pdf (440 kB) - Møreforsking Molde

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 31
kaianlegget, men dette har etter hvert gått seg til. Man har imid lertid foretatt en re -
forhandling av avtalen slik at antallet rundturer er redusert til 17 på vinterstid med en
tilsvarende reduksjon i tilskuddsbeløpet. Det har også vært arbeidet med delt
passasjersertifikat for å få ned sikkerhetsbemanningen i perioder med lav trafikk for å
spare kostnader.
Leirvik – Ranavik – Sunde (Hordaland, 1996)
Dette var det første sam bandet som ble lyst ut på anbud. En viktig grunn til at dette
sambandet ble valgt, var at det var et relativt lite samband hvor man ikke ville støte mot
innløsningsretten. Det var dessuten et pendlersamband med relativt høye tilskudds -
behov. Det knytter sa mmen Stord og Kvinnherad slik at det blir rela tivt mange
arbeidsreiser knyttet til en konjunkturfølsom ve rftsnæring. Kommunen hadde se lv gitt
noe tilskudd for å få beholde to ferjer i tillegg til at man hadde gått to takstsoner opp.
Det var derved et gr unnlag for lokalt innsalg å fjerne det kommunale tilskuddet samt å
gå ned igjen de to takstsoner og beholde to ferjer. Motstanden lokalt mot å velge dette
som anbudssamband ble derved beskjeden. Nå går det timesruter alle arbeidsdager med
to ferjer, mens d et bare går én ferje i helgene med av gang annenhver time. Det var nok i
utgangspunktet en betydelig entusiasme i HSD for at man skulle konkurrere slik at man
greide å beholde dette sambandet og de 30 arbeidsplassene det dreier seg om. I
utgangspunktet var det en holdning som gikk ut på at det var mulig å få til
kostnadseffektiv drift ved bedre skift- og overtidsordninger og ved å operere ferjene slik
at man begrenset kostnadene til reparasjoner og vedlike hold.
Anbudsgrunnlaget var spesifisert slik at det passet til de to ferjene som gikk der fra før
(en 40 bilers -ferje og en 50 bilers). Det ble valgt en nettokontrakt som gikk over 5 år
hvor kriteriet for å få tilslaget var laveste ned diskonterte verdi over 5 år. HSD sitt anbud
som vant var på 5,7 mill. k r og det nærmeste alternative tilbudet var på 35,6 mill. kr, –
altså 30 mill. kr høyere. Det var 4 selskap som la inn tilbud og det kom inn 6 tilbud
hvorav 3 fra HSD. Den viktigste grunnen til at HSD kunne gå så lavt og dermed vinne
anbudet, var at de al lerede hadde to ferjer som var nedskrevet og tilpasset sambandet.
De kjente dessuten dette markedet godt og forventet nok inntektsvekst. De kunne
disponere sine øvrige ferjer i samspill med ferjene i anbuds sambandet ved planlagt
vedlikehold og ved eventue lt havari.
Det har vært få problemer med anbudsløsningen og det har krevd lite av admini strative
ressurser å indeksjustere tilskuddsbeløpet i henhold til kontrakt og ut betale tilskuddet 4
ganger i året. Det har vært lokale ønsker om ruteforbedringer sp esielt i helgene, men
siden det ikke har vært mulig å dokumentere flere gjenstående biler eller brudd med
måltall for ferjestandard, har man ikke gått med på denne bedringen. Derimot har det
vært trafikkvekst slik at man fikk behov for å s ette inn en størr e ferje. Det ble inngått
reforhandlinger om dette og en 40 bil ers-ferje ble i 1998 erstattet med en 45 bilers.
Disse reforhandlingene gikk uten komplikasjoner og selskapet fikk kompensasjon for
krav om økt bemanning med én person , Dette tilsa rundt 1 mil l. kr ekstra samt noe for
oljeforbruk samt reparasjoner og vedlikehold. Subsidiebehovet økte derved i dette
anbudssambandet med vel 1 mill. kr som følge av refor handlingene (som først slo ut i
1999-regnskapet), men fortsatt ble det vesentlige subsidiebesparelser i forhold til
utgangspunktet. Vi har ikke avdekket noe problem med forsøk fra sel skapets side om
overveltning på rammetilskuddsordningen. Selskapet bærer i dag risikoen for