pdf (440 kB) - Møreforsking Molde

Kap. 1 Sammendrag 17
Det er muligens enklere for denne konstellasjonen å benytte seg av mulighetene for å gå
i utenlandske registre og kunne benytte nettolønnsordninger.
Vi ser altså i dag 4 -5 eierkonstellasjoner med finansielle muskler til å kunne delta i
anbudskonkurransen, og vi kan ane konturene av 4 større eierkon stellasjoner, som kan
være et tilstrekkelig antall for å få til virksom konkurranse. Det er imidlertid en
betydelig fare for at områdemonopoler sammen med få aktører kan gi signalspill hvor
man forsøker å holde ny etablerere ute og at hvert selskap vinner frem innenfor sitt
geografiske område. Generelt påpeker faglitteraturen ut fra erfaringer med anbuds -
konkurranse i transportsektoren over 20 år at den største trusselen er konsentrasjon og
fremvekst av monopolmakt (Hensher m fl 2002).
Gjentatte anbudsprosesser kan gi andre tilpasninger enn i en prøveordning
I markeder preget av ufullkommen konkurranse og uregulerte priser ligger incentivene
til samarbeid kort og forenklet i at det kan bli svært store profittap fo r alle dersom en av
aktørene i konkurransen avslører kostnadene ved å by vesentlig under den
profittmaksimerende prisen. Det paradoksale er at incentivene til samarbeid kan bli
styrket dersom det er flere aktører med i konkurransen, fordi en utbryter vil k unne sette
i gang en skarpere priskonkurranse når samarbeidet først er brutt, enn hvis det er få
aktører. Slike incentiver finnes i særlig grad der hvor kostnadsstrukturen tilsier
konstante marginalkostnader og/eller der det er betydelig overkapasitet på
produksjonssiden, noe vi har klare elementer av i ferjesektoren . Et annet forhold som er
en betingelse for markedsmakt, er prisfølsomheten. Betydningen av en lav
prisfølsomhet er særlig stor for foretakenes tilpasning der hvor vi har markeder preget
av liten regulering. Vi har ikke uregulerte monopolister i ferjemarkedet, det er
reguleringer både på rutesiden og på takstsiden. Tidligere studier indikerer at
marginalkostnadene ligger vesentlig under dagens ferjetakster. Hvis dette avviket er
vesentlig (og også dersom kostnadskurvene ligger for høyt i forhold til ”beste praksis”),
så kan dette tale for at man ser profittmuligheter med dagens tilskuddsnivå og regionale
driftsområder som gjør at man på lang sikt vil finne fram til løsninger der aktørene
finner en markedsdeling uten den ”turbulensen” som man til nå har sett elementer av i
prøveanbudene. Konsekvensene av å underby er at alle aktørene blir ”straffet” i
framtidige anbudsrunder gjennom en priskonkurranse (”prisen” er her å forstå som
tilskuddsbeløpet) der tilskuddene blir presset ned, og at det påløper transaksjons -
kostnader ved å bryte opp selskapenes nåværende driftsområder.
Utenlandske selskap som ønsker å etablere seg langsiktig i det norske markedet vil også
bli deltakere i spillet som involverer deltakere med markedsmakt. Dersom et utenlandsk
selskap vil gå inn, vil dette kreve ganske betydelige grunnlagsinvesteringer i form av
blant annet markedskunnskap, et administrativt apparat, anskaffelse av ferjemateriell,
hyring av mannskap og oppfylling av lisenskrav, blant annet ved opplæring av
mannskap og etablering av sikkerhets - og rapporteringsrutiner. En etablering vil
medføre så vidt høye transaksjonskostnader at det er grunn til å regne med at selskap
som tar disse kostnadene har som ambisjon å b ygge seg opp i Norge, og derved være
deltaker i gjentatte, ”lærende” spill. Det vil imidlertid være viktig å legge forholdene til
rette for at nye aktører skal komme inn for å skape den ”turbulensen” på kort sikt som
kan avsløre reelle kostnader. Dette gje lder særlig dersom de utenlandske aktørene i