pdf (440 kB) - Møreforsking Molde

Kap. 3 Erfaringer fra de første anbudsrundene 37
Et problem som kan oppstå er at selskapet har tatt for mye risiko og at de ikke ser ut til
å få oppfylt sine krav til sikkerhetsbemanning og at de ikke oppnår den egenkapitalen
med frigjort ferjeflåte som de implisitt har lagt inn i sin e renteberegninger. Det kan vise
seg at ferjene ikke har så stor verdi etter anbudsperiodens utløp som ned skriving over
25 år skulle tilsi. Dette vil presse selskapet til å skulle forsøke å hente inn igjen noe av
det som måtte tapes i anbudssambandet i de n ordinære ramme tilskuddsordningen.
Regnskapet viser at selskapet taper penger, og at tapene viser en økende tendens siden
2000. Slik innhenting kan skje på flere måter. Det kan skje ved at man prøver å utnytte
kontraktsformularet til reforhandlinger. Eksempelvis heter det at "vesentlige" endringer
i avgifter og regler skal kunne gi grunnlag for forhandlinger. F.eks. økte krav til
sikkerhetsopplæring er noe selskapet har brukt for å fremme kompensasjon. Siden
anbudssambandet drives av samme selskap som har rutekonsesjon på
riksvegferjedriften, så vil det være noen muligheter til å overvelte kost nader som det er
vanskelig å kontrollere for. Dette gjelder delvis admi nistrasjonsutgifter og bruken av
kortdatabasen ved elektronisk billettering og bruken av overtid på ferjene samt
reserveferjer.
I kontrakten er det lagt inn en incentivmekanisme som er slik at selskapet i år 2000 får
35 % av inntekten som overstiger inntektsgrunnlaget i 1997 på 9,5 mill. kr. Vegkontoret
beholder resten av inntektene og kontr akten tilsier at de kan velge å endre denne
fordelingsnøkkelen opp eller ned etter gitte belønningsmekanismer. I forhold til
kontraktsteori kan dette sammen lignes med diskusjonen om incentiv forenlighet som
tilsier at denne nøkkelen skal være svært lav ve d oppstart og bli stor ved avslutning.
Dette kan gi et incentiv til å unngå opportunistisk adferd siden veg kontoret kan velge å
helt fjerne denne inntekten hvis selskapet opptrer oppor tunistisk. På den annen side så
kan det også gi incentiv til at man viser dårlige regnskap for å komme i god posisjon til
å forhandle frem så høy andel av inn tektene som mulig. Selskapet vil imidlertid også
vite at dersom denne andelen blir lav, så har også vegkontoret mer til disposisjon
innenfor den ordinære riksvegferjedriften.
Forståelsen av hva som menes med ”vesentlige endringer” i avgif ter og regler har vært
et diskusjonstema mellom selskap og myndighet. Det samme gjelder hvordan
kostnadsbesparelser ved kutt i ruteproduksjonen har vært behandlet i forhold til
økninger i produksjonen. Selskapet hevder at regulator legger et kostnadskutt basert på
en slags gjennomsnittskostnadsbetraktning til grunn ved produksjonskutt, mens en
legger en marginalbetraktning til grunn ved en produksjonsøkning. Særlig dersom
selskapet ligger inne med svært pressede marginer, eksempelvis fra manglende
risikoprising eller feilestimert effektiviseringspotensial, kan dette beregningsprinsippet
sette selskapet i en vanskelig situasjon. En burde være omforent om disse prinsippene
og behandle opp- og nedfasing av produksjonen på samme måte. En grunn til at man i
Finnøysambandet priset man seg lavt var å opprettholde aktiviteten i selskapet, man har
oppgitt hensynet til lokale arbeidsplasser og den historiske ”kontrakten” med
lokalsamfunnene som en viktig drivkraft for å vinne .
På inntektssiden har det oppstått misnøye med regulators tolkning av incentiv -
kontrakten, der selskapet mener at en ikke har fått den inntektsmessige uttellingen som
en så for seg. Formuleringen i kontrakten om at selska pet skal få ”35% av
inntektsveksten første år, deretter er fordelingen gjenstand for forhandlinger” har etter
selskapets mening gitt regulator for stort spillerom.