pdf (440 kB) - Møreforsking Molde

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 27
konkurransen. Sammen med problemet rundt relasjonsspesifikke investeringer og stor
usikkerhet for utenlandske etableringer fordi det ikke er noe godt annenhåndsm arked for
norske ferjer internasjonalt, kan dette føre til et ”lovlig” kartellspill som innebærer at de
store aktørene vinner sine anbudskon kurranser innenfor sitt område til en høyere pr is.
Signalspillet vil ta utgangspunkt i underskudd i anbudssamband generelt, samt svak
inntjening i ferjesektoren over tid for å signalisere redusert attraktivitet/stor usikkerhet
for potensielle nye aktører. Lærende spill mellom et fåtall aktører ska l vi omtale noe
nærmere i kapittel 6.
Evaluering 2 anbefalte at f or å unngå dette bør man ikke ve lge for mange anbuds -
samband og finne fra m til dem hvor man i kravspesifikasjonen stiller krav om nye ferjer
hvor det konkurreres om nettokontrakter i lange period er (8 år). Man bør heller ikke
lyse ut for mange samtidig. Det kan bygges inn incentiver i slike kontrakter som åpner
for å kunne dra nytte av produktivitets gevinster gjennom å kunne reforhandle
kontraktsvilkårene (endringer av typen antall avganger eller fordeling av avganger over
døgnet der en f eks deler gevinster av produktivitetsgevinster og bedre markedstilpas -
ning 50/50 mellom myndighet og operatør ). Dersom anbudsutlyser velger å legge
risikoen ut i markedet ved å knytte eskalering av lønn, bunkers og takstene til
konsumprisindeksen, så må man forvente en risikopremie knyttet til kostnads - og
markedsrisiko. Havaririsikoen og kostnader ved reservemateriell vil også ligge inne her.
I dagens kontrakter har man også hatt forhandlings strid om hva som mene s med
”vesentlige” endringer i statlige avgifter og regler som gir grunnlag for reforhandlinger.
Eksempelvis kan noen anbudssamband nå få bortfall av lavere arbeidsgiveravgift etter
krav fra EU som man da vil strides om skal gi grunnlag for reforhandlinger . Endringer i
sikkerhetsbemanning vil alltid kunne ligge der ved eventuelle EU krav eller som følge
av større ulykker. Det kan forventes at rederiene framover vil signalisere slik risiko i
forkant av anbudskonkurransen for å styre unna tap i et ”winners curse” spill. Dersom
risikoen legges ut i markedet er det viktig at selskapene priser den mest mulig korrekt.
Her bør anbudsmyndighet sørge for en kompetent gjennomgang av hvordan selskapene
priser sin risiko og av hvilken type risiko som bør legges ut i mar kedet. Det kan være
grunn til å stille krav i anbudsinnbydelsen om synliggjøring av hvordan anbyde rne har
gjennomført risikoberegningen.
Det fjerde utviklingstrekket som vi så i evaluering 2 er knyttet til usikkerheten om man
vil få rettferdig konkurrans e. Denne usikkerheten knytter seg til avklaring om man vil
kunne få utenlandske rederier som vil kunne konkurrerer under andre ra mmebetingelser.
Anbudsutlysingen kan kreve at de utenlandske sjøfolkene skal være ansatt med norske
tariffer. Det vil ikke være så lett å kontrollere at dette reelt sett blir oppfylt. Man kan
eksempelvis velte kostnadene over i ulike pensjonsordninger for utenlandske rederier
med utenlandske sjøfolk. Det er også usikkert om et utenlandsk rederi vil kunne
konkurrere med helt andre rammebetingelser fra sitt register. I NOR -registeret har nå
offshorerederiene fått nettoskatt som man har i de fleste EU land. Også norske
ferjerederier som går mellom norske og utenlandske havner har nettolønnsordning. Det
er usikkert om ferjerederier fra f.eks Sverige som vil inn i Norge vil nyte godt av en slik
ordning. Hvis det er riktig vil en ikke kunne hindre dem i å delta i anbudskonkurransen
og dette vil neppe oppleves som rettferdig konkurranse. Det kan eventuelt føre til at
norske rederi flagger ut eller truer med det te for også å få nettolønnsordning for
innenlandske rederier. Jo større and el samband som blir lagt ut på anbud, jo mer
utenlandsk konkurranse blir ferjerederiene eksponert for og jo lettere kan det oppstå et