pdf (440 kB) - Møreforsking Molde

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 25
er kostnader knyttet til å admi nistrere bruttokontrakter med regulator som ans varlig
for inntekt. Det va r reforhandlinger om bedret rutetilbud under kapasitets topper, og
ny kapasitet. Det forhold at et nytt selskap etablerte seg i et fylke kunne også medføre
transaksjonskostnader, og det ble også reist en rettssak som følge av anbudsprosessen.
Besparelsene i transaksjonskostnader ut fra denne første anbudsrunden va r derfor
ikke helt entydige, men der hvor man etablerte nettokontrakter med selskap som
trafikkerte dette sambandet fra før, syntes gevinstene entydige.
De ulempene man så i den første runden, var indikasjoner på et ”vinnerens forbannelse”
spill som betyr at hard anbudskonkurranse gir anbudet til den som kommer lavest.
Denne kan ha pri set risikoen for lavt, med ulønnsom drift som resultat . Dersom
selskapene endte opp med å drive ulønnsomt vil le dette innebære at underskuddene
skulle vært trukket fra kostnadsanalysen slik at gevi nsten på ca. 63 mill. kr/år nok ble
lavere. Slike resultater kan over tid også medføre at selskapene utvikler opportunistisk
adferd ved å prøve å ta inn igjen tapet. Dette kan finne sted ved at selskapet gir et tilbud
som ligger helt på grensen av kvalitetskravene i kontrakten, eller ved at
rammetilskuddsforhandlingene blir hardere gjennom forsøk på å ta inn igjen det tapte i
disse forhandlingene. Dette kan skje ved at man forsøker å skyve kostnader for
anbudssamband over i rammetilskuddsordningen.
Den første evalueringen påpekte at d et på sikt kan bli en ulempe at de 8 nye ferjene er
knyttet til anbudssambandene. Man kan miste fleksibilitet gjennom manglende mulighet
til å rokere denne nye ferjeparken inn i det øvrige ferjesystemet. Kontraktene gir, slik de
er utformet, rom for at regulator kan reforhandle og rokere, men det er alltid en fare for
at anbyder vil presse marginene i slike refor handlinger. I de to reforhandl ingene som
fant sted i første runde, kom man relativt uproblematisk til enighet om nye rammer etter
spilleregler for marginalkostnadsprising. Det er grunn til å regne med at det ikke er
vesentlige problemer med asymmetrisk informasjon mellom for handlingspartnerne,
fordi det er tradisjon for grundig regnskaps rapportering fra selskapene til regulator. Det
kan likevel tas høyde for å utforme kontraktene slik i forkant at man lettere forhandler
frem ferjerokeringer. Evalueringen i første runde viste at anbud ga
effektivitetsgevinster på drift, fornyelse av ferjeflåten på en rimelig måte for
staten og dessuten kvalitetshevinger, men en fikk også et økt tilskuddsbehov,
selv om dette var beskjedent i forhold til gevinstene.
3.3 Evalueringen i 2003
Hovedkonklusjonene i denne evalueringen fastholder de tilrådningene som ble gitt i
2000-evalueringen. Basert på hva som har skjedd i perioden 2000 -2003 så var
anbefalingen at oppmerksomheten i enda sterkere grad burde bli rettet mot virksom
konkurranse fordi vi har f ått en sterkere konsolidering i strukturen for ferjerederiene i
løpet av de siste årene enn forventet. Det betyr at bare trusselen om økt
anbudskonkurranse har ført til at en nå har få store ferjerederier og/eller krysseierskap
som i praksis innebærer at v i står ovenfor tilnærmede områdemonopoler i betydelige
deler av markedet. Denne strukturendringen er nærmere beskrevet i kapittel 6. Vi vil
framover kunne stå overfor 4 større rederier som alle vil være børsnotert og dette kan
være tilstrekkelig for å få t il virksom konkurranse. Det er imidlertid en stor fare for at
etablerte områdemonopoler sammen med få aktører kan gi signalspill hvor man forsøker
å holde nyetablerere ute og at hvert selskap vinner frem på sitt område med ”gode”
priser. Dette skal vi drøfte noe nærmere i kapittel 6 .