pdf (440 kB) - Møreforsking Molde

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 33
kr. I tillegg fikk man tilgang til en ny ferje til en verdi av noe under 100 mill. kr som
netto i forhold til den ferja som ble avløst. Det betyr at en økning i tilskuddene på 3,8
mill. kr inklusive kapitalkostnadene har gitt en betydelig gevinst i dette sambandet.
Driftskostnadene er omtrent like i anbude t som i førsituasjonen, men man driver nå med
en større ferje og har i tillegg nattilbud.
Anbudsprosessen fungerte rimelig godt selv om det har vært noen problemer om kring
kontraktsformularene som har vært knyttet til reforhandlinger, men ikke indekser ingen.
Det største problemet oppsto rundt forsinkelsene med leveransen av den nye ferja og all
den publisiteten oppstartproblemene fikk. Det har i tillegg vært en sterk trafikkvekst
som i 1998 ga rekordhøyt antall gjenstående biler på 23.212 som er 3,9 % av antall biler
transportert i sambandet og 25 % av alle gjen stående biler for MRF. En sterk
trafikkvekst på 7,4 % i 1998 medførte at man i 1999 reforhandlet kontrakten slik at man
fikk inn en 75 p be ferje mot en 50 pbe ferje tidligere. Denne re forhandlingen skjedde
innenfor det overskuddet som er skapt i sambandet i 1998 og med bruk av
marginalkostnadsprising som foreskrevet i kontrakten. Det har også vært for handlet om
økt rutetilbud i påske - og pinsetrafikken etter dette prinsippet og man har i rimel ig grad
kommet til enighet. På grunn av alle startproblemene med den nye ferja o g også de
mange avbrekk med reparasjoner og vedlike hold, reforhandlinger på grunn av sterk
trafikkvekst samt bruttokontrakt hvor statens vegvesen har ansvaret for inntektene, s å
har anbudssambandet medført en del administrative belastninger.
De driftsmessige problemene som oppstod samt relativt betydelige underskudd som
ikke viste noen avtakende tendens i anbudsperioden fram mot 2002 , medførte at
selskapet sa opp anbudskontra kten. I den kommende anbudsrunden er sambandet ikke
tatt med, og sambandet er dermed inne i rammetilskuddsordningen igjen. Dette synes
hensiktsmessig fordi en i en ny anbudsrunde kunne forvente vesentlig høyere anbud.
Erfaringene fra første anbudsrunde ga så vidt klare indikasjoner på kostnadsnivået 3 at
det forelå tilstrekkelig med informasjon til at det virker hensiktsmessig nå å videreføre
sambandet under rammetilskuddsordningen.
Manheller – Fodnes (Sogn og Fjordane, 1996)
Anbud på dette sambandet løp i første periode i 6 ½ år fra 1. juli 1997 til 31. september
2003. Dette var et nytt samband som erstattet to tidligere samband i et o mråde der det
har vært store endringer i vegsystemet i perioden før anbudsutlysningen. Fodnes
ferjekai ble åpnet ved å rsskiftet 1993/94 og medførte vesentlige forkortinger av for bindelsen
til Årdal. Bomvegen Fjærland – Sogndal åpnet i oktober 1994 og ga vesentlig
forbedringer i vegsystemet i retning Nordfjord og Sunnfjord. Manheller ferjekai ble
åpnet i september 1995 s om bomveg (takstøkning fra sone 3 til sone 13) og Lær dalstunnelen
åpner januar 2001. Disse omleggingene har samlet gitt betydelige bedringer i
fremkommelighet og økt sikkerhet. De to ferjene som før gikk i "tre kantsamband",
hadde rutefrekvenser på henholdsvis times og 1 ½ times ruter. I det nye sambandet som
erstatter de to andre er det satt inn to ferjer som går med halv timesruter på dagtid og
som har fått nattilbud med timesruter fra kl. 2100 til 0600.
3 På generelt grunnlag vil det imidlertid alltid være usikkert om så vidt store underskudd er resultat av et
spill der man ønsker å signalisere underskudd eller høye kostnader for å vinne posisjon i forhold til
tilskuddsmyndigheter og konkurrenter.