ble gitt i
2000-evalueringen. Basert på hva som har skjedd i perioden 2000 -2003 så var
anbefalingen at oppmerksomheten i enda sterkere grad burde bli rettet mot virksom
konkurranse fordi vi har f ått en sterkere konsolidering i strukturen for ferjerederiene i
løpet av de siste årene enn forventet. Det betyr at bare trusselen om økt
anbudskonkurranse har ført til at en nå har få store ferjerederier og/eller krysseierskap
som i praksis innebærer at v i står ovenfor tilnærmede områdemonopoler i betydelige
deler av markedet. Denne strukturendringen er nærmere beskrevet i kapittel 6. Vi vil
framover kunne stå overfor 4 større rederier som alle vil være børsnotert og dette kan
være tilstrekkelig for å få t il virksom konkurranse. Det er imidlertid en stor fare for at
etablerte områdemonopoler sammen med få aktører kan gi signalspill hvor man forsøker
å holde nyetablerere ute og at hvert selskap vinner frem på sitt område med ”gode”
priser. Dette skal vi drøfte noe nærmere i kapittel 6 .

26 Kap.3 Erfaringer fra de første anbudsrundene
Det andre utviklingstrekket fra evaluering 2 er de generelle økonomiske
rammebetingelsene som nå anbudskonkurransen inngår i. Starten av prøveperioden var
midt i en oppgangskonjunktur (1996-98) hvor vi fortsatt var preget av m oderasjon i
lønnsforhandlingene. Det er nå generelt vanskeligere å skaffe til veie egenkapital via
børs og bankene vil utvise langt større varsomhet med å gå inn med garantier i usikre
prosjekter. Det er dessuten langt større usikkerhet knyttet til framtid ig lønnsutvikling. I
prøveperioden har anbudsmyndighet krevd bankgarantier og det er grunn til å holde fast
på dette for å forhindre etableringer av useriøse aktører. Investeringskostnadene i et
større samband med to nye ferjer blir lett over 200 mill kr o g årlige driftskostnader
rundt 40-50 mill kr. Dersom man skal delta i like mange nye anbudskonkurranser som i
prøveperioden, så vil det kreve betydelig egenkapital for å få bankgaranti. Risikoen vil
ligge der for et ”winners curse” 2 spill der man går inn m ed for lavt anbud og taper
penger. Dersom man i snitt skulle komme til å underestimere faktiske kostnader med
10% og skulle vinne alle seks anbudene, så vil det akkumulerte tapet være på 240 mill
kr (kontrakter over 8 år ikke neddiskontert). Dette betyr at et omfang i neste runde
tilsvarende prøveperioden bare vil ha et fåtall selskap som vil delta i alle anbud, men vi
kan likevel få enkelte mindre aktører som deltar i konkurransen om enkeltsamband .
Dette vil særlig gjelde hvis en legger ut mye på en gang. Tar en utsettingen trinnvis over
litt flere år, så kan det gi rom for flere aktører i hver anbudskonkurranse og derved mer
virksom konkurranse. Lukket anbud hvor laveste neddiskonterte nettotilskudd vinner,
vil være beste ordning for å få inn eventuelle nyetableringer og derved sikre potensiell
konkurranse for de store. For å utvikle gode incentiver for å by lik det man minst må ha
(eller maksimalt betale for en konsesjon i tilfellet samband med overskudd) for å drive
lønnsomt, foreskriver teorien at vinn eren får anbudet, men til budet fra den nest l aveste
(kalt Vickrey-auksjon). Dette regimet er imidlertid vanskelig å praktisere innenfor
gjeldende europeisk regelverk.
Det tredje utviklingstrekket vi så i evaluering 2 var at regnskapsåret 2002 lå an til å
synliggjøre at ferjerederiene som har anbudssamband har hatt en lønnsøkning som
spesielt for siste året ligger langt over det som ble forventet ved kontraktsinngåelsen.
Det vil være variasjoner mellom de ulike kontraktene, men et hovedperspektiv vil være
at man på langt nær får dekket opp for de faktiske kostnader på driften, og man taper
penger på anbudssambandene. Dette skal vi analysere nærmere gjennom å vurdere
sambandsregnskapene nedenfor. Slike tap betyr at man vil signalisere behov for høyere
tilskuddsbeløp når man skal over i neste trinn anbudskonkurranse, i bestrebelsene på å
kunne hente inn igjen tapet i neste anbud srunde. Widerøes Flyveselskap ASA gjorde
dette i andre anbudsrunde på det regionale flyrutenettet for å spille inn prisøkning etter
tap i første runde. Dette har gitt god gevinst for selskapet i de to påfølgende
anbudsrundene. Slike signaler vil påvirke trusselen fra nyetableringer som vil dempe
2 ”Vinnerens forbannelse” oppstår dersom anbudene settes for lavt i henhold til reelle kostnader, og man
går med underskudd. En kan imidlertid skille mellom årsakene til at problemet oppstår. En årsak er
manglende risikoprising og/eller at selskapene blir pålagt en risiko som de i mindre grad enn
tilskuddsmyndighet kan kontrollere. Risiko bør fordeles korrekt, og myndighet bør kunne stille krav om at
anbydernes håndtering av risiko blir dokumentert i anbudet. En annen årsak er at selskapenes omstilling
til kostnadseffektiv drift ikke går tilstrekkelig raskt, noe som for selskapene kan være mindre alvorlig
dersom potensialet for effektivisering er til stede. En tredje årsak er at den antatte effektiviseringen i
realiteten ikke lar seg gjennomføre fullt ut. En fjerde årsak er signalspill: Selskapene priser bevisst
anbudene for lavt for å signalisere at det ikke er noe å hente for andre aktører, hverken i denne eller
kommende anbudsrunder. Underskudd oppstår og selskapet må ta tap, men unngår å avsløre kostnader
som kan skape ”mothakeeffekter”: Man avslører ikke kostnader som kan bli langt til grunn for press mot
selskapet i rammetilskuddsordningen.

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 27
konkurransen. Sammen med problemet rundt relasjonsspesifikke investeringer og stor
usikkerhet for utenlandske etableringer fordi det ikke er noe godt annenhåndsm arked for
norske ferjer internasjonalt, kan dette føre til et ”lovlig” kartellspill som innebærer at de
store aktørene vinner sine anbudskon kurranser innenfor sitt område til en høyere pr is.
Signalspillet vil ta utgangspunkt i underskudd i anbudssamband generelt, samt svak
inntjening i ferjesektoren over tid for å signalisere redusert attraktivitet/stor usikkerhet
for potensielle nye aktører. Lærende spill mellom et fåtall aktører ska l vi omtale noe
nærmere i kapittel 6.
Evaluering 2 anbefalte at f or å unngå dette bør man ikke ve lge for mange anbuds -
samband og finne fra m til dem hvor man i kravspesifikasjonen stiller krav om nye ferjer
hvor det konkurreres om nettokontrakter i lange period er (8 år). Man bør heller ikke
lyse ut for mange samtidig. Det kan bygges inn incentiver i slike kontrakter som åpner
for å kunne dra nytte av produktivitets gevinster gjennom å kunne reforhandle
kontraktsvilkårene (endringer av typen antall avganger eller fordeling av avganger over
døgnet der en f eks deler gevinster av produktivitetsgevinster og bedre markedstilpas -
ning 50/50 mellom myndighet og operatør ). Dersom anbudsutlyser velger å legge
risikoen ut i markedet ved å knytte eskalering av lønn, bunkers og takstene til
konsumprisindeksen, så må man forvente en risikopremie knyttet til kostnads - og
markedsrisiko. Havaririsikoen og kostnader ved reservemateriell vil også ligge inne her.
I dagens kontrakter har man også hatt forhandlings strid om hva som mene s med
”vesentlige” endringer i statlige avgifter og regler som gir grunnlag for reforhandlinger.
Eksempelvis kan noen anbudssamband nå få bortfall av lavere arbeidsgiveravgift etter
krav fra EU som man da vil strides om skal gi grunnlag for reforhandlinger . Endringer i
sikkerhetsbemanning vil alltid kunne ligge der ved eventuelle EU krav eller som følge
av større ulykker. Det kan forventes at rederiene framover vil signalisere slik risiko i
forkant av anbudskonkurransen for å styre unna tap i et ”winners curse” spill. Dersom
risikoen legges ut i markedet er det viktig at selskapene priser den mest mulig korrekt.
Her bør anbudsmyndighet sørge for en kompetent gjennomgang av hvordan selskapene
priser sin risiko og av hvilken type risiko som bør legges ut i mar kedet. Det kan være
grunn til å stille krav i anbudsinnbydelsen om synliggjøring av hvordan anbyde rne har
gjennomført risikoberegningen.
Det fjerde utviklingstrekket som vi så i evaluering 2 er knyttet til usikkerheten om man
vil få rettferdig konkurrans e. Denne usikkerheten knytter seg til avklaring om man vil
kunne få utenlandske rederier som vil kunne konkurrerer under andre ra mmebetingelser.
Anbudsutlysingen kan kreve at de utenlandske sjøfolkene skal være ansatt med norske
tariffer. Det vil ikke være så lett å kontrollere at dette reelt sett blir oppfylt. Man kan
eksempelvis velte kostnadene over i ulike pensjonsordninger for utenlandske rederier
med utenlandske sjøfolk. Det er også usikkert om et utenlandsk rederi vil kunne
konkurrere med helt andre rammebetingelser fra sitt register. I NOR -registeret har nå
offshorerederiene fått nettoskatt som man har i de fleste EU land. Også norske
ferjerederier som går mellom norske og utenlandske havner har nettolønnsordning. Det
er usikkert om ferjerederier fra f.eks Sverige som vil inn i Norge vil nyte godt av en slik
ordning. Hvis det er riktig vil en ikke kunne hindre dem i å delta i anbudskonkurransen
og dette vil neppe oppleves som rettferdig konkurranse. Det kan eventuelt føre til at
norske rederi flagger ut eller truer med det te for også å få nettolønnsordning for
innenlandske rederier. Jo større and el samband som blir lagt ut på anbud, jo mer
utenlandsk konkurranse blir ferjerederiene eksponert for og jo lettere kan det oppstå et

28 Kap.3 Erfaringer fra de første anbudsrundene
betydelig press i retning av å innføre ordninger for rederiene som bryter med
nøytralitetsprinsippet i skattesystemet.
I de to første evalueringene ble det anbefalt å spesifisere helt konkret kvantitativt hva
som skal oppnås i ved anbudsutsettingen og hvordan slike gevinster s kal måles. Det ble
også anbefalt å videreutvikle hvordan man kan måle de samfunnsøkonomiske gevinster
i slike anbud, og samle data for i ettertid å kunne måle sa mfunnsøkonomiske gevinster.
Dette har ikke vært ful gt opp så langt. Som påpekt ovenfor er de t ikke kjent hvilken
samfunnsøkonomisk gevinst som har kommet ut av anbudskonkurransen. Det kan
eksempelvis være at anbudssambandene fikk en relati vt sterk kvalitetsforbedring
gjennom nye ferjer, økt kapasitet, frekvens samt nattavganger og prisreduksjoner som
ikke var samfunnsøko nomisk lønnsomt. Følgelig kan ordningen ha gitt et samfunns -
økonomisk for godt tilbud i anbuds sambandene. Det er grunn til å opprettholde
tilrådingen om at man er nøye med å spesifisere hva man skal oppnå med
anbudskonkurransen og at man legger opp til å følge prosessen både i forkant og i
etterkant med nytte -kostnadsanalyser av anbudskonkurransens virkninger. Dersom en
eksempelvis tar sikte på å bruke anbudskonkurransen som middel for å fornye
ferjeflåten, så kan enn oppleve at selskapene i konkurransen nedskriver sine nye ferjer
over 30 år mot 15 år som i dag når de inngår i rammetilskudds ordningen. Dette er ikke
noen samfunnsøkonomisk besparelse og dersom ferjerederiene har en høy restverdi på
kapitalen ved utløpet av anbudspe rioden betyr det at de implisitt har tatt høy risiko på
ferjens verdi ved neste anbudsrunde. Dette kan være å forutse konkurransefortrinn med
relasjonsspesifikke investeringer som gir gevinsten i neste anbudsrunde (levetiden til
ferjene er jo over 30 år). Besparelsen samfunnsøkonomisk vil i denne sammenheng
være knyttet til om anbudskonkurransen medfører at man oppnår mer effektive
kontraheringer og følgelig lavere kapitalkostnader.
Dagens rammetilskuddsordning med årlige forhandlinger vil ha elementer av en vanlig
”kost pluss” kontrakt. Selv om man binder opp det årlige tilskuddet i forkant som gir
incentiver til å holde kontrakten gjennom året, så vil man ha incentiver til å posisjonere
seg foran neste års forhandlinger for å få dekket opp de fulle kostn ader pluss en viss
avkastning. Kompensasjon for ”gode” lønnsoppgjør året før vil f.eks gi en drakamp i
forhandlingene om årets rammetilskudd, mens anbudssambandene på sin side må bære
alt utover inflasjonen selv. Langsiktige avtaler med innebygde produktiv itetsgevinster
og ulike incentiver for effektivisering og markedstilpassing kan være en videreutvikling
av dagens avtaler. Denne typen langsiktige relasjonsavtaler, som også må bygge på det
å utvikle tillit på begge sider, kan generelt være fornuftig når m an står overfor betydelig
innslag av relasjonsspesifikke investeringer og hvor det samtidig er innslag av
stordriftsfordeler både på driftssiden og på brukersiden. Dette siste betyr at dersom man
bedrer kapasitet, frekvens og kvalitet når man stort sett ha r ledig kapasitet, så bedres
tilbudet for alle uten at det forringes for noen. Da er det samfunnsøkonomisk riktig at
tilbudet prises slik at man får mange brukere (liten avvisningseffekt). Hervik m fl
(2000), kap. 2 drøfter ulike anbuds- og kontraktsformer som kan tenkes anvendt.
Utvikling av stadig flere anbudssamband innenfor et system med forhandlinger og
utvikling av langsiktige relasjonskontrakter, kan gi grobunn for to typer problemer på
lang sikt. Det første er problemet med kryssubsidiering når et selskap innenfor samme
region har både rammefinansiering og anbudssamband. Dette behøver ikke være noe
stort problem i dag fordi en har begrensede innslag av anbud, men vil kunne bli det når
det blir relativt flere anbudsrelasjoner og derved sterkere ince ntiver til å utvikle spill

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 29
rundt rammefinansiering i anbudskonkurransen. De t andre problemet kan være at man
stykker opp ferjenettet med å slippe til andre aktører innenfor et område hvor man fra
før har områd emonopol. Det kan være at det finnes stordriftsfordeler med drift utover
ett samband/en ferje som kan ha med havari og reserveferjeproblematikk å gjøre,
planlagt vedlikehold i et stort ferjesystem med store lokale serviceinnkjøp, skiftplaner
samt administrative stordriftsfordeler. Dersom det er slike stordriftsfordeler, så vil det
bli synlig gjennom anbudskonkurransen hvor den med områdemonopol vil kunne by
lavest pris. Dette blir en grunn for at man ikke bør velge strategi der områdemonopo -
listen ikke får by innenfor sitt område (som man enkelte stede r i Europa har praktisert
for å bryte te lemonopol). Det vi ut fra evaluering 2 så som et sannsynlig valg, var en
kombinasjon av tradisjonelle ”kost pluss” kontrakter (årlig rammefinansiering),
langsiktige relasjonskontrakter samt et utvalg av anbudskontrakter. Dette behøver ikke å
være noe dårlig reguleringsregime gitt at man vet å utnytte den informasjon man får fra
anbud til utvikling av normtall ved hjelp av benchmarking og målestokkonkurranse.
Dette krever at man hele tiden har et begrenset antall sam band på anbud som tilsier at
man har muligheten for å signalisere innføring av anbud dersom det utvikler seg
opportunistisk adferd eller lavere effektivitet i visse regioner. Nå synes muligheten for
et blandet tilskuddsregime å være mer be grenset i og med vedtaket i forbindelse med
St.meld.nr. 1 (2003 -2004) om å legge hele ferjesektoren ut på anbud innen 7 -10 år.
Dette vedtaket innebærer imidlertid muligheter for tolkning, der en eksempelvis kan
tenke seg en tilbakeføring av anbudssamband til rammetilskudd sordningen slik som
man har sett i nåværende anbudsperiode. Eksempelvis ble sambandet Magerholm -
Aursnes i Møre og Romsdal trukket tilbake i rammetilskuddsordningen etter at
operatøren (Fjord 1/MRF) va lgte å si opp avtalen. En besluttet ikke å lyse dette ut på
anbud på nytt, fordi tilskuddsmyndigheten forventet et dyrere anbud i 2. runde . Dersom
en åpner for muligheten for tilbakeføring av samband til rammetilskuddsordningen, kan
en bli værende med 2 parallelle tilskuddssystemer også i kjølvannet av Storting ets
vedtak.
Vi har i de to første evalueringene trukket fram noen motforestillinger til anbud på bred
basis som det mest hensiktsmessige reguleringsregimet i ferjesektoren . Noen av
motforestillingene bunner i muligheten for å oppnå et vedvarende godt ko nkurranseklima
i sektoren. Det er viktig å minne om at dette er forankret i det gryende
erfaringsgrunnlaget vi har fra anbudskonkurransen på stadig nye områder. Internasjonalt
innenfor transport er dette oppsummert i Transport Review nr. 3 2002 hvor man s pesielt
har fokusert monopoliseringstilbøyeligheter og problemer med å utvikle
transportnæringens rolle som kollektivt gode. Innenfor tele er litteraturen knyttet til
erfaringene med UMTS anbudene (Klemperer 2002). Her fikk vi ”winners curse” spill
som rammet Deutsche Telecom i Tyskland og British Telecom i England. Begge led
store tap etter skyhøye bud på ny teknologi som ikke er moden ennå. I Italia fikk man 6
anbydere som skulle by om fem kontrakter . Plutselig trakk den ene aktøren seg og de
resterende fem fikk hver sin konsesjon til lave priser. Her ble det anklager om
korrupsjon og bestrebelser på å bevise om det fant sted sidebetaling til den som trakk
seg ut av konkurransen. I Østerrike og Sveits fikk man ”lovlige” kartellspill som ga lave
priser i ka mpen om konsesjonene. Norge hadde ”skjønnhetskonkurranse” på fire
telekonsesjoner hvorav en aktør har gått konkurs i ettertid og en har trukket seg slik at
man har måttet lyse ut på nytt. Det har også blitt forhandlet fra m mellom løsninger som
går på at ma n ikke bygger ut parallelt i utkantsområdene , og at man har fått utsettelse på
ferdigstillelsen fordi man ikke har hatt moden teknologi klar. For det re gionale
flyrutenettet ble situasjonen tapsanbud i første runde, med Widerøe s Flyveselskap ASA

30 Kap.3 Erfaringer fra de første anbudsrundene
(WF) som operatør av alle relasjo ner. I andre runde tapte WF noen ruter til to mindre
selskap (som begge falt ut i tredje runde) med vant rundt 90% og oppnådde gode
resultater i perioden. I tredje runde fikk man inn noen flere nye aktører, men fortsatt er
WF den ove rlegent største aktøren som nå ser ut til å gjøre det godt økonomisk også i
tredje periode (noe som indikerer svak konkurranse ). Også for nye områder innenfor
kommunesektorens tjenester er det blandede erfaringer med anbudskonkurranse.
Hensikten med oppsummeringen fra evalueringen i 2003 var ikke å argumentere for at
en skal slutte med anbud , men påpeke at dette også er en svært krevende
reguleringsform som stiller store krav faglig både for principalen og agentene som
deltar. Det må derfor utøves stor kløk t fra begge parter for å kunne etablere og benytte
reguleringsformer for å oppnå forventede langsiktige gevinster.
3.4 Casestudier: Regnskapstall og erfaringer fra enkeltsamband
Nesna – Levang (Nordland, 1996)
Sambandet ble lagt ut på anbud med f rist 1. februar 1996. Det er et relativt enkelt
samband med én ferje. Det er store sesongvariasjoner med topp i juni, juli og delvis
august. I anbuds utlysningen ble det lagt opp til at det skulle settes inn en ny 50 bilers
ferje til erstatning for en 35 b ilers og frekvensen skulle økes fra 11 rundturer til 18.
Kontrakten skulle gå over 8 år med nettokontrakt. Helge land Trafikkselskap (den lokale
operatøren) vant kontrakten i konkurranse med 8 andre med tilskuddsbehov på 56 mill.
1996-kr neddiskontert. Nest høyeste anbud var 66 mill. kr.
Oppsummert viser regnskapstallene at subsidiene i anbudet økte med 3,6 mill. kr for
Nesna – Levang og for dette har man fått et kvalitativt mye bedre ferjetilbud med
økning i frekvensen på 64 % og en 43 % kapasitetsøkning samt en helt ny ferje, og en
suppleringsferje på 35 pbe til bruk spesielt i sommerhalvåret hvor behovet har vært
stort. Det er ikke lett å anslå nøyaktig verdien på suppleringsferja og kvalitets -
forbedringen, men samlet kan vi nok forsiktig anslå verdien på disse forbedringene til
rundt 6 mill. kr. For trafikantene blir derved kostnadene for kvalitets forbedringen anslått
til rundt 15 % av samlede kostnader. Selskapet driver i dag sam bandet med store
underskudd. Det er ingen tendens til at underskuddene i sambandet avtar, noe som kan
tyde på at ytterligere effektiviseringstiltak enten ikke har blitt iverksatt eller ikke ført
fram.
Staten har altså fått økte kostnader eller subsidier på sambandet med 3,6 mill. kr og med
en ubetydelig realøkning siden anbu dsperiodens begynnelse. Gevinstene opptrer
gjennom økt kvalitet for trafikantene og fornyelse av ferjeflåten. Den kostnaden man
har tatt med å binde en ny 50 bilers ferje til sambandet, er mangel på fleksibilitet. Det
har vært behov for å kunne rokere denn e ferja til bruk i andre samband utenom
sesongtoppen, men man har ikke gått inn på noen reforhand linger om et slikt opplegg
selv om kontrakten åpner for dette. Fra andre kom muner har det for øvrig vært fokusert
på den kvalitetsforbedringen anbuds sambandet har medført og dette har vært brukt som
press på å forbedre eget til bud.
Selve kontraktsformularet har fungert godt. Man har ikke hatt problemer med
indeksering og anbudssambandet har i liten grad belastet administrative ressur ser. Det
var et visst p ress for å redusere antallet turer fra 18 til 17 som følge av pro blemer med

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 31
kaianlegget, men dette har etter hvert gått seg til. Man har imid lertid foretatt en re -
forhandling av avtalen slik at antallet rundturer er redusert til 17 på vinterstid med en
tilsvarende reduksjon i tilskuddsbeløpet. Det har også vært arbeidet med delt
passasjersertifikat for å få ned sikkerhetsbemanningen i perioder med lav trafikk for å
spare kostnader.
Leirvik – Ranavik – Sunde (Hordaland, 1996)
Dette var det første sam bandet som ble lyst ut på anbud. En viktig grunn til at dette
sambandet ble valgt, var at det var et relativt lite samband hvor man ikke ville støte mot
innløsningsretten. Det var dessuten et pendlersamband med relativt høye tilskudds -
behov. Det knytter sa mmen Stord og Kvinnherad slik at det blir rela tivt mange
arbeidsreiser knyttet til en konjunkturfølsom ve rftsnæring. Kommunen hadde se lv gitt
noe tilskudd for å få beholde to ferjer i tillegg til at man hadde gått to takstsoner opp.
Det var derved et gr unnlag for lokalt innsalg å fjerne det kommunale tilskuddet samt å
gå ned igjen de to takstsoner og beholde to ferjer. Motstanden lokalt mot å velge dette
som anbudssamband ble derved beskjeden. Nå går det timesruter alle arbeidsdager med
to ferjer, mens d et bare går én ferje i helgene med av gang annenhver time. Det var nok i
utgangspunktet en betydelig entusiasme i HSD for at man skulle konkurrere slik at man
greide å beholde dette sambandet og de 30 arbeidsplassene det dreier seg om. I
utgangspunktet var det en holdning som gikk ut på at det var mulig å få til
kostnadseffektiv drift ved bedre skift- og overtidsordninger og ved å operere ferjene slik
at man begrenset kostnadene til reparasjoner og vedlike hold.
Anbudsgrunnlaget var spesifisert slik at det passet til de to ferjene som gikk der fra før
(en 40 bilers -ferje og en 50 bilers). Det ble valgt en nettokontrakt som gikk over 5 år
hvor kriteriet for å få tilslaget var laveste ned diskonterte verdi over 5 år. HSD sitt anbud
som vant var på 5,7 mill. k r og det nærmeste alternative tilbudet var på 35,6 mill. kr, –
altså 30 mill. kr høyere. Det var 4 selskap som la inn tilbud og det kom inn 6 tilbud
hvorav 3 fra HSD. Den viktigste grunnen til at HSD kunne gå så lavt og dermed vinne
anbudet, var at de al lerede hadde to ferjer som var nedskrevet og tilpasset sambandet.
De kjente dessuten dette markedet godt og forventet nok inntektsvekst. De kunne
disponere sine øvrige ferjer i samspill med ferjene i anbuds sambandet ved planlagt
vedlikehold og ved eventue lt havari.
Det har vært få problemer med anbudsløsningen og det har krevd lite av admini strative
ressurser å indeksjustere tilskuddsbeløpet i henhold til kontrakt og ut betale tilskuddet 4
ganger i året. Det har vært lokale ønsker om ruteforbedringer sp esielt i helgene, men
siden det ikke har vært mulig å dokumentere flere gjenstående biler eller brudd med
måltall for ferjestandard, har man ikke gått med på denne bedringen. Derimot har det
vært trafikkvekst slik at man fikk behov for å s ette inn en størr e ferje. Det ble inngått
reforhandlinger om dette og en 40 bil ers-ferje ble i 1998 erstattet med en 45 bilers.
Disse reforhandlingene gikk uten komplikasjoner og selskapet fikk kompensasjon for
krav om økt bemanning med én person , Dette tilsa rundt 1 mil l. kr ekstra samt noe for
oljeforbruk samt reparasjoner og vedlikehold. Subsidiebehovet økte derved i dette
anbudssambandet med vel 1 mill. kr som følge av refor handlingene (som først slo ut i
1999-regnskapet), men fortsatt ble det vesentlige subsidiebesparelser i forhold til
utgangspunktet. Vi har ikke avdekket noe problem med forsøk fra sel skapets side om
overveltning på rammetilskuddsordningen. Selskapet bærer i dag risikoen for

32 Kap.3 Erfaringer fra de første anbudsrundene
trafikkutviklingen som er følsom for hva som skjer med Aker Stord. Trafi kken viser
vekst også i 1999 . Da Trekantsambandet åpnet 28. desember 2000 endret
trafikkstrømmene i området seg og en fikk en markant økning i trafikken. Den økte
trafikken førte til at en måtte sette inn økt kapasitet på sambandet. En startet i 1999 med
en 40 og en 50 bilers ferge. I 2000 økte man til to 50 bilers ferger og i 2002 er
kapasiteten økt ytterligere til 2 stk 65 bilers ferger.
Tilskuddet i det anbudet som vant, lå 3,5 mill. kr lavere enn i 1996 korrigert til 1998 -
priser. Dette er en betydelig subsidiebesparelse. Det ble også gjort en endring ved at
beredskapsvakten som ikke ble brukt, ble omgjort til en ruteforbedring . Men utover
dette har det ikke vært endring i frekvens i forhold til 1996 -nivå (og to takstsoner ned
hadde man allerede også l agt inn i 1996). I anbudet framkommer de store besparelsene
ved lavere lønnskostnader og i lavere kapitalkostnader (avdrag). I regnskapet for 1998
synes imidlertid personalkostnadene å ha økt igjen som vi ser er den generelle trenden
fra alle anbudssamba ndene. Trafikken økte så vidt mye i 1998 at regnskapet ble gjort
opp med et beskjedent under skudd. Dette sambandet hadde også negative resultater i
1999 og 2000, men har i de to påfølgende år kommet seg i pluss. Dette skyldes en
vesentlig inntektsvekst i disse to årene, som ikke fullt ut har blitt fulgt av en
kostnadsvekst. Det er særlig personalkostnadene som har hatt en betydelig vekst.
Aursnes – Magerholm (Møre og Romsdal, 1996)
Driften av anbudet på Aursnes – Magerholm startet 1.1 1998. Dette sambandet ble valgt
fordi det var det største i Møre og Romsdal og hadde betydelig vekst. Kapasitetsøkning
i anbudsspesifikasjonen skulle gå sammen med an skaffelsen av en ny ferje. Det var i
tillegg et samband som gikk med overskudd. Det ble lagt inn en k apasitetsøkning på
rundt 30 % i tillegg til at det ble opprettet et nattilbud. Frekvensen var den samme, men
rutetilbudet ble "strømlinjeformet" til ferjer hvert 20. minutt. Det skulle være en ny ferje
på 75 pbe og krav om en ferje til på 50 pbe. MRF hadd e i dette sambandet allerede en
slik ferje som var nedskrevet. Det kom inn 8 anbud fra 7 ulike selskap. Dette var en
bruttokontrakt hvor laveste ned diskonterte totalkostnader (inklusive kapitalkostnader)
skulle få rettigheten. MRF vant med relativt knapp margin, 5 mill. kr (rundt 125 mill. kr
mot 130 mill. kr i nest laveste bud).
MRF fikk dagbøter i 1998 ved for sen leveranse av ferja og ble "straffet" i ramme -
tilskuddsordningen ved at de måtte rokere en ferje inn i anbudssambandet. Etter
regnskapet i førsituasjonen var det et overskudd på 5,4 mill. kr og dette var redu sert til
1,6 mill. kr i anbudskontrakten i 1998 inklu sive kapitalkostnader. Etter regn skap fra
førsituasjonen inklusive kapitalkostnader har derved tilskudds behovet eller overskuddet
endret seg med 3,8 mill. kr. Det er en liten reduksjon i drifts kostnadene etter anbud
sammenlignet med førsituasjonen, men fra driftsregnskapet finner vi at driftskostnadene
har økt i forhold til det som lå inne i anbudet. Dette skyldes vesentlig at
personalkostnadene er blitt høyere enn i anbudet. Sel skapet synes nå å ha et større
underskudd og det kan være et problem framover å drive dette sambandet i balanse med
mindre man får ned personalkostnadene.
For den økte kostna den på 3,8 mill. kr oppnådde man en kapasitetsøkning på 30 %,
nattilbud og tilgang til en ekstra nedskrevet ferje som ble rokert inn i ramme -
tilskuddssystemet. Til sammen anslår vi kostnadene for dette til en verdi på rundt 7 mill.

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 33
kr. I tillegg fikk man tilgang til en ny ferje til en verdi av noe under 100 mill. kr som
netto i forhold til den ferja som ble avløst. Det betyr at en økning i tilskuddene på 3,8
mill. kr inklusive kapitalkostnadene har gitt en betydelig gevinst i dette sambandet.
Driftskostnadene er omtrent like i anbude t som i førsituasjonen, men man driver nå med
en større ferje og har i tillegg nattilbud.
Anbudsprosessen fungerte rimelig godt selv om det har vært noen problemer om kring
kontraktsformularene som har vært knyttet til reforhandlinger, men ikke indekser ingen.
Det største problemet oppsto rundt forsinkelsene med leveransen av den nye ferja og all
den publisiteten oppstartproblemene fikk. Det har i tillegg vært en sterk trafikkvekst
som i 1998 ga rekordhøyt antall gjenstående biler på 23.212 som er 3,9 % av antall biler
transportert i sambandet og 25 % av alle gjen stående biler for MRF. En sterk
trafikkvekst på 7,4 % i 1998 medførte at man i 1999 reforhandlet kontrakten slik at man
fikk inn en 75 p be ferje mot en 50 pbe ferje tidligere. Denne re forhandlingen skjedde
innenfor det overskuddet som er skapt i sambandet i 1998 og med bruk av
marginalkostnadsprising som foreskrevet i kontrakten. Det har også vært for handlet om
økt rutetilbud i påske - og pinsetrafikken etter dette prinsippet og man har i rimel ig grad
kommet til enighet. På grunn av alle startproblemene med den nye ferja o g også de
mange avbrekk med reparasjoner og vedlike hold, reforhandlinger på grunn av sterk
trafikkvekst samt bruttokontrakt hvor statens vegvesen har ansvaret for inntektene, s å
har anbudssambandet medført en del administrative belastninger.
De driftsmessige problemene som oppstod samt relativt betydelige underskudd som
ikke viste noen avtakende tendens i anbudsperioden fram mot 2002 , medførte at
selskapet sa opp anbudskontra kten. I den kommende anbudsrunden er sambandet ikke
tatt med, og sambandet er dermed inne i rammetilskuddsordningen igjen. Dette synes
hensiktsmessig fordi en i en ny anbudsrunde kunne forvente vesentlig høyere anbud.
Erfaringene fra første anbudsrunde ga så vidt klare indikasjoner på kostnadsnivået 3 at
det forelå tilstrekkelig med informasjon til at det virker hensiktsmessig nå å videreføre
sambandet under rammetilskuddsordningen.
Manheller – Fodnes (Sogn og Fjordane, 1996)
Anbud på dette sambandet løp i første periode i 6 ½ år fra 1. juli 1997 til 31. september
2003. Dette var et nytt samband som erstattet to tidligere samband i et o mråde der det
har vært store endringer i vegsystemet i perioden før anbudsutlysningen. Fodnes
ferjekai ble åpnet ved å rsskiftet 1993/94 og medførte vesentlige forkortinger av for bindelsen
til Årdal. Bomvegen Fjærland – Sogndal åpnet i oktober 1994 og ga vesentlig
forbedringer i vegsystemet i retning Nordfjord og Sunnfjord. Manheller ferjekai ble
åpnet i september 1995 s om bomveg (takstøkning fra sone 3 til sone 13) og Lær dalstunnelen
åpner januar 2001. Disse omleggingene har samlet gitt betydelige bedringer i
fremkommelighet og økt sikkerhet. De to ferjene som før gikk i "tre kantsamband",
hadde rutefrekvenser på henholdsvis times og 1 ½ times ruter. I det nye sambandet som
erstatter de to andre er det satt inn to ferjer som går med halv timesruter på dagtid og
som har fått nattilbud med timesruter fra kl. 2100 til 0600.
3 På generelt grunnlag vil det imidlertid alltid være usikkert om så vidt store underskudd er resultat av et
spill der man ønsker å signalisere underskudd eller høye kostnader for å vinne posisjon i forhold til
tilskuddsmyndigheter og konkurrenter.

34 Kap.3 Erfaringer fra de første anbudsrundene
Den fristilte ferja ville gi store forbedring er i rammetilskuddssystemet når den ble rokert
inn her. På grunn av disse store endringene var dette sambandet veg kontorets valg til
anbudssamband og det var ikke store problemer å få med det berørte lokalsamfunnet på
grunn av høy kvalitet i anbudssamband et. Siste driftsår før anbud 1996 gikk det også to
ferjer her (en stor nyinnkjøpt ferje) og man hadde nattilbud. Anbudet skulle være et
virkemiddel til å opprettholde dette kvalitets tilbudet til så lav kostnad som mulig og
med en ny ferje. Usikkerheten om kring trafikkutviklingen var spesielt stor på grunn av
de store omleggingene samt anleggs trafikk. Den store takstøkningen via
bompengeopplegget for å finansiere tilstøtende vegsystem bidro også til usikkerheten.
Det ble valgt nettokontrakt hvor selskap et med laveste ned diskonterte tilskuddsbehov
skulle få kontrakten. Det var i utgangspunktet klart at ferja "Stryn" (90 pbe) som var
FSF sin ferje som passet i samband et, ville gi selskapet et konkurransefortrinn. Dette
var nok viktig selv om det var spes ifisert i anbudsgrunnlaget at den andre ferja skulle
være mindre (75 pbe), men ny. Det kom inn 9 anbud hvorav ett ble forkastet fordi det
ville skape problemer med ferjerokering innenfor ramme tilskuddssystemet. Av de 8
anbudene var det 6 ulike selskap. D et var store for skjeller i tilskuddsbehovet og FSF
vant anbudet med en margin så klar som rundt 25 mill. kr. Det var noe turbulens rundt
anbudsprosessen knyttet til fare for å miste arbeidsplasser. S iden man måtte følge EØS
regelverket for anbud, blusset det også opp en lokal EU -debatt. FSF synes imidlertid å
ha satt mye inn på å skulle vinne kontrakten og har fått med seg mannskapet på å skulle
drive spesielt effektivt med bedre skiftplaner, mindre overtid og sykemeldinger og
bedre styring av ferjeparken. Det ble ingen utenlandske konkurrenter i anbudskon -
kurransen.
Tilskudd før anbud var 11,2 mill. kr. Dette var så vidt høyt fordi man hadde samme
kvalitet i dette nyopprettede sambandet som etter anbud og i tillegg en ferje som var
større enn den nye anb udsferja. I anbuds grunnlaget for 1998 var tilskuddene 6,3 mill.
kr. Det vil si en årlig besparelse på 4,9 mill. kr. Det er usikkerhet i dette tallgrunnlaget
fordi FSF i regnskapet for 1996 hadde ført opp reserveferja i dette sambandet uten at
den ble brukt her. Vi har korrigert regnskapet for dette, men det kan være at regnskapet
skulle vært korrigert ytterligere . Det spesielle i dette sambandet er at den samlede
besparelsen ikke er tatt ut som besparelser på drift som ligger nokså likt i anbudet som i
førsituasjonen og i ettersituasjonen etter regnskapet i 1998. I regnskapet for 1998 er
personalkostnadene blitt noe høyere etter anbudet mens kostnader til
reparasjoner/vedlikehold og oljekostnader er noe lavere. Besparelsen er hentet ut via
lavere kapitalkostnader (man hadde en stor nyinnkjøpt ferje her i 1996) og mer optimis -
tiske anslag på inntektene enn de faktiske. Regnskapet i 1998 viser et lite under skudd.
Det kan synes som selskapet her bærer en risiko som ligger i fremtidig verdi av den nye
ferja samt inntektsutviklingen. Svikten i inntektene kan skyldes mange forhold , blant
annet den store takstøkningen gjennom bompengeopplegget og at satsingen i Årdal ikke
er blitt som forventet.
Den gevinsten som man synes å ha trukket ut gjennom anbud, er red uksjon i til skudd
samt ferjefornyelsen og tilgang til en gammel ferje i ramme tilskuddsordningen.
Ferjeselskapets egne beregninger av gevinst korrigerer så mye for reserveferja i 1996 -
regnskapet, at de kommer ut med omtrent samme tilskudds behov før som i
anbudssituasjonen. Hvis dette er riktig, er det bare de to siste gevinstene fra anbudet.
1996-regnskapet har samme kvalitet på ferjetilbudet med to ferjer og nattilbud.

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 35
Etter anbudet har man hatt visse driftsproblemer, men i mindre grad problemer med
kontrakten. Det kan bli en forskyvning av økt press på rammetilskuddsordningen som
følge av svak økonomi på anbudssambandet og det er spesielt styring av
reserveferjeproblematikk som åpner for dette problemet.
Regnskapstallene fra perioden 1999 til 2002 vis er at sambandet veksler fra moderate
underskudd i de fleste år til et lite overskudd. Sambandet har sammenlignbar
inntektsside som Magerholm -Aursnes, men underskuddene er på under halvparten av
det vi finner i Magerholm -Aursnes. Utviklingen i resultater ty der på at selskapet etter
hvert har klart å tilpasse seg det forholdet mellom inntekter og kostnader som var
forutsatt i anbudet. Det er også klart at 2002 ble et dyrt år for sambandet . Dette hadde
delvis eksterne årsaker, nemlig et delvis sentralt styrt l ønnsoppgjør som medførte en
betydelig vekst i personellkostnadene samt økte bunkerskostnader delvis på grunn av en
usikker verdenssituasjon.
Sambandet har vært inne i rammetilskuddsordningen siden årsskiftet 2003 -2004, men
skal ut på anbud igjen fra augus t 2005.
Hareid – Sulesund (Møre og Romsdal, 1997)
Anbudet for Hareid – Sulesund gjelder for perioden 1.1. 2000 - 31.12. 2006 (7 år). Det
var spesifisert at man skulle ha to nye ferjer med størrelse på 120 pbe hver, hvilket gir
en kapasitetsøkning på 30 %. Det skulle være nattilbud, men ellers samme frekvens som
i førsituasjonen. Det betyr at man fikk frigitt to større ferjer til rokering inn i
rammetilskuddsordningen. Det meldte seg 7 anbud fra syv ulike selskap. Blant
anbyderne var det også en nyetable rer for riks vegferjedrift, Brøvig AS.
Konkurransegrunnlaget var laveste neddiskonterte total kostnad innenfor en
bruttokontrakt. Laveste anbud hadde TFDS på 240 mill. kr neddiskontert mot Brøvig på
253 mill. kr og høyeste på 337 mill. kr. Lokalt valgte ma n Brøvig fordi TFDS hadde to
forbehold som ga grunnlag for å avvise deres anbud. Dette ble imidlertid omgjort av
anbudsnemnda i Vegdirektoratet slik at TFDS fikk anbude t. Brøvig forfulgte saken
juridisk uten å nå fram. For første gang fikk vi altså et eksempel på at det var et selskap
utenfra som vant anbudet. MRF tapte klart fordi de hadde lagt opp til 7 manns skift på
hver ferje mens TFDS hadde lagt opp til 6. Ved åpningen har de fått dispensasjon til å
drive disse nye ferjene med 5 manns besetning.
Etter regnskap for 1999 var Hareid-Sulesund et overskuddssamband som ble brukt til å
kryssubsidiere andre samband hos MRF. Anbudet gir med samme trafikkinntekter et
underskudd som i all hovedsak skyldes de høye kapitalkostnadene for å forrente to
ferjer på til sammen rundt 200 mill. kr. Det er en viss reduksjon i driftskostnadene fra
det siste regnskapsåret under rammetilskuddsordningen og til anbud som i hovedsak
skyldes personalkostnadene. Man driver da i tillegg et nattilbud samt en kapasitet som
er 30 % høyere. Den merkostnaden man her har fått inklu sive kapitalkostnadene er 9,7
mill. kr. For dette har man fått en flåtefornyelse til en verdi på 200 mill. kr og en
kvalitetsforbedring med økt kapasitet, nattilbud og to ferjer som rokeres inn i
rammetilskuddssystemet. Verdien av kvalitets forbedringen er kostnadsmessig estimert
til 11,5 mill. kr.

36 Kap.3 Erfaringer fra de første anbudsrundene
Ved oppstart av dette sambandet forhandles nå reserveferje dersom man skulle få
havari, pluss behovet som vil melde seg med planlagt vedlikehold. TFDS med sine to
nye ferjer, har lagt opp til helt minimale reparasjons -/vedlikeholdskostnader samt ut -
gifter til innleie. Dette er opplagt en betydelig risiko i et område hvor det kan være
vanskelig å få noe n andre inn enn selskap i Fjord1 -gruppen. Det er grunn til å regne
med at leieprisen vil kunne ligge rundt dagboten slik den er spesifisert i kontrakten.
Dette betyr at TFDS tar en viss risiko. Det har også vært forhandlet om billettering. I
første omgang må TFDS kunne tilby gjennomgående billettering og for å få til dett e
inklusive bompengeinnkreving fra starten, har de leid billettering fra MRF som en
overgangsordning. Også kostnadene med egen plass i ruteheftet til MRF har vært
forhandlet frem.
Så langt har ikk e oppstartproblemene vært store. TFDS bærer en betydelig risiko med
relativt lave kapitalkostnader og et lavt reparasjons -/vedlikeholdsbudsjett, men dersom
de får godkjenning for 5 manns besetning vil det hjelpe mye for å få balanse i driften.
Regnskapet for 2000 viste et visst underskudd som i de to påfølgen de år er snudd til
mindre overskudd. Driftskostnadene er omtrent på nivå som under rammetilskudds -
ordningen. Det kan derfor se ut som om en har fått en 30 % kapasitetsøkning samt et
nattilbud til samme driftskostnad som under anbudsordningen. På grunn av nytt
ferjemateriell har kapitalkostnadene hatt en vesentlig økning med rundt 10 mill.kr årlig.
Finnøy-sambandet (Rogaland)
Finnøy-sambandet var et av de mest komplekse ferjesamband på riksvegnettet med
kombinasjon av riks- og fylkesvegsamband og med tre gamle ferjer som trafikkerte to
områder (Finnøy-sør og Finnøy-nord) hvor det er tre anløp i det ene og 11 anløp i det
andre. Tilskuddsbehovet i dette sambandet var også høyt, nesten 30 mill. kr i 1998. Det
ble lagt ut på anbud i juni 1997 og anbudet skulle være en brutto kontrakt med
inntektsincentiv. Det var krav om tre nye ferjer som skulle være over 100 pbe i det ene
ruteområdet og over 35 pbe for de to ferjene i det andre. Rute tilbudet skulle ha samme
frekvens som tidligere. Kontrakten skulle gå over 8 år og laveste neddiskonterte
anbudssum skulle være tildelingskriteriet. Hvis det var mindre enn 5 % forskjell mellom
laveste og nest laveste anbudspris skulle beslut ningen baseres på tilleggskriteriene:
Leveringsdyktighet, kvalitet på ferjemateriell, opp legg for informasjon, service o.l. og
miljøvennlighet. Det kom inn 7 anbud hvorav 4 var fra Rogaland Trafikkselskap. Dette
selskapet vant anbudet med 276 mill. kr mot 333 mill. kr fra annet selskap med nest
laveste anbud.
Dette sambandet ser hovedsakelig ut til å ha fungert etter intensjonen med anbud , men
der er problemer ved at sambandet drives med underskudd . En fikk en kraftig reduksjon
i driftskostnadene på 32 % og anskaffelse av ny e ferjer på en for staten rimelig måte. I
tillegg har man fått skjøvet risikoen over på selskapet og skapt i utgangspunktet gode
incentivmekanismer for effektiv fremtidig drift. Kriteriene for å velge dette sam bandet
var nettopp at det her var store subsidier og de potensielle besparelser var store. Man
hadde i tillegg gaml e ferjer slik at man kunne styre inn behovet for ferje fornyelse på en
effektiv måte. Kompleksiteten i sambandet var også et kriterium for å delegere ansvaret
til en anbyder som vil ha mest til gang til informasjon på å utvikle effektiv drift under en
langsiktig kontrakt.

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 37
Et problem som kan oppstå er at selskapet har tatt for mye risiko og at de ikke ser ut til
å få oppfylt sine krav til sikkerhetsbemanning og at de ikke oppnår den egenkapitalen
med frigjort ferjeflåte som de implisitt har lagt inn i sin e renteberegninger. Det kan vise
seg at ferjene ikke har så stor verdi etter anbudsperiodens utløp som ned skriving over
25 år skulle tilsi. Dette vil presse selskapet til å skulle forsøke å hente inn igjen noe av
det som måtte tapes i anbudssambandet i de n ordinære ramme tilskuddsordningen.
Regnskapet viser at selskapet taper penger, og at tapene viser en økende tendens siden
2000. Slik innhenting kan skje på flere måter. Det kan skje ved at man prøver å utnytte
kontraktsformularet til reforhandlinger. Eksempelvis heter det at "vesentlige" endringer
i avgifter og regler skal kunne gi grunnlag for forhandlinger. F.eks. økte krav til
sikkerhetsopplæring er noe selskapet har brukt for å fremme kompensasjon. Siden
anbudssambandet drives av samme selskap som har rutekonsesjon på
riksvegferjedriften, så vil det være noen muligheter til å overvelte kost nader som det er
vanskelig å kontrollere for. Dette gjelder delvis admi nistrasjonsutgifter og bruken av
kortdatabasen ved elektronisk billettering og bruken av overtid på ferjene samt
reserveferjer.
I kontrakten er det lagt inn en incentivmekanisme som er slik at selskapet i år 2000 får
35 % av inntekten som overstiger inntektsgrunnlaget i 1997 på 9,5 mill. kr. Vegkontoret
beholder resten av inntektene og kontr akten tilsier at de kan velge å endre denne
fordelingsnøkkelen opp eller ned etter gitte belønningsmekanismer. I forhold til
kontraktsteori kan dette sammen lignes med diskusjonen om incentiv forenlighet som
tilsier at denne nøkkelen skal være svært lav ve d oppstart og bli stor ved avslutning.
Dette kan gi et incentiv til å unngå opportunistisk adferd siden veg kontoret kan velge å
helt fjerne denne inntekten hvis selskapet opptrer oppor tunistisk. På den annen side så
kan det også gi incentiv til at man viser dårlige regnskap for å komme i god posisjon til
å forhandle frem så høy andel av inn tektene som mulig. Selskapet vil imidlertid også
vite at dersom denne andelen blir lav, så har også vegkontoret mer til disposisjon
innenfor den ordinære riksvegferjedriften.
Forståelsen av hva som menes med ”vesentlige endringer” i avgif ter og regler har vært
et diskusjonstema mellom selskap og myndighet. Det samme gjelder hvordan
kostnadsbesparelser ved kutt i ruteproduksjonen har vært behandlet i forhold til
økninger i produksjonen. Selskapet hevder at regulator legger et kostnadskutt basert på
en slags gjennomsnittskostnadsbetraktning til grunn ved produksjonskutt, mens en
legger en marginalbetraktning til grunn ved en produksjonsøkning. Særlig dersom
selskapet ligger inne med svært pressede marginer, eksempelvis fra manglende
risikoprising eller feilestimert effektiviseringspotensial, kan dette beregningsprinsippet
sette selskapet i en vanskelig situasjon. En burde være omforent om disse prinsippene
og behandle opp- og nedfasing av produksjonen på samme måte. En grunn til at man i
Finnøysambandet priset man seg lavt var å opprettholde aktiviteten i selskapet, man har
oppgitt hensynet til lokale arbeidsplasser og den historiske ”kontrakten” med
lokalsamfunnene som en viktig drivkraft for å vinne .
På inntektssiden har det oppstått misnøye med regulators tolkning av incentiv -
kontrakten, der selskapet mener at en ikke har fått den inntektsmessige uttellingen som
en så for seg. Formuleringen i kontrakten om at selska pet skal få ”35% av
inntektsveksten første år, deretter er fordelingen gjenstand for forhandlinger” har etter
selskapets mening gitt regulator for stort spillerom.

38 Kap.3 Erfaringer fra de første anbudsrundene
Et forhold som har skapt merkbare konsekvenser, er at noen viktige kostnadskompo -
nenter er indeksregulerte etter konsumprisindeksen, mens de har utviklet seg helt
annerledes og delvis utenfor selskapets kontroll. Dette gjelder særlig utviklingen i
hyrekostnader.

4 Effektivitet i ferjesektoren
4.1 Effektivitet og anbud
4.1.1 Samfunnsøkonomisk effektivitet
All den tid ressurser er knappe, bør det være et mål å utnytte ressursene på en for
samfunnet effektiv måte. Det vil si at samfunnet får tilfredsstilt behovene i størst mulig
grad gitt de ressursene som er tilgjengelige. Dette har to a spekter.
For det første fordrer en samfunnsøkonomisk effektiv ressursbruk at man framstiller
produktene med så liten ressursoppofrelse som mulig. Sagt med andre ord; at man gjør
tingene riktig. Vi benevner gjerne dette for indre effektivitet. En annen be nevnelse er
kostnadseffektivitet ettersom bruk av enhver ressurs som er knapp har en kostnad i form
av verdien av å benytte ressursen i sin beste alternative anvendelse.
For det andre fordrer en samfunns økonomisk effektiv ressursbruk at man framstiller de
produktene som samfunnet (individene) har behov for (nytte av) i rett omfang. Sagt med
andre ord; at man gjør de riktige tingene. Vi benevner gjerne dette for ytre effektivitet.
4.1.2 Anbud som effektivitetsfremmende virkemiddel
Økonomisk teori fore skriver at under visse vilkår vil konkurranse i markedet sikre en
samfunnsøkonomisk effektiv ressursbruk. Brytes vilkårene, foreligger det markedssvikt
og et potensial for effektivitetsforbedringer gjennom offentlig inngripen. Et klassisk
eksempel er eksis tensen av stordriftsfordeler, dvs. fallende enhetskostnader grunnet
eksistensen av faste kostnader. Konkurranse i markedet vil under slike omstendigheter
føre til unødig duplisering av de faste kostnadene. Av den grunn benevnes dette for
naturlig monopol.
Stordriftsfordeler taler i utgangspunktet for at det offentlige bør regulere
markedsadgangen og la en aktør tilordnes enerett til markedet. På den annen side vil det
gi aktøren markeds makt som denne kan utnytte til å ta høye priser, enten for å generere
fortjeneste og/eller for å finansiere en lite kostnadseffektiv produksjon. Det taler i
utgangspunktet for offentlig regulering av monopolisten.
Offentlig regulering av selskaper er ikke uproblematisk grunnet eksistensen av
asymmetrisk informasjon (i disfavør av myndighetene). Med det som utgangspunkt har
Demsetz (1968) foreslått at man burde løse dette problemet med å la konkurranse i
markedet erstattes med konkurranse om markedet. En anbudskonkurranse er nettopp en
konkurranse om en slik enerett, dvs. konkurranse om markedet.
Demsetz (1968) har foreslått at konkurranse om markedet kan nyttegjøres til å sikre
både indre effektivitet og ytre effektivitet i tilfellet med naturlig monopol, riktignok i
nest-beste forstand. I følge Demsetz kan det gjøres ved å arrangere anbudskonkurranse
hvor det selskap som kan dekke etter spørselen til lavest utsalgspris, vinner retten til
markedet. En effektiv konkurranse vil føre til en (nest -beste) pris lik gjennomsnitts -
kostnad og hvor det selskap vil vinne som kan produ sere til lavest kostnad og dermed
pris.

40 Kap.4 Effektivitet i ferjesektoren
Demsetz sitt forslag baserer seg på produksjon av ett enkelt produkt med én enkelt pris.
I praksis hvor produksjonen typisk har flere dimensjoner og hvor det opereres med et
sett av priser framfor én enkelt pris, er det ikke trivielt å implementere Demsetz sin
løsning. Likevel kan anbudskonkurranser tenkes utformet for å i det minste bidra til så
vel ytre som indre effektivitet. Når det gjelder produksjon av transporttjenester er
såkalte tilbudskonkurranser vært et f orsøk på å gjøre seg nytte av konkurranse for å
bidra til både indre og ytre effektivitet. I slike anbudskonkurranser er omfanget og
kvaliteten på rutetilbudet konkurransekriteriene. Se for eksempel Bekken, Longva og
Norheim (2004).
Tradisjonelt sett har anbud imidlertid vært benyttet som virkemiddel til å sikre intern
effektivitet eller kostnadseffektivitet om man vil. De anbudene som har vært utprøvd
innenfor ferjesektoren er av denne typen. I slike anbudskonkurranser spesifiserer
tilskuddsmyndigheten omfanget av og kvaliteten på rutetilbudet, og operatører inviteres
til å konkurrere om å produsere rutetilbudet til lavest mulig tilskudd eller kostnad. I den
sammenheng er det gjerne to forhold som trekkes fram:
For det første vil den enkelte budgiver ha e t incentiv til sørge for en kostnadseffektiv
drift. Det er to grunner til det. For det første vil en kostnadseffektiv drift gi grunnlag for
et godt bud i betydningen at selskapet kan tilby seg å trafikkere et samband til svært
lave tilskudd. Jo lavere kost nader, jo lavere tilskudd kan selskapet klare seg med og jo
større sannsynlighet vil det være for at selskapet vinner anbudskonkurransen alt annet
like. Dernest; skulle selskapet vinne anbudskonkurransen, vil for tjenesten til selskapet
bli større jo lave kostnader selskapet har. Med andre ord; anbuds konkurranse gir i
utgangspunktet de deltakende sel skaper incentiver til å drive så kostnadseffektivt som
mulig, både utfra ønsket om å vinne anbuds konkurransen og utfra ønsket om størst
mulig fortjeneste de rsom man skulle vinne anbuds konkurransen. Dette kan vi kalle
incentiveffekten.
For det andre kan selskapene av ulike grunner ha ulik evne til å drive kostnads effektivt.
Det betyr at det selskapet som i utgangspunktet har løyve til å drive et bestemt sa mband,
ikke nødvendigvis er det selskapet som kan drive sambandet til lavest mulig kostnad alt
annet like. I en effektiv an budskonkurranse vil selskapet i så fall tape i konkurransen
mot andre, mer kost nadseffektive selskap alt annet like. Således vil anbudskonkurranse
ikke bare gi det enkelte selskap incentiver til å drive så kostnads effektivt som mulig,
men vil også bidra til å velge ut det selskapet som har størst evne til å drive
kostnadseffektivt. Dette kan vi kalle for utvelgelseseffekten.
Begge disse forho ldene kan påvirkes av antall aktører og at disse aktørene møter
hverandre i markedet gjennom gjentatte spill. Dette er nærmere drøftet i kapittel 6.
4.1.3 Nærmere om indre effektivitet
For at produksjonen skal tilfredsstille kravet om indr e effektivitet, må man kreve at det
ikke brukes mer ressurser enn det man strengt tatt kunne ha klart seg med. Sagt med
andre ord; man kan ikke sløse med ressursene i fysisk forstand. En produksjon hvor det
ikke sløses med ressursene i fysisk forstand, kal ler vi teknisk effektiv. En produksjon
hvor det derimot sløses med ressursene i fysisk forstand, kaller vi naturlig nok for
teknisk ineffektiv.

Kap. 4 Effektivitet i ferjesektoren 41
Teknisk effektivitet er nødvendig, men ikke tilstrekkelig for at produksjonen skal
tilfredsstille kravet om ind re effektivitet. Det skyldes at ikke alle ressurser er like
verdifulle eller kostbare og at man som regel kan velge mellom ulike måter å framstille
en gitt mengde produkter på. Ved å velge mellom ulike produksjonsmåter kan vi velge å
substituere de ulike p roduksjonsfaktorene mot hverandre, dvs. vi kan velge å bruke
mindre av en produksjonsfaktor dersom vi aksepterer å bruke mer av minst en annen
produksjonsfaktor. I valget mellom ulike produksjons måter vil vi foretrekke å produsere
på en slik måte at vi benytter relativt lite av de faktorene som koster relativt mye, mens
vi tillater relativt stort forbruk av de faktorene som koster relativt lite . Den produksjonsmåte
som medfører at de samlede kostnadene er lavere enn ved alle andre tenkelige
produksjonsmåter, sier vi er kostnadseffektiv. En produksjonsmåte som ikke tilfreds -
stiller dette kravet, kaller vi naturlig nok for kostnadsineffektiv.
Selv om det eksisterer ulike produksjonsenheter som hver for seg produserer
kostnadseffektivt, er det likevel ikke opplagt at kostnadene for samfunnet totalt sett
kunne ha vært redusert ved en omorganisering av produksjonen. Det vil være tilfelle
ved eksistensen av såkalte stordrifts- og samdriftsfordeler. Slike samdrifts- og stordriftsfordeler
vil si at de samlede p roduksjonskostnadene blir lavest dersom all produksjon
blir utført av en og samme produksjonsenhet og ikke stykket opp og produsert av ulike
produksjonsenheter.
Stordriftsfordeler knytter seg til kostnadsfordeler ve d å la en og samme produksjons -
enhet produsere ett og samme produkt i stor skala. En kilde til stordriftsfordeler er
eksistensen av faste kostnader, dvs. kostnader som ikke varierer med produksjons -
volumet. Det å la flere produksjonsenheter står for produksjonen vil i slike tilfeller
medføre en unødig duplisering av de faste kostnadene. En virksomhet som utnytter slike
skalafordeler til sitt fulle, sier vi er skalaeffektiv. En virksomhet som ikke utnytter slike
skalafordeler til sitt fulle, kaller vi naturlig nok for skalaineffektiv.
Samdriftsfordeler knytter seg til kostnadsfordeler ved å la en og samme produksjons -
enhet produsere flere produkter framfor å la ulike produksjonsenheter spesialisere seg
på produksjon av de enkelte produktene. I mangel av noe veletablert faguttrykk, kaller
vi en virksomhet som utnytter slike samdriftsfordeler til sitt fulle for samdriftseffektiv.
En virksomhet som ikke utnytter slike samdriftsfordeler til sitt fulle, kaller vi naturlig
nok for samdriftsineffektiv.
4.1.4 Nærmere om empirisk testing
Så vel incentiv- som utvelgelseseffekten trekker altså i retning av at anbud bidrar til en
mer kostnadseffektiv produksjon. Når man skal teste denen hypotesen rent empirisk, er
det vanlig å følge en totrinns prosedyre:
Trinn 1: Måling av effektiviteten til de ulike ferjesambandene
Trinn 2: Forklaring på hvorfor ulike ferjesamband har ulik effektivitet.
Det er udiskutabelt at en virksomhet bør være teknisk effektiv; å bruke mer ressurser
enn man strengt tatt kunne ha klart seg med, er noe enhver virksomhet bør unngå. Det er
derfor naturlig å måle teknisk effektivitet i riksvegferjedriften. Det er i utgangspunktet
også naturlig å kreve at en virksomhet velger en produksjonsmåte (blant flere mulig)

42 Kap.4 Effektivitet i ferjesektoren
som er slik at produksjons faktorene brukes i et slikt forhold at kostnadene blir lavest
mulig gitt produksjonsmengden.
I praksis er det uheldigvis ikke så lett å avgjøre om en virksomhet er kostnadseffektiv
eller ei. Ett problem bunner i at man sjelden har gode nok datasett til å kunne avgjøre
hva som er kostnadseffektivt; det k rever nemlig detaljert kunnskap om både hva den
enkelte virksomhet forbruker av ulike ressurser og hva ressursene koster pr. enhet. Et
annet problem bunner i at det ikke er opplagt hva som er kostnadseffektivt. En privateid
virksomhet som har som mål å opp nå størst mulig fortjeneste for sine eiere, vil være
opptatt av å oppnå så lave bedrifts økonomiske produksjonskostnader som mulig. En
offentlig eid virk somhet som har (eller presumptivt bør ha) som mål å oppnå så høy
velferd i samfunnet som mulig, vil derimot være opptatt av å oppnå så lave
samfunnsøkonomiske produksjonskostnader som mulig.
Det er ikke opplagt at det som gir lavest bedrifts økonomisk produksjonskostnad, er det
som gir lavest samfunnsøkonomisk kostnad. Et eksem pel kan være forbruk av fossile
brensel som medfører miljø skadelige utslipp til luft. Hensynet til velferden i samfunnet
taler for å begrense bruken av slike miljø skadelige brensel mens hensynet til eierne av
en privateid virksomhet ikke tilsier at man skal ta slike hensyn med mindre brenselet er
avgiftsbelagt. Dette bidrar til at måling av kostnadseffektivitet blir problemfylt.
Som kjent er riksvegferjedriften regulert på produksjonssiden; det enkelte selskap er av
tilskuddsmyndigheten tildelt gitte samband som skal trafi kkeres etter en definert
rutetabell. Det enkelte selskap har dermed ingen mulighet for selv å velge hvilke
produkter man ønsker å produsere og i hvilke kvanta. Muligheten for å ut nytte skala- og
samdriftsfordeler optimalt er derfor fraværende. 4 Det vil derfor være galt å erklære en
virksomhet for å være ineffektivt drevet basert på mål for skala - og samdriftseffektivitet
når virksomheten ikke har anledning til å drive skala - og samdriftseffektivt.
Det synes altså rimelig å begrense seg til teknisk effe ktivitet i evalueringen av anbud i
riksvegferjedriften. Neste spørsmål blir så hvordan man kan måle teknisk effektivitet.
4.2 Metode
I de anbudsforsøkene som har vært gjennomført innen ferje sektoren, har man
hovedsakelig fokusert på intern effektivitet, nemlig hvordan en gitt tjeneste skal
kunne produseres til lavest mulig kostnad 5 . Fra tilskuddsmyndighetens side har det
vært et ønske om produksjon til lavest mulig til skudd.
For å evaluere virkningen av anbudskonkurransene vil det derfor være sentral t å måle
betydningen av anbudskonkurransen for ressursbruken forbundet med å produsere det
spesifiserte rutetilbudet. Hypotesen vi ønsker å teste, er hvorvidt anbudskonkurranse
leder til en mer effektiv ressurs bruk eller ei. I prinsippet kan vi tenke oss to ulike
4 Det bør påpekes at dette gjelder selve ferjedriften, dvs. valg av samband og hvilke frekvenser.
Selskapene står fritt til å drive annen virksomhet som f.eks. godstransport og busstransport.
5 Anbud kan utformes også for å ta hensyn til markedseffektivitet. Dette er behandlet i Hervik et al
(2000).

Kap. 4 Effektivitet i ferjesektoren 43
metoder å avgjøre dette på, nemlig basert på økonometrisk analyse eller basert på
effektivitetsmålinger basert på beste praksis fronter. I dette kapittelet gjør vi rede for
metodene.
4.2.1 Måling av effektivitet
For å kunne avgjøre om anbud har en effektivitetsfremmende effekt, må man på et
fornuftig vis kunne måle effektiviteten til de enkelte ferjesambandene. Ettersom man
innenfor riksvegferjedriften har anvendt tradisjonelle anbudskonkurranser hvor formålet
er å sikre en kostnadseffektiv drift, har man behov for et mål på hvor effektiv de enkelte
sambandene er mht. å utnytte produksjons faktorene. Et slikt effektivitetsmål kan være
forholdstallet mellom effektivt og faktisk faktorforbruk:
Effektivt faktorforbruk
Faktisk
faktorforbruk
En produksjonsenhet som er effektivt drevet vil ha et faktisk faktorforbruk som er lik
effektivt faktorforbruk. En slik produksjonsenhet vil få effektivitetstall 1. En produk -
sjonsenhet som derimot er ineffektiv vil ha større faktisk forbruk av produksjons faktorer
enn det som er effektivt. En slik produksjonsenhet vil få et produksjonstall som er
lavere enn 1. Jo mindre effektiv en produksjonsenhet er, jo lavere vil effektivi tetstallet
bli. Slik effektivitetstallet er definert kan en produksjonsenhet imidler tid aldri få et
negativt produksjonstall. Med andre ord; effektivitetstallet er et tall mellom 0 og 1.
4.2.1.1 Farrells mål på teknisk effektivitet
Skal et forholdstall som over være veldefinert, forutsettes det at både teller og nevner er
tall (skalarer). Det betyr at effe ktivitetstallet i utgangspunktet bare er veldefinert når vi
ser på en enkelt produksjonsfaktor, mens man i praksis produserer vha. mange ulike
produksjonsfaktorer. Farrell (1957) foreslo å løse dette problemet ved å måle teknisk
effektivitet relativt til den teknisk effektive faktorkombinasjonen som bruker faktorene i
samme forhold eller proporsjon som den enheten vi måler effektivi teten til. Av den
grunn kalles Farrells mål på teknisk effektivitet for et proporsjonalt effektivitetsmål.
Figuren nedenfor illustrerer Farrells tekniske effektivitetsmål for det tilfellet hvor det
produseres med to produksjonsfaktorer.

44 Kap.4 Effektivitet i ferjesektoren
Produksjons-
faktor 2
7,5
5
3
Figur 4.1 Farrels tekniske effektivitetsmål
A
B
4 6 9
Produksjons-
faktor 1
Langs x-aksen måles forbruk av produksjonsfaktor 1, langs y-aksen måles forbruk av
produksjonsfaktor 2. Den fallende, krumme kurven er en isokvant som viser ulike
kombinasjoner av de to faktorene som alle gir en teknisk effektiv produksjon av en gitt
produksjonsmengde X. Dersom man produserer vha. en faktorkombinasjon på
isokvanten, for eksempel B, er det bare mulig å redusere forbruket av den ene faktoren
dersom man samtidig øker forbruket av den andre faktoren. Dersom man for eksempel
reduserer forbruket av faktor 1 fra 6 til 4 enheter, må forbruket av faktor 2 økes fra 5 til
7,5 enheter. Reduserer man derimot forbruket av faktor 2, for eksempel fra 5 til 3
enheter, må forbruket av faktor 1 økes, i dette tilfellet fra 6 til 9 enheter.
En produksjonsenhet som derimot er teknisk ineffektiv, kan gjennom effektivisering
redusere forbruket av minst en av faktorene uten at det får negative konsekvenser for
produksjonen. Det vil for eksempel gjelde en produksjonsenhet som produserer samme
mengde som A (og B og C) vha. faktorkombinasjon B’. En effektivisering kan for
eksempel innebære at forbruket av faktor 1 reduseres (fra 9 til 4 enheter ved å gå fra B’
til A) eller at forbruket av faktor 2 reduseres (fra 7,5 til 3 enheter ved å gå fra B’ til C).
Følger vi derimot Farrell (1957), kan effektiviseringen foregå ved at man reduserer
forbruket av begge de to faktorene i samme forhold (proporsjon). Det betyr at den
teknisk effektive faktorkombinasjonen må være lokalisert på strålen som starter i origo
og går gjennom B’. Den maksimale reduksjonen i faktorforbruk oppnås ved å velge en
faktorkombinasjon på isokvanten, i dette tilfellet B. Ved å måle teknisk ineffektivitet
som forholdet mellom effektivt og faktisk faktorforbruk, blir effektivitets tallet for B’ lik
6/9 = 5/7,5 = 0,67.
Selv om Farrels mål på teknisk effektivitet er illustrert for to produksjonsfaktorer, er det
i prinsippet ingen grenser for antallet produksjonsfaktorer.
B’
C

Kap. 4 Effektivitet i ferjesektoren 45
4.2.1.2 Beste praksis front
Isokvanten illustrert i figuren i forrige avsnitt er en del av det vi generelt omtaler som
fronten på produksjonsmulighetsområdet. Ettersom Farrells mål på teknisk effektivitet
tar utgangspunkt i fronten, må man således kjenne fronten på produksjonsmulighets -
området for å kunne måle effektivitet på denne måten.
Uheldigvis er fronten på produksjonsmulighetsområdet normalt ikke kjent. Far rell
(1957) foreslo å løse dette problemet ved å etablere en front med utgangspunkt i de
produksjonsenhetene som man ønsker å måle effektiviteten til. En slik front vil
nødvendigvis reflektere beste praksis. Av den grunn benevnes slike fronter for beste
praksis fronter. Når man måler effektiviteten relativt til en beste praksis front, kalles
gjerne effektivitetsmålet for beste praksis effektivitetsmål. Ettersom noen produksjons -
enheter nødvendigvis vil måtte representere beste praksis, vil enkelte av prod uksjonsenhetene
nødvendigvis få effektivitetstall 1.
For at det skal være mulig å etablere en front, må man gjøre visse antagelser om
egenskapene til fronten / produksjonsmulighetsområdet. En mulighet er å anta at fronten
kan representeres ved en parametrisk funksjon, for eksempel Cobb-Douglas. Formen på
fronten vil avhenge av valgt funksjon, men fronten vil generelt være pen og glatt. En
slik parametrisk fronfunksjon er illustrert i figuren nedenfor for tilfellet med én
produksjonsfaktor (målt langs x-aksen) og ett produkt (målt langs y-aksen).
Produksjon
Frontfunksjon
Ikke-parametrisk front
Figur 4.2 Parametrisk og ikke-parametrisk front
Faktorforbruk
Et alternativ er å etablere en såkalt ikke-parametrisk front. Slike fronter baserer seg på
svakere antagelser om egenskapene ved fronten / produk sjonsmulighetsområdet enn det
man gjør ved å anta parametriske frontfunksjoner. Den mest populære o g velkjente
metoden består i å omhylle observasjonene med en stykkevis lineær front. En slik
stykkevis lineær front er også illustrert i figuren ovenfor.

46 Kap.4 Effektivitet i ferjesektoren
En svakhet ved parametriske frontfunksjoner er at frontfunksjonene kan bli for lite
6
fleksible, dvs. føye seg dårlig til observasjonene. Dessuten fordrer frontfunksjoner at
det enten produseres kun ett produkt eller vha. kun en innsatsfaktor. Ikke parametris ke
metoder har derimot sin styrke her. I tillegg til at man ikke påtvinger en mer eller
mindre rigid parametrisk frontfunksjon, har slike metoder også den styrke at man uten
komplikasjoner kan håndtere flere produkter og flere produksjonsfaktorer på en og
samme tid. Sistnevnte egenskap vil være verdifull ved måling av effektivitet i
fergesektoren hvor det anvendes flere produksjons faktorer til å framstille et rutetilbud
som har flere dimensjoner.
4.2.1.3 Dataomhyllingsmetoden (DEA)
Farrell (1957) var den som først foreslo å etablere en beste praksis front i form av en
stykkevis lineær (fasett-) omhylling av observasjonene som illustrert i forrige avsnitt. Et
viktig skritt i retning av å gjøre metoden mer anvendbar og fleksibel, ble gjort av
Charnes m.fl. (1978). Disse foreslo en metode hvor man beregner (det relevante
punktet på) fronten og effektivitets målet simultant for hver enkelt produksjons enhet i
tur framfor å beregne front og effektivitetsmål sekvensielt. Rent praktisk foregår det ved
at man løser et lineært programmeringsproblem (LP-problem) for hver enkelt
produksjonsenhet (samband) i tur: Dersom det er m produkt og n produksjonsfaktorer,
kan man beregne (det tekniske) effektivitetsmålet til (samband) 0 ved å løse følgende
LP-problem:
min F0
λ
gitt at:
(1) ∑λ
i y ji − y j0
≥ 0 for alle j=1,..,m
(2) F z −∑ λ z ≥ 0 for alle k=1,..,n
0 k0
i ki
(3) λ i ≥ 0 for alle i
(4) ∑ λ i = 1
Siste betingelse medfører først tiltagende, derett er avtagende skalautbytte. Ønskes først
konstant, deretter avtagende skalautbytte erstattes denne betingelsen med:
(4’) ∑ λ i ≤1
Ønskes først tiltagende, deretter konstant skalautbytte erstattes siste betingelse med:
(4’’) ∑ λ i ≥1
6 Til en viss grad kan man redusere dette problemet ved å velge fleksible funksjonsformer. Ulempen
med å bruke fleksible funk sjonsformer er at disse krever relativt store datasett for at resultatene skal
bli statistisk signifikante.

Kap. 4 Effektivitet i ferjesektoren 47
Dersom man hverken opererer med restriksjon (4), (4’) eller (4’’), beregner man en
front med konstant skalautbytte. Med mindre man ikke har a priori informasjon om
skalautbytte, foretrekkes (4). Vi sier da at vi tillater variabelt ska lautbytte. Figuren i
forrige avsnitt illustrerer en front med variabelt skalautbytte. Ettersom denne metoden
består i å omhylle observasjonene, har metoden fått benevnelsen dataomhyllings -
metoden eller ”Data Envelopment Analysis”, forkortet DEA.
4.2.1.4 Støy i datagrunnlaget
Frontene som vi har illustrert tidligere er basert på en antagelse om at avvikene mellom
fronten og de enkelte observasjonene skyldes utelukkende ineffektivitet. Implisitt er det
antatt at det ikke finnes støy i datagrunnlaget, dvs. a t det ikke finnes feilregistreringer av
forbruk av produksjonsfaktorer og/eller produksjon. Slike fronter benevnes gjerne som
deterministiske.
Dersom man baserer seg på en deterministisk front samtidig som det er støy i datasettet,
vil det få konsekvenser for effektivitetsmålene. I beste fall vil slik støy føre til at
effektivitetsmålene for de aktuelle produksjonsenhetene blir feil. Dersom for eksempel
observasjon A i figuren nedenfor feilaktig blir registrert som A’, vil denne produksjons -
enheten framstå som mindre effektiv enn den reelt sett er. Men i verste fall vil slik støy
påvirke frontens lokalisering og dermed effektivitetsmålene til en rekke av produksjons -
enhetene. Dersom for eksempel observasjon A i figuren nedenfor feilaktig blir registrert
som A’’, vil det medføre at fronten forskyves slik som pilen angir. I dette tilfellet vil
feilregistreringen påvirke effektivitets målet for samtlige produksjonsenheter. Fordi støy
i datasettet vil kunne ha så vidt store konsekvenser for effektivitetsmåle ne, er det viktig
å detektere eventuelle slengere (”outliers”) i datasettet.
Produksjon
Figur 4.3 Støy i datagrunnlaget
A’’
A
Faktorforbruk
Dersom man tillater at fronten kan representeres ved en parametrisk funksjon slik vi har
illustrert her, er det mulig å ta i bruk metoder som estimerer såkalte stokastiske frontfunksjoner.
Slike metoder tar som utgangspunkt at det eksisterer støy i datasettet. Avvik
A’
Front 1
Front 2

48 Kap.4 Effektivitet i ferjesektoren
mellom front og observasjon splittes i to, hvor en del tilskrives effektivitet og en del
støy. Ettersom ren (”hvit”) støy kan slå ut begge veier, vil man oppleve at observasjoner
er lokalisert nordøst for den stokastiske fronten. Det er ikke mulig ved bruk av
deterministisk front hvor alle avvik fra fronten forklares med ineffektivitet. I figuren
over kan derfor front 1 tolkes som en illustrasjon av en deterministisk front mens front 2
kan tolkes som en illustrasjon av en stokastisk front. Vi har kjørt analysene både med
deterministisk og stokastisk front.
4.2.1.5 Måling av teknisk effektivitet i ferjesamband
Beregning av teknisk effektivitet basert på beste praksis front forutsetter at vi har et
datasett inneholdende produksjonsenheter (i vårt tilfelle; ferjesamband) og at vi for
enhver produksjonsenhet har tall for såvel forbruk av innsatsfaktorer som produksjon.
Ved beregning av teknisk effektivitet vil det i utgangspunktet være fysiske mål som vil
være relevante. På den annen side kan det være kvalitetsforskjeller som gjør at fysiske
mål ikke uten videre vil være sammenlignbare.
Mål på produksjonsfaktorer
Når det gjelder faktorinnsats, opererer man i ferjeregnskapene med fire hoved -
komponenter:
• Drivstoff
• Mannskap
• Realkapital (ferjer)
• Øvrige kostnader (bl.a. reparasjon og vedlikehold)
Drivstoff må regnes som en forholdsvis homogen innsatsfaktor. Derfor vil et fy sisk mål
– fortrinnsvis liter – i utgangspunktet være å foretrekke som mål på denne innsats -
faktoren. Datamaterialet tillater dessverre ikke å bruke forbruk i liter. Vi vil derfor
benytte drivstoffkostnad som mål på denne produksjonsfaktoren:
x1 = Drivstoffkostnad per år
Mens drivstoff kan betraktes som en forholdsvis homogen innsatsfaktor, gjelder det
imidlertid ikke for mannskap. Ulike mannskap vil ha ulike kvalifikasjoner og oppgaver.
Vi legger til grunn at lønnsforskjellene reflekterer slike ”kvali tetsforskjeller” bedre enn
mannskapstimer. Av den grunn benyttes lønnskostnader som mål på mannskapsinnsats:
x2 = Lønnskostnader per år
Realkapital volder et særlig problem. For det første er det vanskelig å finne fram til
fornuftige tall for realkapi talen. Det skyldes at bokført kapitalslit (avskrivninger) vil
kunne avvike fra reelt kapitalslit. I Førsund og Hærnes (1990) har man ”løst” dette
problemet ved å beregne kapital kostnader med utgangspunkt i forsikrings verdier, men
metoden er i følge forf atterne en høyst usikker tilnærming. For det andre er det ikke
trivielt å avgjøre til hvilket samband man skal henføre hvilke ferjer. Det er i mange
tilfeller ikke naturgitt at en bestemt ferje skal trafikkere et bestemt samband. Således
kan det sies å vær e en viss grad av vilkårlighet dersom man til ordner kapitalkostnadene

Kap. 4 Effektivitet i ferjesektoren 49
for en bestemt ferje til et bestemt samband. Vi vil derfor unnlate å inkludere realkapital
i vår modell.
Reparasjon og vedlikehold volder også særlige problem. Det skyldes at reparasj ons- og
vedlikeholdskostnadene varierer sterkt fra år til år. Det å bruke regnskapstall for et
bestemt år, vil derfor være tvilsomt, særlig i en deterministisk metode slik som DEA -
metoden. I Førsund og Hærnes (1991) har man ”løst” dette problemet ved å br uke
gjennomsnittlig reparasjon og vedlikehold over en fem års periode. Dette vil ikke
fungere i vårt tilfelle, bla. fordi en del av ferjene i anbudssambandene er relativt nye slik
at vi ikke har mulighet for å beregne gjennomsnitts tall. Vi vil derfor ute lukke reparasjon
og vedlikehold i våre beregninger.
Mål på produksjon
Når det gjelder ferjetilbud spesielt, vil man stå overfor det problemet at pro duksjonen
ikke er endimensjonalt. Det som produseres innen et samband (og som genererer
kostnader) er i utgangspunktet et rutetilbud. Tilbudet er kjennetegnet bla. ved antallet
krysninger (frekvens), lengden på sambandet (distanse) samt kapasiteten (person bilekvivalenter,
pbe). Disse faktorene er bestemmende for forbruk av drivstoff. På grunn
av merforbruk ved akselerasjon/retardasjon og forbruk ved kai vil rund turdistansen i seg
selv kunne ha betydning og ikke bare total utseilt distanse. Videre vil drivstoff -
kostnadene avhenge av ferjestørrelse, -type og -alder samt last (antall tonn med kjøretøy
og passasjerer). Ettersom ferjene har såvidt stor egenvekt, anser vi at lastens betydning
vil være underordnet. Vi vil ta hensyn til ferjestørrelse målt ved ferjenes kapasitet i
antall personbilenheter. Vi vil benytte produktet av ferjenes transportkapasitet i antall
personbilenheter (pbe) og utseilt distanse (km) som mål på drivstoff:
y1 = pbe-km
Pbe-km er imidlertid ikke et perfekt produksjonsmål. For eksempel vil to samband med
samme produksjon kunne ha svært ulike kostnader dersom det er slik at det ene har kort
åpningstid og høy frekvens mens det andre har lang åpningstid og lav frekvens. Det
skyldes at mannskapskostnaden avhenger av åpningstiden. Videre vil mannskaps -
kostnadene avhenge av ferjas mannskapsbehov som normalt øker med ferjas kapasitet
(målt ved pbe). Vi vil derfor benytte produktet av ferjenes kapasitet i pbe og antall
driftstimer som et ytterligere mål på produksjonen:
y2 = pbe-timer

50 Kap.4 Effektivitet i ferjesektoren
4.3 Datagrunnlag
Samband er valgt som analyseenhet ettersom det er samband (og ikke enkeltferjer) som
er lagt ut på anbud. Effektivitetsmålingene er basert på tallmateriale fo r årene 1999 –
2002. I vedlegg 1 er det gjort nærmere rede for data grunnlaget. Tabellene nedenfor
oppsummerer datagrunnlaget for de enkelte år. Alle tall er løpende norske krone r.
1999 Produksjonsfaktorer Produksjon
Drivstoff Mannskap pbe-km pbe-timer
Sum 98 042 862 347 458 411 17 358 722 221 006 064
Min 299 000 3 377 000 75 772 403 795
Gjennomsnitt 2 580 075 9 143 642 456 808 5 815 949
Max 10 704 000 29 551 000 2 383 894 54 883 718
SD 2 325 903 5 589 964 452 683 9 029 319
Tabell 4.1 Produksjonsfaktorer 1999
2000 Produksjonsfaktorer Produksjon
Drivstoff Mannskap pbe-km pbe-timer
Sum 168 013 028 371 410 668 18 411 165 236 507 528
Min 450 000 3 844 000 76 303 396 484
Gjennomsnitt 4 421 395 9 773 965 484 504 6 223 882
Max 24 141 000 34 465 000 2 325 124 53 513 382
SD 4 488 937 6 307 805 465 650 9 156 856
Tabell 4.2 Produksjonsfaktorer 2000
2001 Produksjonsfaktorer Produksjon
Drivstoff Mannskap pbe-km pbe-timer
Sum 148 892 989 400 510 934 19 193 289 256 749 858
Min 443 332 3 565 340 75 778 394 934
Gjennomsnitt 3 918 236 10 539 761 505 086 6 756 575
Max 25 997 000 47 919 000 3 207 184 77 720 225
SD 4 446 175 7 924 727 576 425 12 680 812
Tabell 4.3 Produksjonsfaktorer 2001
2002 Produksjonsfaktorer Produksjon
Drivstoff Mannskap pbe-km pbe-timer
Sum 137 963 425 448 089 281 20 143 232 262 008 217
Min 591 000 4 429 758 109 799 391 717
Gjennomsnitt 3 630 616 11 791 823 530 085 6 894 953
Max 23 067 000 50 898 000 3 005 198 72 825 452
SD 4 040 627 8 600 591 549 350 11 903 596
Tabell 4.4 Produksjonsfaktorer 2002

Kap. 4 Effektivitet i ferjesektoren 51
4.4 Resultater av effektivitetsmålinger på sambandsnivå 1999-2002
Vi har gjort effektivitetsberegninger for i alt 38 samband. Dette inkluderer sam bandene
som er lagt ut på anbud så langt, dvs. (årstall i parentes):
Levang – Nesna (1996)
Manheller – Fodnes (1996)
Leirvik – Ranavik – Sunde (1996)
Aursnes – Magerholm (1997)
Hareid – Sulesund (2000)
Finnøysambandet i Rogaland med svært mange anløp er vanskelig å beregne produk -
sjonstall for, og er derfor utelatt fra beregningene.
For samtlige 38 samband er det gjort effektivitetsberegninger for hvert enkelt år, dvs.
for 1999, 2000, 2001 og 2002. Det gir totalt sett 152 effektivitetstall, hvorav 19 e r for
anbudssamband. Effektivitetsberegningene er basert på en DEA -modell med variabelt
skalautnytte, og en modell med stokastisk front (SFA). Modellene er benyttet ettersom
de tillater beregning av effektivitet ved produksjon av flere produkter (her pbe -km og
pbe-timer) vha. flere produksjonsfaktorer (her drivstoff og mannskap) simultant.
Variabelt skalautbytte er valgt for å sikre at fronten føyer seg best mulig til datasettet i
DEA-analysen. Variabelt skalautbytte gir de mest konservative resultatene. Tabellen
nedenfor summerer resultatene fra DEA med variabelt s kalautbytte, og SFA.
Effektivitetsscore
DEA
Anbudssamband Samband under
rammetilskuddsordning
Gjennomsnitt
Standardavvik
Min
Max
Antall effektive
selskap
Antall selskap
Stokastisk front (SFA)
Gjennomsnitt
Standardavvik
Min
Max
Antall effektive
selskap
Antall selskap
0,84
0,16
0,57
1,0
7
19
0,81
0,06
0,72
0,89
0
19
Tabell 4.5 Resultater av effektivitetsmålingene.
0,82
0,15
0,44
1,0
27
133
0,82
0,1
0,55
0,96
8
133
Alle samband
0,82
0,15
0,44
1,0
34
152
0,82
0,1
0,55
0,96
8
152

52 Kap.4 Effektivitet i ferjesektoren
Gjennomsnittlig effektivitetsscore er noe høyere for anbudssamband enn for samband
under rammetilskuddsordningen, målt ved DEA. For SFA går tendensen andre vegen,
anbudssambandene er marginalt min dre effektive enn de øvrige sambandene.
Forskjellene er imidlertid svært små . Vi skal nå forsøke å forklare forskjellene i
effektivitet.
4.5 Forklaring på forskjeller i effektivitet i ferjesamband
Som vi ser ut fra tabell 4.5 , er gjennomsnittlig effekt ivitetstall for anbudssambandene
noe høyere enn gjennomsnittlig effektivitetstall for øvrige samband i DEA-analysen, og
noe lavere når vi benytter SFA . Selv om et slikt funn synes å svekke hypotesen om at
anbud virker klart effektivitetsfremmende, kan vi ikke uten videre trekke en slik
konklusjon.
For det første er vi ikke sikret at forskjellen er statistisk signifikant, dvs. vi er ikke sikret
at forskjellen i effektivitet skyldes anbud og ikke rene tilfeldigheter. For det andre kan
det være andre forkla ringer til forskjeller i effektivitet mellom de to gruppene samband
enn anbud. Det kan for eksempel tenkes at samband som har en lang overfart men
relativt lav frekvens vil ha lavere drivstofforbruk pr. kilometer og dermed være mer
effektive alt annet like enn samband som har en kort overfart med relativt høy frekvens.
Forskjeller i sambandenes overfartstid kan derfor være av betydning for å forklare
forskjeller i effektivitet. Et annet eksempel kan være forskjeller mellom sambandene
mht. farvann. Man skill er i den sammenheng mellom hav - og fjordsamband, hvor det
presumptivt vil være mer kostnadskrevende å drive havsamband enn fjordsamband.
Rent generelt må vi derfor teste hvilke faktorer som har statistisk signifikant
forklaringskraft.
Data for ulike forkl aringsfaktorer er hentet inn, og innvirkningen på effektiviteten kan
testes ved hjelp av en Tobit regresjonsmodell 7 . Tobit regresjon er særlig nyttig her fordi
data for effektivitet er tru nkert i den forstand at den avhengige variabelen kun opptrer i
intervallet [0,1]. Modellen kan formuleres slik:
Y
Y
Y
*
i
i
*
i
= βX
+ μ ,
= Y
=
*
i
0,
i
, hvis Y
ellers
i
*
i
>
0,
Xi er en vek tor av forklaringsvariable og β er en vek tor av parametere som skal
estimeres. Yi er den latente variabelen som kan betraktes som en ”terskel” der
forklaringsvariablene må innvirke for å få Y i til å gå fra 0 til en positiv verdi. I dette
tilfellet blir effektivitetsscorene betraktet som en kontinuerlig variabel begrenset til 0
som en minimumsverdi. I den forstand har ikke “terskelen” noen meningsfylt tolkning i
dette tilfellet. Modellen kan estimeres ved en maximum likelihood metode der vi antar
normalfordelte restledd μi. Her er Tobit-modellen formulert med ineffektivitet definert
7 See for instance (11)

Kap. 4 Effektivitet i ferjesektoren 53
som 1 minus effektivitetsscoren som den avhengige variabelen Yi. Vi har lagt til grunn
følgende forklaringsfaktorer:
• Gjennomsnittlig overfartstid
• Antall anløp
• Type samband (dummy for fjord- eller havgående fartøy)
• Anbudssamband eller ikke (dummy)
• Sommertrafikk i forhold til vintertrafikk for å se om det er forskjeller etter hvor
høy trafikktoppen om sommeren er.
Tabellen nedenfor oppsummerer tallgrunnlaget (gjennomsnittstall, evt. andel) for
forklaringsfaktorene:
Samband Overfartstid Antall anløp Andel
fjordsamband
Andel
anbuds-
samband
Sommer- vs
vintertrafikk
Alle 33,38 2,39 71,52 % 12,58 % 292,24 %
Anbud 20,78 2,21 100,00 % 100,00 % 162,28 %
Øvrige 35,19 2,41 67,42 % 00,00 % 310,95 %
Tabell 4.6 Beskrivelse av forklaringsfaktorene
8
Tabellen viser at anbudssambandene i gjennomsnitt har lavere antall anløp enn de
øvrige, anbudssambandene har i utgangspunktet en enklere farvannstype (fjordsam -
band) og de har vesentlig kortere overfartstid. De to første faktorene trekker i retning av
at anbudssamband har gunstigere driftsforhold, mens den kortere overfartstiden kan
bety at det er mer manøvrerin g pr. utkjørt PBE gitt samme antall avganger.
Tabellen nedenfor oppsummerer resultatene fra regresjonsanalysen ved bruk av Tobitmodellen
beskrevet ovenfor.
8 Merk at Finnøysambandet med et stort antall anløp ikke er med i denne delen av analysen

54 Kap.4 Effektivitet i ferjesektoren
Variabel Parameter Koeffisient Standardfeil t-verdi
(1) SFA, effekter av determinanter
Konstant
Log (drivstoffkostnader)
Log (mannskapskostnader)
(2) SFA, forklaringsvariable for effektivitet
Konstant
Overfartstid
Antall anløp
Farvannstype
Anbud
Sommertrafikk
Sigma -squared
Gamma
Log-likelihood
DEA-Tobit analyse, forklaringsvariable for
effektivitet
Konstant
Overfartstid
Antall anløp
Farvannstype
Anbud
Sommertrafikk
Log-likelihood
Pseudo-R 2
Tabell 4.7 Resultater fra regresjonsanalysen
Koeffisientene gir følgende indikasjoner :
α0
α1
α2
δ0
δ1
δ2
δ3
δ4
δ5
σ 2
γ
δ0
δ1
δ2
δ3
δ4
δ5
-2,089
0,947
0,401
0,328
0,001
-0,040
-0,245
0,124
0,008
0,039
0,760
64,931
0,102
-0,001
0,055
-0,107
0,010
0,010
32,724
0,244
0,414
0,094
0,129
0,135
0,001
0,041
0,100
0,080
0,007
0,013
0,121
-0,033
0,001
0,012
0,025
0,039
0,005
• Overfartstid har minimal innvirkning på effektiviteten
• Antall anløp har ulik innvirkning på effektiviteten, avhengig av modell
• Fjordsamband har høyere effektivitet enn havsamband
• Anbudssamband har positiv effekt på effektivitet, grad avhengig av modell
• Stor forskjell mellom sommer- og vintertrafikk bidrar til å øke effektiviteten
-5,042
10,060
3,112
2,430
1,495
-0,983
-2,451
1,541
1,235
3,040
6,268
-3,142
-0,984
4,429
-4,362
0,261
1,930
De statistiske testene viser at bare farvannstype har signifikant effekt på 95 % nivå i
begge modellene (t-verdi ≥ 1,96 i tallverdi) , der smulere farvann i seg selv bedrer
effektiviteten. Økt antall anløp har positiv signifikant effekt i DEA, men ikke i SFA.
Sommertrafikken bedrer effektiviteten noe, og er målt nær 95% signifikant i DEA, men
ikke i SFA. Dette kan forklares med at avgangsfrekvensen er høyere i
høytrafikkperioder slik at man oppnår flere PBE -km pr. mannskapstime selv om
drivstoffkostnadene pr. PBE -km kan bli noe høyere under trafikktoppene på grunn av
økt last. Det positive (men moderate) og signifikante utslaget på effektivitet av økt
antall anløp i DEA-modellen er en motsats til det negative og ikke signifikante utslaget i
SFA-modellen. Denne forskjellen kan vi ikke forklare. Anbud har ikke signifikant
innvirkning på effektiviteten i noen av modellene.

Kap. 4 Effektivitet i ferjesektoren 55
Selv om DEA og SFA gir litt ulike resu ltater, så kan vi trekke to kon klusjoner som
synes entydige: (1) Anbud gir i seg selv ingen innvirkning på effektiviteten når vi
sammenholder kostnader pr. produsert enhet med situasjonen i sammenlignbare
ferjesamband. Det er andre forhold som bedre forklarer forskjellene i effektivitet. Dette
bryter med den vanlige hypotesen om at an bud er effektivitetsfremmende. Denne
observasjonen utelukker imidlertid ikke at anbud k an ha en positiv effekt der hvor
samband framstår som lite effektive og/eller hvor det er ønskelig å få til et endret
driftsopplegg. (2) Det er et potensial på 16 -18% forbedring i effektivitet for en
gjennomsnittlig ferjeforbindelse, sammenlignet med ”best e praksis” effektivitet.
4.6 Sammenligning med studien fra 2000
Våre effektivitetsberegninger indikerer at anbudssambandene er noe mer effektive enn
øvrige samband, men forskjellen er ikke statistisk signifikant. I Hervik m fl (2000)
(”2000-rapporten”) ble det og så foretatt effektivitetsmålinger basert på DEA analyse
hvor man sammenlignet anbudssamband med øvrige samband. Også i dette arbeidet ble
det anvendt en regresjons analyse for å finne sta tistisk signifikante forklaringe r til
effektivitetsforskjellene mellom sambandene.
I 2000-rapporten hadde man tall for kun ett helt driftsår der alle de fire første
sambandene som ble lagt ut på anbud var operative, nemlig 1998. Effektivitets -
målingene viste at anbuds sambandene hadde i gjennomsnitt et effekti vitetstall på 0,74.
Til sammenligning hadde øvrige samband et gjennomsnittlig effektivitetstall på 0,77.
Med andre ord var anbuds sambandene noe mindre effektive enn øvrige samband, og
ikke mer effektive slik vi har funnet i denne studien. Selv om ingen av disse studiene
kan vise til at anbud har statistisk signifikant forklaringskraft, er altså resultatene i
denne studien likevel noe mer optimistiske enn i 2001 -studien.
I 2000-rapporten ble det imidlertid også gjennomført effektivitetsmålinger for året 1 996
som var det siste året før de første anbudssambandene ble sa tt i drift.
Effektivitetsmålingene for 1996 viste at sambandene som ble lagt ut på anbud hadde et
gjennomsnittlig effektivitetstall på 0,65 mot 0,75 for øvrige samband. Med andre ord
var forskjellen i effektivitet forut anbud mer markant enn etter anbud. Sagt på en annen
måte hadde anbudssambandene en langt mer positiv effektivitetsutvikling enn øvrige
samband. Den eneste forklaringsvariabelen som ble funnet å være statistisk signifikant
(rettnok med 20 % signifikansnivå), var anbud. Tabellen nedenfor vise r dette.
Anbudssamband Øvrige samband
Effektivitet 1996 0,65 0,75
Effektivitet 1998 0,74 0,77
Effektivitetsendring 1,14 1,04
Tabell 4.8 Resultater av effektivitetsmålingene fra Hervik m fl (2000).
I 2000-rapporten ble det også eksperimentert med å beregne effektivitet basert på
anbudstallene framfor de faktiske (regnskaps -) tallene for anbuds sambandene.
Forskjellen i effektivitetsutvikling ble funnet å være større enn ved å basere seg utelukkende
på regnskapstall. En tolkning av det funnet er at selskapene var for
optimistiske i sine anbud. I denne studien har tallgrunnlaget ikk e muliggjort en slik
sammenligning av effektivitetsutviklingen.

5 Markedsstruktur og anbud på lengre sikt
5.1 Strukturelle endringer skaper betydelige utfordringer
Det er en rekke utfordringer knyttet til en fungerende anbudskonkurranse på lang sikt.
Den første utfordringen er at vi har fått en sterkere konsolidering i strukturen for
ferjerederiene enn forventet. Trusselen om økt anbudskonkurranse har medført at vi nå
har relativt få eierkonstellasjoner med tendenser til områdemonopol. Den konstella -
sjonen som betjener Rogaland og Hordaland opptrer som en felles aktør bestående av
Det Stavangerske Dampskips selskap (DSD) og Hardanger/Sunnhordlandske Damp -
skipsselskap (HSD Sjø). Lenger nord har Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane (FSF) og
Møre og Romsdal Fylkesbåtar (MRF) har gått sammen om merkenavnet Fjord1 i
området Møre og Romsdal/Sogn og Fjordane. Dessuten eksisterer det eierskaps -
interesser mellom MRF og Fosen Trafikklag (FTL), men det ser ut til å være langt
svakere koblinger mellom disse selskapene enn i de konstellasjonene vi finner fra Møre
og Romsdal og sydover. I dag opptrer Fjord1 og FTL som konkurr enter, men dette kan
endre seg raskt. I forbindelse med eierskapet mellom FTL og MRF bør det nevnes at
Torghatten Trafikkselskap (TTS) har sterke eierinteresser i FTL (77% andel), og TTS
utvikler sine eierandeler i Helgeland Trafikkselskap. TTS har også 34 % eierandel i
Namsos Trafikkselskap. Det er følgelig ulik grad av felles eierskapsinteresser fra og
med Sogn og Fjordane og til og med Helgelandskysten. Det finnes imidlertid en
"inntrenger" i områdemonopolet i Møre og Romsdal ved at Troms Fylkes
Dampskipsselskap (TFDS) betjener Hareid -Sulesund i Møre og Romsdal. Lenger nord
har vi TFDS og Ofoten Vesterålen Dampskipsselskap (OVDS) og Finnmark
Fylkesrederi (FFR). Her har TFDS og OVDS forsøkt å forene sine interesser, men
bestrebelsene har så langt ikke ført fram. FFR er et heleid datterselskap av franske
Connex Networks, og lanseres av morselskapet som et fotfeste innenfor båttransport.
Det er grunn til å tro at TFDS og OVDS vil finne frem til en eierskapsløsning ved en
økt anbudskonkurranse, men usikkerheten rundt dette kan ha økt ved at Goldman Sachs
og Morgan Stanley har kjøpt 3,8 % av aksjene i TFDS, men med mulighet for at en
eierandel på ytterligere 16,2 % kan bli ervervet av disse aktørene gjennom et
konvertibelt obligasjonslån på 150 mill.kr. I tillegg foreligger der en opsjon på
ytterligere rundt 9% eierandel gjennom aksjekjøp. Dette kjøpet kan tolkes som et signal
om at store internasjonale investorer ser fortjenestemuligheter i et norsk marked som nå
skal konkurranseutsettes både på ferje - og hurtigr utesiden. Connex/FFR kan bli en
interessant aktør i de framtidige anbudsrundene på grunn av sin utenlandstilknytning.
Det er muligens enklere for denne konstellasjonen å benytte seg av mulighetene for å gå
i utenlandske registre og kunne benytte nettolønns ordninger.
Et interessant trekk er at området til Fjord1 hadde 3 av 6 anbudssamband i forrige
runde. Av de 5 som det ligger an til å konkurranseutsette i den neste runden, vil Fjord1
ha 3 av 5 samband. Dette selskapet vil derfor i størst grad komme i pos isjon til å måtte
velge en strategi i neste anbudsrunde for å opprettholde sitt områdemonopol mot nye
aktører.
Vi ser altså i dag 4-5 eierkonstellasjoner med finansielle muskler til å kunne delta i
anbudskonkurransen, og vi kan ane konturene av 4 større eierkonstellasjoner, som kan
være et tilstrekkelig antall for å få til virksom konkurranse. Det er imidlertid en
betydelig fare for at områdemonopoler sammen med få aktører kan gi signalspill hvor
man forsøker å holde nyetablerere ute og at hvert selskap vinner frem innenfor sitt

58 Kap.5 Markedsstruktur og anbud på lengre sikt
geografiske område. Generelt påpeker faglitteraturen ut fra erfaringer med anbuds -
konkurranse i transportsektoren over 20 år at den største trusselen er konsentrasjon og
fremvekst av monopolmakt (Hensher m fl 2002).
Den andre hovedutfordringen vil bli å velge en strategi for hvordan man skal legge opp
utvidelsen av anbudsordningen. Et viktig spørsmål er størrelsen på de anbudene som
blir lagt ut. Det kan være nettverksfordeler knyttet til å legge ut et antall samband som
en pakke innen et geografisk område, framfor å splitte opp i enkeltsamband. Slike
nettverksfordeler er blant annet knyttet til felles administrative ressurser, reparasjon og
vedlikeholdsrutiner, muligheter for enklere samordning av rutestruktur samt tilgang på
reserveferjer. Større pakker vil imidlertid kreve en betydelig egenkapital hos anbyderne,
noe som vil begrense antall aktuelle selskaper. Det vil derfor bli en avveining mellom
nettverksfordeler og en konkurransesituasjon med anbud på enkeltsamband, der flere
aktører vil kunne ha mulighet for å legge inn anbud. Et av de viktige ubesvarte
spørsmålene er knyttet til sammenhengen mellom størrelsen på anbudspakkene og
omfanget av nettverksfordeler. En lignende problemstilling er drøftet i Hervik m fl
(1999) i forb indelse med offentlig kjøp av regionale flyrutetjenester. Utlysning av
enkeltsamband som man nå legger opp til, kan på lang sikt gå på bekostning av en
kostnadseffektiv samdrift innenfor områder, men kan være det beste virkemiddelet på
kort sikt for å skap e virksom konkurranse. Andre utfordringer er knyttet til egenskaper
ved gjentatte anbudsprosesser, og markedsmakt knyttet til eierskap av ferjemateriell.
Disse utfordringene skal vi drøfte nedenfor.
5.2 Aktørene møtes i gjentatte anbudsprosesser
Som nevnt ovenfor vil sekvensiell utlysning av enkeltsamband eller mindre pakker
kunne gjøre det enklere for flere aktører å delta i anbudskonkurransen. Det vil også
kunne bli enklere for utenlandske aktører å delta ved at man kan gå inn på et mindre
antall samband for så å vinne erfaring til å kunne bygge seg opp i det norske
ferjemarkedet.
Det som vil bli situasjonen uavhengig av størrelse på anbudspakkene, er at aktører vil
møte hverandre i gjentatte anbudsspill. Litteraturen (se f eks Fudenberg and Tirole
1991, Church and Ware 1999, Huck m fl 2004) omhandler det problemet at aktører som
møter hverandre på denne måten og som har et visst innslag av markedsmakt, over tid
kan finne fram til samarbeidsstrukturer som ikke bryter med konkurranselovgivningen
(ingen direkte avtaler, heller ikke av muntlig karakter). En viktig årsak til at dette kan
skje, ligger i selve kostnadsstrukturen. Kostnadsstrukturen i ferjesektoren er vist i figur
5.1.

Kap. 5 Markedsstruktur og anbud på lengre sikt 59
PM
PAC
S
PMC
Pris, kostnad
0
XMC XAC XMC
Figur 5.1 Kostnadsstruktur ferjer.
A
MR
F
B E G
C
D
Trafikk (X)
Ferjesektoren er karakterisert ve d fallende gjennomsnittskostnader på sambandsnivå
(kurven AC, ”average costs”), mens marginalkostnadene pr fraktet bil er nærmest
konstante helt til ferjen er full (vi tar her ikke med brukerkostnadene som en del av
marginalkostnadene, kun de kostnadene so m gjelder operatøren ). En uregulert
monopolist ville tatt pris PM. En pris lik marginalkostnad ville gitt en pris PMC
(MC=”marginal costs”) og et underskudd gitt ved det skraverte arealet. S-PMC gir
nødvendig tilskudd for å dekke underskuddet (fordi MC MC. Tidligere
studier indikerer at marginalkostnadene ligger vesentlig under dagens ferjetakster
(Hervik m fl 1987 beregnet på et takstsystem som er litt annerledes, men indikasjonen
er fremdeles gyldig ). Hvis dette avviket er vesentlig (og også dersom kostnadskurvene
ligger for høyt i forhold til ”beste praksis” ), så kan dette tale for at man ser
E1
AC
MC

60 Kap.5 Markedsstruktur og anbud på lengre sikt
profittmuligheter med dagens tilskuddsnivå og regionale driftsområder som gjør at man
på lang sikt vil finne fram til løsninger der aktørene finner en markedsdeling uten den
”turbulensen” som man til nå har sett i prøveanbudene. Konsekvensene av å underby er
at alle aktørene blir ”straffet” i framtidige anbudsrunder gjennom en priskonkurranse
(”prisen” er her å forstå som tilskuddsbeløpet) der tilskuddene blir presset ned , og at det
påløper transaksjonskostnader ved å bryte opp selskapenes nåværende driftsområder.
Et annet forhold påpekt i litteraturen (Church and Ware 1999) som kan stimulere denne
type uformelt samarbeid som utvikler seg gjennom læring ved gjentatte møter i
markedet, er at det for nær sagt alle bransjer finnes felles arenaer i form av
interesseorganisasjoner som skal ivareta næringens interesser ovenfor myndighetene .
Dette er selvsagt en fullt ut lovlig og legitim virksomhet. Det blir gjerne drevet arbeid i
forhold til sikkerhet, bemanning, konseptutvikling og annet arbeid som kommer
medlemmene og samfunnet til gode. Aktørene møtes imidlertid regelmessig, og denne
arenaen gir generelt grunnlag for informasjonsutveksling og etablering av felles
holdninger som kan lede t il langsiktige likevekter basert på en omforent forståelse av
hva som tjener næringen totalt sett. Til forskjell fra avtalebaserte karteller med ulovlig
prissamarbeid er dette ”samarbeidet” aktørenes lovlige og økonomisk rasjonelle
tilpasning til den aktue lle markedssituasjonen. Markedet opplever en svikt i
informasjonsstrømmen mellom regulator og operatør fordi aktørene etter hvert vil
kunne lære at det ikke vil være tjenelig for dem å avsløre sin kostnadsstruktur gjennom
aggressiv priskonkurranse i slike gjentatte spill.
Utenlandske selskap som ønsker å etablere seg langsiktig i det norske markedet vil også
bli deltakere i spillet som involverer deltakere med markedsmakt. Dersom et utenlandsk
selskap vil gå inn, vil dette kreve ganske betydelige grunnlag sinvesteringer i form av
blant annet markedskunnskap, et administrativt apparat, anskaffelse av ferjemateriell,
hyring av mannskap og oppfylling av lisenskrav, blant annet ved opplæring av
mannskap og etablering av sikkerhets - og rapporteringsrutiner . En etablering vil
medføre så vidt høye transaksjonskostnader at det er grunn til å regne med at selskap
som tar disse kostnadene har som ambisjon å bygge seg opp i Norge , og derved være
deltaker i gjentatte, ”lærende” spill. Det vil imidlertid være viktig å le gge forholdene til
rette for at nye aktører skal komme inn for å skape den ”turbulensen” på kort sikt som
kan avsløre reelle kostnader. Dette gjelder særlig dersom de utenlandske aktørene i
neste omgang ikke så lett kan bli ”straffet” gjennom økt konkurran se i egne
hjemmemarkeder.
Et virkemiddel for å lettere introdusere flere aktører i dette markedet, er å forenkle
tilgangen for nye aktører. Vi tror adgang til egnede driftsmidler er et viktig virkemiddel
i så måte, noe vi kort skal drøfte nedenfor.
5.3 Eierskap og konkurranse
I de tidligere evalueringene av ferjeanbud ble det påpekt at det store innslaget av
relasjonsspesifikke investeringer kunne skape vanskeligheter for nye selskaper å
etablere seg. Dette kan bli forsterket dersom tendenser til svek ket konkurranse og
områdemonopoler får utvikle seg. Det er likevel ikke åpenbart at statlig overtakelse av
den norske ferjeparken vil være den beste løsningen.

Kap. 5 Markedsstruktur og anbud på lengre sikt 61
Vi skal nå presentere noen eksempler på hvordan eierskapsforholdet er tenkt organisert i
andre deler av transportsektoren der det finnes tendenser til relasjonsspesifikke
investeringer på materiellsiden, men hv or det likevel kan være vesentlige forskjeller i
forhold til ferjedriften. Vi bruker litt p lass på dette fordi det er viktig å være seg diss e
forskjellene bevisst dersom man sammenligner de ulike anbudsregimene.
Deler av jernbanenettet skal nå konkurranseutsettes. Myndighetene stiller der krav om
at den bydende enhet er en separat økonomisk enhet med et klart regnskapsmessig
skille. Noe av he nsikten med dette er å unngå kryssubsidiering fra skjermet virksomhet.
Her er man altså innstilt på å gjøre noe institusjonelt i forkant av anbudskonkurransen
for å forhindre noe som vi har påpekt som et mulig problem i forhold til
rammetilskuddsordningen. Det er ikke sikkert at mulighetene for slik kryssubsidiering
er mindre i ferjesektoren, selv om en selvstendig begrunnelse for å lage dette skillet for
jernbane adresserer behovet for å signalisere ryddighet i forhold til de t statlige
eierskapet i NSB BA . I forhold til en mulig tolkning av storingsvedtaket for
ferjesektoren, vil et eventuelt problem med kryssubsidiering fra rammetilskuddsordningen
opphøre dersom alle samband til enhver tid skal være på anbud. Det er som
nevnt ovenfor imidlertid ikke opplagt at dette blir resultatet slik vedtaket er formulert .
Det kan være at ferjesamband kan tilbakeføres til rammetilskuddsordningen slik det ble
gjort med Magerholm-Aursnes i Møre og Romsdal, slik at man fortsatt vil kunne kjøre
med to reguleringsregimer.
I jernbanesektoren har man beslektede problemstillinger knyttet til relasjonsspesifikke
investeringer som i ferjesektoren. Det går på materiellets egenskaper med hensyn til
sporvidde, strømforsyning, og tverrprofil med hensyn til bruer, fjellskjæringer, tunneler
og plattformer. Dieseldrevet materiell er noe mer kompatibelt, men antakelig ikke
særlig aktuelt for elektrifiserte strekninger. Leveringstid er 3 -4 år på nytt materiell. Alt
dette vanskeliggjør at konkurrenter til NSB og Flytoget kan stille med e get materiell i
anbudskonkurransen. Derfor har myndighetene sagt at en aktiv regulering av tilgang på
rullende materiell er strengt nødvendig for å unngå at eierskapet blir en for sterk
konkurransevridende faktor. Konkurrenter må kunne lease av NSB BA elle r av andre
framtidige materiellbesittere på anbudskontrakter som skal fornyes, og som har en sterk
markedsposisjon. Definisjon av markedsposisjon skal klargjøres i egen forskrift. Samferdselsdepartementet
antyder å kunne tre inn med en aktiv rolle i fo rhandlinger mellom
materielleier og konkurrent, der en først søker en frivillig markedsløsning før et
eventuelt pålegg blir gitt. Pålegget vil ha karakter av ekspropriasjon og dersom det ikke
oppnås enighet går saken til rettslig skjønn hjemlet i lov. Nærm ere regler om beregning
av kompensasjon for tvungen utleie gis i egen forskrift. Pålegget kan gis av begrenset
varighet for å stimulere nye aktører til å skaffe sitt eget materiell. Det vil være naturlig
(selv om dette ikke framgår klart) at forhandlinger skjer før levering av tilbud slik at
betingelsene for disponering av materiell er kostnadsmessig avklart på forhånd.
Jernbanen har, til forskjell fra ferjesektoren, også et behov for å regulere tilgangen til
verkstedtjenester. Dagens operatør har bygget op p et eget verkstedtilbud som betjener
relasjonsspesifikke driftsmidler, og lignende reguleringer må gjennomføres her. I
ferjesektoren er verkstedtjenestene mer universelle.
Det er verd å merke seg at slik utleieplikt ikke bare skal gjelde nåværende statse ide
aktører, men enhver aktør som i framtiden skal inn på dette nettet og der markeds -
posisjon gjør et pålegg nødvendig. Parallellen til de (halv)offentlige og private
ferjeselskapene er interessant. Kan staten som eier av vegnettet og med ferjene som en

62 Kap.5 Markedsstruktur og anbud på lengre sikt
integrert del av transportnettet ha en lignende hjemmel ovenfor ferjesel skapene? En
hjemmel i lov av 1. juni 1917 nr 1 om skjønn og ekspropriasjonssaker skal primært
anvendes i saker der det er brytninger mellom private aktører og det offentliges
interesser. Spørsmålet er om dette hensynet er svakere i ferjesektoren enn i jern banenettet.
Det er elementer som kan tyde på at forhold på materiellsiden kan gjøre det enda
vanskeligere for en ny aktør å komme inn, slikt som at det i dag kun finnes en eier av
materiell. Men dette kan endre seg og ”ekspropriasjonsretten” til leasing skal også
gjelde for nye eiere. Leveringstiden er imidlertid lang, og bruktmarkedet kan være enda
mer begrenset enn for ferjer.
Et spørsmål som vi finner verd å drøfte, er om vi kan få et leasingmarked i ferjesektoren
som fungerer og som kan gjøre det lettere for nye selskaper å etablere seg. En ferje av
størrelse 75-90 PBE koster rundt 100 mill. kr, og dette er et betydelig løft som
innebærer risiko dersom man kan stå i fare for å tape i neste anbudsrunde. Markedet for
brukte ferjer er begrenset. Dette betyr at tilbyderne må legge inn en slik risiko i sine
tilbud. Som beskrevet nedenfor legger nå statlige myndigheter i Skottland nå ferjene fra
en stor statseid operatør (Caledonian MacBr ayne) inn under et leasingselskap som skal
betjene nye operatører når ferjenettet går ut på anbud.
Et leasingopplegg er heller ikke fritt for incentivproblemer som kan bidra til en uheldig
kostnadsutvikling. En kan se for seg ”wear and tear” problematikk dersom man leier
materiellet til en konkurrent, eller fra s taten. Men hvis en ser for seg et regulert
leasingmarked som for jernbane kan det vil ligge et incentiv fra leaser til å
implementere rasjonelle vedlikeholdsopplegg dersom selskapene risikerer å måtte
forlenge leasingavtalen for det samme materiellet også for kommende anbudsperiode(r).
Luftfarten har jo utbredt leasingvirksomhet der wear and tear hovedsakelig blir unngått
ved rigid regulerte vedlikeholdsprosedyrer. Det vil antakelig bli for dyrt å tenke seg noe
lignende i ferjesekto ren, men en kunne kanskje se for seg leasingkontrakter med
incitamentsavtaler selv om det vil være transaksjonskostnader knyttet til formulering av
slike avtaler, og oppfølging av dem. For jernbanen er det bestemt at sels kapene skal eie
materiellet. Dette virker som et naturlig valg også i ferjesektoren. Med et omfattende
program for konkurranseutsetting vil det være mulig å tenke seg et leasingopplegg på
”bareboat” vilkår som et virkemiddel til å redusere risiko for nye aktører, der
myndighetene kan regulere markedet (også med hensyn til leasingkostnader) og pålegge
leasing dersom aktørene selv ikke finner fram til løsning. Gjennom erfaringene fra de
første anbudene samt den informasjonsbasen og kompetansen som tilskudds -
myndighetene har opparbeidet fra rammetilskuddsordningen vil en antakelig ha eller
kunne framskaffe informasjon tilstrekkelig til å kunne utøve slik regulering.
Det er viktig at anbudskonkurransen utformes slik at nødvendig innovasjonstakt på
fartøysiden blir ivaretatt. Selv om det er fordeler med en enhetlig flåte av standardferjer
så vil ikke dette uten videre stimulere utvikling av ferjeparken. En sterkere grad av
funksjonsspesifikasjon framfor detaljregulering av fartøylayout i anbudene (eksempelvis
maksimal ventetid, maksimalt antall gjenstående biler framfor ferjestørrelse etc) i
tillegg til basiskrav som sikkerhet kan bidra til at ferjebyggene i sterkere grad kan bli et
konkurranseelement der hvor det stilles krav om nybygg i anbudskonkurranse. En
mulighet for å kunne prøve ut rene driftsanbud kan ligge i å etablere et statseid rederi
med en eller få ferjer og invitere til konkurranse kun om drift i en av de første
kommende anbudsrundene.

Kap. 5 Markedsstruktur og anbud på lengre sikt 63
Når det gjelder de nylig (juni 2004) utlyste anbudene so m gjelder Hurtigruten, så er det
der lagt opp til at dagens Hurtigrute deles opp i 11 rundturpakker, i praksis tilsvarende
ett enkelt skip som går i kontinuerlig rundturstrafikk. En rundtur tar 10 døgn og 18 ½
time med dagens skip. Rundturspakkene er defin ert med 33 turer, 34 under skuddår.
Anbudene gis for en eller flere pakker, og de gis som nettokontrakter. I likhet med
ferjesektoren er prissettingen gitt i et normalregulativ med gitte rabattregler, og med
begrenset adgang til avvik (maks 10% over normal regulativet vinterstid). Det er satt
minimumskrav til fartøykapasitet, med signal om at et tilbud bedre enn minimum kan
bli tillagt vekt. Det er imidlertid ikke signalisert noen leasingordning som involverer
tilskuddsmyndighetene. Annenhåndsmarkedet for hurtigruteskip eksisterer antagelig i
større grad enn for ferjer. Særlig de nyere av dagens hurtigruteskip har satset så vidt
mye på gode passasjerfasiliteter at de er attraktive i andre cruisemarkeder. Slik sett kan
fartøyene her ha mindre karakter av å væ re relasjonsspesifikke enn i riksvegferjedriften,
og følgelig kan det være noe lavere risiko fro nyetablerere å gå inn med egen kapasitet.
Til forskjell fra ferjene kan det være en del eldre kapasitet på markedet som passer med
de minimumskravene som myndi ghetene har satt. Det er eksempelvis satt krav om
minimum 400 passasjerer, noe som kan tilsi mindre skip enn dagens for å ta den
basistrafikken som berettiger offentlige kjøp. De nyere hurtigruteskip (bygd etter 1980)
tar mellom 500 og 1000 passasjerer, de aller fleste tar over 690 passasjerer. Den
adgangsbegrensingen for nye selskap som kan være mest begrensende, er at man ikke
får tilgang til merkevaren Hurtigruten og det markedsapparatet som er bygd opp også
internasjonalt med mindre nye aktører får til en avtale med eierne av navnet, TFDS og
OVDS. Det ligger imidlertid inne som en forutsetning at reiser som involverer flere
operatører (f eks ved stop-overs) skal kunne bookes på ett sted, og at det skal være felles
kunngjøring i Rutebok for Norge. Det er ikke gjenspeilet i anbudsgrunnlaget om det
finnes markedssvikt på godssiden (eksempelvis om dagens eierinteresser i Nor -Cargo
(der TFDS er inne) kan skape markedsmakt) som betinger andre virkemidler enn de
Konkurransetilsynet rår over. Oppsummeringsvis ka n det se ut som om at annenhånds -
markedet for egnede skip kombinert med en oppsplitting i enkeltpakker/ -skip kan bidra
til å skape den nødvendige konkurransen. Betinget adgang til merkevaren ”Hurtigruten”
kan imidlertid bli en potensielt viktig hindring.
Oppsummeringsvis kan vi si at en anbudstakt som skissert i vedtaket som fulgte St meld
nr 1 (2003 -2004) kan kreve en måte å håndtere eierskapet til ferjene på som kan
innebære enten en viss statlig eid overskuddskapasitet og/eller en adgang for
myndighetene til å pålegge selskapene en leasingordning som er regulert noe i retning
av det som myndighetene vil gjøre for de jernbanestrekningene som blir konkurranse -
utsatt. Dette kan bli nødvendig for å korrigere den markedssvikt som oppstår i kraft av
relasjonsspesifikke investeringer med dagens eierskap. Vi understreker imidlertid at vi
ikke har gått inn i det juridiske i forhold til i hvilken grad lovverket åpner for å kunne
pålegge et leasingsystem som skissert. Det ser imidlertid ut som om det er betydelige
fellestrekk når det gjelder faren for markedssvikt på materiellsiden i jernbane - og
ferjedrift.

6 Anbudsopplegg i Skottland
Det ferjesystemet utenlands som vi har funnet har størst relevans i forhold til å
sammenligne med det norske ferjenettet, er det s kotske. Skottland har en mye kortere
historie når det gjelder anbud i fergesektoren enn Norge. Likevel har de gjort noen
erfaringer som kan være av interesse for den norske fergesektoren.
Caledonian MacBrayne
I dag driver det statseide fergeselskapet Cale donian MacBrayne fergedrift på 26
fergestrekninger på vestkysten av Skottland. I 2003 transporterte Caledonian
MacBrayne fem millioner passasjerer og i overkant av en million biler på disse
sambandene til sammen. Til å frakte disse har selskapet 785 ansatt e på skipene og 340
på land og de hadde en omsetning på 60 millioner pund. Caledonian MacBrayne’s
rutenett (unntatt sambandet Gourock-Dunoon) er planlagt å legges ut på anbud som ”a
single bundle”. Caledonian MacBrayne’s skal splittes i to selskaper, VesCo og OpsCo.
VesCo skal være et statlig selskap som skal eie Caledonian MacBrayne's 31 ferger,
havner, kaianlegg, kontorer, etc. Operatørene vil være forpliktet til å leie VesCo's skip
på ”bareboat” 9 kontrakt. Hvis operatøren ønsker å tilby et servicetilbud utover det
minimum som er nedtegnet i anbudspapirene kan de benytte egne ferger til dette. VesCo
skal også ha ansvaret for at det skal finnes en alternativ operatør i tilfelle at kontrakten
brytes i løpet av kontraktsperioden. VesCo kan enten løse dette i egen organisasjon eller
de kan inngå en avtale med et rederi. OpsCo skal være et statlig driftsselskap som skal
operere rutene frem til de nye kontraktene begynner. Dette selskapet vil også kunne by
på anbudene.
Anbyder må konkurrere på både kvalitet og pris ut i fra klare minimumsstandarder til
kvalitet (antall avganger, at rutetidene holdes etc.) og maksimale billettpriser, men det
legges opp til at anbyderne skal legge seg i selene for å tilby et så godt tilbud i form av
avganger og åpningstid som muli g. Det er uklart om hvordan eventuell lavere
billettpriser for eksempel utenom rush, vil bli evaluert i anbudsprosessen. Noen av
sambandene har egen rushtidspriser allerede i dag, dette er en ordning som vil bli
videreført i anbudet. Selskapet kan avvike fra maksimumstakstene på eventuelle
avganger utover minimumstilbudet.
Fordi de utlyser hele anbudet som en pakke, tar de vare på eventuelle nettverksfordeler
og stordriftsfordeler som for eksempel utnyttelse av mannskap, reserveferger,
markedsføring med me r. Det er få aktører som har mulighet til å konkurrere om et
anbud som inneholder 26 samband, samtidig som at størrelsen kan gjøre det interessant
for de store internasjonale transportselskapene. Terskelen er imidlertid lavere for å gå
inn i et slikt syste m med bareboatkontrakter inngått med et statseid rederselskap, enn
om operatøren måtte skaffe ferjemateriellet selv.
Det å skille drift og eierskap til ferger og terminaler gir to muligheter. For det første blir
det lettere å få konkurranse om anbudet fo rdi det er få ferger av den aktuelle typen på
verdensmarkedet. For det andre gir det mulighet til en forutsigbar backupløsning i
tilfelle at anbyder får problemer. Å skille drift og eierskap av materiell kjenner vi også
9 Omfatter kun leie av fartøy. Mannskap, bunkers og andre innsatsfaktorer holdes av leier.

66 Kap.6 Anbudsopplegg i Skottland
igjen fra privatiseringen av British Rail. Der ble togene solgt ut til tre private selskaper
som leier ut togene til de ulike togoperatørene.
Det at VesCo har ansvaret for å lage en backupløsning vil forhåpentligvis virke
disiplinerende på budgiverne. Vi har sett flere eksempler på at anby dere i
transportsektoren har priset risiko for lavt og fått økonomiske problemer. Det kan tenkes
at noen kan ha spekulert i at myndighetene da blir tvunget til å øke tilskuddene, da det
offentlige har et ansvar ovenfor brukerne for at tilbudet skal eksistere uavbrutt. I mange
tilfeller har anbudshaver fått subsidier som de kan overleve med ut anbudsperioden,
eller de blir holdt gående frem til at anbudet er blitt lyst ut på nytt og en ny tilbyder kan
tiltre. VesCo sin backupløsning vil forhåpentlig vis virk e disiplinerende på budgiverne.
Det vil gi et tydelig signal om at det ikke vil bli bevil get ekstra midler. Denne
backupløsningen er også en sikkerhet for øybeboerne som er avhengig av fergene slik at
systemet ikke bryter sammen når anbudsregimet innføres for første gang.
Dette systemet ligner det som Strategic Rail Authority (SRA) har satt opp etter
problemer med ulike ”f ranchises” på det britiske jernbane nettet. SRA har engasjert
konsulentselskapet First Class Partnerships, som er et ledende konsulents elskap innen
togdrift, for å ha beredskap mot slike hendelser. Da SRA brøt kontrakten med Connex
om å drive pendeltogene South -Eastern Network i London høsten 2003, hadde First
Class Partnerships ansvaret for å starte opp og drive SRA sitt heleide selskap South
Eastern Trains frem til at kontrakten lyses ut på nytt og en ny anbyder kan overta.
Her må anbyder konkurrere på både kvalitet og pris. Det er klare minimumsstandarder
til kvalitet (antall avganger, at rutetidene holdes etc.) og billettpriser, men d et legges
opp til at anbyderne skal legge seg i selene for å tilby et så godt tilbud i form av
avganger og åpningstid som mulig.
Det interessante ved å la selskaper konkurrere på tilbudssiden (både når det gjelder
lengre åpningstid og flere avganger), er at det kan tydeliggjøre at kostnadsbildet for
produksjon ikke er lineær. Et slikt regime vil få rederiene til å vurdere
marginalkostnadene for ekstra produksjon og det vil føre til nytenkning i forhold til
hvordan en kan øke produksjonen uten å øke kostna dene betraktelig. Innkjøperne i slike
systemer må styre vektingen av ulike serviceparametere som for eksempel antall
avganger og åpningstid, slik at ønsket samfunnsøkonomisk effekt kan bli oppnådd.
Fergesambandet til Orknøyene og Shetland
De skotske tilskuddsmyndighetene ble nødt til å lyse ut anbudet på fergesambandet til
Orknøyene og Shetland på nytt da det delvis statseide selskapet North Link (joint
venture mellom Caledonian MacBrayne og Royal Bank of Scotland) fikk finansielle
problemer etter bare 18 måneder av en fem års kontrakt. Myndighetene måtte gi
selskapet £13,4 millioner i ekstra støtte for å holde selskapet gående frem til at en ny
anbyder kan ta over. Denne summen er inklusive erstatning på £1million for
forsinkelser i bygging av en et havne anlegg som påførte selskapet ekstra kostnader.
Uventet konkurranse og forsinket oppstart for en av de nye fergene selskapet
kontraherte er deler av årsaken til problemene for Northlink. Tilskuddsmyndighetene vil
sette ut anbudet så raskt som mulig og håper at ny operatør kan være i gang i løpet av
2005. Det ekstraordinære tilskuddet sikrer at hverken fergerutene eller fergetakstene blir
påvirket. Disse problemene har nok gjort skotske myndigheter ekstra oppmerksom på at
det kan være hensiktsmessig å ha en b ackup i tilfelle problemer.

Kap. 6 Anbudsopplegg i Skottland 67
En kan tenke seg muligheten for at rederier alene eller sammen med
samarbeidspartnere, oppretter ett eller flere selskaper som legger inn anbud på store
enkeltsamband eller pakker av samband også i Norge. Dette kan gjøres for å redusere
risiko, da disse selskapene kan slås konkurs for å komme ut av en tapsgivende kontrakt,
noe som kan gi press på tilskuddsmyndighet til å reforhandle avtalene.

7 Anbud i et samfunnsøkonomisk perspektiv
Gjennomgangen har vist at en del av anb udssambandene som har blitt
konkurranseutsatt, har fått en oppgradering i form av økt frekvens eller endret
ferjemateriell. For å kunne vurdere om dette gitt en samfunnsøkonomisk bedre
tilpasning enn det en hadde i utgangspunktet, er det nødvendig å analys ere endringer i
trafikantnytten sammen med endringer på kostnadssiden for selskapene. I et overordnet
perspektiv må gevinstene i en anbudskonkurranse på kort og lang sikt måles innenfor en
nytte-kostnadsanalyse. Det er her viktig å skille ut følgende over ordnede effekter:
• Statsfinansielle hensyn, som tilsier reduserte tilskudd ved mer kostnadseffektiv
drift og derved billigere tilbud for samme kvalitet. Dette kan oppnås ved effektiv
anbudskonkurranse.
• Gevinsten til brukerne både næringslivet og private re isende, som må måles som
lavere priser, sparte tidskostnader ved bedret frekvens, økt kapasitet og nattåpne
samband. Bedret regularitet-/pålitelighet hører også hjemme på nyttesiden.
• Gevinst eller tap for rederiene slik disse måles som bedriftens overskudd eller
tap.
• Overveltningseffekter enten til lønnstakerne gjennom dårligere pensjons -
rettigheter eller dårligere arbeidsmiljø, eller overveltning til rammetilskudds -
ordningen (kryssubsidiering).
• Bedret sikkerhet ved fornyelse av ferjeflåten.
• Høyere standard på nye ferjer som kan gi en kvalitetsgevinst for brukerne.
• Mer treffsikker regionalpolitikk hvor ferjetilbudet kan bety mye for utviklingen i
samfunn som er helt avhengig av et slikt tilbud.
Det er ikke noen enkel faglig oppgave å kunne verdsette alle di sse effektene i en nytte -
kostnadsanalyse, men vi kan ikke noe annet enn å gå denne faglige veien dersom vi har
ambisjoner om å forstå hva vi oppnår i anbudskonkurransen eller under andre
reguleringsformer. En del av de vanskeligst tallfestbare effektene er knyttet til nytten for
trafikantene, også som følge av hvordan ferjemateriellet blir rokert dersom noe materiell
blir frigjort. Der vil reisevaneundersøkelser sammen med håndbokssatser for verdi av
spart reisetid kunne bringe oss et stykke videre i forhol d til å fokusere utelukkende på
tekniske effektivitetsforbedringer.
Vi vet ikke hvilken samfunnsøkonomisk gevinst vi har oppnådd ved den forrige anbuds -
konkurransen, og det vil være en betydelig (men ikke umulig) oppgave å fastslå det .
Tett oppfølging med systematisk innsamling av trafikantdata og sambandsvise regnskap
før og etter konkurranseutsettingen vil kunne bidra til å bedre beslutningsgrunnlaget for
hvilket ferjetilbud som bør bli gitt i det enkelte samband. Vi kan ikke utelukke at den
relativt sterke kvalitetsforbedringen med nye ferjer, økt kapasitet, bedret frekvens samt
nattilbud og prisreduksjoner i enkelte anbudssamband ikke har vært samfunnsøkonomisk
lønnsomt (altså et ”for godt” ferjetilbud). Det kan også være at ferjefornyelsen
på 8 ferjer til 740 mill kr med fordel kunne ha vært rokert til andre samband som trenger
dem mer enn anbudssambandene, men som avtalene ikke åpne r for. Erfaringene fra
første anbudsrunde ga en bedriftsøkonomisk gevinst på rundt 80 mill kr pr år til en
tilskuddsøkning på 17 mill kr. Vi vet imidlertid ikke hvilken nytte for trafikantene som
ligger bak de 80 mill kr. Det som har skjedd etter første gang (Hervik m fl 2000)
prøveordningen ble evaluert, er at selskapene har tapt betydelig på kont raktene slik at

70 Kap.7 Anbudsopplegg i et samf.øk. perspektiv
gevinsten er vesentlig lavere enn de 80 mill kr. Vi vil oppretthold e vår tidligere
tilråding, nemlig at man er nøye med å spesifisere hva man skal oppnå med
anbudskonkurransen og at man videre legger opp til å følge prosessen i f orkant og i
etterkant med nytte -kostnadsanalyser av gevinstene ved anbu dskonkurransen. Dersom
en eksempelvis tar sikte på å bruke anbudskonkurransen som middel for å fornye
ferjeflåten, så kan vi oppleve at selskapene i konkurransen nedskriver sine nye ferjer
over 30 år mot 15 år når de inn går i rammetilskudds ordningen. Dette er ikke noen
samfunnsøkonomisk besparelse, og dersom ferjerederiene har en høy restverdi på
kapitalen ved utløpet av anbudsperioden betyr det at de implisitt har tatt høy risiko på
ferjens verdi ved neste anbudsrunde. Dette kan være å forutse konkurransefortrinn med
relasjonsspesifikke investeringer som gir gevinsten i neste anbudsrun de (levetiden til
ferjene er over 30 år). Besparelsen samfunnsøkonomisk vil i denne sammenheng være
knyttet til om anbudskonkurransen medf ører at man oppnår mer effektive
kontraheringer som gir lavere kapitalkostnader.

Litteratur
Bekken J T, F Longva og B Norheim (2004). Tilbudskonkurranse – et alternativ til
tradisjonelle anbud, Samferdsel 5, 26-27.
Charnes A, W W Cooper and E Rhodes (1978). Measuring the Efficiency of Decision Making
Units. European Journal of Operations Research, 429-444
Church J and R Ware (2000). Industrial Organisation. A Strategic Approach. McGraw-Hill
Companies Inc.
Demsetz H (1968). Why Regulate Utilities? Journal of Law and Economics, 55-65.
Farrell, M J (1957). The Measurement of Productive Efficiency. Journal of the Royal Statistical
Society, A, 253-281.
Fudenberg D and J Tirole (1991). Game Theory. MIT Press, USA/UK.
Førsund F R og E Hernæs (1991). Ferry Transport in Norway: An Application of DEA Analysis.
SNF working paper 45/1990.
Hervik A, Ø Sunde, O Hauge og K Bryn (2000). Anbud innen riksvegferjedriften. Rapport 0001,
Møreforsking Molde.
Hervik A og S Bråthen (2003). Strategier for anbud i ferjesektoren. Rapport 0306,
Møreforsking Molde as.
Hervik A, A Olstad og S Bråthen (1987). Om markedet, takstsystemet og samfunns økonomisk
riktig prising i ferjesektoren. Rapport, Møre og Romsdal Distriktshøgskole, Molde.
Huck A, H-T Normann and J Oechssler (2004). Through Trial and Error to Collusion.
International Economic Review 45 1 205:224.
Klemperer P (2001). How (Not) to Run Auctions: the European 3G Telecom Auctions.
European Economic Review 46 (4-5): 829-845
Scottish Executive (2003). Proposal for tendering Gourock to Dunoon Ferry Service 2003 . Draft
invitation to tender for consultation.
Scottish Executive (2002). Proposal for tendering Clyde &Hebrides Lifeline Ferry Service
2002. Draft invitation to tender for consultation.
Strategic Rail Authority (2003). SRA Confirms Transfer from Connex to South Eastern Trains.
Tilgjengelig på http://www.sra.gov.uk/news/2003/11/sra_confirm_transfer_connex_to_set
Scottish Executive (2004). http://www.scotland.gov.uk/pages/news/2004/04/SEtd200.aspx
Shapiro C (1989). Theories of Oligopoly Behaviour. In R Schmalensee and R D Willig (eds):
Handbook of Industrial Organisation. Amsterdam: North-Holland, 329-141.
Sunnevåg, K J (2002). Frekvensallokering i Norge - er teori og praksis på bølgelengde?
Økonomisk Forum nr. 3.
THREDBO 7 (2001) International conference on Competition and Ownership in Land
Passenger Transport: Summary reports. Transport Review 3 2002.

Vedlegg 1: Datasettet for effektivitetsanalysen
Datagrunnlaget baserer seg i all hovedsak på informasjon fra rapportskjemaene som
rederiene sender til Statens vegvesen. Disse rapportskjemaene i nneholder blant annet
kostnads- og produksjonsdata på sambands - og fergenivå. Vi har samlet inn data for
årene 1999 til 2002 og i tillegg er tallene fra undersøkelsen i 2000 lagt inn (data for
årene1996 og1998). Dataene i databasen er ikke indeksregulert, det gjøres i forbindelse
med analysen.
Sambandsinformasjon
• Sambandene er delt i fylkes- og riksvegsamband
• Gjennomsnittlig overfartstid er i samband med mer enn to anløp beregnet ut i fra
overfartstid vektet med antall turer på de ulike strekningene
• Sambandene er delt inn i samband som allerede er lagt ut på anbud, samband
som skal ut på anbud fra og med 2005/2006 og samband som foreløpig ikke skal
legges ut på anbud.
• Sambandene er delt inn fjordsamband (lukket farvann) og havsamband (åpent
farvann).
• Trafikkinformasjon, forholdet sommertrafikk/vintertrafikk
• Andel av åpningstiden hvor fergen ikke er i trafikk
Sambandsutvelgelsen
Sambandsutvelgelsen
Utvalget av samband baserer seg på databasen fra 2000. Den inneholdt 63
riksvegferjesamband. På grunn av a t vi nå har flere regnskapsår tilgjengelig, reduserte
vi antallet til 40. Vi har valgt ut samband som er sammenlignbare med
anbudssambandene. Som utvalgskriterier har vi brukt sambandslengde, åpningstid og
farvannstype. Vi forsøkte også å få en miks med sa mband ut fra geografisk spredning.
De fleste ferjerederiene mellom Stavanger og Kirkenes er representert med samband.
De ulike rederiene er også i stor grad representert med flere ulike typer samband med
hensyn på overfartstid trafikkmengde, åpningstid, m. m. Vi har også tatt med alle
sambandene som er varslet skal ut på anbud fra og med 2005/2006 for eventuelt bruk i
senere analyser av effektiviteten i disse sambandene.
Fergeinformasjon
Vi har hentet inn følgende informasjon om fergene som trafikkerte på sambandene i
perioden:
• Byggeår
• Kapasiteten til fergene målt i personblienheter (pbe). For ferger bygget før 1992
er det dividert med 1,152 på grunn av at beregningsmåten for pbe kapasitet har
endret seg. (Eldre skip omtales fremdeles med den kapasiteten d e ble bygget
for).
Alder på fergene vil ha innvirkning på kapitalkostnadene, den kan ha innvirkning på
driftskostnadene.

74 Vedlegg
Kapasiteten til fergene er en viktig forklaringsvariabel for både drivstofforbruk og
mannskapskostnader.
Håndtering av avvik
Vi har lagt ned en del arbeid i finne ut av avvik og korrigere direkte feil der vi har
funnet ny og riktigere informasjon. Dette er gjort ved å lage plott av ulike parametere og
dobbeltsjekket den innhentede informasjonen der plottene indikerte at noe kanskje i kke
stemte.
Produksjonsdata
Det er stor usikkerhet knyttet til de produksjonsdataene (utseilt distanse og driftstimer)
som rederiene rapporterer.
Noen rederier/kapteiner rapporterer utseilt distanse ut i fra lengde på samband
multiplisert med antall tur er, driftstimene blir rapportert ut i fra åpningstiden angitt i
rutetabellen.
Andre rederier/ kapteiner rapporterer data fra timeteller på motor og utseilt distanse
(km) fra kapteinens loggbok.
Dette gjør at tallene ikke er sammenlignbare. Forskjellen er at det ene er netto tall og det
andre er brutto tall (bruttotallene inneholder tomkjøring). Slik vi vurderer det har
rederiene ikke insentiv til å være nøyaktig i registreringen fordi tallene i liten grad blir
brukt av rederiene selv og av vegvesenet.
På bakgrunn av dette har vi valgt å beregne produksjonstallene selv. Vi benytter oss da
av nettotall, jf definisjonen foran.
Våre egne beregnede produksjonstall
Time tallene er åpningstiden i sambandene (tiden fra første til siste tur) generert opp på
årsnivå. Utseilt distanse (kilometer) ble beregnet ut i fra antall turer per år multiplisert
med antall kilometer mellom fergeleiene. Avstand mellom fergeleier er en
usikkerhetsfaktor. Vi startet med kilometrering fra Vegdirektoratets vegdatabank. Disse
dataene har varierende detaljeringsnivå fra (10 -meter til hele km). Tallene fra
vegdatabanken ble korrigert med tall fra rederiene (MRF, HTS og TFDS), og med egne
målinger på kart. Felles for disse kilometreringene er at de er teoretiske, dvs. at de ikke
tar hensyn til at noen samband kan ha ulik seilingsled f or tur og retur. For de korteste
sambandene kan lavt detaljeringsnivå gi feil på +/ - 2 %. En grunn til avvikene mellom
våre tall og rederienes tall - i tillegg til brutt/nettotall som er beskrevet foran - er at vi
kan ha benyttet ulik kilometrering på noen av fergestrekningene. Vi tror ikke dette har
noen betydning for konklusjonene.
For å generere produksjonsmålene (PBE -timer og PBE -km) med de beregnede
produksjonstallene (timer og km basert på ruteboka), er det nødvendig med PBE
kapasitet på sambandsnivå. Siden de fleste sambandene trafikkeres med mer enn en
ferge, gjerne med ulik kapasitet, må gjennomsnittlig PBE beregnes. De parametrene vi
har tilgjengelig for å beregne dette er: PBE*km og PBE*timer gen erert ut i fra de
produksjonstallene rederiene oppgir (alle disse opplysningene foreligger på

Vedlegg 75
sambandsnivå). Hvis vi genererer PBE kapasitet ved å dividere PBE*km på oppgitte
kilometer, så får vi på mange samband andre verdier enn om vi genererer PBE
kapasiteten på grunnlag av PBE*timer dividert på oppgitte timer. Dette kan skyldes at
rederiene ikke har en konsistent måte å beregne disse dataene på, ikke en gang mellom
fergene på ett og samme samband. Et eksempel med to ferger på ett samband med ulik
produksjon: den ene ferga bruker netto timer og brutto km mens den andre ferga på
samme samband bruker brutto timer og netto km. Hvis vi så bruker disse dataene til å
generere PBE*timer og PBE*km på fergenivå og så igjen bruker de til å generere
PBE*timer og PBE*km på sambandsnivå, ender en opp med tall som er en blanding av
netto og brutto tall. Hvis en dividerer disse PBE*timene og PBE*km med genererte km
og timer på sambandsnivå får vi avvik mellom de to beregningsmetodene.
Produksjonsmål
Hvilke mål vi har for produksjonen vil være avgjørende for analysen og det er mulig og
argumentere for bruk av ulike produksjonsmål. Netto ruteproduksjon i km beregnet ut i
fra fergerutene er et produksjonsmål tett opp til det samfunnet bestiller. Dette målet
fanger ikke op p pålagt ekstrakjøring (syketransport, kjøring med farlig last,
redningsøvelser med mer) som kan gi utslag i samband med lav frekvens kan. Dette gjør
at rederier som prøver å ta ut ”economie s of scope” ved å utnytte fergeflåten og
mannskapene optimalt ved å posisjonskjøre mellom samband med l av frekvens faktisk
må spare tilstrekkelige mannskapskostnader mm for å dekke inn kostnadene ved
posisjonskjøringen. Hvis vi hadde benyttet brutto tall ville analysen vår kun tatt med
besparelsene og ikke kostnadene knyttet til posisjonskjøringen.
PBE kapasitet som produksjonsmål i forhold til mannskapskostnader og drivstofforbruk
Kostnadene med fergedrift avhenger av størrelsen på fartøyet som benyttes. Størrelsen
på fergen påvirker drivstoffkostnadene, personalkostnad ene og kapitalkostnadene. Når
en skal beregne effektiviteten i fergesektoren må en derfor ha med fergestørrelsen. I
tidligere undersøkelser (Hervik, m fl 2000) er fergestørrelsen benyttet.
Det kan hevdes at fergenes kapasitet målt i PBE ikke gir noe fullg odt bilde av
bemanningskrav på fergene, ”det er jo ikke bilene som skal reddes, det er passasjere ne”.
På grunn av denne utsagnet hentet vi dataene som er presentert i de to plottene
nedenfor. De viser at verken PBE kapasitet eller maks antall passasjerer e r en fullgod
forklaringsvariabel for mannskapstørrelse. Det vi har fått oppgitt at i tillegg til størrelsen
på fergene så er farvannstype og fergenes utrusting og design avgjørende for
minimumsmannskap. Vi mener derfor at PBE kapasitet kan bruk es sammen me d
gruppering av farvannstype . Rederiene kan søke om redusert bemanning i lavsesongen
eller på tider av døgnet liten trafikk hvis de reduserer maks antall passasjerer og
kjøretøyer. Dette er ordninger som foreløpig er relativt lite i bruk.

76 Vedlegg
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
Bemanning / passasjer
R 2
= 0,607
0,00
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00 600,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
Bemanning / PBE
R 2
= 0,5741
0,00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Størrelse på skip vil sammen med farvannstype, hastighet og lengde på samband (antall
akslerasjoner og retardasjoner) avgjøre drivstofforbruket.
Drivstofforbruket og smøreoljeforbruket i liter
I tillegg til info rmasjonen som rederiene vanligvis rapporterer inn på sambandsnivå, ba
vi rederiene om å oppgi drivstofforbruket og smøreoljeforbruket i liter. Dette fordi at
drivstoffprisene varierer mye som vi ser i figuren nedenfor og fordi selskapene har ulike
innkjøpsregimer, med ulik varighet på avtalene og forskjellige risikoprofiler som gjør at
de ender opp med ulik drivstoffpris. For eksempel kan en avtale inngått kort tid før eller
etter 11.9.2001 gi store utslag på prisen selskapene betaler. Hvis tidsserien vår h adde
vært lengre kunne vi beregnet hvor flinke de ulike selskapene er til å forhandle som en
del av forklaringen på effektivitet. Størrelsen på fluktrasjonene i pris i forhold til
lengden på tidsserien kan til e n viss grad tilskrives tilfeldigheter og ikke dyktighet hos
innkjøperne.

Vedlegg 77
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
jan.99
apr.99
jul.99
okt.99
jan.00
apr.00
Spotmarkedspriser på Platt Brendt Blend USD/fat per mnd
jul.00
okt.00
jan.01
apr.01
I tillegg til fluktu asjonene i oljeprisen, er det også et problem at samband i perifere
områder må påregne høyere transportkostnader på dri vstoffet enn sentralt beliggende
samband. Hvor store utslag dette gir kan vi dessverre ikke si noe om.
Det lot seg dessverre ikke gjøre å skaffe data for drivstofforbruk i liter fra alle
sambandene (vi har drivstofforbruk i liter for 83 ”sambands år”).
jul.01
okt.01
jan.02
apr.02
jul.02
okt.02
jan.03

78 Vedlegg
Organisering av datasettet i EXCEL:
Kolonne Navn Forklaring Formel /hentet fra
Sambandsidentitet SVVs identifikasjon Punchet
A Fylke nr Punchet
B Selskap. Nr Punchet
C Sam.nr Punchet
Sommertrafikk (ALLE
TRAFIKKTALLENE ER
1998 TALL)
Klassifisering av samband ut fra
hvor mye større trafikken er på
sommeren i forhold til ellers i
året
D Personbil okt Punchet
E Personbil jul Punchet
F Juli/okt trafikken
Benyttet i regresjonsanalyse for
å undersøke sommertrafikk som
mulig forklaringsvariabel
Personbiler juli/personbiler
oktober
G PBE okt Punchet
H PBE jul Punchet
I Juli/okt trafikken
Sambandsinformasjon
Forholdstall
Riksvei eller fylkesveg eller
PBEjuli/PBE oktober
J Rv/Fv
blandet samband
Oppgitt av selskapet eller ut i fra
Punchet
K Overfarts tid
ruteheftet Punchet
L Anløp Antall anløp Punchet
M Anbud/ikke anbud
Om sambandet er lagt på anbud,
om det er bestemt tidspunkt det
skal ut på anbud eller ikke er
bestemt at det skal ut på anbud Punchet
N Farvann
Vi har nøyd oss med å dele
farvanstyper i to kategorier: hav
og fjord Punchet
Hentet fra grunnlagsskjema
O År Hvilket årstall dataene er fra (R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
P Fylke
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
Q Selskap
R Samband
Fergeopplysninger
S Navn
T Pbe
U PBE n
Antall PBE som fergen er
registrert med
I løpet av 1991ble
registeringsreglene for PBE
endret, alle ferger bygget etter
dette har færre PBE per
kvadratmeter
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
PBE (hvis fergen er bygget
før 1991)*1,152

Vedlegg 79
V Byggeår
Produksjonsdata
W Oppgitte timer
X PBEt
Y Oppgitte KM
Z PBEkm
Forbruk
AA Liter drivstoff
AB Liter olje
DRIFTSKOSTNADER
AC Drivolje kr
AD Smøreolje kr
AE Rep & vedlikehold
AF Personalkostnader
AG Assuranse
AH Andre skipskostnader
AI Leie
AJ Sum Drifts
RUTEKOSTNADER
AK Personal
AL Frakt, energi
AM Kommunale avgifter
AN Havneavgifter
AO Telefon
AP Andre rutekostnader
AQ Sum rutekostnader
Administrasjon
AR Administrasjon
Ordinære avskrivninger
AS Avdrag skip
AT Avdrag fast eiendom
På sambandsnivå (for hvert år)
beregnet ut i fra (byggeår ferge
1*km ferge1+byggeår ferge2*km
ferge2)/(km ferge 1+km ferge 2
Antall driftstimer oppgitt av
selskapet
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Et av de målene vi brukte på
produksjon Oppgitte timer*PBE
Antall km utseilt oppgitt av
selskapet
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Et av de målene vi brukte på
produksjon Oppgitte km*PBE
En av de kostnadsparametrene
vi analyserte effektiviteten ut i fra
En av de kostnadsparametrene
vi analyserte effektiviteten ut i fra
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)

80 Vedlegg
AU Avdrag driftsm.
Hentet fra grunnlagsskjema
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
AV Ordinære avskrivninger
Driftskostnader
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
AW Driftskostnader
Finanskostnader
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
AX Renter skip
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
AY Renter annet
(R3)
Hentet fra grunnlagsskjema
AZ Finanskostnader
Div
(R3)
BA
Driftsdøgn
Hentet fra undersøkelsen i
2000
BB
Ant. årsverk
Hentet fra undersøkelsen i
2000
BC
Sum kost. eks. adm.
Produksjonsdata
Hentet fra undersøkelsen i
2000
BD Timer beregnet
Vi beregnet antall driftstimer ut i
fra rutetabellen
Vi beregnet utseilt distanse ut i
Hentet fra produksjonstall
BE Km beregnet
fra rutetabellen Hentet fra produksjonstall
BF Gjennomsnittlig PBEn Oppgitte timer/PBEt
Gjennomsnittlig PBEn* timer
BG PBE timer Beregnet PBE timer
beregnet
Gjennomsnittlig PBEn* km
BH PBE Km Beregnet PBE km
beregnet
BI Antall turer per år Hentet fra produksjonstall
Timer beregnet / (Antall turer
BJ Andel liggetid ved kai
per år / 60)

PUBLIKASJONER AV FORSKERE TILKNYTTET
HØGSKOLEN I MOLDE OG MØREFORSKING MOLDE
www.himolde.no – www.mfm.no
2002 - 2004
Publikasjoner utgitt av høgskolen og Møreforsking kan kjøpes/lånes fra
Høgskolen i Molde, biblioteket, Postboks 2110, 6402 MOLDE.
Tlf.: 71 21 41 61, fax: 71 21 41 60, epost: biblioteket@himolde.no
INTERNASJONAL PUBLISERING
Artikler
Bedringås, Kai; Hervik, Ar ild (2002) Management of public transport systems : theme E. Transport
reviews, 22(3): 365-370
Bjørkly, Stål; Havik, Odd E. (2003) TCO sym ptoms as markers of violence in a sample of s everely
violent psychiatric inpatiens. International journal of forensic health, 2(1): 87-97
Bjørkly, Stål (2003) A brief commentary and a preliminary literature search concerning the role of
warning signs in the treatment and prevention of intimate partners’ violence. Perceptual and motor skills,
96: 813-816
Bjørkly, Stål (2002) Psychotic symptoms and violence toward others – a literature review of some
preliminary findings; Part 1. Delusions. Aggression and Violent Behavior, 7(6): 617-631
Bjørkly, Stål (2002) Psychotic symptoms and violence toward others – a literature rev iew of some
preliminary findings; Part 2. Hallucinations. Aggression and Violent Behavior, 7(6): 605-615
Bråthen, Svein; Odeck, James (2002) Toll financing in Norway: the success, the failures and perspectives
for the future. Transport Policy, 9(4): 79-86
Buvik, Arnt; Rokkan, Aksel I. (2003) Inter-firm cooperation and the problem of free riding behavior : an
empirical study of voluntary retail chains . Journal of purchasing and supply management, 9(5/6): 247-
256
Buvik, Arnt; Reve, Torger (2002) Inter -firm governance and structural power in industrial relationships:
the moderating effect of bargaining power on the contractual safeguarding of specific assets.
Scandinavian Journal of Management, 18: 261-284
Buvik, Arnt; Reve, Torger (2002) Inter -firm governance and structural power in industrial relationships:
the moderating effect of bargaining power on the contractual safeguarding of specific assets.
Scandinavian Journal of Management, 18: 261-284
Buvik, Arnt; Reve, Torger (2002) Inter -firm governance and structural power in industrial relationships:
the moderating effect of bargaining power on the contractual safeguarding of specific assets.
Scandinavian Journal of Management, 18: 261-284
Buvik, Arnt (2002) Hybrid governance and governance performance in industrial purchasing
relationships. Scandinavian Journal of Management, 18(4): 567-587
Buvik, Arnt; Andersen, Otto (2002) Firms' internationalization and alternative approaches to the
international customer/market selection. International business review, 11(3): 347-363.

Buvik, Arnt; Andersen, Otto (2002) The impact of vertical coordination on ex post transaction costs in
domestic and international buyer-seller relationships. Journal of international marketing, 10(1): 1-24
Halskau, Øyvind (2003) EO Q models for postponed payment of stored commodities . International
journal of physical distribution and logistics management, 33(8): 686-700
Haugen, Kjetil K. (2004) The performance-enhancing drug game. Journal of Sports Economics, 5(1): 67-
86
Hervik, Arild; Haugen, Kjetil K. (2004) A game theoretic "mode -choice" model for freight
transportation. The Annals of Regional Science, 38(3): 469-484
Hervik, Arild; Haugen, Kjetil (2002) Estimating the value of the Premier League or the worlds most
profitable investment project. Applied economics letters 9(2): 117-120
Jæger, Bjørn; Tipper, David (2003) Prioritized traffic restoration in connection oriented QoS based
networks. Computer Communications, 26(18): 2025-2036
Løkketangen, Arne; Glover, Fred; Hvattum, Lars M. (2004) Adaptive memory search for Boolean
optimization problems. Discrete Applied Mathematics, 142(1-3): 99-109
Olsen, Kai A. (2003) Maintaining a personal reference library with the use of a word processing system and
a scanner. Text technology, 4(2): pp
Olsen, Kai A.; Lewis, C. Michael; Morse, Emile L. (2002) Testing visual information retrieval
methodologies case study : comparative analysis of textual, icon, graphical, and "Spring" displays.
Journal of the American Society for Information Science and Technology : JASIST, 53(1): 28-40
Solibakke, Per Bjarte (2003) Validity of discrete -time stochastic volatility models in non -synchronous
equity markets. The european journal of finance, 9: 420-448
Solibakke, Per Bjarte (2002) Calculating abno rmal returns in event studies : controlling for non -
synchronous trading and volatility clustering in thinly traded markets. Managerial finance, 28(8): 66-86
Solibakke, Per Bjarte (2002) Efficiently estimated mean and volatility characteristics for the n ordic spot
electric power market. International journal of business, 7(2): 17-35
Thon, Dominique; Wallace, Stein W (2004) Dalton transfers, inequality and altruism. Social Choice and
Welfare, 22: 447-465
Wallace, Stein W. ; Thon , Dominique (2004) Equity in Dyads: the Notion of 'More Equitable'
Rationality and Society. Rationality and Society , vol 16(2): 191-223
Wallace, Stein W.; Høyland, Kjetil; Ranberg, Erik (2004) Developing and implementing a stochastic
decision-support model within an organizatio nal context . Part II - The organization. The journal of risk
finance, vol. 5(4): 58-63
Wallace, Stein W.; Kjetil Høyland and Erik Ranberg (2003) Developing and implementing a stochastic
decision-support model within an organizational context. Part I – The model The journal of risk finance,
4 (4): 55-60
Wallace, Stein W.; Higle, Julia L. (2003) Sensitivity analysis and uncertainty in linear programming .
Interfaces, 33(4): 53-60
Wallace, Stein W.; Høyland, Kjetil; Kaut, Michal (2003) A heuristic for mome nt-matching scenario
generation. Computational Optmization and Applications, 24(2/3): 169-185
Wallace, Stein W.; Detlefsen, Nina (2002) The simplex algorithm for multicommodity networks.
Networks : an international journal, 39(1): 15-28

Wallace, Stein W.; Fleten, Stein -Erik; Høyland, Kjetil (2002) The performance of stochastic dynamic
and fixed mix portfolio models. European journal of operational research, 140(1): 37-49
Wallace, Stein W.; Higle, Julia (2002) Managing risk in the new power business: a sequel. IEEE
computer applications in power, 15(2): 12-19
Avhandlinger
Berge, Dag Magne (2002) Dansen rundt gullfisken : næringspolitikk og statlig regulering i norsk
fiskeoppdrett 1970-1997. Bergen : Institutt for administrasjon og organisasjonsvitens kap, Universitetet i
Bergen
Heggdal, Kristin (2003) Kroppskunnskaping : en grunnleggende prosess for mestring av kronisk sykdom
Bergen : Institutt for samfunnsmedisinske fag, Seksjon for sykepleievitenskap, Universitet i Bergen. -
Avhandling (dr. polit.)
Hjelle, Harald M (2003) A foundation of road user charges. Trondheim : Norges teknisknaturvitenskapelige
universitet; Norwegian University of Science and Technology, Faculty of
Engineering Science and Technology. 348 s. - Avhandling (dr. ing)
Jákupsstovu, Beinta í (2003) Kunnskap og makt i færøysk helsepolitikk 1820 – 1970. Bergen:
Universitetet i Bergen. - Avhandling (dr. polit.)
Kaut, Michal (2003) Scenario tree generation for stochastic pr ogramming : cases from finance.
Trondheim : Norges teknisk -naturvitenskapelige universitet; Norwegian University of Science and
Technology, Department of Mathematical Sciences, Faculty of Information Technology, Mathematics
and Electrical Engineering. -Avhandling (doktorgrad)
Lykkeslet, Else (2003) Bevegelig handlingskunnskap : en studie i sykepleiens praksis. Tromsø : Det
samfunnsvitenskapelige fakultet, Universitetet i Tromsø - Avhandling
Vatne, Solfrid (2003) Korrigere og anerkjenne : sykepleieres rasjonale for grensesetting i en
akuttpsykiatrisk behandlingspost. [Oslo] : Universitetet i Oslo, Det samfunnsvitenskapelige fakultet,
Institutt for sykepleievitenskap. Avhandling (dr. polit.) Også utgitt som Særtrykk 2003:4 av Høgskolen i
Molde. Pris: 250,-
Kapittel i bok
Larsen, Odd I. (2003) Norwegian urban roa d tolling - what role for evaluation? I: Transport projects,
programmes and policies : Evaluation needs and capabilities / ed. by Alan Pearman, Peter Mackie, John
Nellthorp. pp. 73-84. Hampshire, England: Ashgate
Løkketangen, Arne (2002) Heuristics for 0-1 mixed-integer programming. I: Pardalos, Panos M.;
Resende, Mauricio G.C. Handbook of applied optimization, s. 474-477. New York: Oxford University
Press
Wallace, Stein W.; Fleten, Stein-Erik (2003) Stochastic programming models in energy. In: Ruszczynski,
A.; Shapiro, A. (ed.), Handbooks in Operations Research and Management Science, Vol. 10 , pp. 637-
677. A msterdam: North-Holland
Wallace, Stein W.; Fleten, Stein -Erik; Ziemba, William T. (2002) Hedging electricity portfolios via
stochastic programming. I: Decision making under uncertainty: energy and power, s. 71-93. New York:
Springer

Konferansebidrag publisert i konferanserapport/ Papers in Proceedings
Bråthen, Svein; Eriksen, Knut Sandberg (2003) Analyses of regional airports in Norway : are the re cases
for airport closure? I: New trends in the European air traffic. Rapporter och notiser / Institutionen för
kulturgeografi och ekonomisk geografi vid Lunds universitet, 164 , pp123-140. NECTAR Cluster 1
Workshop : Networks, Land Use and Space, Lund, Sweden 2002-11-01
Bråthen, Svein; Eriksen, Knut Sandberg (2002) Economic Impact Assessment of Regional Airports in
Norway - Cases for Airport Closure? ETC/PTRC 2002, Cambridge University, and Proceedings from
Institute of Economic Geography (NECTAR Cluster 1 meeting). Lund University, Sweden.
Buvik, Arnt; Haugland, Sven A.; Andersen, Otto (2003) Dependence Structure, Relationship Duration,
and Contractual Safeguarding in Industrial Buyer-Seller Relationships. I: Proceedings of the 32nd EMAC
Conference. Glasgow, Scotland. 32nd EMAC Conference, 2003-05-21 - 2003-05-23
Buvik, Arnt; Gribkovskaia, Irina (2002) Specific assets and hierarchical governance in manufacturer -
supplier relationships : the moderating effect of bargaining power on buyer influence i n industrial
business-to-business relationships. Proceedings. 6. 31st EMAC Conference, Braga, Portugal, 2002-05-28
- 2002-05-31
Gribkovskaia, Irina; Halskau, Øyvind; Lium, Arnt -Gunnar (2002) Distribution within the norwegian co -
operation meat industry. I: Book of proceedings of the NOFOMA 2002 conference. NOFOMA 2002 :
promoting logistics competence in industry and research, Trondheim, 2002-06-13 - 2002-06-14
Hjelle, Harald M. (2002) The FAMAROW model: Estimating marginal contribution to road wear costs
on in-service roads. Proceedings European Transport Conference 9 -11 September 2002. ISBN 0-86050-
340-2. ISSN 1474-9122. European Transport Conference, Cambridge, UK, 2002-09-09 - 2002-09-11
Jákupsstovu, Beinta í (2003) The traditional Faroese woman's role change. I Subprojects,
http://www.fifo.no/genwel/Torshavn.htm. Torshavn, Faeroe Islands. The seminar in Torshavn, 2003-03-
26 - 2003-03-30
Olsen, Kai A.; Sætre, Per (2002) VPC: A visual product cons tructor for engineer-to-order environments.
Pre-prints, Vol.3: 389 -400. 12th International Working Seminar on Production Economics, Innsbruck,
Austria, 2002-02-18 - 2002-02-22
Wallace, Stein W.; Haugen, Kjetil (2002) Optimization and markets. Conference P roceedings from
APMOD (Applied Mathematical Programming and Modelling), 265. University of Milano -Bicocca,
APMOD (Applied Mathematical Programming and Modelling) 2002, Varenna (Lecco), Italy., 2002 -06-
17 - 2002-06-19
Wallace, Stein W. (2002) Scenario Gen eration - What makes a scenario tree good? I: Book of abstracts
for IFIP/IIASA/GAMM-Workshop on Dynamic Stochastic Optimization, 32. International Institute for
Applied Systems Analysis - IIASA, IFIP/IIASA/GAMM -Workshop on Dynamic Stochastic
Optimization, Laxenburg/Wien - Austria, 2002-03-11 - 2002-03-14
Wallace, Stein W. (2002) Scenario generation: How, and why it is crucial to do it right. Program for
International conference on mathematical programming. Shanghai University, International Conference
on Mathematical Programming, Shanghai University, 2002-12-19 - 2002-12-22
Wallace, Stein W. (2002) Stochastic programming - why and a little about how. Bornholm '02 - Nordic
Summer Course in Applied Optimization and Modeling. LiTH -MAT-R-2002-07. 23. Linköpin g:
University of Linköping, Bornholm '02 - Nordic Summer Course in Applied Optimization and Modeling,
Bornholm, Denmark, 2002-05-05 - 2002-05-11

Wallace, Stein W.; Fleten, Stein -Erik; Tomasgard, Asgeir (2002) Real Options Analysis of the
Hydroelectric Generation Scheduling Problem. I: United States Association for Energy
Economics/International Association for Energy Economics 22nd North American Conference
Proceedings "Energy Markets in Turmoil: Making Sense of it All.". 1 -3. IAEE/USAEE [CD-ROM],
United States Association for Energy Economics/International Association for Energy Economics 22nd
North American Conference, Vancouver, Canada, 2002-10-06 - 2002-10-08
NASJONAL / NORDISK PUBLISERING
Artikler
Bedringås, Kai; Hervik, Arild (2003) Lavprisruter fra distriktsflyplasser er god samfunnsøkonomi.
Samferdsel, 42(1): 20 -22
Bedringås, Kai; Hervik, Arild (2003) Ryanair sparer næringslivet i Rogaland for 27 millioner kroner pr
år. Samferdsel 42(6): 14-15
Bråthen, Svein; Hervik, Arild (2003) Anbud i ferjesek toren - en ferd i vanskelig farvann. Samferdsel
42(10): 18-20
Bråthen, Svein; Eriksen, Knut Sandberg; Minken, Harald; Ohr, Frode; Thorsen, Inge (2003) Satsing på
infrastruktur fører ikke nødvendigvis til økonomisk vekst. Samferdsel, 42(7): 24-26
Gammelsæter, Hallgeir; Torjesen, Dag Olaf (2003) Ledelse mellem autonomi og gennemsigtighed i
norske sundhedsvirksomheder. Nyhedsbrev : Forskningscenter for ledelse og Organisation i
Sygehusvæsenet, FLOS (Desember): 10-12
Hervik, Arild (2003) Den foreslåtte kalku lasjonsrenten er for høy og for unyansert. Samferdsel, 42(10):
8-9
Hervik, Arild; Kåresen, Rolf; Schlichting, Ellen (2003) Medisinsk logistikk ved mistanke om brystkreft.
Tidsskrift for Den norske lægeforening, 123(12): 1687-1690
Hervik, Arild; Rye, Mette (2002) Færre kommuner - flere tunneler. Samferdsel, 41(3): 22-23
Lyche, Lage; Hervik, Arild (2002) Økonomiske analyser rettet mot funksjonshemmedes tilgang til
offentlige transportmidler. Økonomisk forum, 56(2): 7-11
Hjelle, Harald M. (2003) Tunge bil er sliter mindre på vegene enn tidligere antatt. Samferdsel, 42(8):
24-26
Løvlien, Mona (2003) Tid koster liv. Tidsskriftet sykepleien, 91(1): 37-39
Rusten, Grete; Gammelsæter, Hallgeir (2003) Når nettet fanger : om behovet og valget av konsulenter.
Norsk fiskeoppdrett, 28(10): 28-30
Bøker
Dedekam, Anders, jr. (2003) Makroøkonomi. 3. utg., 4. opplag. Bergen: Fagbokforlaget
Dedekam, Anders, jr. (2002) Mikroøkonomi. Bergen: Fagbokforlaget
Gammelsæter, Hallgeir; Ohr, Frode (2002): Kampen uten ball : Om penger, ledelse og identitet i norsk
fotball. Oslo: Abstract forlag
Hauge, Kari Westad (2002) En dør inn til sykepleien : å studere sykepleie. Bergen: Fagbokforlaget

Kapittel i bok
Bråthen, Svein (2003) Trafikantnytte og rutedriftskostnader. I: Oppdatering av rapporten "Reginale
lufthavner : analyse av utvikling og struktur", s. 13-20. Oslo: Avinor
Gammelsæter, Hallgeir; Skjæveland, Svein M. (2002) Høgskoler til besvær - Rapport fra en aktør
I: Hallgeir Gammelsæter (red.) Høgskoler til besvær : når statlige reformer møter lokale institusjoner og
ambisjoner. Bergen: Fagbokforlaget
Konferanser med publisering
Løkketangen, Arne; Hvattum, Lars Magnus; Laporte, Gilbert (2003) A heuristic solution method to a
stochastic vehicle routing problem. I: NIK '2003 : Norsk informatikkonferanse : Institutt for informatikk,
Universitetet i Oslo 24.-26. november 2003. Trondheim: Tapir akademiske forlag.
Løkketangen, Arne; Oppen, Johan; Grüner, Solveig (2003) A tabu search based heuristic for the 0/1
multiconstrained Knapsach problem. I: NIK '2003 : Norsk informatikkonferanse : Institutt for
informatikk, Universitetet i Oslo 24.-26. november 2003. Trondheim: Tapir akademiske forlag
Molka-Danielsen, Judith Ann; Ohren, Ottar; Jæger, Bjørn (2003) Broadband Infrastru cture in the County
of Møre and Romsdal and Rural Regional Development. I: NOKOBIT 2003 : norsk konferanse om
organisasjoners bruk av IT, 48-59. Oslo: NOKOBIT 2003, Oslo, 2003-11-24 - 2003-11-26
Wallace, Anne Karin; Olsen, Kai A. (2003) Tidsfleksibel stud ieplan - praksisorienterte
programmeringskurs, erfaringer fra en ny studieplan ved IT -studiene, Høgskolen i Molde. I: Norsk
informatikkonferanse NIK'2003. 49-58. Trondheim, Norge: NIK-stiftelsen og Tapir Akademisk Forlag
Olsen, Kai A.; Sætre, Per (2002) A visual product constructor for engineer -to-order environments. I:
NIK - Norsk informatikkonferanse 2001. Tromsø: Norsk informatikkonferanse
FORSKNINGSRAPPORTER
Egen rapportserie
Bråthen, Svein; Fuglseth, Arild; Larsen, Odd I.; Lyche, Lage; Odeck, Jam es og Sandvik, Edvard T.
(2004): Anbud i ferjesektoren. Erfaringer og utsikter. Rapport / Møreforsking Molde AS nr. 0408.
Molde: Møreforsking Molde AS. 80 s. Pris: 100,-
Hervik, Arild; Bræin, Lasse og Bergem, B.G. (2004): Resultatmåling av brukerstyrt forskning. Anslag til
samfunnsøkonomiske nytte/kostnadsanalyser av brukerstyrt FoU. Rapport / Møreforsking Molde AS nr.
0407. Molde: Møreforsking Molde AS. 117 s. Pris: 150,-
Hervik, Arild (2004): Kunnskapsstatus – Samfunnsøkonomisk avkastning fra forskning. Rapport /
Møreforsking Molde AS nr. 0406. Molde: Møreforsking Molde AS. 39 s. Pris: 50,-
Brekk, Åge (2004): Normalisering av levekår? Kommuners fordeling av tjenester til utviklingshemmede i
Møre og Romsdal fra 1991 til 2001. Rapport / Møreforsking Mo lde AS nr. 0405. Molde: Møreforsking
Molde AS. 59 s. Pris: Kr 100,-
Berge, Dag Magne; Bræin, Lasse og Romuld, Kyrre (2004): Innovasjonspilot Møre og Romsdal. En
evaluering av Innovasjon Møre. Korrigert utgave. Rapport / Møreforsking Molde AS nr. 0404. Mol de:
Møreforsking Molde AS. 77 s. Pris: 100,-

Berge, Dag Magne; Romuld, Kyrre og Aarseth, Turid (2004): Faglig utvikling og samarbeid i det
forebyggende helsearbeidet for barn og ungdom. En evaluering av Ressurshelsestasjon for 12 kommuner
i Romsdal og Nordmøre. Rapport / Møreforsking Molde AS nr. 0403. Molde: Møreforsking Molde AS.
53 s. Pris: 100,-
Hjelle, Harald M. (2004): Marginale vegslitasjekostnader. Gir nye angrepsvinkler ny viten som er
relevant for norske forhold? Rapport / Møreforsking Molde AS nr. 0402. Molde: Møreforsking Molde
AS. 76 s. Pris: 100,-
Bråthen, Svein; Larsen, Odd I.; Rekdal, Jens (2004): Sivil lufthavndrift ved Rygge lufthavn.
Trafikkmessige og økonomiske virkninger. Rapport / Møreforsking Molde AS nr. 0401. Molde:
Møreforsking Molde AS. 96 s. Pris: 100,-
Hervik, Arild (2003): Utviklingen i maritime næringer i Møre og Romsdal. Status år 2003. Rapport /
Møreforsking Molde AS nr. 0308. Molde: Møreforsking Molde AS. 72 s. Pris: 100,-
Bræin, Lasse; Hervik, Arild (2003) Prosjektseleksjon og resultatmåling Norges forskningsråd Industri og
Energi(IE) Sammendrag og status 2003. Rapport / Møreforsking Molde AS nr. 0307. Molde:
Møreforsking Molde AS. 24 s. Pris: 50,-.
Hervik, Arild; Bråthen, Svein (2003) Strategier for anbud i ferjesektoren. Rapport / Møreforsking Molde
AS nr. 0306. Molde: Møreforsking Molde AS. 23 s. Pris: 50,-
Bråthen, Svein (2003) Luftfartens rolle i regional samferdsel. Vedlegg til etatenes planforslag til
Nasjonal Transportplan 2006-2015. Rapport / Møreforsking M olde AS nr. 0305. Molde: Møreforsking
Molde AS. 33 s. Pris: 50,-
Bråthen, Svein; Eriksen, Knut S.; Minken, Harald; Ohr, Frode, Thorsen, Inge: Virkninger av tiltak innen
transportsektoren. En kunnskapsoversikt. Rapport til Effektutvalget. Rapport / Møreforsking Molde AS
nr. 0304. Molde: Møreforsking Molde AS. 164 s. Pris: 200,-
Hervik, Arild; Bræin, Lasse; Bryn, Knut (2003) Kultur og næring. Næringsøkonomiske virkninger av et
utvalg kulturtiltak i Møre og Romsdal. Rapport / Møreforsking Molde AS nr. 0303. Molde: Møreforsking
Molde AS. 74 s. Pris: 100,-
Jákupsstovu, Beinta í; Kjersem, Eli (2003) Hva gjør sms med ungdomstiden? Resultater fra en spørreundersøkelse
om mobiltelefonbruk blant romsdalsungdom høsten 2002. Rapport / Møreforsking Molde
AS nr. 0302. Molde: Møreforsking Molde AS. 16 s. Pris: 50,-
Løkketangen, Arne; Odeck, James; Woodruff, David L. (2003) Prioritering av prosjektporteføljer når
noen av konsekvensene ikke lar seg måle i kroner. Rapport / Møreforsking Molde AS nr. 0301. Molde:
Møreforsking Molde AS.
Bolkesjø, Torjus; Guvåg, Bjørn (2002) Oppdrift – et næringsretta omstillingsprogram. Rapport /
Møreforsking Molde AS nr. 0204. Molde: Møreforsking Molde AS.
Bolkesjø, Torjus; Guvåg, Bjørn (2002) Østfold byoffensiv. Evaluering av et utradisjonelt
omstillingsprogram. Rapport / Møreforsking Molde AS nr. 0203. Molde: Møreforsking Molde AS.
Hervik, Arild; Ohr, Frode; Rye, Mette (2002) Bedre klima for tiltakssonen – en strategisk analyse.
Rapport / Møreforsking Molde nr. 0201. Molde: Møreforsking Molde AS. Pris: 150-.
Publisert av andre institusjoner
Bråthen, Svein; Eriksen, Knut Sandberg; Minken, Harald; Killi, Marit (2002) Nytte-kostnadsanalyser i
transportsektoren : foreløpige anbefalinger i NTP-arbeidet. TØI-notat. Oslo: Transportøkonomis k
institutt

Løkketangen, Arne; Hasle, Geir; Sætermo, I. -A. (2003) Vurdering av verktøy for slingeplanlegging i
Widerøe's Flyveselskap ASA. SINTEF report, STF42 F02029. Trondheim: SINTEF
Wallace, Stein W.; Fleten, Stein -Erik (2002) Stochastic programming in energy. Working papers for
Institutt for industriell økonomi og teknologiledelse nr. 01. Trondheim: Norges teknisk -
naturvitenskapelige universitet
Aarseth, Turid; Husby, Solveig (2001) Grunnskoleprosjektet : midtveisrapport 1 Molde: Statens
utdanningskontor i Møre og Romsdal; Møreforsking Molde
ARBEIDSRAPPORTER / WORKING REPORTS
Lyche, Lage; Sandvik, Edvard T.; Bråthen, Svein (2004) Nattferje Moss-Horten. En analyse av markedsgrunnlaget.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0408. Molde: Møreforsking Molde AS. 25 s.
Pris.: 50,-
Foss, Line (2004) Rekruttering og kompetanseutvikling i mekanisk industri i Romsdalsregionen. Hvilke
tiltak kan øke og kompetansetilpasse rekrutteringen til teknologiske yrkesfag? Delrapport III.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0407. Molde: Møreforsking Molde AS. 41 s. Pris: 50,-
Foss, Line (2004) Rekruttering og kompetanseutvikling i mekanisk industri i Romsdalsregionen. Hvilke
bakenforliggende faktorer kan belyse ungdommenes utdannings- og yrkesvalg? Delrapport II.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0406. Molde: Møreforsking Molde AS. 27 s. Pris: 50,-
Foss, Line (2004) Rekruttering og kompetanseutvikling i mekanisk industri i Romsdalsregionen.
Kartlegging av bedriftenes fremtidige behov og tilgang på fagarbeidere. Delrapport I Arbeidsrapport /
Møreforsking Molde AS nr. M 0405. Molde: Møreforsking Molde AS. 44 s. Pris: 50,-
Fuglseth, Arild; Fearnely, Nils; Larsen, Odd I.; Løkketangen, Arne (2004) Datahotellet, KollTrans.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0404. Molde: Møreforsking Molde AS. 41 s. Pris: 50,-
Bræin, Lasse; Bergem, Bjørn (2004) PROVIS 2003 – Oversikt over aspekter og kjennetegn. Internrapport
for Norges forskningsråd. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0403. Molde: Møreforsking
Molde AS. 87 s.
Berge, Dag Magne; Husby, Solveig (2004): Sivile vernepliktige i arbeid mot vold og mobbing. En
evaluering av VOKT. Sluttrapport. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0402. Molde:
Møreforsking Molde AS. 52 s. Pris: 100, -
Fuglseth, Arild (2004): Status for gjennomførte prosjekt og videreføring av ”Ålesunds-pakken”.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0401. Molde: Møreforsking Molde AS. 18 s. Pris: 50,-
Bræin, Lasse; Bråthen, Svein; Hervik, Arild; H jelle, Harald M.; Lyche, Lage (2003): Markeds- og
konkurranseforhold for norsk kystgods- og offshoreflåte. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr.
M 0317. Molde: Møreforsking Molde AS. 100 s. Pris: 100, -
Hervik, Arild; Bræin, Lasse (2003): Analyser av prosjektseleksjon i Forskningsrådet/IE 1999-2002.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0316. Molde: Møreforsking Molde AS. 32 s. Pris: 50,-
Hervik, Arild; Bræin, Lasse (2003): Resultatmåling av brukerstyrte prosjekter i Forskningsrådet/IE
2002. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0315. Molde: Møreforsking Molde AS. 67 s.
Pris: 100,-
Gjerde, Ingunn; Aarseth, Turid (2003): Hjelp til selvhjelp i kompetanseutvikling i kommunene.
Evaluering. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0313. M olde: Møreforsking Molde AS.
12 s. Pris: 50,-

Aarseth, Turid; Berge, Dag Magne; Gjerde, Ingunn; Husby, Solveig; Rønhovde, Lars (2003) Flat
struktur i en liten kommune. Evaluering av ny organisasjonsstruktur i Eide kommune. Arbeidsrapport /
Møreforsking Molde AS nr. M 0312. Molde: Møreforsking Molde AS. 55 s. Pris 100,-
Rye, Mette; Hervik, Arild; Ohr, Frode (2003) En analyse av regionale virkninger av omlegging av
differensiert arbeidsgiveravgift i Nord-Trøndelag, Nordland, Troms og Finnmark. Arbeidsrapport /
Møreforsking Molde AS nr. M 0311. Molde: Møreforsking Molde AS. 36 s. Pris 50,-
Rye, Mette; Hervik, Arild; Ohr, Frode (2003) En analyse av regionale virkninger av omlegging av
differensiert arbeidsgiveravgift i Møre og Romsdal. Arbeidsrapport / Møref orsking Molde AS nr.
M 0310. Molde: Møreforsking Molde AS. 26 s. Pris 50,-
Rye, Mette; Hervik, Arild; Ohr, Frode (2003) En analyse av regionale virkninger av omlegging av
differensiert arbeidsgiveravgift. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0309 . Molde:
Møreforsking Molde AS. 33 s. Pris 50,-
Bedringås, Kai; Hervik, Arild (2003) Ryanair til London – en gavepakke til Haugesund. En
samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0308. Molde:
Møreforsking Molde AS. 67 s. Pris 100,-
Berge, Dag Magne; Husby, Solveig (2003) VOKT mot vold og mobbing. Evaluering – delrapport.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0307. Molde: Møreforsking Molde AS. 26 s. Pris 50,-
Hervik, Arild; Rye, Mette (2002) En empirisk analyse av effekter av differensiert arbeidsgiveravgift som
regionalpolitisk virkemiddel. Arbeidsrapport /Møreforsking Molde AS nr. M 0306. Molde: Møreforsking
Molde AS. 17 s. Pris 50,-
Lyche, Lage; Rye, Mette (2003) Samfunnsmessige konsekvenser av Langfjordtunnelen. Delrapport 2 –
Analyse av regionale virkninger. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0305. Molde:
Møreforsking Molde AS. 69 s. Pris 100,-
Ohr, Frode; Bråthen, Svein (2003) Nasjonal transportplan og korridorstrategi for Vest- og Sørlandet.
Kommentarer til arbeidsdokument. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0304. Molde:
Møreforsking Molde AS. 27 s. Pris 50,-
Berge, Dag Magne: Kjersem, Eli (2003) Innovasjon Møre. En resultatundersøkelse. Arbeidsrapport /
Møreforsking Molde AS nr. M 0303. Molde: Møreforsking Molde AS. 30 s. Pris 50,-
Berge, Dag Magne; Ohr, Frode (2003) Akers trenerteam for ungdom – en evaluering. Arbeidsrapport /
Møreforsking Molde AS nr. M 0302. Molde: Møreforsking Molde AS. 40 s.
Bræin, Lasse; Bergem, Bjørn (2003) PROVIS 2002 – Oversikt over aspekter og kjennetegn. Internrapport
for Industri og Energi, Norges forskningsråd. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0301.
Molde: Møreforsking Molde AS. 57 s.
Hervik, Arild; Bræin, Lasse; Bergem, Bjørn (2002) Analyser av PROVIS 2001. Intern rapport for
Forskningsrådet/IE. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr. M 0219. Molde: Møreforsking Molde
AS. 40 s.
Hervik, Arild; Bræin, Lasse; Bergem, Bjørn (2002) Etterundersøkelse i 2002 av brukerstyrte prosjekter i
Norges forskningsråd (IE). Avsluttet i 1998 eller tidligere. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde AS nr.
M 0218. Molde: Møreforsking Molde AS. 15 s. Pris 50,-.
Bræin, Lasse; Hervik, Arild; Bergem, Bjørn (2002) Resultatmåling av brukerstyrte prosjekter i
Forskningsrådet / Området for Industri og Energi. Undersøkelse av nye og avsluttede bedriftsprosjekter
2001. Arbeidsrapport /Møreforsking Molde AS nr. M 0217. Molde: Møreforsking Molde AS. 49 s.
Pris 50,-.

Lyche, Lage; Bråthen, Svein (2002) Konsekvenser av endret praksis med hensyn til ventetid og ulempeskostnader
ved ferjeavløsning. Regneeksempler fra 4 fastlandssamband. Arbeidsrapport / Møreforsking
Molde nr. M 0216. Molde: Møreforsking Molde. 14 s. Pris 50,-.
Berge, Dag Magne; Bråthen, Svein; Ohr, Frod e (2002) Kollektivtrafikken i Hordaland. Evaluering av
kvalitetskontrakter. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0215. Molde: Møreforsking Molde.
38 s. Pris 50,-.
Bedringås, Kai; Hervik, Arild; Bryn, Knut (2002) Utvidelse av rullebanen og etablering av lavprisrute
ved Molde lufthavn Årø. Et problemnotat. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0214. Molde:
Møreforsking Molde. 14 s. Pris 50,-.
Larsen, Odd I. (2002) Turkjeder og frekvensmodeller belyst med RVU-data for Hordaland.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0213. Molde: Møreforsking Molde. 25 s. Pris 50,-.
Berge, Dag Magne; Bræin, Lasse; Gammelsæter, Hallgeir (2002) Kriterier og indikatorer for Arena og
regionale innovasjonspiloter. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0212. Mol de: Møreforsking
Molde. 42 s. Pris 50,-.
Bråthen, Svein (2002) Konsekvensberegninger for ferjesektoren av en mulig harmonisering med
takstretningslinjer for bompengeprosjekter. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0211. Molde:
Møreforsking Molde. 14 s. KONFIDENSIELL
Lyche, Lage (2002) Samfunnsmessige virkninger av Langfjordtunnelen. Delrapport 1 – Nytte-
kostnadsanalyse og finansieringsanalyse. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0210. Molde:
Møreforsking Molde. 83 s. Pris 100,-.
Lasse Bræin; Hervik, Arild; Bergem, Bjørn G. (2002) Kundeundersøkelse av SNDs virkemidler.
Etterundersøkelse i 2002. Resultater for bedrifter med tilsagn om finansieringsbistand i 1998 og
oppsummering for alle etterundersøkelsene 1994-98. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0209.
Molde: Møreforsking Molde. 70 s. Pris 100,-.
Bråthen, Svein; Lyche, Lage (2002) Ringvirkninger av transporttiltak. Forsøk på systematisering av
noen sentrale virkninger. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0208. Molde: Møreforski ng
Molde. 110 S. Pris 100,-.
Bedringås, Kai; Bråthen, Svein; Bryn, Knut (2002) Regionale virkninger av Nordøyvegen.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0207. Molde: Møreforsking Molde. 99 s. Pris 100,-
Hervik, Arild; Bræin, Lasse; Rye, Mette (20 02) Om grunnlaget for næringspolitiske virkemidler i Norge.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0206. Molde: Møreforsking Molde. 112 s. Pris 150,-
Husby, Solveig; Berge, Dag Magne (2002) ”Evaluering av standardbehandlingsprogram” /
pasientforløp. Pilotprosjekt i Helseregion Midt-Norge. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr.
M 0205. Molde: Møreforsking Molde. 30 s. Pris 50,-.
Bræin, Lasse; Hervik, Arild; Berge, Dag Magne (2002) Effekter av KUNNE 2. Et prosjekt under TYINprogrammet.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0204. Molde: Møreforsking Molde. 27 s.
Pris 50,-
Larsen, Odd I. (2002) Impementering av ny langdistansemodell – segmentering i forhold til
førerkortinnehav og biltilgang. Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0203. Molde : Møreforsking
Molde. 45 s. Pris 50,-.
Hervik, Arild; Rye, Mette (2002) Customer inquiries of R&D institutes in Norway 1996-2000.
Arbeidsrapport / Møreforsking Molde nr. M 0202. Molde: Møreforsking Molde. Intern rapport. 57 s.
Rekdal, Jens (2002) RVU2001 – Datakvalitet i lys av estimering av ”regionale” transportmodeller.
Gjennomgang av foreløpige data fra perioden februar – april 2001. Arbeidsrapport / Møreforsking
Molde nr. M 0201. Molde: Møreforsking Molde. 66 s. Pris 100,-.

ARBEIDSNOTAT / WORKING PAPER
Bråthen, Svein; Lyche, Lage (2004) Konsekvensanalyser i ferjesektoren : Gjennomgang av noen
kostnadskomponenter. Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2004 : 5. Molde: Høgskolen i Molde.
Pris: 50,-
Brekk, Åge (2004) Tildeling av sosiale tjenester i et fordelingsperspektiv. Arbeidsnotat / Høgskolen i
Molde nr. 2004 : 4. Molde: Høgskolen i Molde. Pris: 100,-
Bjørkly, Ane Bjordal; Wicken, Anne Mathilde (2004) Barne- og ungdomspsykiatri i krise?: En studie av
grenseflaten mellom 1. og 2.linjetjenesten i barne- og ungdomspsykiatrien. Arbeidsnotat / Høgskolen i
Molde nr. 2004 : 3. Molde: Høgskolen i Molde. Pris: 150,-
Odeck, James; Bråthen, Svein (2004) Travel demand Elasticities and users attitudes: A case study of
Norwegian toll projects. Final Draft. Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2004 : 2. Molde: Høgskolen i
Molde. Pris: 50,-
Wallace, Anne Karin; Bø, Ola (2004) Opplæring av hjelpelærere ved Institutt for informatikk Høgskolen
i Molde Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2004 : 1. Molde: Høgskolen i Molde. Pris: 50,-
Larsen, Odd I (2003) Estimering av modeller for valg av destinasjon og reisemåte for bostedsbaserte
arbeidsreiser Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2003 : 9. Molde: Høgskolen i Molde. Pris: 50,-
Rekdal, Jens (2003) Atlanterhavstunnelen : Trafikkberegning med nettverksbasert gravitasjonsmodell
Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2003 : 8. Molde: Høgskolen i Molde. Pris: 50,-
Larsen, Odd I (2003) Estimating independent and simultaneous trip frequency models for all travel
purposes with combined Logit/Poisson Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2003 : 7. Molde: Høgskolen
i Molde. Pris: 50,-
Larsen, Odd I (2003) Diskonteringsrente for samfunnsøkonomiske kalkyler : Prinsipper og praksis.
Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2003 : 6. Molde: Høgskolen i Molde. Pris: 50,-
Jæger, Bjørn (2003) Network security textbook development, collaborative writing and faculty
performance measurement. Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2003 : 5. Molde: Høgskolen i Molde
Bjarnar, Ove; Gammelsæte r, Hallgeir (2003) Convergent and divergent regional business cultures.
Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2003: 4. Molde: Høgskolen i Molde. 20 s. Pris: 50,-
Aass, Hilda-Karin (2003) Vellykket rehabilitering – et spørsmål om individualisering? Samtaler med
eldre brukere etter rehabiliteringsopphold i kommunehelsetjenesten. Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde
nr. 2003 : 3. Molde: Høgskolen i Molde. 39 s. Pris: 50,-
Rekdal, Jens; Hamre Tom N. (2003) Preparering av PROSAMs RVU (OARVU01/02) til estimering av
modeller for transportmiddel og destinasjonsvalg Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2003 : 2. Molde:
Høgskolen i Molde. Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2003 : 2. Molde: Høgskolen i Molde. 27 s.
Pris: 50,-
Bjørkly, Ane Bjordal; Wicken, Anne Mathilde (2003) Samarbeid i utvikling: Samarbeid i kommunene
- om barn og unge med psykiske vansker. Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2003 : 1. Molde:
Høgskolen i Molde. 49 s., 7 bl. Pris: 100,-
Bråthen, Svein; Eriksen, Knut Sandberg (2002) Economic Impact Assessment of Regional Airports in
Norway - Cases for Airport Closure? Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2002 : 7. Molde: Høgskolen i
Molde. 15 s. Pris: 50,-

Solibakke, Per Bjarte (2002) Information noise and stock return volatility in thinly traded markets
and Conditional volatility and information arrival. Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2002 : 6.
Molde: Høgskolen i Molde. 134, 57 s. Pris: 200,-
Halskau, Øyvind sr. (2002) EOQ models for postponed payment of stored commodities. Arbeidsnotat /
Høgskolen i Molde nr. 2002 : 5. Molde: Høgskolen i Molde. 14 s. Pris: 50,-
Hjelle, Harald M. (2002) The FAMAROW model: Estimating marginal contribution to road wear costs
on in-service roads. Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2002 : 4. Molde: Høgskolen i Molde. 25 s.
Pris: 50,-
Molka-Danielsen, Judith A. (2002) Distance education : Evaluation of ICT supported presentation
channels Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2002 : 3. Molde: Høgskolen i Molde. 16 bl. Pris: 50,-
Braute, Eldbjørg; Benum, Undis ( 2002) Bevisstgjøringsmetoder fra konfluent undervisning anvendt i
veiledning av sykepleierstudenter i praksisstudier i sykehus – Forsknings- og utviklingsstudie.
Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2002 : 2. Molde: Høgskolen i Molde. 60 s. Pris: 100,-
Jæger, Bjørn (2002) IKT og e-forvaltning – hvordan kan IKT bidra i etablering og utvikling av flatere
organisasjoner? Arbeidsnotat / Høgskolen i Molde nr. 2002 : 1. Molde: Høgskolen i Molde. 11 bl.
Pris: 50,-
TFS 2004 -10-25