pdf (440 kB) - Møreforsking Molde

Kap. 4 Effektivitet i ferjesektoren 49
for en bestemt ferje til et bestemt samband. Vi vil derfor unnlate å inkludere realkapital
i vår modell.
Reparasjon og vedlikehold volder også særlige problem. Det skyldes at reparasj ons- og
vedlikeholdskostnadene varierer sterkt fra år til år. Det å bruke regnskapstall for et
bestemt år, vil derfor være tvilsomt, særlig i en deterministisk metode slik som DEA -
metoden. I Førsund og Hærnes (1991) har man ”løst” dette problemet ved å br uke
gjennomsnittlig reparasjon og vedlikehold over en fem års periode. Dette vil ikke
fungere i vårt tilfelle, bla. fordi en del av ferjene i anbudssambandene er relativt nye slik
at vi ikke har mulighet for å beregne gjennomsnitts tall. Vi vil derfor ute lukke reparasjon
og vedlikehold i våre beregninger.
Mål på produksjon
Når det gjelder ferjetilbud spesielt, vil man stå overfor det problemet at pro duksjonen
ikke er endimensjonalt. Det som produseres innen et samband (og som genererer
kostnader) er i utgangspunktet et rutetilbud. Tilbudet er kjennetegnet bla. ved antallet
krysninger (frekvens), lengden på sambandet (distanse) samt kapasiteten (person bilekvivalenter,
pbe). Disse faktorene er bestemmende for forbruk av drivstoff. På grunn
av merforbruk ved akselerasjon/retardasjon og forbruk ved kai vil rund turdistansen i seg
selv kunne ha betydning og ikke bare total utseilt distanse. Videre vil drivstoff -
kostnadene avhenge av ferjestørrelse, -type og -alder samt last (antall tonn med kjøretøy
og passasjerer). Ettersom ferjene har såvidt stor egenvekt, anser vi at lastens betydning
vil være underordnet. Vi vil ta hensyn til ferjestørrelse målt ved ferjenes kapasitet i
antall personbilenheter. Vi vil benytte produktet av ferjenes transportkapasitet i antall
personbilenheter (pbe) og utseilt distanse (km) som mål på drivstoff:
y1 = pbe-km
Pbe-km er imidlertid ikke et perfekt produksjonsmål. For eksempel vil to samband med
samme produksjon kunne ha svært ulike kostnader dersom det er slik at det ene har kort
åpningstid og høy frekvens mens det andre har lang åpningstid og lav frekvens. Det
skyldes at mannskapskostnaden avhenger av åpningstiden. Videre vil mannskaps -
kostnadene avhenge av ferjas mannskapsbehov som normalt øker med ferjas kapasitet
(målt ved pbe). Vi vil derfor benytte produktet av ferjenes kapasitet i pbe og antall
driftstimer som et ytterligere mål på produksjonen:
y2 = pbe-timer