Lokomotivmands Tidende - Norsk Lokomotivmannsforbund

Flyt ogets historie i 210 Side 4 

Nye e el.lok i CarC 

arg oNet 

oNet Side 20 

Nesten som et lite lokomotiv 

omotiv Side 22 

Nr. 9 - 2008. 101. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Flytogets historie i 210 Side 4 

Aktuelle komentarer Side 6 

På kryss og tvers Side 8 

Nye elektriske lokomotiver i CargoNet Side 20 

Nesten som et lite lokomotiv Side 22 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

Vår faste spalte, Postkort fra gamle dager, går desverre ut i dette nummederet men er på plass igjen fra 

nummer ti. 

ANNONSEPRISER 

1/1 side – kr. 6.000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 3.000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 1.500,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Det er ti år siden Flytoget ble satt i operativ drift. Her ser vi flytoget, type 71, på 

Gardermoen stasjon. Foto: Fredrik Nørbech.. 

Redaksjonen avsluttet: 05.09.08 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Allservice, Stavanger 

Trykk: BS Offset, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 9 2008 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

OKTOBER 2008 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 370,– pr. år. 

101. årg. 

Jernbanealliansen 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Jernbanealliansen er endelig etablert. 

Det burde ha skjedd for lenge siden, 

men bedre seint enn aldri. Jernbanealliansen 

er en organisasjon som skal 

arbeide for en kraftig økning av midler 

til utbygging av infrastrukturen. 

Medlemmer av styret er blant andre representanter 

for arbeidsgiverorganisasjonene 

NHO og Spekter, Naturvernforbundet 

og LO, representert både ved 

LOs sentrale organisasjonsledd og ved 

Norsk Jernbaneforbund og NLF. 

Disse organisasjonene, som representerer 

alle jernbaneselskaper og infrastrukturbedrifter, 

alle store transportører 

og ansatte i sektoren, skal sammen 

påvirke opinion og Storting til å sette 

jernbanen i stand til å spille den 

sentrale rollen i norsk samferdsel som 

er nødvendig, både ut fra effektivitetshensyn 

og klimautfordringer. 

Sentralt i satsningen vil være utbygging 

av dobbeltsporstrekninger i 

Østlandsområdet og rundt andre store 

byer og utbygging av terminaler og krysningsspor 

for effektiv betjening av godstrafikken 

på hovedstrekningene. 

CargoNets strategi er godstog med 

totimers frekvens på hovedstrekningene. 

Samtidig må framtidige nybygg og 

moderniseringer gjøres med henblikk 

på at strekningene kan inngå i et framtidig 

høyhastighetsnett. Dette betinger 

en standard til minst 250 kilometer i 

timen. Forbundene i jernbanesektoren 

har konkretisert behovet for investeringer 

til å være minst 50 milliarder over 

en 10 års periode. 

Det vesentlige spørsmålet er selvsagt 

hvordan dette finansieres. Det første 

problemet er at bevilgningene over 

statsbudsjettet har skjedd år for år, uten 

formelle forpliktelser til å fullføre investeringsprosjektene. 

Dette systemet er 

ikke til å leve med. Det må gis muligheter 

for å totalfinansiere alle store utbygginger 

slik at disse kan skje kontinuerlig 

uavhengig av årlig budsjettbehandlinger 

og når det er riktig praktisk 

sett. 

Det andre spørsmålet er paradoksalt 

nok hvor pengene skal tas fra, - er det 

noe Norge har nok av, er det penger. 

Det bør være et stort handlingsrom for 

staten til å bruke av oljeformuen til investeringer 

som over år gir en svært god 

nytteverdi. 

Dette koker ned til et spørsmål om 

politisk vilje. En vinnersak for de rødgrønne 

ved stortingsvalget ? 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Avtale vedrørende bemanning 

på Bergensbanens høyfjellsstrekning 

Denne avtalen er nå reforhandlet mellom 

NLF og CargoNet og det er foretatt noen 

mindre justeringer med hensyn til virkningstidspunktet. 

Avtalen inneholder blant annet: 

For tidsrommet 01. januar til 30. april 

2009 kjøres togene med 2. mann i tillegg 

til lokomotivfører på strekningen Mjølfjell 

– Haugastøl. Partene er enige om at 

togene skal ha 2. manns betjening, også 

utenom denne perioden, ved unormale 

vær- og føreforhold. 

NLFs høringssvar til LO på 

«Konsekvenser av gjennomføring 

av tjenestedirektivet i 

norsk rett» 

LO har bedt om forbundene sine kommentarer 

i forhold til hvilke konsekvenser det vil 

få dersom tjenestedirektivet ble gjennomført 

i sin helhet. NLFs høringssvar var som følger: 

Vi viser til brev fra LO av 14.07.08 vedrørende 

høring i forbindelse med konsekvenser 

av gjennomføring av tjenestedirektivet i 

norsk rett. 

Bakgrunn 

EUs direktiv om tjenester i det indre markedet 

– Tjenestedirektivet – ble vedtatt i desember 

2006 og fristen for gjennomføring av direktivet 

er 28. desember 2009. Norsk Lokomotivmannsforbund 

vedtok en høringsuttalelse 

om direktivet 16. februar 2007 hvor det 

blant annet heter: 

Det kreves at regjeringen foretar en konsekvensanalyse 

i forhold til sosial dumping, 

før direktivet eventuelt godtas. Hvis analysen 

viser at tjenestedirektivet vil føre til økt sosial 

dumping vil NLF gå inn for at Norge skal 

bruk reservasjonsretten. 

Sosial dumping 

Vi beklager å måtte registrere at det utredingsarbeidet 

som er gjennomført ikke kan 

dokumentere at EUs tjenestedirektiv ikke vil 

få negative følger i forhold til kampen mot 

sosial dumping. Regjeringens konsekvensutredning 

av direktivet er begrenset til kun å 

gjelde om regjeringens egne tiltak mot sosial 

dumping kan komme i konflikt med tjenestedirektivet. 

Vi kan ikke se at konsekvensene 

av direktivet ikke vil kunne føre til økt sosial 

dumping og svekke norsk fagbevegelses mulighet 

for å kjempe for lønns- og arbeidsvilkår. 

Blant annet er de fire avsagte dommene i 

EU-domstolen (Viking-line dommen, Vaxholm/Laval 

dommen, Ruffert dommen, 

Luxemburg dommen) en klar svekkelse av 

fagbevegelsens muligheter for å ivareta lønns 

- og arbeidsvilkår og sloss mot sosial dumping. 

En innføring av direktivet vil kunne føre 

til at EU-domstolen vil få større innflytelse 

på norsk arbeidsliv og igjen svekke alminnelige 

norske arbeidsrettslige betingelser. Dette 

vil ikke være i norsk fagbevegelses, norske 

arbeidstakeres og norsk arbeidslivs interesse. 

Anbud 

Norge blir stadig mer underlagt internasjonale 

konkurranseregler. I forbindelse med anbud 

brukes disse reglene som argument for 

at anbud ikke kan reverseres. Det er avgjørende 

at tjenestedirektivet og andre konkurranseregler 

ikke er til hinder for å reversere 

anbud og drive offentlige tjenester i egen 

regi. Vi kan ikke se at det er tilfelle ved EUs 

tjenestedirektiv. 

Benytt reservasjonsretten 

Etter en totalvurdering krever Norsk Lokomotivmannsforbund 

at regjeringen benytter 

reservasjonsretten i EØS-avtalen, for å 

hindre at Norge må implementere EUs tjenestedirektiv. 

2

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Ny sjukemeldingsblankett 

fra 1. september 

Den nye blanketten åpner for større muligheter 

for kommunikasjon mellom 

lege og arbeidsgiver, med mål om ytterligere 

å benytte den sjukes restarbeidsevne. 

Legen vil nå gi arbeidsgiveren 

tydeligere beskjed om hva som eventuelt 

må tilrettelegges på arbeidstakerens arbeidsplass 

for at vedkommende skal 

kunne fortsette i jobb, på en medisinsk 

forsvarlig måte. Og arbeidsgiver må aktivt 

besvare legens råd om tilrettelegging 

av arbeidet. 

Avventende sjukemelding er et nytt 

begrep i denne sammenheng, og betyr at 

du i forbindelse med sjukdom ikke nødvendigvis 

blir sjukemeldt med en gang. 

Først når arbeidsgiver finner det umulig 

å foreta noen tilrettelegginger i arbeidssituasjonen 

blir det en vanlig sjukemelding, 

og da gjeldende fra det tidspunkt 

den avventende sjukemeldingen ble 

skrevet. 

Det påstås på NAV sine hjemmesider 

Cargolink AS søker lokførere 

Cargolink AS er et nyetablert jernbaneselskap som er etablert for å videreutvikle 

Autolink Group AS sin satsing på jernbanetransport. Som en betydelig bruker 

av jernbanetransport gjennom 20 år, så Cargolink et behov for å styrke konkurransen 

i jernbanemarkedet. Gjennom etableringen av Cargolink vil man kunne 

overføre mer gods fra vei til bane, både av egne volumer (bilvogner) og godsvolumer 

som i dag går på vei. Autolink Groups finansielle styrke muliggjør en satsing 

på jernbane både gjennom en kompetent organisasjon og investering i moderne 

vogn- og lokomotivmateriell. 

Noen av våre strategiske hovedprinsipper 

Posisjonere Cargolink som et moderne, innovativt og kundeorientert 

selskap i det skandinaviske markedet 

Tilby heltogsløsninger forutsatt at dette passer inn i Cargolinks hovedkonsept 

og gir tilfredsstillende lønnsomhet 

Synes du dette høres spennende ut, og søker nye utfordringer? Da har du 

muligheten til å søke jobb i Cargolink med snarlig tiltredelse. 

Vi søker ansvarsbeviste og fleksible lokførere med gode samarbeidsevner. Vi 

tilbyr gode lønnsbetingelser og et inkluderende, godt arbeidsmiljø. 

For nærmer opplysninger om Cargolink og stillingen som Lokfører kontakt 

• Arne Aaeng mob 916 53 400, Arne.Aaeng@autolink.as - Togdriftsleder 

• Haakan Gustafsson mob 916 53 401, Hakan.Gustafsson@autolink.as - 

Togdriftsleder 

Send søknad så snart som mulig med CV til trond.kopseng@autolink.no 

(Personalkonsulent i Autolink Group AS). Har du ikke tilgang e-post kan du 

sende i posten til: 

Cargolink AS 

v/Trond Kopseng 

Postboks 610, Strømsø 

3003 Drammen 

at de nye kommunikasjonsmulighetene 

som ligger i den nye ordningen kan gi 

større trygghet for alle parter. Og at det 

for arbeidstaker er tryggere at arbeidsgiver 

er informert om hva som er medisinsk 

forsvarlig. Arbeidsgiver vil være 

tryggere på at tilretteleggingen av arbeidet 

ikke forverrer helsa til arbeidstakeren. 

En ting er i hvert fall sikkert, etableringen 

av Ressurssenteret i NSB var fornuftig, 

og en videreføring av dette til å 

gjelde hele NSB-konsernet vil vel nå gå 

på skinner. Eller? 

Begrepet yrkessjukdom – 

omfattet av flere sjukdommer? 

Lista over sjukdommer som kvalifiserer 

til yrkesskadeerstatning har vært uendret 

i 50 år. Et regjeringsoppnevnt utvalg 

leverte tidligere i sommer rapporten 

NOU 2008:11 «Yrkessykdommer» til 

Arbeids- og inkluderingsminister Dag 

Terje Andersen. I denne rapporten blir 

det altså endelig foreslått at flere sjukdomsgrupper 

skal godkjennes som yrkessjukdommer. 

I første rekke går foreslaget 

ut på å utvide yrkessjukdomslista 

med tre nye sjukdomskategorier, 

nemmelig visse muskel- og skjelettplager, 

visse psykiske sjukdomstilfeller og 

noen former for fosterskade. Men da 

under forutsetning av at det er en åpenbar 

sammenheng med yrket og sjukdommen/skaden. 

Utvalget foreslår også 

at det må opprettes en egen innstans 

som jevnlig skal revidere lista. Det vil i 

så fall forhåpentligvis bety at vi til enhver 

tid vil få en mer oppdatert liste, 

som gjenspeiler den kunnskap og erfaring 

som er gjeldende på arbeidsmedisinområdet. 

Forslagene vil bli politisk 

behandlet i løpet av våren neste år. 

Denne innstillingen kan også ses på 

som et ledd i å utjevne kjønnsforskjellene 

i arbeidslivet. Dagens ordninger 

med å kunne kreve yrkesskadeerstatning 

er i stor grad basert på det tradisjonelle 

industrisamfunnets sjukdomsbilder 

og yrkesskader. 

Hvilken rolle de nye forslagene vil ha 

for oss lokførere er det vanskelig å si 

noe om pr i dag, først og fremst fordi vi 

som forbund ikke har noen god oversikt 

over årsaken til at lokførere har sluttet i 

yrket, men også fordi vi ikke veit eksakt 

hvor omfattende yrkesskadene eventuelt 

må være før det gis uttelling for den 

enkelte. Men det er nok dessverre mest 

sannsynlig at vi har lokførere som er 

rammet av alle de tre nye sjukdomskategoriene. 


3

Flytogets historie i 210 

Av lokomotivfører Fredrik Nørbech 

8. oktober 1998 åpnes Oslo Lufthavn 

Gardermoen (OSL) og det første 

Flytoget i ordinær drift legger ut på 

jomfruturen. Men Flytoghistorien begynner 

selvfølgelig flere år tidligere. 

I oktober 1992 vedtok Stortinget at 

den nye hovedflyplassen for Østlandet 

skulle ligge på Gardermoen. Samtidig 

ble det vedtatt at det skulle bygges en 

ny jernbanelinje mellom Oslo og den 

nye lufthavnen. NSB Gardermobanen 

AS stiftes senere samme år, et 100 % 

datterselskap av NSB. Mens NSB 

Gardermobanen AS skulle stå for utbygning 

av infrastruktur, ble NSB 

Gardermotrafikk opprettet for å ta seg 

av togbestilling og driftsforberedelser, 

ledet av Knut Blom Sørensen. Disse to 

selskapene ble senere slått sammen til 

NSB Gardermobanen AS. 

Jernbanestasjonen på Gardermoen 

under bygging. Den ligger 15 meter 

under flyplassens avgangshal, og kostet 

over 200 millioner kroner å bygge. 

Stasjonen kan håndtere over 30 000 

reisende hver dag. (Foto: Morten 

Strøm Andersen) 

Gardermoen ble på den tiden sett på 

som et sted langt ute på landet. 

Flybussen fra Oslo sentrum til den daværende 

lufthavnen på Fornebu, tok 19 

minutter. For å opprettholde den korte 

reisetiden fra Oslo sentrum til flyplassen, 

ble det avgjort at toget til Gardermoen 

ikke kunne bruke lenger tid enn 

«gamlebussen». Dermed var et av de 

viktigste premissene for utbygningen 

satt. 

Deretter måtte det velges trasé. Det 

var to alternativer som var aktuelle: 

Oslo - Grefsen/ Nittedal – Gardermoen, 

eller Oslo – Lillestrøm – Gardermoen. 

Det billigste, og raskeste alternativet var 

uten tvil om Grefsen/Nittedal. Men 

hvorfor gjøre det enkelt? 

Ruten om Lillestrøm ble valgt fordi 

en helhetsvurdering av jernbanenettets 

Førerrommet på BM 71 under montering 

på Strømmen verksted. 

Utformingen har mange likhetstrekk 

med El 18, men også mange nye løsninger 

måtte finnes. Speilmonitorer 

var en stor nyhet i 1998. (Foto: Morten 

Strøm Andersen) 

kapasitet, viste at traseen mellom Oslo 

og Lillestrøm var sprengt. Strekningen 

måtte likevel utbygges. 

Valg av materiell 

Neste punkt på programmet var å anskaffe 

togsett som kunne trafikkere 

strekningen på de berømte 19 minutter. 

SIEMENS, Talbot og ABB var selskaper 

som konkurrerte om å levere tog til 

Gardermobanen. ABB ble til slutt valgt 

som leverandører. En rekke kriterier ble 

sendt til produsenten. Beslutninger 

måtte fattes, og kompromisser var 

uunngåelig. 

Alt fra vekt, konstruksjonsstivhet, 

materialvalg, motorkraft, hastighet, antall 

togsett, sitteplasser og bagasjeplass 

måtte vurderes. Det ble bestemt at 

vognene skulle bygges i stål framfor det 

noe lettere, men svakere metallet, aluminium. 

Et sentralt krav var at togsettene 

skulle leveres i god tid før åpning, slik 

at systemfeil kunne elimineres før 

driftstart. Tidligere erfaringer hadde vist 

at dette var alfa og omega. Mange husker 

kanskje problemene med togsettene 

av type 70, der det ble kjørt «skyggetog» 

bak det rutegående toget. Dette for 

at havaristen raskt kunne skyves unna 

og passasjerene føres over i det forhåpentligvis 

«friske» toget. Lenger tilbake 

huskes «El 34» som besto av to lok av 

typen El 17, (17+17=34), i et forsøk på 

Spenningen var stor da Flytog 71 001 

flyttet seg for første gang ved hjelp av 

egen maskin. Omfattende tester måtte 

utføres før toget kunne settes i trafikk. 

Det meste av testkjøringen ble utført 

på Gjøvikbanen. 

å sikre at toget kom fram. 

På dette tidspunktet var det store diskusjoner 

om det nye togets farger og utseende. 

NSBs kjente røde design var for 

mange et selvfølgelig valg. Argumentet 

for ikke å lakkere togene var bl.a. vekt 

miljø, kostnad og tekniske utfordringer 

knyttet til selve lakkeringsprosessen. I 

tillegg ble det hevdet at et ulakkert 

ståltog designmessig ville stå i stil med 

den nye hovedflyplassen. Der råmaterialer 

i tre, stål, glass og betong er 

sentrale. 

Det første togsettet ble levert til 

Gardermobanen i september 1997. 

Togsettet fikk litra 71-16 av totalt 16 

togsett som skulle leveres. Dette toget 

kom som en prototyp til flytogene og 

NSBs regiontog av type 73. Hvert togsett 

kostet 50 millioner kroner. 

Lokomotivførere 

Rekrutteringen av lokomotivførere til 

de nye togene skapte til tider en viss 

turbulens. Gardermobanen ønsket å ansette 

egne Flytogførere og søkte etter 

dette gjennom annonser i pressen. NLF 

på sin side krevde at togene skulle bemannes 

med NSBs lokomotivførere. 

Det hele endte med at Gardermobanen 

leide inn 67 førere fra NSB på toårs 

kontrakter. Søkere måtte, etter et omfattende 

intervju, igjennom nye arbeidspsykologiske 

tester angivelig tilpasset 

framføring av høyhastighetstog. 1. januar 

2002 fikk Flytoget etter avtale med 

NLF ansette sine egne lokomotivførere, 

de fleste innleide førerne valgte fast ansettelse 

i selskapet. Det er i dag hele 94 

4 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

De første lokomotivførerne som fikk 

typekurs på BM 71 hadde som oppgave 

å gjennomføre testkjøringen. De 

fikk også jobber som instruktører og 

operativeledere. (Foto: Morten Strøm 

Andersen) 

Lokomotivførerne, Morten Strøm 

Andersen og Tom Rune Lund var to 

sentrale pionerer på Flytoget. Her 

foran togsett 71 001 på Strømmen 

verksted. (Foto: Tom Erik Carlsen) 

lokomotivfører ansatt i Flytoget AS en 

betydelig økning fra de første 67. 

Lokomotivpersonalets forening Øst, 

avdeling Gardermobanen, ble vedtatt 

opprettet på årsmøte i forening øst mars 

1998. Tidlig i juni samme år ble lokomotivfører 

Jan Grøsfjeld valgt til leder 

av avdelingen på det konstituerende 

årsmøte. En av de viktigste sakene det 

første året var forhandlingene om 

Gardermobanetillegget. NSB ønsket 

ikke å utbetale tillegget selv om ledelsen 

i Gardermobanen var positiv. Lojal 

opptreden fra lokomotivførernes side 

og godt arbeid fra NLF sikret til slutt at 

pengene kom på bordet. 

I Gardermobanen driftsfilosofi fikk 

lokomotivføreren fra starten en sentral 

plass. Foruten å ha det fulle og hele ansvaret 

om bord, skulle føreren også 

være arbeidsleder for det øvrige togpersonalet. 

Flere personer med lokomotivførerbakgrunn 

var (og er) sentralt plassert 

i ledelsen og deres arbeid var med 

på gjøre Gardermobanen til «lokomotivførerens 

jernbane». «Ingen nevnt, 

ingen glemt» heter det som kjent, men 

en av pionerene kan vi ikke unnlate å 

trekke fram i lyset. Tom Lund var den 

første med lokomotivførerbakgrunn 

som begynte i selskapet, og han spilte 

en sentral rolle under utviklingen av 

togsettene våre. Han ble også 

Gardermobanens første driftssjef. 

Felles team ombord 

I en historisk artikkel om Flytoget 

kommer vi ikke utenom Flytogvertene, 

eller servicemedarbeiderene som de het 

i starten. Disse ble i hovedsak rekruttert 

fra reiselivet, men de fleste hadde ingen 

jernbaneerfaring. Entusiastiske og fulle 

av pågangsmot tok de på seg oppgaven 

som Flytogets ansikt utad. 

Lokomotivførerne og servicemedarbeideren 

delte oppholdsrom på Oslo S, og 

ble umiddelbart sveiset sammen til et 

team. 

Problemer og poularitet 

Under arbeidet med den 13,8 kilometer 

lange Romeriksporten oppstod det betydelige 

vannlekkasjer i en sone under 

Østmarka. Store mengder vann fant veien 

inn i tunnelen og omfattende 

tetningsarbeider var påkrevd. Det ble 

snart åpenbart at Romeriksporten ikke 

ville være ferdig til åpningen av flyplassen. 

Løsningen var at Flytogene måtte 

kjøre Hovedbanen mellom Oslo S og 

Lillestrøm. Derfra kunne endelig lokomotivføreren 

«gi jernet» ut på den nye 

Gardermobanen helt fram til flyplassen. 

«Rundt-tunnelen-Flytoget» hadde to 

avganger i timen fra Asker. I tillegg til 

dette ble det kjørt to avganger fra Oslo 

S, men i rushtiden var det kun 

Askertogene som fikk plass på linja. Et 

noe uvanlig driftskonsept må man vel 

kunne si. Før den endelige godkjenning 

av togsettene var på plass ble topphastigheten 

begrenset til 160 km/t. 

Romeriksporten ble åpnet 1. august 

1999, men først 22. august samme år ble 

det startet opp full drift, med ti minutters 

frekvens fra Oslo S. Hastigheten ble 

samtidig økt til 210 km/t, og reisetiden 

på 19 minutter var endelig en realitet. 

Litt under et år senere var det imidlertid 

slutt på moroa. Hastigheten ble igjen 

satt ned til 160km/t, etter at et akselbrudd 

sørget for at NSBs Signaturtog 

sporet av på Nelaug stasjon 17. juni 

2000. Alle akslinger og boggier ble byttet 

ut og ikke før juni 2003 kunne togene 

igjen kjøre i for full maskin. 

Yngve Pedersen, Åsmund Ueland, 

Ottar Remman, Berit Kjøll og Thomas 

Havnegjerdet har alle bekledd stillingen 

som direktør for NSB Gardermobanen. 

I 2001 skiftet selskapet navn til Flytoget 

AS, og eierskapet til infrastrukturen ble 

overført til Jernbaneverket. Den 9. desember 

2002, besluttet Stortinget at 

Flytoget AS skulle etableres som et eget 

statsaksjeselskap direkte underlagt 

Samferdselsdepartementet. I juni 2004 

ble imidlertid eierskapet overført til 

Næringsdepartementet. 

Helt siden starten i 1998 har de reisende 

strømmet til det populære toget. 

Marketandelen har variert noe, men i 

de siste årene har den ligget på rundt 36 

%. I 2004 gikk selskapet med overskudd 

for første gang. Flytoget har 

Flytoget har på ti år hatt tre forskjellige 

uniformer. Den første, som var designet 

av Per Spook, gjorde nytten 

fram til sommeren 2005. Da ble den 

avløst av et mer uformelt «arbeidsantrekk». 

Denne bekledningen ble særdeles 

upopulær blant det kjørende 

personalet, og det ble jobbet på spreng 

for å fremskaffe en ny uniform. I august 

2006 ble dagens uniform tatt i 

bruk. For øvrig fikk også togsettene en 

ny design i mot slutten av 2005. 

(Manipulert foto: Fredrik Nørbech) 

vunnet en rekke priser og høstet stor internasjonal 

anseelse. Man skal heller 

ikke undervurdere den betydningen 

Flytoget har hatt med å sette moderne 

jernbanedrift på dagsorden her i landet. 

Avslutningsvis vil jeg få rette en stor 

takk til operativleder, Morten Strøm 

Andersen og prosjektleder Knut Blom 

Sørensen for uvurderlig hjelp til denne 

lille reisen i Flytogets først dekade. 


5

Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

Rikets tilstand 

Redaktøren har for en gangs skyld 

forhåndssendt meg manuset fra 

kollega Ove Fregstad i Bergen 

som skal på trykk i dette nummeret, 

til gjennomlesing. Dette fordi vi 

i avdelingsstyret i CargoNet i Oslo 

hadde en diskusjon på siste styremøte, 

rundt nøyaktig det samme 

temaet som Ove grundig belyser i 

sin artikkel. 

Hastighetsnedsettelser, forbannet 

av de fleste lokførere både på 

Bergensbanen og de andre hovedstrekningene, 

er nå et såpass betent 

samtaleemne blant folk som 

kjører over lengre distanser, at 

man kan forsvare å publisere 

frustrasjonen, også fra jernbanerelaterte 

miljøer. Brukere av all 

norsk infrastruktur knegår nå 

myndighetene om tilførsler av 

midler for å vedlikeholde elendigheten. 

Vei- og jernbanesektoren er 

blant målbærerne, men det kan 

virke som om man taler for døve 

ører. Slikt kan det lett bli regjeringsskifte 

av. 

sen på grunn av saktekjøringer. I sommer 

opplevde vi nok situasjonen som helt 

særskilt ugrei, da godstog med relativt 

romslige ruter, på tørt føre og med vinden 

i ryggen ankom endestasjonene både 

to og tre timer forsinket på grunn av 

den noe obskure årsaken «sporets tilstand». 

Disse har vi sett mer enn nok av i 

sommer. (Foto: Rune Sande). 

Hva i all verden betyr det? Vi har 

opplevd å kjøre tog én vei i full hastighet, 

for så å returnere på nøyaktig 

samme banestump fire timer senere 

hvor seks kilometer av strekningen var 

nedsatt til førti kilometer i timen på 

grunn av denne såkalte tilstanden. Man 

gjør seg noen tanker i en slik situasjon. 

Hva i himmelens navn var det som 

hadde skjedd på disse fire timene? Var 

det så livsfarlig å kjøre der tidligere på 

dagen? Ved et annet tilfelle ble jeg bråstoppet 

på en stasjon, og stående og 

vente i fem timer fordi det hadde inntruffet 

en «sikkerhetskritisk situasjon» 

lenger framme. Togleder mistet all informasjon 

på tablået sitt, og det var 

ikke spesielt komfortabelt å kjøre ut på 

strekningen igjen etter dette oppholdet. 

Den første uken etter ferien min, noterte 

jeg 18 timer overtid på grunn av 

venting og saktekjøringer. Det er så 

man blir reint filosofisk av forundring 

og lede. 

«Sporets tilstand» er gjengs over hele 

jernbanenorge. Hastighetsnedsettelsene 

på T-sirkulærene kunne i så måte hatt 

årsaken «rikets tilstand». De siste årene 

har vi opplevd en offentlig vridning mot 

såkalt forretningsmessig drift, samtidig 

med en neglisjering av vedlikehold av 

infrastruktur i Norge som savner sidestykke 

i etterkrigshistorien. 

Det foreldregenerasjonen vår møysommelig 

bygde opp etter depresjonstider 

og krig, virker det som vi lar råtne 

på rot, før vi river det eller anbudsutsetter 

gjenoppbyggingen. 

Basisfunksjoner rettet mot barn, unge, 

eldre, syke; politi og andre offentlige 

tjenester, preges av en iver etter først og 

fremst å følge lovpålagte direktiver og 

dokumentasjon, enn å kvalitetssikre 

disse tjenestene til brukerne. Ingen med 

Ledelsen i CargoNet var forholdsvis 

klar i et tilsvar på en e-post fra undertegnede 

på sensommeren. Problemene 

med saktekjøringer var et av flere temaer 

med negativt fortegn i samtale med 

Jernbaneverket, og man satte nå sin lit 

til at samferdselsmyndighetene skulle 

begynne å reagere. Høsten og forvinteren 

er over oss med full tyngde når dette 

leses, og togene sliter seg fram på de 

samme gjengrodde traseene, noen fremdeles 

belemret med saktekjøringer av 

ymse hastigheter. Vi har for lengst sluttet 

å la oss punktlighetsregistrere ved utgangstasjon, 

det er meningsløst så lenge 

vi bare kommer noen kilometer før vi 

enten blir parkert, eller er flere minutter 

T-sirkulære fra en tilfeldig valgt uke, Bergensbanen. Her kjører man ikke 

akkurat inn tid. (Foto: Rune Sande). 

6 


et minimum av vett og forstand kan forsvare 

at gamle mennesker legges inn på 

et lager på et sykehjem på Kongsberg, 

eller at en 100 år gammel dame sendes 

hjem fra sykehuset til et liv helt alene, 

med behov for hjelp 24 timer i døgnet. 

Politiet må stenge stasjonene sine for å 

overholde budsjettene, og de har ikke 

penger til kontroller og patruljering. 

Slikt framstår som underlig i et land 

som liker å sammenligne seg med andre 

siviliserte samfunn. Allikevel opplever 

vi at både politikere og byråkrater forsvarer 

dette under henvisning til elendig 

økonomi. Står det virkelig så dårlig til? 

Politikere som ønsker satsing på jernbane 

og kollektivtrafikk snakker stadig 

om nye anlegg bygget for høyhastighet. 

Dette framstår for fagfolk som fantasier 

og våte drømmer, så lenge det vi trenger 

faktisk er noe å enkelt som driftsikker 

eksisterende skinnegang med lengre 

kryssingspor. Samtidig er det latterlig å 

høre om satsingen på kollektivtransport, 

all den tid det snart ikke er plass 

verken på veier eller jernbanen. Man 

blir noe undrende, når man hører at 

samferdsels- og finansministeren har 

«shoppet» med NSB og blåst fire milliarder 

på nye togsett til moderbedriften. 

Hva skal de kjøre på, da? Samme dag 

som nyheten om innkjøpet ble sluppet, 

var lokalnyhetene stinne av optimisme, 

og snakket varmt om lokalavganger 

mellom Drammen og Eidsvoll med 20- 

minutters intervall. På det samme sporet 

som flytoget, Lillestrømlokal, regiontog 

og intercitytog… Og en og annen 

godstog slenger i mellom der. Skal tro 

hvor det propper seg først? Innkjør 

Asker? Mitt tips er Oslotunnellen, 

bygget for eksiterende trafikk tidlig på 

1980-tallet, aldeles stinn av tog i dag, og 

overhodet ikke dimensjonert for ytterligere 

vekst. Dette kan bli en kollektivfest 

i 25 snittkilometer i timen vest for 

hovedstaden. 

Regjeringen har, når dette leses, i 

underkant av et år på seg til å komme 

brukerne av dagens infrastruktur i 

møte. Vi understreker da at vi nødvendigvis 

favner også de tidligere nevnte 

brukerområdene, ikke bare transportsektoren. 

I september neste år er det 

stortingsvalg igjen, og man skal vel ikke 

ha master i statsvitenskap for å se at frk. 

Jensen kan bli vår nye regjeringssjef. Da 

skal man være ualminnelig naiv og lys 

til sinns for å se for seg økte rammebetingelser 

til akkurat det vi driver med, 

jernbanetransport av gods og folk. Selv 

om også – i rettferdighetens navn – Frp 

har uttalt at gods på jernbane kan ha 

noe for seg. Persontrafikken er man 

ikke fullt så opptatt av. 

Debatten om transportveier er jo ikke 

noe som nettopp har startet. Vi registrerer 

at opposisjonens argumenter om 

bedre veistandard ofte møtes med de 

før nevnte visjonene om bedret kollektivtransport 

og mer gods på bane, samt 

en imøtegåelse med at dagens regjering 

har gjort mer, og økt bevilgningene, og 

så videre. At jernbanebevilgningene i 

dag mest av alt går til prosjektet mellom 

Lysaker og Sandvika, er en helt annen 

sak. Framkommeligheten her blir jo 

bra. For persontogene. 

Vei- og jernbanetrafikk har på forbløffende 

kort tid blitt viklet inn i et 

gjensidig avhengighetsforhold. Det har 

ikke minst CargoNet bidratt til, ved å 

starte de kombinerte transportene fra 

sentrale terminaler for noen år siden. 

Dette er greit nok og fungerer med dagens 

transporter, men nettopp på grunn 

av denne avhengigheten til hverandre er 

det litt søkt å tro at et velfungerende 

jernbanenett utelukker behovet for 

framkommelige veier, og omvendt. Det 

er praktisk umulig å «kvitte» seg med 

trailertrafikken, den er nødt til å være 

der for å få varene fram til detaljkundene. 

Likeens må vi ha tilfredsstillende 

framkommelighet på jernbanen for 

blant annet godstog, ellers pakker vi 

veinettet fullt av de trailerne som for eksempel 

CargoNet frakter hver dag, hver 

uke, hvert år. Vi skal heller ikke 

glemme at andre godsoperatører trafikkerer 

norske spor, så vi snakker betydelige 

mengder varer. Vi mener også 

at retorikken om miljøhensyn faller på 

stengrunn, det blir vel ikke nødvendigvis 

bedre luft om biler står i kø, i stedet 

for å kjøre. 

Partigrenser og politikeres egne 

kjepphester begrenser tilsynelatende det 

som store deler av befolkningen nå er 

opptatt av. Få ting på stell igjen. Ansatte 

i tidligere offentlig sektor, nå offentlig 

privatisert sektor, er antagelig en av de 

gruppene som merker det nasjonale forfallet 

sterkest. Helseministeren har nylig 

engasjert en sammensatt «ekspertgruppe» 

for å reformere dagens helsevesen. 

Reformer er et annet ord for omstrukturering, 

og betyr i mange tilfeller 

en utsettelse. Allikevel er det kanskje 

nettopp slike sammensatte grupper fra 

de ulike samfunnssektorene som må 

kommunisere opp mot departementene. 

I en slik prosess må muligens partigrenser 

overskrides, og radikale tanker i 

andre verdispørsmål tas til revisjon, 

uten at det skal behøve å gå rein politikk 

i det. Sikkert er det at basisfunksjonene 

må fungere sånn noenlunde 

hos oss selv, før vi er villige til å ta inn 

over oss andres problemer. Her har forvaltning, 

politikere og ikke minst en tilsynelatende 

noe avpolitisert fagbevegelse 

en jobb å gjøre. Vi tillater oss - 

tross alt - en viss optimisme. 

Jens lekker om Nasjonal transportplan: 

Den 2. september, samme dag som dette 

innlegget ble sendt redaksjonen i bladet, 

gikk Arbeiderpartiets Dag Terje 

Andersen og Jens Stoltenberg ut med en 

13-punkts tiltakspakke om innstramminger 

i regjeringens asylpolitikk. 

Regjeringspartner SV varsler dissens. To 

dager senere, den 4 september, går 

statsministeren selv ut i nyhetene og 

lekker om «flere titalls milliarder» til 

vei- og banesatsing i den kommende tiårs 

nasjonale transportplanen. Asylsaken 

lar vi ligge her. Satsingen på samferdsel 

er lett å oppfatte som sukker på 

den bitre pillen SV nødvendigvis må 

komme til å svelge. Milliardoverføringen 

til transportveier er en god begynnelse, 

men finner det betimelig å 

minne om at både tre og fire av disse 

milliardene trengs i dag, for å friskmelde 

det eksisterende nettet, bare med 

jernbane. Samtidig vet vi at dette vil ta 

svært lang tid, kanskje hele planperioden. 

Nå vil de til enhver tid sittende politiske 

myndigheter ha god bruk for rådgiving. 

Og da snakker vi ikke nødvendigvis 

om innleid konsulentbistand. 

Ekspertisen finnes i alle jernbanerelaterte 

bedrifter. Bruk den før de blir 

drittlei og slutter. 


7

På kryss og tvers 

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Revisjon og ombygginger 

Det er inngått kontrakter for ombygging 

og oppgradering av Di-4, BM-92 og 

BM-93. Forening og VO blei informert 

av prosjektleder Siw Øverland om inngåtte 

kontrakter. Når det gjelder spesielt 

Di 4 må disse arbeidene koordineres 

med hovedrevisjon (som ikke er en del 

av samme anbud/kontrakt), og det 

medfører at det tar lang tid å bli ferdig 

med «alle» 5. Det kan ikke taes ut flere 

lok av gangen pga bruken i tog. 

Arbeidet med den første begynner 8. 

september i år, og den siste skal være 

ferdig ombygd og revidert, den 22. februar 

2011! 

byttes, bare ca 1/3, så vi får bare håpe 

at dette likevel blir bra. 

HMS teknisk oppgradering skal gjøres 

av MiTrans, mens kontrakten for revisjon 

er vunnet av Mantena. 

Det skal gjøres en ny støyisolering av 

førerrom 2. Målet er 70 dB ved alle 

hastigheter opp til 120 km/t, og med 

togvarme og el-bremsing, eller i alle fall 

så nær som mulig. Dette er jo prøvd før, 

så vi får se. Analyser har vist at strukturoverført 

støy fra dieselmotor er den 

største støykilden, men tilsvarende fra 

kompressor er også viktig. Så vidt jeg 

har forstått har de ikke sett på om det 

er mulig å få togvarme ved lavere turtall 

enn trinn 4, så vi blir vel dragende med 

at loket aldri får gått på lavere turtall 

når vi kjører. Det blei visstnok utredet 

da lokene var nye, om en kunne få nok 

strøm i trinn 3 eller lavere. Den gang 

konkluderte en med at det ikke gikk, 

men etter det har jo togene blitt mye 

mindre, og derved også strømbehovet. 

Det vil være en stor fordel om en kunne 

ta ut togvarme ved lavere turtall og 

derved mindre støy, både for lokfører, 

og ikke minst for de som står på eller 

bor ved stasjonene når togene kommer 

inn til og står ved plattform. Det hadde 

jo også gitt lavere drivstofforbruk. 

Vi skal få nytt flytende gulv med 

vibrodempere under. Skadde pakninger 

rundt dører skal byttes, hengsler og låser 

skal justeres. Det blir ikke nye dørhåndtak, 

så jeg håper at vi fortsatt klarer 

å åpne/lukke dører også etter oppgraderingen. 

Kunne det ikke vært en 

fordel med en form for ters, med lenger 

arm, til å lukke innvendige dører? 

Ellers får vi endelig elektriske vindusviskere 

og Xenonlys. Førerstolene blir 

byttet, til samme type som skal monteres 

i Type 93. Vi tok opp problemene 

med nåværende plassering av stoler, de 

er ikke plassert likt, og de står generelt 

for langt fram. De må plasseres slik at 

en utnytter mulighetene til regulering 

fram og tilbake maksimalt, og vi krever 

at de tenker på dette når det nå skal 

monteres nye. Førerrommet skal pusses 

opp, det vil vel si males. 

Kjøleboks byttes til tilsvarende type 

som i BM-93 og varmebatteri og varmeovn 

skal byttes. Det er en opsjon på 

vibrasjonsdemping av førerbord og stol, 

men det er noe usikkert om det gir noe 

særlig støydempende effekt. Det er også 

opsjon på utvendig lakkering. Det 

første loket, 4.651 er nå sendt nedover. 

Det skal oppgraderes som en prototyp, 

ferdig medio desember. Den skal prøves 

ut i 2 måneder før endelige beslutninger 

om hvordan støyisolering, stolplassering 

etc skal bli for resten av lokomotivene, 

blir truffet. 

Type 92 til Grorud 

BM 92 skal oppgraderes av MiTrans på 

Grorud, fra 6/1-09 til 27/1 – 2011. Det 

skal monteres nytt kommunikasjons- / 

høytaleranlegg. Toaletter skal oppgraderes 

med ny varmvannsbereder og 

armatur. Det blir malt, men det ser ikke 

ut til å bli gjort noe med den dårlige 

ventilasjonen og derved lukt. Det blir 

Di 4 skal oppgraderes. 

Lokene blei jo levert i 1980, og er 

modne for utskifting, men det blir bare 

en nokså omfattende ombygging. 

Elektronikkort skal som kjent byttes. 

Det er DSB som har fått kontrakten på 

å utvikle nye kort. Det er de godt i gang 

med. Kortene er testet på Type ME, det 

er en del feil, men det virker som om 

det er kontroll med videreutvikling. Det 

er ikke alle elektronikkort som skal 

BM92 skal også oppgraderes. 

8 


BM 93 er overtatt og kan oppgraderes. 

nye sikringsbokser for batterikasse, nye 

hydrauliske dreiehemmere på boggiene 

og det er en opsjon på å bytte kompressor, 

men jeg har ikke helt funnet ut 

om denne skal benyttes. De har funnet 

ut at hastigheten i ATC ikke 

korresponderer med hastighet i Hassler, 

dette skal koples om så det blir det. 

Førerrom skal pusses opp, bl.a med nye 

rullegardin og ny maling. En del brytere 

skal flyttes og vi skal få måler for utetemperatur. 

Det sies ikke noe om 

støydemping av klimaanlegg og dets 

kompressor, til tross for at støy skulle 

være et fokusområde. Det er opsjon på 

bytting av akustisk varsel for lukking av 

dører og montasje av Xenonlys. Her er 

det visstnok en uenighet om pris, men 

dette skal byttes i følge regionsleder. 

Type 93 til Marienborg 

MiTrans har også vunnet kontrakten på 

BM 93, men det skal gjøres i samarbeid 

med Mantena, og på Marienborg verksted. 

Med få unntak skal disse arbeidene 

være ferdige i løpet av 2009. 

Takluker skal utbedres og forsterkes. 

Automatkoppel skal bygges om så det 

kan gjøres strømløst, dvs de kretsene 

som har med togstyring å gjøre, med 

bryter i førerrom. Stag for veieventil på 

Jakobsboggi skal beskyttes. Dette håper 

en skal gi mindre feil på krenging og 

dermed bedre løpeegenskaper. 

Strømforsyning til ATC skal utbedres og 

det skal monteres håndtak på deksel for 

tilkobling av ekstern strømsforsyning, 

så denne blir lettere å åpne. Det skal 

også endelig monteres ekstra luker for 

etterfylling av kjølevann. Det skal gjøres 

en bedre skilting av en del utstyr. Ny 

oppladbar lykt skal monteres i førerrom. 

Det skal monteres et ledeblikk 

over rist for å avlede luftstrøm fra 

klimaanlegg. 

Dette blir forhåpentligvis en forbedring, 

men krav om egen bryter og mulighet 

for å justere lufthastighet er ikke tatt 

til følge. Solfilm blir montert på 

frontrute for å hindre/ dempe sjenerende 

lys/varme. Vi får måler for utetemperatur 

og vindusspyler skal justeres. 

Det skal monteres nye førerstoler. 

Høytaleranlegget skal være ferdig ombygd 

nå. Før ny bakvegg i førerrom kan 

monteres må det finnes en løsning for 

rømningsvei i kupe. Testen av vindusknusing 

var ikke vellykket, det tok over 

6 minutter å knuse ruta. Sannsynligvis 

må en bytte vindusinnfesting, med mulighet 

for å løse ut vindu i nødssituasjon. 

Sjølpining eller naturopplevelse? 

Godt installert på «hemmelig sted», 

sentralt plassert på Rena, var LPF - 

Trondheims sykkel-team klar til dyst fra 

morgenen lørdag 30. august. Som det 

framgår av bildet mangler jernbaneansatte 

eller lokførerne for den del, en 

samlende drakt som kunne markere at 

vi «går på skinner». Det gjør også at jeg 

ikke har noen oversikt over alle de lokførerne 

fra andre foreninger som sikkert 

deltok. Intet skulle hindre oss i en god 


9


En glad gjeng før slitet starter. Helge, 

Lars, Svein, Roy og Kjell. 

start, så vi sov med sykkel «i senga», 

eller heller på madrassen. Godt var det, 

for en del ryttere ble frastjålet sin sykkel 

den natta. Det var mye dyrt utstyr fristende 

ute i gatene. Vi stilte godt rustet, 

de flest med ny sykkel for året. De fleste 

av oss hadde slått til med «carbonramme», 

men min aluminiumsvariant 

var ikke mange gram tyngre. Vi var 

seedet i forskjellige grupper, så jeg så 

ikke noe til de andre underveis, men 

alle kom til mål, nesten uten en 

skramme. Nydelig vær, tørre løyper og 

en seeding der man starter ut fra antatt 

sluttid bidrar til at det nå er lite ulykker 

og skader. Det er færre som har desperate 

behov for å kjøre forbi alle andre på 

de underligste steder. Desperate rop om 

«høyre» ser jeg sjølsagt som en personlig 

provokasjon, men jeg slapp dem nå 

forbi likevel. Et yrende liv, strålende 

solskinn og mange tilskuere som heiet 

oss fram og tilbød drikke og annen 

hjelp gjorde dette til en opplevelse av de 

store. Når jeg så klarte «Merket», dette 

nesten alle birkebeineres hellige gral, så 

ble det en spore til gjentakelse. 

Riktignok hadde jeg «meldt meg på i en 

lettere klasse», men status for «teamet» 

ble at alle forbedret tidene sine ganske 

mye, og vi sikret oss 3 merker i alt. 

CargoNet stilte sterkest med 3 deltakere 

og 2 merker, NSB 2 og 1, mens OBAS 

og CargoLink glimret med sitt fravær i 

årets ritt, men neste år? 

Saktekjøringer 

I forrige nummer tok jeg opp problemet 

med Hell stasjon og langvarig 20 km/t. 

Jeg har nå fått høre at sporet skal pakkes 

i løpet av oktober. Da kommer vi 

opp i normal hastighet igjen, altså en 

dobling av farten. Også vårt stadig tilbakevendende 

problem med utvasking 

av sporet på Langstein, med derav følgende 

40 km/t, skal pakkes i høst. Dette 

skal skje omtrent når dette skrives, og 

er meget viktig, spesielt for godstogene 

da det jo er 18 ‰ stigning i begge retninger. 

Både CN og NSB har presset på 

JBV for å få disse problemstedene fikset 

fort. 

Ført bak lyset? 

I sommer har en del folk vurdert å 

trekke noen banker og finansieringsselskaper 

for retten på grunn av de har 

veiledet kundene til å gjøre tapsbringende 

investeringer á la Terraskandalen. 

Omtrent samtidig var Frps Siv Jensen 

ute og forklarte sitt syn på pensjonene, 

og hvorfor de bør være små og like for 

alle (eksistensminimum). «Folk er 

flinkere til å forvalte sine penger enn 

staten» er Jensens påstand, i stedet for 

å betale pensjonsavgift bør folk få 

pengene sjøl, så de kan «forvalte dem 

selv». Dette er hårreisende! «Pay as 

you go» forvaltningen som har vært 

brukt i Norge, er en mye bedre forvaltningsform 

enn noe pensjonsfond kan 

bli. Statens oljefond forvalter også sine 

penger (og «pensjonsfondet») med mye 

lavere utgifter enn noe privat pensjonsfond 

eller investeringsfond. Det er en 

kjent leveregel at en ikke bør investere 

mer i aksjer enn en har råd til å tape. 

Ingen vanlige folk har råd til å skusle 

bort pensjonen sin på gambling. 

Forvaltning i forskjellige slags pengefond 

innebærer en ennå større risiko 

enn aksjemarkedet. Alt i alt gir dette 

god grunn til at noen bør trekke Siv 

Jensen for retten for å gi svært villedende 

finansråd til folk flest, men trur 

du det skjer? 

Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Sovevogn til Kristiansand? 

Stortinget bevilget sist vår penger for å 

få tilbake sovevognene mellom 

Kristiansand og Oslo. NSB har i høst 

satt i gang et prosjekt for å få dette til. 

Nattogene mellom Oslo og Stavanger 

sluttet for noen få år siden å sette ut og 

ta inn en sovevogn i Kristiansand. Da 

den ble tatt bort av NSB, ble det slutt 

på at våre kunder som kom fra Oslo 

kunne sove til kl. 8 om morgenen. Og 

NSB har problemer med å bruke sovevogner med et annet eksteriør enn de eksisterende. 

10 


kundene på vei til Oslo kunne da legge 

seg i vogna som sto i Kristiansand kl. 22 

om kvelden. Uten disse to vognene må 

kundene vekkes før kl. 4 på natta for å 

komme av i Kristiansand, og de får ikke 

kommet ombord før kl 01.40 når de vil 

reise til Oslo. 

I slutten av mai sendte jeg en forespørsel 

via tekstmelding til stortingsrepresentant 

Rolf Terje Klungeland, som 

har vært opptatt av saken, om hvordan 

saken lå an fra Stortingets side. Han 

svarte da ved å sende meg følgende 

tekstmelding tilbake: Det ligger slik an 

at Stortinget har vedtatt at vognene skal 

Hytte nr. 1 var nesten tett den 28/8 og 

gjøres ferdig utvendig før neste hytte 

påbegynnes. 

på plass. Statsråden har imidlertid ikke 

fulgt opp saken før nå. 

NSB sier de ikke har tid før etter 

sommerferien, og alt tyder på at de som 

mest skulle ønske et godt tilbud på tog 

ikke vil bidra. Men sovevognene 

kommer. Dette er et prestisjetap som 

tydeligvis sitter langt inne. Men sovevognene 

skal på plass så fort som «mulig». 

Dag Brekkan, strekningsleder i 

Kristiansand, bekrefter at det er satt i 

gang et prosjekt i sakens anledning. 

Stolkilen hytteområde 

Reisingen av hyttene er i full gang, nr. 4 

er snart tett (28/8). Nr. 1 henger bare 

litt etter, og så følger de andre to. Alle 4 

reises i høst og innearbeidet gjøres i 

vinter. 

Nå rettes innsatsen mot å få reist alle 

fire hyttene, og gjøre dem tette og ferdige 

utvendig før høstværet setter inn for 

alvor. 

I forkant av innredningsarbeidet 

planlegges en ny omgang med helikoptertransport 

av materialer til det 

innvendige. I følge snekkerne er varme 

og strøm inne en nødvendighet mens 

innearbeidene foregår. Foreløpig bruker 

de to aggregater for å få strøm til det 

elektriske verktøyet. Men disse er så 

svake at saga ikke kan startes mens 

kompressoren sviver. Den eneste løsningen 

er derfor å få ut strøm, og Stig 

Lohne som er lokal byggeleder håper at 

den er på plass 

når innejobben 

begynner. 

Vann og kloakk 

Aggregatene som brukes for å gi strøm 

til verktøy, er for små til å gi varme 

inne. 

skal også gjøres ferdig i høst, mens utearbeidene 

med brygger og uteareal ikke 

er helt avklart med myndighetene. 

Foreløpig et det ikke klart hva som tillates 

angående opparbeidelse av uteareal. 

Men kjørevei for anleggsmaskiner 

skal i hvert fall fjernes og gangbroene 

over bukter og småviker skal fornyes. 

Hytte 4 er litt større enn de andre for å inneholde møterom, 

og ligger som den gamle hytta innerst i bukta. 

På tegninga som var hengt opp på hytte 1, kunne jeg studere 

hva vi har i vente. 


11


Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Flytoget ti år 

Flytoget har i disse dager trafikkert norske 

skinnestrenger i ti år. At toget har 

vært en suksess hersker det liten tvil 

om. Toget har en imponerende markedsandel 

på hele 36 prosent regnet av 

antall flypassasjerer. 18. oktober skal 

bursdagsbarnet feires med brask og 

bram. En fyldig dekning av jubileumsfesten 

kommer i et senere nummer. 

Ønskes en liten oppdatering på 

Flytogets historie finnes en egen artikkel 

i dette nummer av LMT. 

Denne elgen har sett sin siste solnedgang. (Foto: F Nørbech). 

I ti år har Flytoget vært på sporet av 

suksess. (Foto: F Nørbech). 

Kjole 

I forrige nummer av LMT kunne du lese 

om de nye uniformseffektene vi har fått, 

til bruk om sommeren. Til glede for nye 

lesere skal det nevnes at det her er 

snakk om en oransje sommerskjorte og 

en matchende caps. En sommerkjole til 

jentene har siden den gang kommet på 

plass. Kjolen er selvfølgelig også oransje 

med et enkelt og funksjonelt snitt. 

Meningene om den nye kreasjonen er 

delte, noen synes den er tidløs og elegant 

mens andre hevder den ligner på 

en lagerfrakk. De jentene som bruker 

kjolen kan imidlertid rapportere om 

mange lovord fra de reisende, om dette 

skyldes jentene eller kjolene skal være 

usagt. 

Flytogvert, Torine Helland trives i den 

nye kjolen. (Foto: F Nørbech). 

Elg 

Det er heldigvis ikke ofte elg og Flytog 

treffes i sporet, men når det først skjer 

er resultatet sjelden vakkert. Elgen som 

prøvde å løpe fra tog 3524, ved 

Langeland tirsdag 19. august, måtte gi 

opp forsøket. Utfallet ble som forventet, 

toget holdt 190 km/t og elgens skjebne 

var beseglet. Togets høyre framside traff 

dyrets akterparti med voldsom kraft. 

Front og sideluke ga etter i sammenstøtet 

og bakparten av elgen trædde seg inn 

ved siden av kobbelet. Her satt krabaten 

så godt fast at lokomotivfører Odd 

Egil Ekroll måtte gi opp forsøket på å 

trekke elgen ut. Fronten på Flytoget 

skal etter sigende være konstruert slik 

at dyr automatisk blir slengt til siden og 

vekk fra sporet, noe som i dette tilfelle 

ikke holdt helt stikk. Toget ble kjørt inn 

på Kløfta stasjon der de 55 reisende ble 

befordret videre med et annet tog, en 

spesiell opplevelse rikere. Dyret ble 

sikret med tau og tape før turen gikk til 

Lodalen hvor personalet fra Mantena 

fikk en stri tørn med å fjerne skogens 

uheldige konge. 

Nasjonalteateret stasjon 

Oppussingen av plattformen ved spor 

en og to ved Nationalteateret nærmer 

12 


Flytogvert, Tina Price gir avgang fra den nyoppussede plattformen. (Foto: F 

Nørbech). 

seg nå fullførelse. Denne plattformen er 

nå ganske lik sin yngre kollega ved spor 

tre og fire. Plattformen fremstår nå åpen 

og lys med nytt dekke. Stål og betong 

dominerer bildet, men benker av tre 

myker opp inntrykket. Nødutgangene 

er tydelig markert og området virker 

ryddig og moderne. Belysningen er betraktelig 

bedre enn før noe som letter 

arbeidet for togpersonalet. 

Skinnebrudd i 

Romeriksporten 

At skinnegangen vi kjører på holder en 

tilfredsstillende standard er selvfølgelig 

en vital faktor for trygg og sikker togframføring. 

For å kunne fungere i jobben 

som lokomotivfører er man avhengig 

av å ha full tiltro til at Jernbaneverket 

holder kjørevegen vår i orden. Derfor 

oppleves det som svært ubehagelig når 

det avdekkes feil og mangler ved infrastrukturen 

som potensielt kunne vise 

seg å bli meget alvorlig. 

Søndag 31. august klokken 08:50 registrerte 

lokomotivfører; i tog 3720; 

Knut-Arild Lindquist et kraftig slag fra 

hjulgangen. Toget befant seg da ved km 

11,45 i Romeriksporten på tur ned mot 

Oslo S. Han varslet umiddelbart togleder, 

som lovet å sjekke om det etterfølgende 

toget opplevde noe lignende. 

Neste gang Knut Arild passerte stedet 

merket han nok en gang dette kraftige 

slaget. Togleder avfeide hans bekymring 

med at ingen andre tog hadde rapportert 

om noe lignende. Knut Arild forteller 

at han ikke klarte å slå seg til ro med 

dette svaret. Neste gang han kjørte forbi 

det samme punktet i tunnelen hadde 

han derfor redusert hastigheten til 30 

km/t. Da opplevdes det nærmest som at 

hjulet ramlet ned i et hull, og han 

stoppet toget umiddelbart. Etter en 

samtale med togleder ble trafikken 

stanset slik at han kunne gå ut og visitere 

skinnegangen. Til sin store forskrekkelse 

finner Knut Arild et skinnebrudd, 

på venstre skinnestreng, hvor 

hele 25 cm av skinnehodet er vekk. Det 

er bare fot og steg som står igjen. I tillegg 

har det oppstått en høydeforskjell i 

sporet ved bruddstedet. Sporet blir 

umiddelbart stengt for reparasjon, og 

først etter syv timer kan sporet åpnes 

for trafikk. Stedet hvor bruddet oppstod 

ligger på et såkalt «drypp-punkt». Her 

fører vann som konstant drypper fra 

tunneltaket til skade på underliggende 

installasjoner. I Romeriksporten er det 

trolig flere hundre slike punkter hvor 

dryppende vann fører til rustangrep og 

andre skader. Knut Arild forteller at 

skinnegangen ved bruddstedet var 

svært rusten og at det var tydelig at 

skaden hadde utviklet seg over lang tid. 

Selv om jernbaneverket kjenner denne 

Lokomotivfører, Knut-Arild Lindquist 

fikk nærmest sjokk da han fikk øye på 

skinnebruddet. (Foto: F Nørbech) 

Bildet er manipulert i et forsøk på å vise hvordan skinnebruddet i 

Romeriksporten så ut. (Foto: F Nørbech) 


13


problematikken godt og har rutiner for 

visitering og reparasjon er det åpenbart 

rom for forbedring. På denne strekningen 

fraktes tusenvis av mennesker om 

bord i tog som holder svært høy hastighet. 

Bare tanken på hva resultatet ville 

blitt etter en avsporing i 210 km/t kan 

ta nattesøvnen fra de fleste. 

Denne episoden viser at lokomotivførerens 

overvåkenhet er av stor sikkerhetsmessig 

betydning. Når lokpersonalet 

rapporterer om uregelmessigheter må 

det tas alvorlig, og forholdet undersøkes. 

Hendelser som dette skal rett og 

slett ikke kunne skje, jernbaneverket 

må sette inn tiltak som forhindrer lignende 

episoder i framtiden. 

Visste du at: 

• Flytoget har 1367 avganger pr. uke? 

• Det er 4077 km normalsporbane i 

Norge? Av disse er 2518 km elektrifisert. 

Det er 214 km dobbeltspor, 702 

tunneler og 2804 bruer. 

• Snegler kan sove i 3 år? 

• Lego er verdens største dekkprodusent. 

300 millioner miniatyrdekk produseres 

hvert år? 

• Det finnes tre dyr med blå tunger, 

svartbjørn, hunden Chow Chow og 

blåtunget øgle? 

• Utrykket "get fired" kommer fra gamle 

claner, de brant huset til folk dem 

ville bli kvitt? 

• Pepsi inneholdt originalt syren 

pepsin? Derav navnet Pepsi. 

• Singapore er det eneste landet med 

kun en togstasjon? 

• Verdens lengst rette jernbanestrekning 

er Nullarbor Plain i Australia med 

sine 478 km? 

• Verdens lengste godstog måtte vi også 

til Australia for å finne? Det var 7.353 

km langt, var satt sammen av 682 

vogner og 8 diesel/elektriske lok og 

fraktet jernmalm for selskapet BHP 

Iron Ore. Vekten var imponerende 

220000000 lb. eller 99790321,4 kg! 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Bergensbanen i fritt fall? 

Sommerferien tok jeg på hytta på 

Mjølfjell ved Bergensbanen, ca. tre mil 

øst for Voss. Når jeg er der, hender det 

at jeg følger litt med på hva som rører 

seg på sporet. I begynnelsen av august 

la jeg merke til at forsinkelsene var 

store og mange. En dag var alt stille. 

Jeg måtte ta et par telefoner til kolleger 

for å høre hva som var galt. Den smørbrødlisten 

jeg fikk servert var nokså 

omfattende. 

Jeg hadde en samtale med Jernbaneverkets 

regiondirektør Lars Christian 

Stendal i desember i fjor (LT 1/2008). 

Han sa da at målet med deres virksomhet 

er å kunne levere driftsklart spor 

uten store mangler, at lange vedvarende 

saktekjøringer skal unngås, og at 

saktekjøringer generelt skal oppheves 

så snart som mulig. Spesielt nå i 

sommer har vi sett en utvikling som 

fullstendig kolliderer med nevnte målsetting. 

Vi har hatt opp til 18 saktekjøringer 

på strekningen Bergen 

Hønefoss. Skjønt – antallet sier ikke 

alt. Når to korte nabo-saktekjøringer 

omgjøres til én lang, øker naturlig nok 

totalen. Verst har det vært mellom 

Voss og Myrdal, spesielt i Raundalen. 

Skinngangen ligger her stort sett i stigning 

på opp til 21,5 promille. Traséen 

har stadige hastighetsvariasjoner og en 

kurvatur som mange steder begrenser 

hastigheten til 60 – 70 km/t. 

Skinnegangen i Raundalen er sterkt utsatt 

for slitasje, spesielt i de skarpeste 

kurvene. Det kreves derfor større ressurser 

til vedlikehold her enn på andre 

strekninger. De tyngste godstogene 

kjøres vestover, nedover Raundalen. 

Trekkrefter og bremsekrefter påvirker 

banelegemet i samme retning. 

Ujevnheter i kurvene utvikler seg fort 

til solslyng i de varme periodene. Dette 

er ikke noe nytt. Men da varmen slo til 

i begynnelsen av august, så det ut som 

om Jernbaneverket mistet kontrollen 

over utviklingen. Etter det jeg har hørt, 

var det på et tidspunkt snakk om å 

sette ned hastigheten til 40 km/t på 

hele strekningen Voss-Upsete (43 km). 

Det virker også som om håndteringen 

av saktekjøringene fra Bane sin side 

avviker fra tidligere. Fravær av tiltak 

tyder på mangel på ressurser, mangel 

på mannskap og mangel på utstyr. De 

fleste av saktekjøringene er ikke utstyrt 

med baliser, selv når trafikksikkerhetsbestemmelsene 

krever dette. Vi har observert 

et kobbel av imponerende 

pakkemaskiner på banen, men vi har 

sett få resultater i praksis. Vi har observert 

et kobbel av imponerende 

pakkemaskiner på banen, men det råder 

usikkerhet om hva de egentlig fikk 

utrettet. 

Langvarig «stoppkjøring» forbi enkelte 

signaler har toppet forsinkelsene 

ytterligere. Midlertidige utfall av fjernstyringen 

har ført til driftsstans, blant 

annet på strekningen Voss - Myrdal. 

Når denne strekningen sperres i 

sommersesongen, får det store konsekvenser 

for turisttrafikken. Den meget 

populære rundreisen «Norway in a 

nutshell» kan da ikke gjennomføres. 

Hoteller, restauranter, seviceselskaper 

og andre næringsdrivende langs ruten 

mister sine kunder, mens jernbanens 

operatører påføres store ekstra kostnader. 

Driftsstansen i Raundalen 

skyldtes visstnok brann i en sugetrafo, 

som oppsto på grunn av en feilmerking 

fra leverandørens side. Dermed tok 

strømmen ville veier og slo ut fjernstyringen. 

Ellers har CargoNets El 16 laget 

forstyrreler på Flåmsbana. Variasjoner 

i spenningen under fremføring av multippel 

El 16 har ført til stadige utkoplinger 

på El 17 på Flåmsbana. Men nå 

er det slutt på mulltippelkjøringen. 

Et skybrudd med påfølgende flom 

utløste ras i Raundalen i august. 

Jernbanen ble sperret da en elv vasket 

ut ballasten under sporet. Slikt lar seg 

vanskelig forebygge. Men for øvrig 

synes hovedårsaken til problemene i 

sommer å ligge i at vedlikeholdet av 

skinnegangen er sterkt forsømt gjennom 

lang tid. 

14 


Ved Mjølfjell i juli: Sporet pakket, men fortsatt saktekjøring. Foto: OF. 

Materiell: Bergensbanen 

neglisjeres! 

Buss for tog? Det høres lettvint ut, men 

lar seg ikke alltid gjennomføre i praksis. 

Under en driftsstans i sommer, var det 

ikke busser å oppdrive. Det var heller 

ikke mulig å organisere annen alternativ 

transport. Folk måtte dra hjem 

igjen, eller ta inn på hotell. Alle vi på 

banen er enige om at vi om mulig må 

unngå slike situasjoner, fordi kundene 

ellers mister troen på oss. Da må vi heller 

ikke glemme godstrafikken, som ikke 

kan overleve uten god regularitet. 

NSB har lite å slå seg på brystet av, 

etter denne sommeren. Jeg har alltid 

argumentert for behovet for god dieselberedskap 

på grunn av de spesielle forhold 

vi har på Bergensbanen. Av to 

Nohab-lok eier Bane det ene (Di3a 

628), mens det andre (Di3b 642) står på 

Ål som trekkraft for beredskapstoget 

der i vinterhalvåret, av frykt for fastkjøring 

av type 73. Noe beredskapslok i 

øvrig sammenheng skal dette ikke være, 

har jeg fått høre. At det likevel brukes i 

nøden er vel bare naturlig. Men det 

burde de ansvarlige ha innsett den gang 

loket ble overført, slik at vi kunne ha 

fått en a-type i stedet. Den ville være 

egnet til alle behov. En dag i august dro 

642 tog 610 over fjellet fra vest til øst. 

Togstammen og et havarert El 18-lokomotiv 

utgjorde nærmere 500 tonn. Det 

gikk svært smått, og spesielt i tunnelene 

var dieseleksosen meget merkbar bak i 

toget. Men: Denne dagen var altså 

kjøreledningen i orden. Det illustrerer 

et annet problem; at vi ikke engang har 

beredskap av elektrisk materiell. At lokhavari 

betyr innstilling blir da regelen 

og ikke unntaket. I neste omgang havner 

vi da nettopp i den situasjon jeg beskrev 

innledningsvis. 

Nattogene på Bergensbanen minner 

oss for tiden om fordums vognslerker i 

disse togene. Vi drar 44 aksler østover 

44 aksler vestover. Men dette er lite å 

glede seg over: I begge tog drar vi på 3-4 

tomvogner av type B5 og B7 vekselvis. 

Tomvognene tilhører dagtogstammene i 

togene 601/602. Hvorfor vi drar tomme 

vogner hver natt begge veier, har jeg 

ikke helt forstått. Det har noe med problemer 

i forbindelse med sammenkopling 

av ulike vogntyper å gjøre, sies det. 

Uansett, dette koster i form av ekstra 

energibruk. Og relativt sett gir nettbremsen 

mindre tilbake, særlig når været 

er vått. Den bakenforliggende årsak 

er imidlertid at et vognsett av type 7 er 

tatt ut av bruk for ombygging og modernisering. 

Ferdigstillelsen av ombygde 

vogner blir stadig utsatt. Datafeil. 

Vognene kommuniserer ikke seg imellom, 

sier kolleger i Oslo. Derfor kjører vi 

stadig et togsett med gamle vogner av 

type B5, blant annet. Folk leser om 

NSB Komfort på nettet, men havner i 

loslitte vogner når de kommer på toget. 

Plassreserveringene stemmer ikke, og 

kundene får ikke det de har bestilt. 

Konduktørene på Bergensbanen har 

tøffe tider. En av dem sa at han ble 

skjelt huden full før toget hadde forlatt 

Bergen. Spørsmål: Hvorfor får vi dette 

gamle materiellet på Bergensbanen, 

hvor det absolutt egner seg minst? Med 

den tunge turisttrafikken vi har, fungerer 

det slett ikke. Det er nærmest en 

skandale. En mulig forklaring på denne 

materielldisponeringen, skal være 

manglende opplæring på det gamle 

vognmateriellet på annen aktuell strekning. 

I så fall burde den opplæringen 

vært gitt for lenge siden! 

En imponerende rekke med arbeidsmaskiner på Ål stasjon. Men hva fikk de 

utrettet? Foto: OF. 


15


NSBs personale i Bergen føler at 

Bergensbanen forbigås og neglisjeres i 

omtrent all sammenheng når det gjelder 

tildeling av nytt materiell. Vi kom ikke i 

frågan på type 72. Begrunnelsen var 

lave kilometerløp i forhold til 

Stavanger, eksempelvis. 50 nye togsett 

er bestilt og skal leveres om fire år. Vi 

skal heller ikke få noe av dette. Det står 

i avisen. Og hva gjør så våre lokale ledere 

i NSB Drift for å argumentere for 

det skrikende behovet vi nå har for nytt 

lokaltogmateriell? Vi kunne nok klare 

oss bra en stund med type 69 D, dersom 

støyproblematikken ble tatt alvorlig. 

Men om vi også fikk ta i bruk nytt materiell, 

som vi kunne slippe å være flaue 

over å tilby de reisende, da er jeg også 

sikker på at våre kilometerløp også 

kunne økes. 

Informasjon takk! 

Jernbanen har ingen utviklingsmuligheter, 

så lenge forholdene ikke legges 

til rette for det. Når infrastrukturen 

forfaller, er det ikke rart kjøretidene 

stort sett er som for 30 år siden. Dårlig 

materiellstandard får vi håpe er et 

midlertidig problem. 

Denne gangen har jeg brukt mange 

vage uttrykk som: det sies, jeg har 

hørt, visstnok etc. Skribenten må 

skjerpe seg og sjekke sakene før han 

skriver om dem, sier du kanskje da? 

Nattogsslerker som i gamle dager. Fra driftsbanegården på Bergen stasjon. Foto: 

OF. 

Denne gang har jeg kommentert sakene 

slik en lokfører i Bergen oppfatter 

dem på bakgrunn av tilfeldige opplysninger 

jeg har fått. Jeg synes at for eksempel 

Jernbaneverket må informere 

bedre om det de driver med overfor 

brukerne. Om det allerede gjøres, 

kommer ikke informasjonen videre. Vi 

vil gjerne vite bakgrunnen for tiltak 

som iverksettes og hvorfor andre tiltak 

ikke iverksettes. Det har med trivsel 

og arbeidsmiljø å gjøre. Når det gjelder 

materiellsituasjonen, er den generelle 

oppfatning blant personalet at 

den lokale ledelse ikke engasjerer seg 

for å få en tilfredsstillende materiellsituasjon 

på Bergensbanen. Men hva 

vet vi, når vi ikke hører noe? Jeg forventer 

at ledere tar initiativ innad og 

informerer utad innenfor bedriften. Nå 

fungerer i hvert fall ikke den siste biten. 

Oslo 

XLOKFØRER RITA JØRGENSEN 

Osloskribent 

Som tiltredende ansvarshavende, er det 

naturlig å starte med en STOR takk til 

Morten Forbord som gjennom mange år 

har været at finne som skribent enten 

for Flytoget eller Oslo, det står respekt 

av jobben du har gjort for å viderformidle 

informasjon til bladets lesere. Du 

har skrevet allsidig og informativ, hvilket 

vi er mange der har satt pris på. 

Det forplikter nestemann, som da er 

jeg, men i motsetning til deg slipper jeg 

litt lettere om jobben, da innlegg fra 

Osloforeningen ikke kun vil komme fra 

mine tastetrykk, men vil bestå av innlegg 

fra forskjellige, som har sagt seg 

villige til å bidraga med stoff. 

De som kjenner meg vet jeg er importert 

arbeidskreft fra Danmark, og å 

lære seg et nytt språk (i en voksen alder) 

overskrider min evne, samtidig 

glemmes det danske, hvilket resulter i 

en merkelig blandning, som jeg håper 

leserne bærer over med. 

«Pelle Parafin» 

At være lokomotivfører på godstog betyder, 

spesielt på høsten, at man kan 

risikere at stå fast pga glatte skinner, 

noe som en naturlig og akseptabel del 

av jobben. 

Knap så akseptabelt er det når 

CargoNet kjører «Pelle Parafin» ut over 

høsten med to multibelkoblede DI-8’er. 

Nedenstående brev fikk foreningslederen 

på Nyland, Tor Klyve, fra et medlem, 

og brevet beskriver veldig godt det press 

der ligger på den enkelte lokomotivfører 

når der til dels bliver «planlagt» at 

stå fast: 

Siden vi snakka litt om «Pelle 

Parafin» i dag tidlig og at det var glatt 

ute osv så tenkte jeg at jeg skulle 

skrive noen ord til deg. For som du vet 

så kjørte jeg det toget i dag og det var 

bare så vidt jeg kom opp 

Brynsbakken! 

Når det var tid for avgang så starta 

jeg med lokene rett utenfor hos TXP 

på Loenga. Da får man jo litt mer fart. 

Problemet er at da går det selvfølgelig 

littegranne fortere under trikkebrua i 

16 


Som ansvarlig leder har Tor skrevet til 

ledelsen i CargoNet for at få endret 

denne form for togfremføring. 

Foreningen har ingen intensjoner om 

å gjøre kjøringen fordyrendene, og er av 

den oppfattelse, at det er naturlig å 

kjøre toget med en lokomotivfører store 

deler av strekningen Loenga - 

Gardermoen. Men foreningen ønsker 

hjelpelok Loenga – Bryn hele året. 

Til historien hører også at toget har 

lav bremseprosent. Som foreskriftene 

tilsiger, skal tog der stopper i stigning 

sikres med håndbrems, i forhold til stigning 

på strekningen, for «Pelle Parafin» 

betyder det alle håndsbrems på hele 

toget i nettopp Brynsbakken. Toget veier 

ca 1530 tonn og det er 25 promille på 

strekningen. 

Hvilken stressfaktor denne type kjøring 

er for den enkelte lokomotivfører er 

ikke vanskelig at forestille seg. 

Foreningen forventer at CargoNet hurtig 

reagerer og turnerer hjelpelok til toget, 

som den seriøse aktør de er i godssektoren 

og sikre lokomotivførernes arbeidsmiljø. 

«Pelle Parafin» med to DI-8 på Sjursøya foto: Jan Haugen. 

enden av Loenga enn det som er tillatt 

hastighet, men uten ekstra fart her er 

det ihvertfall ikke snakk om å komme 

opp bakken. 

Jeg reiste fra Loenga 5:43. Det gikk 

greit helt til utkjør Loenga oppi bakken. 

Da gikk det sakte, men sikkert i 5 

km/t. Hadde jo selvfølgelig brukt slirebrems 

og vettug sanding hele tia, men 

når det ikke går fortere enn 5 km/t så 

er det bedre uten slirebrems. 

Det gikk i 5 km/t helt opp til innkjør 

Bryn, da gikk hastigheten ned til 

3 km/t. Dessuten så hadde lokene en 

rykkete gange som selvfølgelig ikke 

gjorde saken bedre. Det var bare så 

vidt det ikke stoppa helt. Avvikeren 

inn i spor 2 på Bryn holdt på å stoppe 

toget helt. Her var det så vidt det gikk 

framover i det hele tatt. Ankomst Bryn 

6:11, 28 minutters kjøretid altså, fra 

Loenga til Bryn! 

Togleder var jo selvfølgelig på telefon. 

Ikke så veldig imponert over 

CargoNet`s framføring av godstog, tror 

jeg. Han tenkte jo selvfølgelig på lokalen 

som 6:10 fra Oslo S. Men forsinka 

den ikke så mye heldigvis…. 

Så det gikk i dag også, men dette er 

ikke riktige måten å kjøre tog på. Og 

lokomotivene våres fortjener ikke å bli 

behandla på den måten. Dette er mishandling 

av materiellet. Det slirer og 

rykker og napper. Jeg fant ut at trinn 

12 er maks pådrag. Over det så slipper 

det på alle 16 hjul på en gang. Det 

hjelper ikke med trekkraft når man 

ikke får fotfeste. Det må være 

hjelpelok til Bryn. 

I svømmehallen 

Lokomotivføreryrket er på mange måter 

et spesielt jobb, ofte med mange 

timer alene enten i tog eller opphold 

på utestasjoner. Det gir god tid til at 

foreta seg andre ting som tjenesten jeg 

havde til Dombås med ankomst ved 4 

tiden på natten, hvor jeg gikk på hotellet 

for at sove. På formiddagen våkner 

jeg og kan ikke sove mer, og skal 

først kjøre til bake sent på ettermiddagen, 

og tiden må utfyldes med noe. 

Tenkte jeg skulle prøve svømmehallen 

lokomotivførerne har adgang til. Fikk 

nøkler i resepsjonen, og låste meg inn 

på skolen, til min store overraskelse 

var det et flott 25m basseng, med 

panorama utsikt mot fjellet, hvor fin 

utsikt bliver ikke det, når snøen 

kommer - håper ikke at det kun er oss 

innvandre der ser hvor fantastisk naturen 

er. Aldri har jeg hatt en svømmehall 

helt for meg selv, ganske spesielt, 

men bestemt ikke siste gang, jeg kan 

kun oppfordre andre til at benytte seg 

av denne gode. 

Som sagt får man god tid til å fundere 

over ting, hvilket jeg også gjorde i 

svømmehallen, tenkte på hvor mange 

lokomotivfører der på den ene eller 

anden måte involver seg i foreningsarbeide, 

politisk arbeide, idrettsforeningen, 

har spesielle hobbyer el. andre ting, 

tror det er mange. 

En av disse er Arvid Herland, bosatt 

i Ski og medlem av kommunestyret. 

Som leser av LMT vet alle at han 

brenner for en bedre jernbane, jeg fikk 

ham til at skrive litt om aktive pendlere 

fra Østfold, som samler seg for at 

påvirke politikerne til utbygning og 

bedre tilbudet til pendlere. 

Det bliver vanskelige og vanskeligere 

for det politiske Norge - fortsatt, at 

sette ønsket om et bedre kollektiv tilbud 

overhørig jo flere sådanne initiativer 

der kommer rundt om i landet, og 

ekstra flott er det når medlemmer fra 

NLF går inn i arbeidet, for at sikre den 

samfunnsmessige oppgave det er, at 

folk skal kunne bruke offentlig transport. 


17


Nok er nok for 

Østfoldbanependlerne 

Nedrivne kjøreledninger, signalfeil, feil 

på sporveksler osv, knapt noen pendlergruppe 

har opplevd dette mer enn 

pendlerne på Østfoldbanen de siste 30- 

40 årene. Den tekniske standarden på 

infrastrukturen har bedret seg sterkt, og 

dobbeltspor fra Ski til Moss ble ferdig 

for drøye ti år siden, men forsinkelsene 

har ikke uteblitt likevel. Forsinkelsesårsakene 

skyldes rett og slett at togtettheten 

er for stor i forhold til det dagens 

to spor kan tåle. 

Nå har Østfoldingene og Akershus 

innbyggerne langs denne banen fått nok 

av forsinkelser og brutte lovnader. 

Sommeren 2007 forelå det klare løfter 

fra samferdselsministeren at oppstarten 

på byggearbeider på ny Ski stasjon var 

nær forestående. Da statsbudsjettet ble 

lagt frem om høsten var ikke en krone 

avsatt til prosjektet. Skuffelsen var total 

over nok en gang å bli nedprioritert 

(midlene ble overført til Alnabru). Ikke 

nok med det, det så ut til at verken stasjonen 

eller dobbeltsporet, (Follobanen), 

ikke ville komme med i den nye 

NTP for 2010- 2019. 

På grunn av den sterke veksten i biltrafikken 

inn og ut av Oslo fra sør, så er 

det klart at dette ikke blir til å leve med 

i fremtiden. I hele år har det blitt drevet 

med lobbyvirksomhet fra ulike politiske 

hold opp mot statsminister, finansminister 

og samferdselsminister. I tillegg 

har en tverrpolitisk aksjonsgruppe blitt 

dannet i Ski, og den driver nå med en 

stor underskriftsaksjon. Underskriftsaksjonen 

har fått en overveldende tilslutning 

i de fleste kommuner langs 

banen, så trykket opp mot regjeringen 

er stort. 

I skivende stund går det rykter fra 

Stortingets korridorer at det foregår en 

intens dragkamp om samferdselsmilliardene 

innad i regjeringen, både når det 

gjelder neste års statsbudsjett og den 

nye NTP. Stortingsrepresentanter fra 

Akershus og Østfold har dessuten jobbet 

hardt med å få oppstartmidler til ny 

Ski stasjon inn igjen på neste budsjett. 

Når dette leses har samferdselsbudsjettet 

for lengst blitt offentliggjort. Den nye 

NTP blir vedtatt i desember, så det er 

bare å vente og se hva Jens og co har 

bestemt seg for. Ryktene tilsier store økninger. 

Dette må til for at regjeringen 

skal ha en minimum av sjanse til å overleve 

valget neste høst. 

Det er rart å tenke på hva våre forfedre 

greide for 130 -140 år siden, den 

gang Norge var et lutfattig land og statsfinansene 

var elendige pga. lavkonjunkturer 

ute i Europa. 4. juni 1874 vedtok 

Stortinget å bygge Østfoldbanen, både 

østre og vestre linje. 2. januar 1879 gikk 

åpningstoget mellom Kristiania og 

Fredrikshald. Hjelpemidlene de hadde 

til rådighet den gang var hakke, spade, 

hammer, meisel og dynamitt. Man blir 

virkelig imponert over arbeidere, ingeniører 

og politikere fra den tiden. 

Arvid Herland 

StreifTOG banelangs: Hege Rimestad og Tore Haagensen forteller og synger 

Nordbanens kulturhistorie, …….. mens Stein Buan synger om lokførere. 

Interessen rundt jernbanen dreier seg 

ikke kun om transport, men også om å 

bevare og bruke banen, bygningene og 

historien rundt jernbanen. Hvor ofte 

tenker vi lokomotivførere ikke, at det er 

synd, så mange flotte bygninger langs 

linjen forfaller og ikke brukes! 

Det er der en gjeng med igangsettere 

der gjør noe med langs Gjøvikbanen. 

Et par ganger har jeg funnet vei til deres 

kulturarrangement sammen med andre 

lokførere. Sist blev min viten om forholdene 

rundt banen, og folkene der 

bor der utvidet radikalt. Mange steder 

kan man høre og læse om de med høye 

titler, men ikke så ofte om de der trekker 

lesset. Når der i tillegg er fengende 

musikk, bliver det en god kveld. 

Jeg kan kun oppfordre til at bakke opp 

om prosjektet, og som Stein Buan følgende 

skriver tror også jeg at lokomotivfører 

bør snuse til kulturbanen. 

… som perler på et spor … 

Gjøvikbanen, opprinnelig benevnt 

Nordbanen, med sin klang av vidde og 

store russiske poeter, ligger som perler 

på et spor fra hovedstadens mørke 

buler, eller Operaen om du vil, til 

Skibladners kai. Langs banen farer du 

langs vakker laft og plank, ikke ødelagt 

av grådig børs og bank, Kjelsås eller 

Jaren for eksempel, fagre Maridalen 

synger, skulpturer på Sandermosen 

nikker deg forbi Stryken og god gli på 

ski. Vakkert steinarbeid ingen lenger 

klarer å utføre, presenterer seg, mange 

per kilometerskilt. På Grua blomstrer 

en enestående geologi med sitt 

Bergverksmuseum med gruvesafari hver 

helg hele sommeren. Flere 100 meter 

inn i berget kan du vandre, med guider 

som snakker vakkert og smiler. Fra 

Roa, stedet som ikke fantes før jernbanen, 

det var bare ei bortgjømt ro, men 

har blitt verdens mest brukte kryssordord, 

kan du ta en avstikker til lokførernes 

hytter på Svea. Eller besøke en forfatter, 

eller en skulptør, eller en maler, 

eller en musiker, langs banen finner du 

alle varianter, både med og uten spellemannspris. 

Eller du kan besøke meg, på Furumo, 

så skal jeg fortelle deg om Olav Strøm, 

en av arbeiderbevegelsens pionerer, 

som grunnla Arbeidsmannsforbundet 

18 


og Lunner Arbeiderforening eller andre 

helter som bygde Nordbanen. Jeg kan 

også fortelle deg artigheter om arbeiderklassens 

adelsmenn som lokførerne ble 

kalt i USA. 

En slik strekning, en slik samlende 

kulturell streng, perlene på et spor, har 

lenge tuta og fløyta og larma etter en organisasjon 

som kan ivareta seg. Den ble 

stifta 7. april og bærer navnet 

«kulturBANEN». Ser du at navnet ser 

ut som et lokomotiv på veg mot venstre? 

I formålsparagrafen sier vi at 

kulturBANEN opererer i krysningspunktet 

mellom kulturell utfoldelse, friluftsliv 

og miljøvern. Vi jobber for at 

jernbanefasiliteter skal tas i bruk til 

kulturformål og friluftsliv, og vil gjøre 

toget til et attraktivt transportmiddel 

når mennesker skal utfolde seg. Vi 

holder egne arrangement, vi anlegger 

turveg langs banen, vi studerer arbeiderog 

jernbanehistorie. Et resultat av det 

siste er forestillingen StreifTOG banelangs 

som vi viser her og der i disse dager. 

Denne organisasjonen trur jeg lokførere, 

enten de kjører persontog eller 

digre godstog, bør snuse på. Derfor 

ønsker vi deg velkommen til www.kulturbanen.no. 

Der finner du detaljene om 

oss. 

Med hilsen Stein Buan 

Skal, skal ikke levere timekjema 

Skal der levers timeskjema eller ikke, 

de «nye» får ikke beskjed på å gjøre 

det. Noen har fortsatt rutinen og leverer, 

andre ikke - noen ringer vakta og 

sikre at evt. overtid og annet bliver 

skrevet, kort sagt noe rot. 

Hvordan skal oppgjørskontoret, kunne 

utbetale riktig lønn uten faste rutiner? 

Og hvordan skal den enkelte lokfører 

kontroller at riktig lønn utbetales? Det 

er jo i den lokførernes interesse at de 

får hva de skal ha, og som utgangspunkt 

må den enkelte selv kontroller at 

de faktisk får det. Men rundt timeskjemaer 

er det oppstått så meget forviring, 

at mange har mistet overblikket. 

DERFOR: utfyll timskjema, ta en kopi, 

kontroller at riktig lønn utbetales (ring i 

tillegg vakta og få skrevet overtid). 

Oppstår der uoverensstemmelser - ta 

kontakt med tillitsvalgte så vi en gang 

for alle får ryddet opp i dette. 

Føring av timeskjema er viktig dersom man skal være noenlunde sikker på å få 

riktig lønn. 


19

Nye elektriske lokomotiver 

i CargoNet 

Av lokomotivfører Eirik Larsson 

Lokomotivparken i CargoNet er 

sprengt, økning av togproduksjonen, 

innleie av lokomotiver fra Sverige og 

gamle lokomotiver gjør at CargoNet 

må starte utskifting av lokomotivparken. 

Som en konsekvens av disse fakta 

har CargoNet besluttet å starte nyanskaffelse 

av lokomotiver med 10 Stk 

TraxxF140, også kjent som BR 185.2. 

CargoNet har inngått leasing avtale i 

første rekke for tre år med Angel 

Train, Angel Train er ledende utleier 

av rullende jernbanemateriell i 

Storbritannia og på det europeiske 

kontinent. 

Det er et eget prosjekt i CargoNet 

som arbeider med anskaffelse av de 

nye lokomotivene og for elektriske 

lokomotiver er NLF representert med 

Eirik Larsson (forbundsstyret) og Stig 

Malvik (verneombud). 

Lokomotivet er et topp moderne 4 

akslet lokomotiv som har en ytelse 

som er ca 15% høyere en dagens EL 

14/16.Lokomotivet er så nær standard 

som det kan komme og totalt er det 

bygget eller er i ordre ca 1000 lokomotiver 

i hele Europa. Lokomotivene blir 

produsert av Bombardier Kassel 

Tyskland. Lokomotivet vil få typebetegnelsen 

EL19, det første lokomotivet 

ble ferdig montert på fabrikken 18 Juli 

2008. 

Traxx F140 er et lok som vi kan 

kalle hyllevare, det er svært få endringer 

i forhold til originalen. Denne 

lokomotivtype blir brukt av flere av de 

store togselskapene i Europa, tilbakemeldinger 

fra disse er oppløftende. 

Men vi er spent på hvordan loket vil 

oppføre seg under de spesielle norske 

forhold, da spesielt med dårlig adhesjon 

og vinterproblemer. 

Det nye lokomotivet med tilhørende 

opplæring vil først bli satt inn på 

Bergensbanen og deretter på 

Sørlandsbanen. I løpet av 2009 skal 

alle lokomotivførere ha fått typekurs 

og lokomotivet kan brukes på alle 

elektrifiserte banestrekninger. 

Førermiljø og sikkerhet 

For lokomotivførere i CargoNet vil nytt 

lokomotiv bety betydelig forbedring av 

arbeidsmiljøet, førerommet er stort, oversiktelig 

og skjermer og betjenings 

håndtak er fornuftig plassert. Vi i prosjektgruppen 

arbeider aktivt for å forbedret 

frontlys på lokomotivet. EU 

kravene til frontlys er langt lavere en 

det vi er vant med, derfor vil det bli 

ettermontert forbedret frontlys som tilfredsstiller 

våre krav. NLF har også stilt 

krav om toalett på alle nye lokomotiv i 

Norge. 

Befaring hos Bombardier 

I juli var prosjektgruppen på befaring 

og møter med representanter for 

Bomardier og Angel Train. Vi fikk omvisning 

i produksjonslokalene der vi 

fikk se bygging av de forskjellige moduler 

som til slutt ble til ferdig lokomotiv. 

Hver produksjonsdag blir et lokomotiv 

ferdig produsert. Før lokomotivet blir 

overlevert til kunden er det mange forskjellige 

tester, vi fikk anledning til å 

være med på flere av disse, blant annet 

testing bremser og annet trykkluftssystem, 

test av elektriske anlegg og test av 

diagnosesystemer. 

Den siste testen før overlevering til 

kunden er testing på fri linje der en 

også testet maksimal toppfart som var 

160 km/t, selv i denne hastighet fungerte 

lokomotivet svært bra. Det som en 

Lok 119 001 klar for levering. 

Teknisk spesifikasjoner 

Akselanordning: BO`BO` 

Lengde: 

18, 9 meter 

Bredde: 

2977 mm 

Vekt: 

83tonn 

Maks hastighet: 140 Km/t 

Ytelse: 

300 KN 

Dynamisk brems: 150 KN 

20 


Stig Malvik testkjører lokomotivet. 

ikke fikk testet var hvordan loket vil 

fungere under norske forhold. 

Godkjenning av SJT og JBV 

Alt nytt materiell i Norge typegodkjennes 

av Statens 

Jernbanetilsyn før 

det blir satt i drift, 

det er forventet at 

denne godkjenning 

kommer i løpet av 

november måned. 

Jernbaneverket stiller 

også krav til fremkommelighet, 

lokomotivet 

skal testes på 

flere banestrekninger 

med maksimal 

tonnasje og på en tid 

av døgnet der det er 

størst trafikk. 

Lok 119 001 under produksjon. 

Leasing 

Når en velger å 

lease lok er det ikke 

store endringene vi 

kan gjøre, det er 

leasingselskapet 

som bestemmer over 

lokomotivet. Nå 

skal vi teste ut lokomotivene 

for å se 

om disse er egnet 

for våre forhold. 

CargoNet er nødt til 

å anskaffe flere 

lokomotiver og da 

har vi bedre grunnlag 

for å velge riktig lokomotiv og eventuelt 

gjøre de endringer som er nødvendig 

for å få et driftsikkert lokomotiv 

og ikke minst et godt arbeidsmiljø for 

lokomotivføreren. 

Årsmøte i begravelseskassen for 

lokomotivpersonalets Forening 

avdeling Drammen og Skien. 

Årsmøte holdes tirsdag 4. november 2008 kl. 11.00 på kafé Globus ved 

Stømsø Torg. 

Saksliste: 

1. Valg av dirigent 

2. Beretning 

3. Regnskap 

4. Forslag 

5. Valg 

Styret. 

v/Gunnar Eliassen 


21

Reportasje 

for LMT 

XGUNNAR BERG KRISTOFFERSEN 

Nye tog og nye muligheter : 

- Nesten som et lite 

lokomotiv 

Slik beskriver teknisk prosjektleder Jacques Videm oppbygningen av vår nye arbeidsplass, 

toget Stadler, med det velklingende modellnavnet Flirt. 

Lokmannstidende har snakket med flere sentrale personer i og rundt prosjekt nye 

tog. Vi prøver å danne oss et bilde av hva vi lokførere har i vente, når vi i 2012 skal 

få ny arbeidsplass. Og den er Swiss made, akkurat som verdens beste ur. Vi tar også 

noen dykk i de tekniske spesifikasjonene, og ser på prosessen rundt valget. 

De fleste av oss er vel nå gått lei dagspressens 

ordspill av type : «NSB frir til 

kundene med en Flirt…» For oss og 

NSB er valget av ny togtype frem mot 

2040 ramme alvor. Og det er en seriøs 

gjeng som har jobbet frem valg av leverandør 

for våre nye lokal- og regiontog. 

- Aldri før har NSB gjennomført en 

mer nitidig og kontrollert planlegging 

før man bestemte seg for hvilken leverandør 

som skulle velges. Prosjektet har 

vært profesjonelt ledet, forteller Stein 

Erik Olsen. Han er som kjent vernekoordinator 

i NLF, og har vært med i prosjektet 

som en av våre representanter – 

Veldig mange var involvert, og det ble 

lagt stor vekt på medbestemmelse fra de 

ansatte i NSB. Det ble tidlig foretatt en 

spørreundersøkelse blant de ansatte - 

«hyllevare» og «utprøvd», var viktige 

stikkord i svarene vi fikk, forteller 

Stein-Erik. 

De som deltok i prosjektet hadde 

streng taushetsplikt, og det har derfor 

vært få beskrivelser av teknikk og konstruksjon 

som har kommet ut, før et 

endelig valg ble tatt. 

Startet med plogen 

Prosjektleder Emil Eike er travlere enn 

en konduktør i rushtida, men tar seg tid 

til å møte Lokmannstidende. Og det i 

nye lokaler i DA-bygget til NSB. Eike 

har stor sans for at lokførere er spente 

på å høre mer om sin nye arbeidsplass. 

- Stadler har lagt mye vekt på god industridesign 

og har tenkt funksjonalitet, 

hele veien, forteller han. Etter sigende 

startet designerne med plogen, og tegnet 

så en snute og fronten rundt denne. 

Og det er en solid "norsk", sneplog det 

er snakk om. Fronten er for øvrig delt 

inn i lett utskiftbare elementer, for rask 

og konstandsbesparende vedlikehold og 

utskiftninger ved skader. Den store 

frontruten er av panserglass, og hele 

fronten tilfredstiller selvsagt gjeldende 

bestemmelser for kollisjonssikkerhet. 

Det er Xenonlys og dioder som skifter 

mellom hvitt og rødt i henhold til 

kjøreretning. Det er en stor belg og 

minst mulig hulrom rundt kobbelet, slik 

at ikke noe skal kunne sette seg fast der, 

for eksempel ved påkjørsler av dyr. Det 

blir egen dør til førerrommet litt bak 

sidevinduene, og nødutgang for lokfører 

gjennom sidevinduene. Emil Eike 

legger ut om oppbygningen med entusiasme 

verdig en lokfører. De liker tog 

disse prosjektgutta, det er helt klart. 

En aktiv kunde 

- Med Stadler har vi en ny ordning når 

det gjelder forpliktelse til pålitelighet. 

De har gått med på at vi ikke skal ha 

mer enn et visst antall stoppende feil på 

Type 74 på Finse. (Manipulert bilde) 

Emil Eike og Jacques Videm. 

22 


alle togene, pr million km, sier Eike. 

Men vil foreløpig ikke fortelle hvor 

mange feil det er snakk om. - Vi har 

også fått beskrevet et vedlikeholdsbehov 

som er kostnadsbegrenset over en 

10-års periode. Stadler skal utføre 

"burn-in" tester før overlevering, det vil 

si at togene i praksis skal være innkjørte. 

- Vi i NSB ønsker å være en aktiv 

kunde, og har ambisjoner om å ha med 

oss lokførere og konduktører, både i designfase 

og testing, forteller prosjektlederen. 

Med i kontrakten som ble undertegnet 

i Sveits nylig, er det også en simulator 

i fullskala, både førerromsdel og en 

mock-up av vogn med toalett og rullestolrampe. 

Mens vi snakker om ramper, 

det blir stigtrinn i to høyder, som skal 

gli ut automatisk når dørene åpner. En 

sensor kontrollerer plattformhøyden, og 

sender så signal til datasystemet om 

øvre eller nedre stigtrinn skal ut. 

Akkurat dette lyder vel som et felt der 

det kan bli utfordringer, spesielt for en 

lokfører som har skrapet opp knoker på 

bevegelige plattformer og rullestolramper 

før. Og teknisk prosjektleder Jacques 

Videm innrømmer at han er spent på 

hvordan systemet vil fungere. Han 

ønsker å være i forkant når disse utfordringene 

skal takles. Det jobbes mot 

å etablere en standard plattformhøyde 

på 760 mm i Norge. 

Velbrukt plattform 

En trygghet er det at Stadler Flirt design-plattformen 

er brukt som basis for 

280 allerede eksisterende tog. Stadler 

har til sammen en ordrebok på over 500 

tog. I disse dager leveres Flirt til 

Finland, som vil få rundt to år i "norske" 

vinterforhold før NSB sine tog 

leveres. 

- Driftsforholdene i Finland og i 

Norge er ikke så veldig forskjellige. 

Dette er en gylden sjanse for både NSB 

og NLF til å engasjere seg for å utveksle 

erfaringer med Finland, hevder Jacques 

Videm. Og lar hansken dermed være 

kastet. 

Underveis i prosjektet har man også 

dratt god nytte de av de erfaringer det 

sveitsiske SBB har gjort seg ved bruk av 

Flirt. De problemene SBB har hatt, har 

for en stor del dreid seg om stigtrinnene, 

HVAC og toalettene. Så vet man 

allerede nå noen områder hvor fokus 

må ligge ved levering og testing før overtagelse. 

Elektriske dører skal gi sikrere 

drift enn pneumatiske. 

Det blir ikke skrå ramper over boggiene 

innvendig, slik VG nylig skrev i sin 

"test" av våre nye tog, men vanlige trinn 

der det er høydeforskjeller på gulvet. 

Beskyttede drivenheter 

Videm forteller at togene NSB har bestilt 

er bygd opp slik at det av teknisk 

utstyr som er mulig å plassere samlet, er 

bygd inn i egne drivenheter rett bak førerrommet 

og i den av mellomvognene 

som har drivenhet (se figur). 

- Alt er samlet og skal kunne nås ved 

å åpne noen få innvendige skap. 

Trafoer, reguleringsutstyr, strømrettere 

og omformere skal sitte samlet inne og 

er skjermet for klimatiske forandringer. 

Dette tekniske utstyret får omtrent 

samme beskyttelse som passasjerene, 

smiler Videm. 

- Det er nesten som et lite lokomotiv, 

legger han entusiastisk til. 

Kun de nødvendige komponentene 

er montert utvendig. Under blir det omtrent 

bare boggiene og et flatt gulv. Og 

der det er mulig, er all takutrustning utenom 

strømavtagerne flyttet inn under 

tak, bokstavelig talt. 

Det blir sandingsanlegg i begge ender 

for begge retninger på alle tre traksjonsenheter. 

Pussebrems skal være 

standard utstyr, og denne venter man 

også skal ha en positiv virkning på levetiden 

for hjulene, ved å forebygge dannelse 

av mikrosprekker. Togene får 

Jakobsboggi både for motorboggier og 

rulleboggier. Hjuldiameteren er stor, 

920 mm, og dette skal minske slitasjen 

på hjul og skinnegang. 

Åpen BUS 

- Spesielt interessant er det at Stadler 

Flirt leveres med et såkalt "åpent" BUS 

system. Det betyr i praksis at NSB som 

operatør selv kan gå inn og programmere 

systemet, ved behov for endringer 

fra leveringsspesifikasjonene, sier 

Jacques Videm. 

Serviceintervallene skal ligge på 

rundt 20.000 km, dagens gjeldende krav 

til korrektivt og preventivt vedlikeholdsarbeide 

overholdes. Det innebærer 

i praksis at enhver komponent skal 

kunne byttes på maksimalt fire timer, og 

at ingen vedlikeholdsoppgave skal ta 

mer enn tre timer. 

Tunge drivboggier foran og bak i toget 

skal sørge for god adhesjon under 

forskjellige forhold, og 

akkurat dette er vel 

noe mange lokførere 

er spente på. Det blir 

tre drivenhenter, med 

til sammen seks asynkronmotorer 

pr togsett 

(se illustrasjon), og 

ABB er en av de mulige 

leverandørene for 

motorer. (NSB skal 

følge opp og godkjenne 

de forskjellige 

valg av underleverandører, 

i henhold til de spesifikasjonene 

Stadler har gitt i tilbudet.) 

Motorer som kan bringe NSBs forventede 

Flirt opp til 200 km/t. For å 

bremse 105,7 meter med tog ned fra 

slike hastigheter, blir det blant annet 

EP-brems, i tillegg til vanlig hovedledning 

og KE-styreventiler, (se teknisk 

faktarute). 

Togene blir etter planen levert med 

ATC, men forberedes for ERTMS. 

Til å betjene hele denne herligheten, 

og sørge for punktlig fremdrift, skal som 

kjent togene også utstyres med en lokfører. 

Og det må være lov å anta at de 

aller fleste av oss imøteser nyanskaffelsen 

med stor forventning. Så får vi håpe 

det blir den ekte kjærligheten vi alle 

ønsker oss, og ikke bare en flørt… 

Sorry, det ble ordspill likevel. 


23

Konserndirektør Stein Nilsen har som kjent ansvaret for NSBs persontog. 

Lokmannstidende fikk en prat med ham om gjennomføringen av NSBs dyreste innkjøp 

noen sinne, 50 stk. Stadler Flirt togsett. Nilsen har 20 år i flyindustrien bak seg, 

og har vært ute noen vinternetter før, når det gjelder store handler. Og samtalen 

dreide raskt innom temaer som samarbeid med politikere og fremtidig jernbaneutbygging. 

Nilsen vedder en god flaske rødvin på at prosjekteringen av Oslo - Ski 

kommer i neste statsbudsjett. Men han vil ikke garantere at Mantena får vedlikeholdet 

av Stadler Flirt. 

- Viktigere med høy hastighet enn høyhastighet 

Stein Nilsen intervjuet av Gunnar Berg Kristoffersen 

Når NSB bruker fire milliarder på nye 

tog, gir det økonomisk resonans langt 

inn i Samferdselsdepartementet. 

Spørsmålene surrer rundt kjempeinvesteringen. 

Stikkord er vedlikehold, 

leveringsfrister og økonomi. 

Vi spør Stein Nilsen: 

NSB investerer nå fire milliarder i 

nye tog. Dersom politikerne skulle 

gjøre alvor av å konkurranseutsette 

togdriften, risikerer vi å bli sittende 

med en masse tog det ikke er bruk for? 

- Før vi kunne gå til innkjøp av disse 

lånefinansierte togene, måtte vi vente 

på en restverdisikring fra Samferdselsdepartementet 

(SD), forteller Nilsen. - 

Pengene vi bruker på ny togpark må 

sikres, i tilfelle politikerne velger å konkurranseutsette 

persontogdrift i fremtiden. 

Det økonomiske ansvaret er delt 

mellom SD og NSB. SD garanterer for 

75 prosent av kjøpesummen dersom 

togene vi anskaffer ikke kan brukes på 

grunn av endrete politiske rammebetingelser. 

Dette gjelder for øvrig alt vårt 

materiell. Så vi sikrer oss, understreker 

konserndirektøren. 

- NSB sin risiko er altså 25 prosent, 

eller en milliard kroner, om du vil, legger 

han til. - Departementet forlanger at 

også vi tar en risiko. Restverdisikring er 

en forutsetning for at vi skal kunne investere. 

Vårt styre tar ikke en beslutning 

som involverer denne type 

pengesum, uten å sikre NSB først. 

Hvordan går samarbeidet med politikerne? 

- Vi har stort sett en veldig god dialog 

med Samferdselsdepartementet. Men 

de holder et ganske kritisk blikk på oss, 

spesielt i forhold til punktlighetsproblematikk 

og at vi leverer som avtalt, 

sier Nilsen. - Vi kommuniserer til departementet 

at vårt syn innebærer at 

det er viktigere med høyere hastighet på 

dagens eksisterende tog, enn nye høyhastighetstog. 

De nye togene skal 

hjelpe oss å møte den økende etterspørselen 

vi forventer i markedet. 

På hvilken måte har NSB sikret seg 

mot forsinkelser ved levering av disse 

togene? 

- På dette området vil man aldri kunne 

sikre seg ett hundre prosent, det må til 

slutt bli en skjønnsmessig bedømming 

vi tar av leverandøren. Vi har sett spesielt 

nøye på fire faktorer i vår vurdering 

av leverandøren : kapasitet på produksjonsanleggene, 

leverandørens finansielle 

muskler og andre ordreinnganger 

leverandøren har, at det rent fysisk er 

plass til vår ordre. Stein Nilsen legger 

til: - Og kanskje aller viktigst, vi har 

nøye gransket produsentens leveringshistorikk. 

Vi har spurt andre operatører 

om hvilke opplevelser de har hatt med 

leverandøren. 

- Vi fant at Stadler har høy leveringspresisjon. 

De har ofte levert før tidsfrister. 

Når det gjelder spesialkonstruerte 

tog har de av og til vært noe sene, 

men ikke på vanlige togsett. Vi har ikke 

funnet noen tilfeller av sen levering av 

Stadler Flirt. 

- Det lukter litt sveitsisk presisjon av 

bedriftskulturen til Stadler, mener 

Nilsen. Men han understreker, at det 

alltid finnes en risiko. 

Det som også ifølge konserndirektøren 

er viktig i dette løpet, er at NSB som 

kunde ikke skal forsinke leverandøren. 

- Vi må gi tydelige spesifikasjoner i 

rett tid på det vi selv skal levere inn til 

togprodusenten. Nilsen vifter ikke 

akkurat med pekefingeren, men blikket 

taler sitt tydelige språk. 

- Stadler har ganske strenge krav til 

operatørens spesifisering av utstyret. Og 

Sitteplass med god utsikt over norsk natur. 

24 


flasker, men én, legger han til. 

- Så vi vil gjerne se hvor mange 

kunder vi har, før vi avgjør om vi skal 

erstatte gamle togsett med Stadler Flirt. 

Vi vil ikke hive ut alle 69 A og B ennå. 

Konserndirektør Stein Nilsen i NSB. Foto: NSB. 

det blir en utfordring for oss i alle ledd, 

dette at vi i NSB skal klare å oppfylle 

forutsetningene leverandøren setter til 

oss også. Det gjelder mange aspekter 

ved konstruksjonen, fra førerstol til 

støykrav, sier han. 

Kan du si litt om hvordan man har 

planlagt opplæringen på disse nye 

togene? 

- For første gang har vi gått til innkjøp 

av en fullskala simulator. Det er viktig 

at vi får på plass en god løsning for 

hvordan fordelingen mellom praktisk 

trening og simulatorkjøring skal være. 

Nilsen er tydelig opptatt av ikke å være 

for bastant på dette punktet. 

- Det er viktig at begge former for 

trening er med. All opplæringen må 

ikke foregå i simulator, understreker 

han. - Jeg vet at det finnes mange meninger 

om dette, og tror vi gjør lurt i å ta 

en omgripende diskusjon om dette nå, 

mens vi skal spesifisere nye tog. 

Disse togene skal selvfølgelig brukes i 

ny produksjon. Men kommer noen av 

settene til å erstatte gammelt materiell, 

som type 69 A og B? 

- En del av de femti togene er helt klart 

planlagt brukt til utskiftning av gammelt 

materiell, det er intensjonen. Men så 

er det sånn i togverdenen, at behovene 

for materiell kan skifte raskt. Det vi 

jobber for, og er overbevist om, er at 

prosjektet nytt dobbeltspor Oslo - Ski 

kommer til å starte veldig raskt. 

- Personlig tror jeg dette kommer i 

neste statsbudsjett. Jeg tror vi skal ha 

ferdig strekningen Oslo - Ski innen 

2017, ivrer konserndirektøren. Som i 

samme vending ikke er snauere enn at 

han er villig til å vedde en flaske god 

rødvin på at dette vil slå til. - Ikke tusen 

Har det vært noen dialog for å se 

hvilke norske vedlikeholdsleverandører 

som kan levere i henhold til 

Stadlers krav? 

- Stadlers krav til vedlikehold er ganske 

stramme. Vi må finne en leverandør 

som kan levere i henhold til spesifikasjonene. 

Og vi skal ikke ta lettvint på 

dette området. 

- Vi skal ikke utelukke at det blir 

Mantena som eventuelt får vedlikeholdet, 

men det er heller ikke helt sikkert. 

Der har du et skikkelig politikersvar, 

sier Nilsen med et smil. 

Han er stadig sterkt opptatt av at 

også vi i NSB må gjøre vårt for at innføringen 

av nye tog skal bli vellykket. 

Snart ruller den første Flirt med destinasjon 

Finland ut fra fabrikken. 

- Det er viktig at alle parter som er 

involvert i innkjøpet følger utviklingen i 

Finland nøye. Men NSB er et stort foretak, 

og alle kan ikke være med på alt. 

Når det er sagt, vi har i stor grad benyttet 

oss av representanter fra bedriften og 

foreningene i prosessen hittil, og disse 

har alle gjort en god jobb, understreker 

Nilsen. 

- Når vi får det første toget i test, vil 

også mange i NSB bli involvert, avslutter 

konserndirektøren for NSB persontog. 

Lagde El 18-forløperen 

Stadler har også, om enn indirekte, erfaring 

fra norsk jernbane. 

NSBs El 18, det elektriske lokomotivet 

som brukes på langstrekninger i 

dag, er nemlig basert på Re 460, bygget 

av ABB og SLM (Swiss Locomotive 

and Machine Works). 

– I dag eier vi SLM, og flere av ingeniørene 

som konstruerte dette lokomotivet 

jobber hos oss i dag. Disse 

innehar meget verdifull «knowhow» å 

bygge videre på, påpeker Stadlers 

pressetalsmann Tim Büchele. 

Flirt-togene som skal til Norge skal i 

sin helhet bygges i Bussnang i Nord- 

Sveits der Stadler har både hovedkontor 

og tre fabrikker. 

Stadler har siden 1989, da de kun 

var 18 ansatte, plukket kompetanse fra 

mange hold, blant annet ADtranz 

(ABB Daimler Benz Transportation). 

En sentral person i utviklingen av El 

18 for norske forhold var Peter 

Jenelten. Han er etter sigende nå også 

med på laget når Stadler Flirt skal til 

Norge. 

Dagens administrerende direktør og 

majoritetseier, Peter Spühler, kjøpte 

Stadler i 1989, og har bygget bedriften 

opp til å bli den store togleverandøren 

den er i dag. 


25

Stadler Flirt - tekniske spesifikasjoner : 

Stadler Flirt er et 5 vogns togsett, det er 105,7 meter langt og har en største 

vognbredde på 3200 mm. Dette tillater 2 + 3 seter ved siden av hverandre i 

bredden. Det har en gulvhøyde ved inngangene på 800 mm over skinneprofilen. 

Toget er utstyrt med to stigtrinn i forskjellige høyder. Ved hjelp av en sensor 

skal stigtrinnet i rett høyde automatisk komme ut ved åpning av dørene. Dette 

skal tillate plattformhøyder mellom 250 mm og 760 mm. Toget kan utstyres 

med en eller to dører pr vognside etter behov. 

3 + 2 = 5 

Fem vognsettet er komponert av ett to-vogns og ett tre-vognssett, som er koblet 

sammen "semi-permanent". Førerrommene mellom 2. og 3. vogn er fjernet, slik 

at det på et femvognssett kun er førerrom i hver ende. Vognene beskrives foreløpig 

i rekkefølgen A, C, D, E og F, med A definert som fremre vogn. Motorer 

og drivenheter sitter i vogn A, D og F. 

Fremdriften besørges av i alt seks asynkronmotorer pr sett. Samlet ytelse er 6 

x 650 kW, dvs. 3900 kW for 160 km/t og 200 km/t versjonene. 

Maksimal traksjon på hjulene er 300 kN, når toget er giret for 160 km/t. 

Maks aksellerasjon er oppgitt til 1 m/s2 tomt, 0,8 m/s2 fullastet. 

Maksimal bremsekraft (motorer) er 300kN. 

Bremsesystemet er UIC Ep med tillegg av vanlig hovedledning og KEstyreventiler. 

Slirevernet er også av type Knorr. 

Akselrekkefølge 

Praktisk talt alt nødvendig utstyr for fremdriften, er bygget inn i drivenheter bak 

førerrommene, og forrest i vogn D. 

Akselrekkefølgen er Bo' + 2' + 2' + Bo' + 2' +2' + Bo'. 

Det er altså tre motorboggier, av type Jakobsmotorboggi og Jakobs løpeboggier. 

Nettovekt på drivakslene ligger mellom 16,3 til 17,8 tonn, 

for løpeakslene er tallene hhv. 10,9 og 13,7 tonn. 

Slik var konkurransen 

De fem togleverandørene som var 

med i siste runde av konkurransen 

om å levere NSBs nye tog, var foruten 

Stadler også Siemens, 

Bombardier, Alstom og CAF. 

De ble bedømt etter fem hovedtildelingskriterier 

: 

- tekniske funksjoner - her ble komponenter 

og systemer vurdert, 

sammen med toget som helhet 

- leveringskriterier - tidligere leveringshistorie, 

tidsfrister 

- kundeløsninger - slik som komfort, 

universell utforming, planløsing og 

kundeløsninger 

- miljø - hvordan miljøhensyn blir 

ivaretatt i produksjonsprosessen, 

materialvalg og i drift og vedlikehold 

Og sist, men ikke minst : 

- kostnader og kommersielle vilkår 

Modifisert for 200 km/t 

Modifikasjoner for sett med topphastighet 200 km/t innbærer 

bl.a. bremsesko av sintermateriale, modifiserte dempere 

og øket tetthet for lufttrykk ved dører og for klimaanlegg mv. 

Stadler lover at den maksimale aksellasten på 20 tonn, for 

fullastet tog som skal kjøre inntil 200 km/t i Norge, vil overholdes. 

Total netto togvekt (tomvognsvekt) ligger på 206 tonn for 

hele togsettet, maksimalvekt ligger mellom 228,8 tonn til 

256 tonn, avhengig av utnyttelsesgrad. 

Maksimal aksellast for lokaltog er 19.9 tonn, for regiontog, 

19.4 tonn. 

Drivhjul : 920 mm diameter. 

Total setekapasitet varierer mellom 231 og 296 avhengig 

av togtype. 

Togene bygges for å være driftsstabile i streng kulde. 

Det er lagt ned betydelig arbeide i støydemping, også i førerrom, 

hevder Stadler. 

Alle tekniske spesifikasjoner er ikke endelig fastlagte, og 

kan bli endret underveis. 

26 


Fem på oppholdsrommet 

Vi har spurt fem lokførere hva de tenker om NSB 

sitt valg av Stadler Flirt som ny togtype fra 2012, og 

ville vite om de var fornøyde med valget og hva de 

forventer seg av de nye togene. 

Trond Thorvaldsen, lok Moss, kjørelærer 

- Jeg tror det er et godt valg, Sveits har et bra rennomé som togbygger. Jeg 

håper og tror at det har høyere driftsikkerhet enn type 72, og at informasjonsflyten 

via data ikke er så følsom som på 72, det vil si at det blir mindre uvesentlige 

feilmeldinger. Dersom vi får midtstilt førerplass, håper jeg vi unngår 

samme problemer med kjørelærerplass som vi har hatt på type 73, vi trenger 

et spesielt kjørelærersete, ikke bare en klappstol. Det kan bli mange timer 

man må stå oppreist av gangen på 73, og det er ganske slitsomt. Det er også 

en forutsetning at kjørelæreren har god oversikt og lett tilgang til blant annet 

bremsefunksjoner. 

Kamilla Bendixen, lok Oslo 

- Jeg synes det er veldig bra at det endelig kommer nye tog, men man får ikke 

god nok informasjon bare fra de bildene som er vist hittil. Det har lite å si for 

min hverdag hvordan toget ser ut, det er det funksjonelle som betyr noe for 

meg som lokfører. Det er litt tidlig å si om jeg er fornøyd med valget. Jeg er 

spent på å se om man nå har tatt utfordringene med å løse tidligere problemer 

alvorlig, og tenker da først og fremst på driftsikkerhet. Funkjsonalitet og 

driftsikkerhet er to stikkord på hva som er viktig for meg ved valg av nye tog. 

Vidar Evensen, lok Hamar, kjørelærer 

- Jeg er absolutt fornøyd med valget. I og med at det er så mange jernbaneforvaltninger 

som har dette toget fra før, så har jeg faktisk forventninger om at 

det blir stabilt i driften. Jeg synes det er en fordel at mye av opplæringen blir i 

simulator, sånn at vi kan få en fornuftig kombinasjon av opplæring i drift og 

sim. Førerplassen bør utformes mest mulig ergonomisk riktig. Det må være 

god plass til at to personer kan sitte godt med godt utsyn i disse settene, uten 

at man skal måtte stå oppreist. 

Lars Linnæs, lok Oslo 

- Stadler Flirt er jo allerede solgt til mange andre land, og det virker som det 

har en god driftsikkerhet, sveitserne lager bra utstyr, El 18 er jo derfra, så jeg 

har store forventninger til de nye togene og tror det er et bra valg. Det var 

veldig positivt at blant annet vi som skal kjøre togene ble spurt om synspunkter 

gjennom spørreundersøkelsen på forhånd. Jeg gleder meg til nye tog. 

Cato Nordby, lok Oslo 

- Jeg synes det virker som et fornuftig valg å kjøpe noe som er velprøvd, 

Stadler Flirt virker som et veldig bra tog. Jeg håper det viser seg å være greit 

og enkelt å betjene og at det har gode ergonomiske løsninger, ikke minst for 

lokfører. Det er også en stor fordel at alle settene er konstruert likt, så det blir 

enklere å løse problemer ved feilmeldinger og lignende, i forhold til for eksempel 

type 69, der vi har så mange forskjellige konstruksjoner og utstyr er 

plassert på forskjellige plasser. Jeg håper også Flirt er lett og oversiktlig å betjene. 

GBK 


27

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING OSLO 

Hjertelig takk for vakre blomster og hyggelig 

besøk av Kjetil Asak i anledning min 85 års 

dag. 

Hilsen Kåre Snedsbøl 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen og hyggelig 

besøk av Kjetil Asak på min 80 års dag. 

Hilsen Endre Bloch-Johnsen 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for blomster og hyggelig besøk 

på min 70 års dag. 

Hilsen Knut Hatvigsen 



FORENING ADMINISTRATIV 

FORENING 

Tusen takk til Lokomotivpersonalets forening 

Administrativt personale for den fine 

blomsterbuketten som Aleksander Dahl overrakte 

meg da jeg fylte 60 år. 

Med vennlig hilsen Kjell Lindquist 

NSB Seniorrådgiver 



Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 80 

års dag. 

Hilsen Sverre Skogtrø 



FORENING DRAMMEN 

Takk for blomster og besøk fra en hyggelig 

representant fra foreningen på min 70 års 

dag. 

Hilsen Birger Nygren 


LOKOMOTIVPERSONALETS FOREN- 

ING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for vakre blomster og hyggelig 

besøk på min 75 års dag. 

Hilsen Leif Stuevold 


T A K K 




års dag. Også en takk for hilsen fra «Gutta 

på Globus». 

Hilsen Ivar Horge 



FORENING SKIEN 

Hjertelig takk for blomster og deltakelse i 

anledning Øistein Ruud´s begravelse. 

Hilsen Lisbeth Ruud Kringstad 

NSB AS DRIFT, LOKFØRERLEDELSEN 

V/BJØRN KRISTIANSEN OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen jeg fikk i 

forbindelse med mitt sykefravær. 

Hilsen Arild Roger Hansen 

Lokomotivfører, SKI 




års dag. 

Hilsen Georg Jensen 




Hjertelig takk for blomsterhilsen og hilsen 

fra Gutta på Globus, samt besøk av foreningens 

representanter på min 90 års dag. 

Hilsen Gunnar Hansen. 







Hilen Ulf Sveia 







Hilen Per Norli 


LOKOMOTIV- OG KONDUKTØRPER- 

SONALET I SKIEN 

Hjertelig takk for flott og uventet gave. 

Hilsen Per Tore Larsen 

Pensjonert Avdelingsleder Skien 


FORENING OSLO 

Takk for oppmerksomheten og den flotte 

blomsterdekorasjonen jeg fikk på min 90 års 

dag. 

Hilsen Alf Sveia 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for fine blomster jeg fikk til 

min 75 års dag. 

Hilsen John Bergkvam 



FORENING SKIEN 

Tusen takk for gaven til min 50 års dag. 

Hilsen Ola Bekkestad 

Lokomotivfører 

NSB DRIFT SKIEN V/ TROND INGE 

HAUGEN 

Hjertelig takk for all oppmerksomhet ved 

min 50 års dag. 

Hilsen Lokf. Ola Bekkestad 

Lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALES 

FORENING OSLO 

Hjertelig takk for de fine blomstene jeg fikk 

på min 80 års dag. Spesiell takk til Johan 

som kom på telefonen. 

Hilsen Ivan Fatland, 

Pensjonert lokomotivmester/ 

lokomotivfører 



Takk for blomster og hyggelig besøk på min 

75 årsdag. 

Hilsen Oddvar Skaufel 


M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 22. AUGUST 2008 

Pensjonert lokomotivfører Kjell Bording død 09.08.08 

” ” Sverre Erik Seim død 17.08.08 

” ” Øistein J. Ruud død 19.08.08 

” ” Ole Engesveen død 19.08.08 

” ” Ragnar Kristoffersen død 22.08.08 

28 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Lillehammer stasjon, Dovrebanen 

(Foto: O. T. Kleiven) 

B 

Hågår nedlagte stasjon, Gjøvikbanen 

(Foto: O. T. Kleiven) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Tlf. 73 91 30 12 

Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57 

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91 

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Skien 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


5-2008 

29

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

Vi minner om at du som medlem av Norsk 

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund få 

et enda bedre bank- og forsikringstilbud! 

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede 

betingelsene. 

Allservice

Lokomotivmands Tidende - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?