Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Framtidig rekruttering av lokomotivførere Side 1 

Europeisk lokomotivnytt Side 6 

På kryss og tvers Side 13 

Nr. 11/12 - 2006. 99. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Høst og lokomotiver Side 4 

30 år i Statsbanenes tjeneste Side 5 

Europeisk lokomotivnytt Side 6 

På kryss og tvers Side 13 

Årsfesten 2006 Side 34 

Leserne har ordet Side 35 

Minneord Side 37 

Unge lokomotivmenn på gamle spor Side 38 

Postkort Side 39 

Takk Side 40 

Meldte dødsfall Side 40 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

Forsidebilde: Julestemning på Aurskog-Hølandbanen. Foto: Bent Lærum 

Redaksjonen avsluttet: 03.11.06 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 11/12 

2006 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

NOVEMBER 2006 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 370,– pr. år. 

99. årg. 

Framtidig rekruttering av lokomotivførere 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Behovet for lokomotivførere 

er økende. Dette skyldes 

større trafikk, men også en 

annen turnover enn det bransjen 

er vant til. Om noen få år 

kommer de virkelig store utskiftningene 

med et behov på 

over hundre nye lokførere på 

årsbasis. Nye lokførere rekrutteres 

nå fra Norsk 

Jernbaneskole. Selskapene 

må konkurrere om denne arbeidskraften 

og foreløpig står 

dessverre NSB som taperen i 

denne sammenhengen. Årsakene 

til dette er sammensatt, 

men tjenestens art og avlønning 

er nok ikke uten betydning. 

Et annet problem som vil 

forsterke seg i framtida er å 

rekruttere til de riktige stedene. 

Det er ikke uten videre 

gitt at nyrekrutterte lokførere 

er interessert i å arbeide der 

selskapene trenger mannskaper. 

Vi har dessverre en 

følelse av at dette ikke blir 

tatt alvorlig. Den eneste måten 

å sikre behovene på, er at 

selskapene selv rekrutterer 

kandidater som allerede bor i 

nærheten av de aktuelle stasjoneringsstedene. 

Dette betyr 

lønn under opplæring. 

En avgjørende ressurs for 

opplæring av lokomotivførere 

er kjørelærere. Ved etableringen 

av Norsk Jernbaneskole 

endret kjørelærernes 

arbeidssituasjon og ansvarsforhold 

seg vesentlig siden 

elevene ikke lenger er ansatt i 

selskapet. Etter forbundets 

syn er kjørelærernes forhold 

alt for dårlige. Dette går på 

utvelgelse, opplæring, oppfølging, 

instrukser og ikke 

minst avlønning. Selskapene 

må nå innse dette, og snarest 

ta grep for å beholde den viktige 

og avgjørende ressursen 

kjørelærerne utgjør. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2006 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Studieplass ved høgskolen i 

Vestfold for instruktører i NSB 

For å perfeksjonere instruktørene har NSB 

gitt tilbud om studieplass ved høgskolen i 

Vest-fold. Dette er et tiltak som ble godt 

mottatt, men det ble knyttet en del forutsetninger 

til dette som etter forbundets mening 

ikke var akseptable. Dette ble følgelig tatt 

opp med NSB Drift. 

Dette gikk i korthet ut på utvelgingskriterier, 

eventuell bindingstid, diett, overnatting, 

skolemateriell og eventuell kompensasjon 

for egenstudie og lignende. 

Disse vilkår er nå drøftet og klarlagt fra 

forbundets side og samtlige som søker og blir 

tildelt studieplass vil nå få forholdene tilrettelagt 

og på like vilkår. 

Rekruttering av lokomotivførere 

i NSB 

Etter en tid med forholdsvis romslig personalsituasjon 

har hverdagen etter hvert også 

innhentet NSB Drift. Personalsituasjonen 

har normalisert seg og behov for nyrekruttering 

er økende. Av ulike årsaker har det vært 

vanskelig for NSB å vekke interessen hos de 

nye lokomotivførerstudentene. Dette vil 

NSB forsøke å gjøre noe med og tilbyr derfor 

nå lokomotivførerlønn i stedet for lønn under 

grunnopplæring ved ansettelse i selskapet 

fra første dag, selv om vedkommende fortsatt 

er under opplæring. Denne ordningen har 

også blitt innført i Flytoget og er oppe som 

drøftetema i CargoNet og det er grunn til å 

 

 

12345678 123456789 

12345678 

OLA NORDMANN 

HG 

anta at dette også blir innført der. 

Forbundets holdning er at selskapene ansetter 

lokførerstudenter etter behov allerede 

ved inntak og at de dermed får lønn under 

opplæring. 

Tiltak i NSB for å utsette pensjonsalderen 

I NSB er det tatt initiativ for å komme fram 

til en ordning som er såpass attraktiv at en 

får eksempelvis en lokomotivfører som vurderer 

å fratre med alderspensjon ved oppnådd 

alder, til å fortsette i noen år ekstra mot en 

form for kompensasjon. 

Kompensasjonen kan tenkes enten i form av 

tidsreduksjon eller penger, men dette er det 

foreløpig ikke tatt noen stilling til. Det er 

heller ikke lagt noen føringer for hvor og 

under hvilke forhold dette kan bli aktuelt. 

Framtidig stasjoneringsmønster 

i NSB 

Det er foretatt et arbeid administrativt i NSB 

for å vurdere om et tilpasset framtidig kjøre og 

stasjoneringsmønster vil ha positiv innvirkning 

på kostnader og fleksibilitet. Dette er en 

planutredning som NSB har foretatt ensidig og 

som NLF kun er blitt informert om. 

Utredningen er nå oversendt STU for vurdering 

og vil bli tatt opp videre med bedriften. 

Beklageligvis har denne planutredningen 

blitt presentert fra enkelte lokførerledere på 

en måte som kan gi uttrykk for at dette har 

skjedd i forståelse med forbundet. Dette tilbakevises 

på det sterkeste. 

Våpen i tog – uttalelse 

Som tidligere nevnt har det i senere tid vært 

et fokus på våpen i tog, og da vinklet i forhold 

til sikkerheten ved oppbevaring og 

manglende opplæring. 

Dette har ført til at presset på å fjerne 

våpnene har økt. I denne forbindelse har 

Lokomotivpersonalets Forening Nord og 

Lokomotivpersonalets Forening Trondheim 

vedtatt uttalelser hvor begge krever å beholde 

våpnene. Dette begrunnes med at dyr 

ikke skal måtte lide unødig og at den enkelte 

vi få en stor og unødig belastning ved å måtte 

forlate dyr som lider. Påkjørsler skjer ofte på 

uframkommelige steder og langt fra vei, og 

Jernbaneverkets og Viltnemdas beredskap 

har vel heller ikke vært noe å skryte av. 

Uttalelsene stiller vider krav både til opplæring, 

sikker oppbevaring og at eventuell bruk 

av våpen er frivillig. Vernekonferansen for 

verneombud behandlet dette forholdet og 

stiller seg bak disse uttalelsene. 

Forbundets kommentarer til regjeringens 

forslag til statsbudsjett 

2007 

I statsbudsjettet er det planer om å innføre en 

såkalt NOx avgift på samtlige forbrenningsmotorer 

med ytelse over 750 KW. Dette betyr at 

alle diesellokomotiver kommer inn under 

denne kategorien, mens lastebiler ikke gjør det. 

NLF er enig i at det er forurenseren som 

skal betale kostnadene og at det skal koste å 

forurense. Problemet ved denne avgiften er at 

den vil virke konkurransevridene i forhold til å 

få gods fra bane til vei. Dette ved at 50 trailere 

på veien ikke vil bli avgiftspliktig, mens et 

lokomotiv på jernbanen vil bli det. Dette til 

tross for at trailerne forurenser mer enn toget. 

Forbundet ber videre om at vedlikeholdsmidlene 

øker eller i alle fall kan omdisponeres 

for å bedre rasvarslingssystemene og øke 

visitasjon av sporet. 

Det er videre foreslått midler for å bygge 

ny bru ved Greåker. Denne er tenkt lagt på 

samme sted som eksisterende. Dette betyr at 

det for framtiden blir en flaskehals med hastighetsbegrensing 

på 85 km/t. Forbundet ber 

om at dette vurderes på nytt i forhold til en 

ny og fremtidsrettet trase. 

Gjennomgang av rutiner ved 

lønnsutbetaling i CargoNet 

På bakgrunn av årets lønnsoppgjør med krav 

om etterbetaling av tillegg ble det et krav fra 

NLF om å korte ned etterslepet av lønnsutbetaling. 

Dette er nå tatt opp med CargoNet. 

LOfavør gir gode medlemsfordeler 

for deg og familien 

En av fordelene er: 

LOfavør MasterCard som gir deg 

• Inntil kr 50.000 i kreditt 

• Kr 0,- i årsgebyr 

• Gunstig rente 

Bestill LOfavør MasterCard på www.lofavor.no eller ring MedlemsTelefonen på 815 32 600 

Vår partner:

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Vernekonferanse 

Ja så er den årlige verneombudkonferansen 

i NLFs regi avholdt. 14. og 15. 

november på Sørmarka. Til denne seansen 

inviteres samtlige verneombud 

tilknyttet forbundet. Fra de forskjellige 

selskap deltok:1 fra MTAS – 2 fra 

Gjøvikbanen – 11 fra CargoNet – 16 

fra NSB. 

At enkelte verneombud av en eller annen 

grunn ikke kan delta må aksepteres, 

men det er synd at det ikke deltar 

verneombud fra alle selskap. Sånn sett 

savnet vi representanter fra Flytoget og 

OBAS. 

Hovedtemaet i programmet var 

denne gang sikkerhet og naturlig nok 

var representanter fra Statens 

Jernbanetilsyn og arbeidsgiversiden invitert 

til å holde foredrag. 

Seniorrådgiver Erik Borgersen i SJT tok 

for seg hvilke utfordringer vi står overfor 

og listet opp disse punktene: 

Sikkerhetsstyring i virksomhetene - 

Styring av leverandører – Fastleggelse av 

akseptabelt nivå for sikkerheten – 

Forståelse for roller og internkontrollprinsippet 

– Sikkerhetsgodkjenning av 

JBV – Bedre avklaring av grensesnitt, nye 

trafikkregler (2008). Han forklarte hvilken 

myndighet og rolle SJT har i henhold 

til jerbanelovgivningen og presiserte at 

ansvaret for sikkerhet ligger hos den enkelte 

virksomhet, enten som infrastrukturforvalter 

og/eller som jernbaneforetak. 

Tilsynsfunksjonen i SJT utføres ved systemrevisjoner 

– inspeksjoner – ledelsesmøter 

– og pålegg om å gi opplysninger. 

Tilsynets sanksjonsmuligheter er: tvangsmulkt 

– stans – og tilbaketrekking av lisens/sikkerhetssertifikat. 

Borgersen listet 

også opp disse punktene som viktige i 

det videre arbeid i tilsynet: Ny forskrift 

om trafikkregler «Trj» – EUs direktiv om 

togpersonalet – register for lokførerlisenser 

og sertifikater – utstedelse av lokførerlisenser 

– og registre for rullende materiell 

og infrastruktur. 

Ingen som stiller opp som foredragsholder 

hos oss verneombud slipper unna 

spørsmål og kommentarer. Heller ikke 

Borgersen. Spørsmålene ble i hovedsak 

rettet mot forholdet mellom SJT og JBV, 

Erik Borgersen fra Statens Jernbanetilsyn 

holder fordrag på konferansen. Foto: 

Johnny Hvitmyren 

og i hvor stor grad tilsynet faktisk våger å 

utføre sin myndighetsrolle. Borgersen 

forklarte om myndighetsrollen som blant 

annet nå innebærer at infrastrukturfovalter 

(JBV) skal sikkerhetsgodkjennes 

innen 01.01.07. Og om utfordringene de 

statlige forvaltningene kan ha med å 

etterleve Forvaltningsloven. Saks-behandlingsfeil 

i den sammenheng er advokatmat 

og kan lett bli et stridstema 

mellom partene. 

Direktør Tom Ingulstad stilte som arbeidsgiverrepresentant 

og han kjenner vi fra tidligere konferanser. 

Han representerte denne gangen NSB 

konsern. Og åpnet seansen med å vise en 

del «rasbilder» fra noen mildt sagt 

uønskede hendelser de siste årene, med 

spørsmålet -kjører vi tog for en hver pris 

- hengende i lufta. Han fortalte at han 

også var utnevnt til styreformann i eget 

NSB-eid forsikringsselskap og at det selskapet 

var etablert på grunn av kostnadene 

som fort ble høye ved å tegne forsikringer 

hos andre. Videre nevnte han: 

Siktforholsdene til planoverganger og 

saktekjøringene – passhendelser som 

hadde en synkende tendens i NSB, men 

motsatt i JBVs favør, SPAD (signals 

passed at danger) og sikkerhetssoner, 

hvor framdriften i utbyggingen er langsom, 

blant annet på grunn av mangel på 

signalmontører. – av- og påstigningsuhell, 

hvor NSB nå hadde 6 holdeplasser til 

vurdering om ikke å stoppe tog som er 

vurdert til å høre til under et såkalt «rødsone»forhold 

– evakueringen av reisende 

ved Molykkja og hvordan den foregikk – 

GSMR utbygginga – ATC/kryssingsbarriere 

– sanering av planoverganger – og 

kvaliteten på infrastrukturen generelt. 

Avslutningsvis konkluderte han med at 

siste 5-årsperiode har vært bedre enn den 

forrige. Og stilte forsamlingen spørsmål 

til hvordan det står til med «cowboykulturen» 

– eksiterer den fortsatt slik det 

ble påstått for 5 år siden 

Vernombudene svarte med å kreve at gevær 

fortsatt må være tilgjengelig i togene. 

(se uttalelse under «Aktuelle forbundssaker».) 

Forbundslederen var også til stede 

og kom i sitt innlegg inn på Regjeringserklæringen 

fra 2005 – Investeringer i 

statsbudsjettet – Vedlikehold i statsbudsjettet 

–Om samarbeidet i med andre 

lands fagforeninger – Felles nordiske 

krav til arbneidsmiljøet – NLFs handlingsplan 

– og EU-saker med blant annet 

ERAs oppgaver. (ERA er et europeisk 

jernbanebyrå som skal sikre at EUkommisjonen 

og medlemslandene har 

nødvendig kompetanse på det jernbanetekniske 

området – har et norsk 

medlem: SJTs direktør Erik Johnsen). 

Forbundstyrerepresentant Rolf 

Jørgensen 

deltok på konferansens andre dag og 

hadde et innlegg som handlet om: 

Konkurransen om og på sporet – 

Hvilke selskap vi konkurrerer med – 

Hvordan og hvor de opererer – 

Eierstrukturer i selskapene – 

Konkurranse i godssektoren. 

Verneombudene leverte inn skriftlige 

rapporter fra eget verneområde. Disse 

kan være viktige innspill blant annet i 

sammenheng med utarbeidelse av forbundets 

handlingsplan. 

Lokomotivfører 

CargoNet AS søker lokomotivfører 

til Grorud / Nyland. 

Lønn etter tariffavtale 

Arbeidsoppgaver er i hovedsak fremføring av 

godstog.Vi ønsker deg som er ansvarsbevisst, har 

god kundeforståelse og trives på lokomotivet. 

Kontaktperson: 

Arne Bjerke tlf ( 231 ) 54263 mobiltlf 916 54 

263 eller Torgeir Apalset mobiltlf 916 54 938 

Send en kortfattet søknad til: 

CargoNet AS 

Personal og Organisasjon 

Platousgt. 14 – 16, 0048 Oslo 

Søknadsfrist, snarest. 

Søknadspapirer returneres ikke. 


3

Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

Høst og lokomotiver 

Tiden går fort når man har det gøy, og nå er det 

jammen godt og vel et år siden forrige bekymringsmelding 

om hålkeføret vi opplever, nå i skrivende stund i 

begynnelsen av november. 

Siden sist er det bestemt at tonnasjen i 

år ikke skulle settes ned over en avgrenset 

periode, men at vi heller skulle 

kjøre togene til det sto av seg selv. Hva 

som da var planen sto ikke helt klart 

for noen av oss, men togene gikk… 

Dette er antagelig et ledd i en hemmelig 

utfasing av El14, som i novemberdagene 

gnog og spant seg gjennom en 

blandingsfauna av løvfall, både det som 

var gult og det som var grønt. Dette biologiske, 

men allment kjente fenomenet 

gjorde at vi ofte kjørte med konstant 

slirebrems, for riktig å varme opp hjulene 

og resten av bremsestellet, og for så vidt 

hele boggien. Når vi da kom til et sted 

hvor alt slapp taket på ordentlig og hastighetsmåleren 

sto og vibrerte på 140 

km/timen, var det bare å vente på at 

ATC’en grep inn og roet alt ned til stillestående, 

bokstavelig talt. Hvis man da 

ikke panisk forsøkte å berge skuta med å 

gi etter sand, slik at hjulene hugg tak 

igjen. Heller ingen optimal løsning, rent 

kjøreteknisk, all den tid den oppvarmede 

boggien da fikk alvorlig juling. 

Selvfølgelig skal ikke 14-lokene fases ut. 

I alle fall ikke ennå. 

Men det å lære nye medarbeidere til 

å behandle lokomotivene med varsomhet, 

har ikke mye for seg så lenge vi selv 

gjør hva vi kan for å forkorte levetiden 

deres. En tur på glatta sliter like mye på 

et førti år gammelt lok, som ti turer på 

vanlig tørt føre. Det er rart lokene våre 

ikke har fått rynker. 

RC 6 

Desto bedre da, med ovennevnte friskt i 

minne, at CargoNet har leid inn kremloket 

fra broderfolket, RC6. Fire seksere 

er leid fra en pool på ubestemt tid, i tillegg 

til en opsjon på to RC4-lok fra 

GreenCargo, dersom de har noen å avse. 

Dermed måtte folk på Nyland kurses 

i forandringene, og instruktør Nicolai 

Todal tok seg av den jobben i samarbeid 

med lokleder Werner Ruud. RC6 er 

kongen av svenskelokene, og er en nytelse 

å kjøre med riktig tonnasje… Som 

vanlig blir man imponert av svenskene 

som helt konsekvent har standarisert 

lokomotivene sine, og som ikke finner 

noen grunn til å endre på et vinnerkonsept. 

Derfor slipper vi unna med et 

endags-kurs, og kan ta i bruk herlighetene 

med dette, og en basic El16-utsjekk. 

Tut og kjør! 

Vakkert er det, men det legger seg som en grøt på skinnegangen og lager masse 

ugreie. 

Kjetil Fossmark og Nils Bølge lærer 

RC6. 

Mørkt og vått 

Flere kolleger har etter som høstmørket 

senket seg og behovet for sterkere briller 

blir mer merkbart, tatt opp tilstanden 

på uteområdet ved Nyland verksted 

hvor uttak- og innsettet foregår. 

Området består av fem-seks spor, noe 

beskjedent opplyst av en enslig lysmast 

med fire lyskastere. Denne gir dessverre 

ikke noe godt lys, og er plassert slik at 

parkerte lokomotiver kaster skygge for 

hverandre. 

Ved sikkerhetskontrollene er ikke 

dette nødvendigvis noe stort problem, 

håndlampene på loket er i all hovedsak 

bra nok, men det er veien til og fra arbeidsplassen 

som i noen tilfeller er ugrei. 

Mellom alle sporene er det – sikkert i 

beste mening – plantet plen. Denne er 

pen å se på, men har altså en lei tendens 

til å bli lang i busta og våt i regnvær. 

Plenen ligger helt inntil loksiden, og det 

er i praksis umulig å ikke gå på den, og 

dermed bli våt på lofferne. 

I tillegg er det i det siste gravd og byttet 

sviller i noen veksler, som for øvrig er 

sinnsykt tunge å betjene. Gravingen forårsaker 

stor nivåforskjell mellom plenen 

(som er våt) og vekselgravene(som ikke 

4 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2006

are er våt, men full av vann). Her har folk gått på 

trynet i høst, og det er ikke bare å flire av, fordi man 

som regel er ganske ensom der ute. Ingen ser en 

svimeslått person nede i en vekselgrav, om han har 

vernevest aldri så mye. 

Man skal ikke være for kravstor, men vi hadde 

satt pris på en grusvei på halvannen meters bredde 

på hver side av sporet, gjerne dekket med lys grus. 

Dersom disse veiene kunne lyses opp av en eller to 

lysmaster i tillegg til den som allerede står der, ville 

mye vært gjort. 

Og enda har vi ikke nevnt brøyting. Eller smøring 

av veksler. Eller motorveksler!!! 

Lokfører Tom Vangen sliter med en veksel på Nyland. 

Glad julefeiring ønskes til alle lesere av denne 

skribentens noe ujevne bidrag til fagbladet. Og et 

Godt nytt år, hvor vi forhåpentlig kan konsentrere 

oss om det vi er best på; å kjøre godstog! 

30 år i statsbanenes tjeneste 

Etter en lang periode med relativt romslig personalsituasjon i lokomotivtjenesten på 

Hamar og 13 år siden forrige aspirantinntak var det på nytt aktuelt med nye aspiranter.Sist 

i oktober 1976 var kull 1på plass og det var en entusiastisk gjeng på seks 

staute unge gutter som møtte i lokomotivstallen på Hamar. 

Gjennom aspiranttiden utviklet det seg et godt kameratskap 

og samholdet har fortsatt. Dette markeres hvert 5 

år ved at vi tar en tur på byen for en bedre middag med 

«nogo attåt». 

Tradisjonen er etter hvert utvidet til også å omfatte 

ektefeller, og selvfølgelig holdt det ikke lenger med en 

tur på byen. 

Etter 25 år ble dette behørig markert med en langweekend 

i Barcelona og etter ytterligere 5 år med møysommelig 

sparing gikk turen nå i september til den 

Franske riviera. Guide og reiseleder var Leiv Helge og 

Grete som er bortimot lokalkjent i dette området og 

som sysler en del med formidling og utleie av egne og 

andres ferieleiligheter. 

Fra Nice gikk turen til St Maxim som ble oppholdsstedet 

for turen. Derfra ble det avstikkere til flere severdigheter 

og opplevelser både inne i landet så vel som 

langs kysten, og for en stakkars båtinteressert ble besøkene 

i St. Tropez og Cannes en stor opplevelse. En hver 

form for perspektiver ble fullstendig rasert da vi kom til 

havna i Monte Carlo som var fylt til randen av luksusbåter 

og hvor det ene gliset overgikk den andre. 

Selv om lønnsutviklingen også for lokførerne har 

gått i riktige retning er det nok ennå en stund før vi vil 

finne oss helt vel i dette miljøet men tillater oss likevel 

å bruke et av Monte Carlos største spillecasino som 

bakgrunn for gruppebildet 30 år senere. 

Roald Nyheim 

Leiv Helge Olsen, Helge Bleikvassfors, Roald Nyheim, Frode 

Kjendlie, Viggo Hansen og Harald Engen. 

Samme gjengen 30 år senere. 


5

Europeisk lo ko mot ivn ytt 

Av lokomotivfører Øyvind Svärd 

I Lokomotivmandstidende nr. 10-2005 forsøkte undertegnede å belyse hva som fantes 

på markedet av store diesellokomotiver. Artikkelen var for en stor del basert på 

inntrykk fra jernbanemessa «Innotrans» i Berlin året før. Tiden går, nye produkter 

vokser fram og Innotrans 2006 har nettopp blitt arrangert. Det kan derfor være på 

tide med litt oppdatering. Denne gang skal fokuset utvides til også å omfatte elektriske 

lokomotiver på det europeiske markedet. Siden undertegnede har sin daglige 

arbeidsplass i CargoNet, er det naturlig at oppmerksomheten først og fremst rettes 

mot godstrafikken. 

Dersom vi skal driste oss til å trekke en 

slags fellesnevner, må det bli noe i retning 

av de såkalte paneuropeiske 

togene, både for gods og personbefordring. 

Dette er raske tog som krysser 

landegrensene og hvor bytte av lokomotiver 

underveis forsøkes redusert til 

det minimale. Kontaktledningsnettet i 

Europa mates i hovedsak av fire ulike 

typer energi: 15 kV-16 2/3 Hz, 25 kV- 

50 Hz samt 1,5 og 3,0 kV likestrøm. 

Følgen av dette er at trafikkutøverne 

ønsker elektriske flerstrømslokomotiver 

utstyrt med flere ulike «ATC-systemer». 

Alternativt diesellokomotiver som naturlig 

nok er helt uavhengig av ekstern 

energitilførsel, men som likevel må 

takle de forskjellige «ATC-systemene». 

De elektriske lokomotivene som tilbys i 

dag er alle utstyrt med trefase asynkronmotorer 

hvor traksjonsmotorer og 

hjelpemaskineri mates fra forskjellige 

IGBT-baserte vekselrettere. Kundene 

kan velge i ulike utførelser som strømsystem, 

topphastighet og «ATC-system». 

Det fireakslede konseptet har av 

flere årsaker utviklet seg til å bli enerådende 

på kontinentet, både i gods- og i 

persontogene. 

Alstom 

Franske Alstom har gjennom en årrekke 

vært synonymt med statsbanene 

SNCF, som har blitt forsynt med både 

elektriske og dieseldrevne lokomotiver 

fra dette tradisjonsrike konsernet. For 

noen år siden lanserte de lokomotivfamilien 

Prima, en moderne serie bestående 

av både elektriske og dieseldrevne 

lokomotiver. SNCF har allerede 

mottatt et tresifret antall elektriske 

lokomotiver av Prima-serien. 

På Innotrans 2006 presenterte 

Alstom sin nye Prima 6000B som ved 

SNCF har fått betegnelsen BB447000. 

Også dette er et elektrisk fireakslet 

lokomotiv, det yter 6000 kW og er først 

og fremst beregnet på paneuropeiske 

godstog. Ingen tvil om at 

franskmennene ønsker å gi 

Bombardier og Siemens konkurranse 

på et marked som de 

tysktalende hittil har vært alene 

om. Alstoms nye lokomotiv er 

utrustet for de fire omtalte 

strømsystemer, har vannkjølte 

IGBT-baserte vekselrettere og 

bremsesystem fra SAB-Wabco. 

Prima 6000B veier 88 tonn, har 

en starttrekkraft på 320 kN og 

Det franske alternativ, Alstom Prima 6000B. Foto: Øyvind Svärd. 

topphastighet på 140 km/t. Førerrommet 

er svært moderne hvor all informasjon, 

med unntak av hastighet og 

signalinfo skjer via LCD-skjermer. 

Betjeningsorganene skiller seg ikke mye 

ut fra konkurrentenes. En morsom detalj 

er nødbetjeningen av vinduspusseren, 

bestående av en stang parkert i taket 

i førerrommet. Like genial som den 

Det er ikke en dirigentstav T. Fagerheim har 

funnet, men Alstoms nødbetjening av vinduspusserne. 

Foto: Øyvind Svärd. 

6 


er enkel. For noen uker siden savnet 

nemlig undertegnede nettopp en slik 

mulighet da vindupusse-rmotoren på en 

CD66 havarerte under et kraftig regnvær. 

Franskmennene opplyser at de også 

har en seksakslet utgave av Prima i sitt 

sortiment, type 6300C. Denne har aldri 

blitt bygget og så langt er det heller ingen 

som har vist spesiell interesse for en 

seksakslet Prima – om da ikke min egen 

arbeidsgiver melder seg på… 

Som nevnt omfatter Prima-familien 

også dieselelektriske lokomotiver. I februar 

2004 tegnet SNCF kontrakt på levering 

av 400 lokomotiver (+ opsjon på 

100) av type DE 30 BAC fra et konsortium 

bestående av Alstom og 

Siemens, hvor sistnevnte leverer kraftpakken 

bestående av dieselmotor (fra 

MTU), vekselrettere, styringssystem og 

traksjonsmotorer. Kraftpakken, som er 

basert på Siemens Eurorunner ER20 

bygges så inn i Alstoms Prima på deres 

fabrikk. Med andre ord blir denne lokomotivtypen 

som en Eurorunner i fransk 

innpakning å regne. Lokomotivtypen, 

som ved SNCF betegnes BB475000, har 

en ytelse på 2000 kW, veier 84 tonn og 

kan oppvise 250 kN ved start. 

Bombardier 

Bombardier har overtatt arven etter 

ADtranz og bør dermed, i motsetning til 

Siste nytt – Bombardier TRAXX i dieselversjon. Lite skiller denne fra de elektriske 

versjonene. Foto: Øyvind Svärd. 

Alstom være godt kjent for lokpersonalet 

i Norge. I likhet med Alstom har 

Bombardier også en lokomotivfamilie, 

denne bærer navnet TRAXX. TRAXX er 

å anse som en felles plattform hvor lokkasse 

med førerrom, boggier, en del av 

hjelpedriften og bremseutrustning er 

identisk. I midten av lokomotivet anbringes 

en «PowerPackage» som består 

av enten transformator og omformere eller 

dieselmotor, generator, kjølesystem og 

omformere. TRAXX leveres i fire hovedutførelser: 

AC (for vekselstrømsanlegg), 

DC (for likestrømsanlegg), MS (flerstrømslok) 

og DE (dieselelektrisk). 

Lokomotivene kan leveres med tre forskjellige 

topphastigheter, dvs. 140, 160 

eller 200 km/t. Dessuten tilbys en rekke 

definerte tilpasninger for det / de aktuelle 

Likheter og ulikheter mellom Bombardiers 

elektriske og dieseldrevne 

lokomotiver. Felles komponenter er 

gule. Foto: Øyvind Svärd. 

TRAXX i MS-utgave . Foto: Øyvind Svärd. 


Førerbordet i TRAXX DE. Kun symboler 

for DIESELMOTOR START o.l. 

avslører at dette er et diesellok. 

Foto: Øyvind Svärd. 

7

land hvor lokomotivene skal operere. 

Bombardier rukket å levere et stort antall 

eksemplarer av AC-varianten, som i 

Tyskland litreres 185. En TRAXX AC er 

utstyrt for både 16 og 25 kV, og har en ytelse 

på 5600 kW. Med en totalvekt på 82 

tonn og topphastighet 140 km/t er starttrekkraften 

oppgitt til 300 kN. Bremseutrustningen 

består av kjente Knorrkomponenter. 

IORE, som er konstruert for malmtogene 

på Ofotbanen er også levert av 

Bombardier. Når vi stiller spørsmål om 

det er aktuelt å konvertere konstruksjonen 

til et mer «normalt» seksakslet lokomotiv 

med to førerrom beregnet for 

ordinære godstog, er svaret blankt nei. 

TRAXX skal kun leveres i fireakslet utgave. 

Siden Bombardier la ned produksjonen 

av Blue Tiger, har de ikke hatt 

noe diesellokomotiv i sitt sortiment – 

før nå. TRAXX i DE - utgave var et av 

Bombar-diers trekkplastre på Innotrans 

2006. I likhet med Alstom Prima DE 30 

BAC og Siemens ER20 er TRAXX P-DE 

et av de nye og lettere diesellokomotivene 

på det europeiske markedet. Eksteriørmessig 

er det stort sett bare takseksjonen 

som avslører at dette er et lokomotiv 

som selv sørger for energitilførselen. 

Hjertet i lokomotivet består av 

enMTU 16V 4000 R41L som yter 2200 

kW ved 1860 rpm. Dette er, som typebetegnelsen 

avslører en 16 sylindret V- 

motor. Start-trekkraften er oppgitt til 270 

kN ved totalvekt 82 tonn og topphastighet 

140 km/t. TRAXX P-DE har plass til 

4000 l drivstoff. 

EMD 

EMD (Electromotive Division) var en 

del av det amerikanske GM-konsernet 

inntil GM valgte å kvitte seg med den 

delen som produserte jernbanerelatert 

utstyr. Initialene er beholdt, men betydningen 

er nå ElectroMotive Diesel. I 

alle fall, lite har forandret seg når det 

gjelder amerikanernes produktfilosofi. 

Dette innebærer at EMD sin konstruksjon 

som opprinnelig var tiltenkt de 

Britiske Øyer fortsatt markedsføres – og 

kjøpes. JT42CWR, bedre kjent som 

class 66 er fortsatt sannsynligvis det 

mest kostnadseffektive diesellokomotivet 

på det europeiske markedet. 

De lokomotivene som selges på kontinentet 

er modifisert hos Nedtrain i 

Tilburg (NL) og har følgelig et helt annet 

førerbord enn våre hjemlige maskiner 

som er utstyrt med EMD sin originale 

førerplass. For øvrig er det lite som har 

skjedd med lokomotivtypen som er like 

stygg som den er pålitelig. EMD er derimot 

involvert i en atskillig større nyhet i 

samarbeid med Vossloh! 

Siemens 

Ordet «Siemens» har ikke bare positiv 

klang i norske jernbaneører. Man tenker 

Di 6 som bokstavelig talt havnet på 

båten og Di 8 som ikke nevnes når de 

virkelig pålitelige lokomotivtypene skal 

nevnes. Ikke desto mindre er Siemens 

store på elektriske lokomotiver, og her 

må den tyske giganten regnes med blant 

eliten. Dessuten har konsernet rettet 

opp mye også på dieselsiden med sin 

Eurorunner som nå er produsert i mer 

enn 100 eksemplarer. 

Konsernets elektriske lokomotiver 

betegnes EuroSprinter og kan inndeles i 

de to hovedkategoriene ES64F4 og 

ES64U4. Vi skal konsentrere oss om 

«Freight» – varianten ES64F4, som ble 

introdusert i 2003 og litrert 189 hos de 

tyske trafikkutøverne. I dag har 

Siemens levert en plass mellom 100 og 

200 slike lokomotiver hvor av 2 har 

funnet veien til Hector Rail i vårt naboland. 

ES64F4 er et fireakslet firestrømslok 

som kan skilte med en effekt 

Siemens ES64F4 på vei mot Koper i Slovenia. Foto: Øyvind Svärd. 

på 6400 kW. Totalvekten oppgis til 87 

tonn, og giret til 140 km/t er starttrekkraften 

300 kN. Lokomotivtypen leveres 

med en rekke pakker avhengig hvilke(t) 

land den skal trafikkere og hva den 

enkelte kunde ønsker. 

Mens Alstom kan tilby en seksakslet 

variant som ingen så langt har bestilt, 

kan Siemens faktisk skryte av at de har 

levert slike lokomotiver i nyere tid. Vi 

snakker da om litra EG, levert til DSB 

Gods i 1999. Litra EG er utstyrt for å 

kjøre både i Sverige og Danmark, og 

kan følgelig mates med både 15 og 25 

kV vekselstrøm. Dessuten er lokene utstyrt 

med både dansk og svensk / norsk 

ATC. Siemens omtaler lokomotivtypen 

som en «six-axle titan». Kanskje ikke så 

langt fra virkeligheten når vi av databladet 

ser at den kan oppvise 6500 kW, 

har en totalvekt på 132 tonn og starttrekkraft 

på 400 kN. Dersom noen 

skulle finne på å undre seg over hvorfor 

et jernbaneselskap som opererer i 

såpass «snill» topografi bestilte en slik 

koloss av et lokomotiv, er svaret at 

Danmark faktisk har stigninger. Litra 

EG er konstruert for å trekke 2000 tonn 

i stigningen opp fra Storebælttunnelen 

(15,6 o/oo). 

Siemens’ lokomotivserie med forbrenningsmotor 

betegnes Eurorunner, 

og fram til nå har Siemens levert mer 

enn 100 ER20, dvs den fireakslede 80- 

tonneren med 2000 kW MTU-motor. 

Eurorunneren har bidratt til å rette opp 

8 


mellom –40 og +40C, er det muligheter 

for de om har behov for et kraftig diesellok 

også i Norge. Lengden på disse 

maskinene oppgis til 22,730 mm. Glemte 

vi å nevne at Eurorunneren er utstyrt 

med asynkronmotorer, og at de seksakslede 

utgavene har én traksjonsvekselretter 

pr. boggi 

Computertegning av Siemens ER20 CF til Litauen. Foto: Siemens 

det noe frynsete ryktet Siemens fikk 

etter at de måtte ta Di 6 tilbake fra 

NSB. Lokomotivfamilien, som fram til 

nå har bestått av kun ett medlem, er i 

ferd med å få et nytt familiemedlem. 

Juni 2007 vil nemlig Lietuvos 

GeleÏinkeliai få levert det første av 34 

bestilte ER20 CF, dvs et seksakslet 

godstoglokomotiv, men fortsatt med 

2000 kW MTU-motor. Med to slike 

lokomotiver i fellesstyring har litauerne 

mulighet til å kjøre godstog på inntil 

6000 tonn på strekningene Kena – 

Klaipeda og Kena – Kybertai. 

Lokkassen til de nye seksakslede lokomotivene 

gjør plass for en større motor 

enn MTU 16V 4000 R41 og dette har 

Siemens planer om å utnytte. Derfor har 

de allerede startet markedsføring av 

ER27, ER30 og ER35 CF beregnet på de 

selskapene som opererer under heftigere 

topografiske forhold enn hva Litauen 

kan by på. Disse nye seksakslede 

Eurorunnerne vil etter hvert bli levert 

med større motorer fra MTU og 

Caterpillar med effekter på mellom 2700 

og 3500 kW. Ved 21,5 tonn akseltrykk og 

topphastighet 120 km/t oppgis starttrekkraften 

på ER20 CF til 380 kN. Siemens 

annonserer også en CU-variant, dvs. et 

universallok med togvarmeutrustning 

(500 kVA) og topphastighet 160 km/t. 

Sett på bakgrunn av at CF- og CU-variantene 

skal kunne operere i temperaturer 

Skoda 

Tidligere – når navnet Skoda ble nevnt, 

gikk det ikke lang tid før de første 

sarkastiske kommentarene falt. I dag – 

etter at Volkswagen har overtatt det 

tsjekkiske bilmerket og kvaliteten har 

blitt brakt opp på tysk nivå, har det blitt 

stuerent å kjøre Skoda. Kanskje er det 

ikke allment kjent at Skoda også har 

lang tradisjon i å levere både sporvogner, 

motorvogner og lokomotiver til flere 

av landene i den tidligere østblokken. 

Skoda Transportation, som denne divisjonen 

heter er fortsatt på tsjekkiske 

hender. Skoda har blant annet farskapet 

til en del av de tostrømslokomotivene 

som i dag krysser grensene mellom 

Tyskland og Tsjekkia og som blant annet 

finnes i Deutsche Bahn sin stall. 

Skoda 109E ble til ved at de tsjekkiske 

statsbanene âD besluttet å erstatte 

de tradisjonelle motstandsregulerte maskinene 

med nye asynkronlokomotiver 

utviklet i hjemlandet. Lokomotivtypen, 

som blir levert fra juni 2007 kan mates 

med 3 kV likestrøm samt 15 og 25 kV 

vekselstrøm og skal dermed kunne be- 

Lekker tsjekker – med designhjelp fra Porsche: Foto: Skoda. 


9

nyttes over samtlige av Tsjekkia sine 

grenseoverganger. I første omgang har 

âD kjøpt 20 lokomotiver beregnet på 

EuroCity-togene. Av den grunn er topphastighet 

satt til 200 km/t. Effekten oppgis 

til 6050 kW, og med en totalvekt på 

86 tonn kan tsjekkeren oppvise 274 kN 

starttrekkraft. På sikt regner man med 

større leveranser og lokomotiver med 

lavere topphastighet beregnet på 

grenseoverskridende godstog. 

Mange vil sikkert huske at sveitserne 

gikk til en ikke ukjent italiensk bildesigner 

for å få hjelp til å designe Re460 (NSB 

El 18). Skoda har benyttet samme filosofi, 

men her har tsjekkerne valgt å gå til 

Porsche i stedet. Kanskje med håp om å 

få integrert noen av det kjente bilmerkets 

egenskaper i lokomotivkonstruksjonen 

Voith 

Voith er kjent som leverandør av hydrauliske 

transmisjoner til kjøretøyer på vei, 

jernbane og vann. Det tyske selskapets 

inntreden som lokomotivleverandør har 

bakgrunn i at de fikk et oppdrag av 

Vossloh som omfattet transmisjon for 

fremdrift og hjelpedrift i et «stort seksakslet 

diesellokomotiv». Da Vossloh overtok 

Alstoms fabrikk i Spania, gikk de 

bort fra ideen om å utvikle et slikt lokomotiv. 

Tilbake satt Voith med en nesten 

ferdig løsning som plutselig manglet et 

lokomotiv. De valgte følgelig å utvikle et 

slikt lokomotiv selv, med Maxima 40CC 

som resultat. I det norske jernbanemiljøet 

rister man oppgitt på hodet når 

det tales om dieselhydrauliske lokomotiver, 

men det skal ikke stikkes under en 

stol at Deutsche Bundesbahn så til de 

grader favoriserte dette systemet at alle 

forsøk på å tilby dieselelektriske lokomotiver 

endte på prototypestadiet. I følge 

tysk tradisjon er hydraulisk transmisjon 

pålitelig samtidig som den gir et gunstig 

forhold mellom vekt og effekt. På bakgrunn 

av dette er det slett ikke så sikkert 

at Voiths løsning er så «på trynet» som 

mange vil ha det til 

Voith har hentet fram en firetakts 

dieselmotor fra 

belgiske ABC, 

nærmere bestemt 

type 16VDZC- 

1000-166-A. 

Fram til nå har 

denne motoren 

vært benyttet i 

marin sammenheng, 

men et antall 

lettere belgiske 

diesellok er også utstyrt med motorer 

fra ABC. Denne aktuelle motoren 

har en ytelse på 3600 kW v/ 1000 RPM 

og har et samlet sylindervolum på hele 

255 liter. Til sammenligning er volumet 

på EMD sin kjente 16-sylindrede 710- 

motor 186 liter. Transmisjonen representeres 

av en veksel (LS620-reU2) bestående 

av fire hydrauliske dreiemomentsomformere, 

to til hver boggi. To 

av parene er oppfylt ved igangsetting og 

i lave hastigheter, mens de to gjenværende 

parene ivaretar den øvre del av 

hastighetsspekteret. Vekselen er også 

utstyrt med hydrodynamisk bremse. 

Maxima 40CC er med sine 23,2 m på 

ingen måte noen spedlemmet smågutt. 

Med plass til 9000 liter drivstoff i 

«vomma» og 519 kN starttrekkraft er 

dette som skapt til å trekke tunge godstog 

i vanskelig topografi og over lange 

avstander. Så får man på vegne av Voith 

håpe at de har beregnet tilstrekkelig kapasitet 

på varmevekslerne! 

Drivstofføkonomien vet vi ikke så mye 

om, annet enn at virkningsgraden på en 

hydrodynamisk veksel er avhengig av 

hastighetsdifferansen mellom pumpehjul 

og turbinhjul – i følge vår gamle 

tyske lærebok. 

Maxima 40CC er en del av et nyutviklet 

lokomotivprogram som etter 

hvert vil utvides til også å omfatte 

Maxima 30CC og Gravita. Sistnevnte er 

en serie med midtmontert hytte og effekter 

fra 400 til 2000 kW. 

Voith med innovativt ytre og dieselhydraulisk indre. Foto: Øyvind Svärd. 

Tiltalende førerbord i Voith’en Foto: Øyvind Svärd. 

Vossloh 

Allerede da CD66 var under levering 

meldte EMD at planene med deres nye 

Europamodell med 4000 HK var kommet 

til et langt fremskredent stadium. 

Likevel gikk månedene uten at denne 

Alstom Primabaserte loktypen eksisterte 

andre steder enn i brosjyrene fra EMD. 

Det faktum at Alstom solgte fabrikken i 

Valencia til Vossloh var dessuten med på 

å forsinke den nye euroamerikaneren ytterligere. 

Nå derimot, har EMD i samarbeid 

med Vossloh endelig presentert 

Euro4000, og når dette leses er lokomotivet 

under uttesting på kontinentet i regi 

av Angel Trains. Angel Trains er et britisk 

eierselskap som blant annet eier alle de 

250 class 66-lokene som opereres av 

EWS i Storbritannia. 

10 


Vi har skrevet noen ord om Euro4000 

tidligere, men repeterer gjerne at det 

dreier seg om et tradisjonelt dieselelektrisk 

lokomotiv, dvs. med trefase hovedgenerator, 

diodelikerettere og DC traksjonsmotorer. 

I likhet med CD66 er 

også Euro4000 utstyrt med EMD sitt radarbaserte 

slirevern, slik at lokomotivets 

egenskaper ikke står noe tilbake for 

mer moderne asynkronkonstruksjoner. 

Euro4000 er utstyrt med EMD sin 16- 

710 G3C-U2, med andre ord en 16-sylindret 

utgave av motoren i CD66. 

Motoren er ikke akkurat noen prototype, 

den finnes i et firesifret antall 

lokomotiver i USA og Canada og har et 

svært godt rykte. Effekten oppgis til 

3178 kW, lokomotivet har en totalvekt 

på 123 tonn og starttrekkraften ligger 

på 400 kN. Med plass til 7000 liter 

brennstoff må aksjonsradiusen kunne 

betegnes som god. Lokomotivet er utstyrt 

med bremsesystem fra Knorr, EDbremser 

og skivebremser. 

Det skal bli interessant å følge med 

på hvilke erfaringer man gjør under 

prøvekjøringene av Euro4000. 

Luftinntaket er løftet opp til takseksjonen, 

hvilket sannsynligvis vil redusere 

snømengden inne i luftrommet. Men, i 

følge en av EMD sine representanter 

har dette sannsynligvis den negative 

konsekvensen at luftrommet vil smusses 

ned av eksos når lokomotivet kjører 

med eksosutløpet foran luftinntaket. 

Førerrommet er både stort og trivelig, 

med det var ikke fritt for at plasseringen 

av kjørekontrolleren fikk litt pepper. 

Leverandøren har valgt å benytte EMD 

sin standard kjørekontroller. Denne 

bygger sannsynligvis så mye på undersiden 

at Vossloh har måttet plassere den 

langt ut på siden. Sannsynligvis vil det 

være en stor fordel om lokføreren som 

skal betjene maskinen fra naturens side 

er utstyrt med lange armer – i alle fall på 

venstre side! For øvrig er Euro4000 utstyrt 

med flytende førerrom. 

I tråd med tysk tradisjon leverer 

Vossloh også dieselhydrauliske lokomotiver. 

Vi har omtalt G2000BB tidligere, 

dette fireakslede loket som ble født 

«skeivt» men som etter hvert ble utstyrt 

med førerrom i full bredde i begge ender. 

Med MTU-motor på 2700 kW har 

G2000BB en voksen ytelse. Både 

G2000BB og den noe mindre G1700BB, 

sistnevnte med midtmontert hytte har 

etter hvert fått en viss utbredelse på kontinentet. 

Dessuten har Vossloh fått en 

svensk kunde i og med at Hector Rail har 

bestilt en G2000BB som skal benyttes til 

tømmertog i Sverige. 

Annet 

Kina har gjennom et antall programmer 

på TV blitt kjent som en stor jern banenasjon. 

Kineserne står dessuten for en 

stor del av lokomotivproduksjonen selv. 

De har utviklet og bygger både elektriske 

og dieseldrevne lokomotiver. 

Kinesiske lokomotiver har vel aldri 

blitt sett på som noen stor eksportartikkel 

– tidligere. Nå har lokomotivbyggerne 

i den folkerike staten for alvor 

kastet øynene på Europa. De hevder å 

Det kinesisk produserte diesellokomotivet SS9. En seksaksling på 3600 kw. På 

bildet ser vi Gussiaas og Rustad fra CargoNet. Foto: Ole Gussiaas 

Førerbordet på SS9. Foto: Ole Gussiaas 


11

tsjekkisk jernbaneog 

industritradisjon. 

Det er knyttet 

store forventninger 

til Euro4000, som 

mange har ventet på i 

«flere år» nå. Med 

tanke på at Siemens’ 

nye seksakslede diesellokomotiv 

etter 

hvert vil bli levert 

med større motor, vil 

utvilsomt Litauernes 

erfaringer med sine 

nye ER20 CF bli fulgt 

med argus-øyne av de 

som leter etter et 

alternativ til EMD sin 

tradisjonelle konstruksjon. 

Og ER20 i fireakslet utgave er 

sannsynligvis et godt alternativ for den 

som ikke har de helt store krav til trekkraft. 

Det samme kan vel sies også om 

TRAXX DE, i alle fall dersom de får gjort 

noe med luftinntaket som ikke ser spesielt 

bra ut med tanke på snø. Voith har 

dessuten et spennende alternativ for den 

som tør å satse på noe helt nytt. 

Eller hvem vet – kanskje kineserne 

kommer 

Dette har vi venta på så lenge… 

Euro4000. Foto: Øyvind Svärd. 

kunne levere svært prisgunstige lokomotiver 

som etter kundens ønske kan 

bygges opp med vestlige og dermed 

kjente nøkkelkomponenter. 

CSR (de kinesiske statsbanene) har 

for eksempel videreutviklet sin DF8B til 

hva de kaller «Snow Ship Tibet Plateau 

Diesel Locomotive». Lokomotivtypen 

skal kunne benyttes i 5100 meters 

høyde og er følgelig utstyrt med trykkabiner 

med egen oksygentilførsel, samt 

UV-filtre i frontvinduene. Effekten på 

dieselmotoren oppgis til 2700 kW v/ 

5100 m.o.h og 3400 kW v/ 2800 m.o.h. 

Med slike prestasjoner i minnet er det 

all grunn til å ta kineserne på alvor når 

de antyder at de mer enn gjerne vil selge 

lokomotiver også i Europa. 

Vi antydet tidligere at russerne arbeidet 

med et åtteakslet diesellokomotiv 

beregnet på europeisk normalspor. 

Lokomotivtypen ble betegnet TEplus og 

var utstyrt med en kraftig motor fra 

Kolomna. Vi vet ikke hva som har 

skjedd, men prosjektet ser ut til å ha 

stoppet opp en eller annen plass. I dag 

tilbyr ikke Transmashholding annet enn 

lokomotiver beregnet på det tidligere 

sovjetiske jernbanenettet. 

Det har i det hele tatt dukket opp en 

del interessante kandidater for de jernbaneselskapene 

som er på jakt etter nytt 

materiell. Både Bombardier og Siemens 

er i stand til å levere «nøkkelferdige» 

fireakslede elektriske lokomotiver, det 

samme er sannsynligvis også Alstom. I 

alle fall dersom de har høstet gode erfaringer 

med Prima 6000B. Kjenner vi 

Skoda rett, greier de også å utvikle en 

pålitelig loktype i tråd med god gammel 

Terje smiler på 

Euro4000, på tross 

av kjørekontrolleren 

(ringmerket). 

Foto: Øyvind 

Svärd. 

NSB-konsernet har en omsetning på ca 9 milliarder kroner og er med 

sine 11000 ansatte, Norges største transportkonsern. NSB Persontog 

er kjernevirksomhet i NSB-konsernet og har en omsetning på ca 3,7 

milliarder kroner og 2800 ansatte og søker etter 

Lokomotivførere Oslo 

NSB Drift, persontog 

Stillingsandel: 100 % 

Arbeidssted: Oslo 

Tiltredelse snarest 

For mer informasjon kontakt: 

Jon Anders Orvin, tlf. +47 415 88070 

Søknad sendes til: 

NSB AS 

v/Assistor Personal 

Prinsensgt. 7-9 

0048 Oslo 

Vi oppfordrer personer med innvandrerbakgrunn å søke stillinger hos oss. 

Søknadspapirer returneres ikke 

www.nsb.no 

12 


På kryss og tvers 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Mange dråper små... 

Dråpeslag - det høres så lite og uskyldig 

ut, men over tid bidrar dette fenomenet 

til å ødelegge skinnegangen vår. På 

Bergensbanen har vi svært mange fuktige 

tunneler. I varierende grad drypper/renner 

vann ned på skinnene. Jeg går ut fra at 

vannet, med sine salter og mineraler, 

gradvis tærer på skinnegangen, mens 

hjulenes stadige passering forsterker 

denne prosessen. Ujevnheter og groper 

oppleves som slag, rystelser og støy. I 

verste fall kan det utvikle seg til skinnebrudd. 

I første omgang må hastigheten 

settes ned. I halve Finsetunnelen (åpnet 

1993) er hastigheten redusert fra 160 til 

120 km/t. I østre del av Arnanipa-tunnelen 

er hastigheten redusert til 70 km/t. 

Gjennom Songstadtunnelene er det ille, 

men 100km/t er opprettholdt inntil videre. 

Støy og slag er mest plagsomt om 

bord i B7-materiell og på type 69. 

I slutten av oktober ble høyeste tillatte 

hastighet i Hernestunnelen satt ned fra 

130 til 50km/t "på grunn av sporets tilstand". 

I tilfeller der hastigheten settes 

ned så dramatisk over natten, burde 

Bane bestrebe seg på å gi oss en mer presis 

forklaring. Dersom ikke hastighetsnedsettelsen 

er resultat av et nyoppdaget 

akutt-tilfelle, blir konklusjonen vår at 

hastigheten skulle ha vært satt ned på et 

tidligere tidspunkt. I Hernestunnelen har 

det eksempelvis vært dårlig spor lenge, 

innbefattet en stygg sporfeil, som gradvis 

har blitt verre. 

Problemet dråpeslag har økt på de 

senere år, og årsaken er klar. På grunn 

av brannfaren, er det ikke lenger tillatt 

å bruke matter av PE-skum (polyetylen) 

som isolasjon mot ising i tunneler. Det 

finnes ikke materiale i dag som fullt ut 

kan erstatte PE-mattene. Banesjef 

Norvald Skjoldli i Bergen sier til 

Lokomotivmands Tidende at der det 

oppstår ising i tunneltaket, kan det ikke 

brukes annet materiale til å skjerme 

skinnene mot dråpeslag. Isdannelse vil i 

så fall bryte ned både plater og kontaktledningsanlegget 

under. PE-mattene er 

stort sett fjernet, men rester står igjen, 

blant annet i Ulriken tunnel - i strid 

med gitte pålegg. Om alt fjernes, vil 

skinnegangen knekke opp, sier 

Skjoldli. På min innvending, om ikke 

plater av nøytralt materiale kan brukes 

inne i de lengste tunnelene, der ising 

ikke oppstår, sier han at slikt materialet 

må tilfredsstille mange krav - blant annet 

til slitestyrke. Men Bane jobber med 

den saken. For øvrig bunner problemene 

våre i trange, lave tunnelprofiler, 

som er et resultat av "fattigmannsløsninger" 

gjennom lang tid. Mange steder 

er det så trangt, at det ikke er plass til 

utforinger i tunneltaket. Skjoldli viser 

til Sveits som et foregangsland på tunnelkvalitet. 

Der gir full utmuring en 

tunnelstandard av en helt annen klasse 

enn den vi har her hos oss. 

Bane skal utbedre 

skinnegangen 

på 

Vossebanen. 

Slitte skinner 

skal skiftes. 

Strekningsavsnitt 

der sporkvaliteten 

er dårligst, prioriteres. 

Arbeidene starter 

opp med Hernestunnelen 

nå i 

vinter. 

Banesjef Norvald Skjoldli har vanligvis 

nok å henge fingrene i. Her på sitt 

kontor i Bergen 

Renskeverket på Voss. Foto: Martin Kyte 

Travel Bane-høst 

Bane har utført store og tunge arbeidsoppdrag 

denne høsten. GSMR-utbyggingen 

har pågått for fullt østover. 

Dårlige kabelkanaler er skiftet. De 

klimatiske forholdene krever at utstyr 

og anlegg skjermes og sikres, spesielt på 

fjellet. Skjoldli sier at framdriften har 

vært god. GSMR skal være operativt 

01.01.2007. 

Renskeverket har vært i sving mellom 

Voss og Myrdal. Tunge pukktog har 

kjørt med MZ-lok fra Hol. Også Banes 

Di3 og Tågkompaniets Nohab har tatt 

del i kjøringen. Og ikke minst merkbart 

for vår del: Skinneslipetoget har vært i 

aksjon. Ulydene i Ulriken tunnel er så 

godt som borte. Pakkemaskiner har 

vært ute og fjernet en rekke ujevnheter. 

Det er nå en fornøyelse å kjøre fra Voss 

gjennom Raundalen til Myrdal. 

Dersom så store arbeider skal få et vellykket 

resultat, er det ikke nok med tilstrekkelige 

ressurser og omfattende 

planlegging. Det kreves dyktig ledelse 

og dyktige arbeidsfolk for å få det til. 

Bane har stått på, og har gjort en solid 

jobb på Bergensbanen i høst! 

Rasfare - sikring 

Mellom Voss og Urdland går Bergensbanen 

gjennom en trang kløft. Delvis 

ligger linjen på en smal hylle i fjellet. 

Rastalia, heter det her. Høyeste tillatte 

hastighet er 30 km/t på fallet, 50 km/t i 

stigningen. For noen år tilbake var det 

prosjektert en tunnel mellom Kløve og 

Urdland for å unngå dette partiet. Den 

blir det ikke noe av. Som konsekvens, 

har man satset på rassikring i stedet. 

Bolter, fangnett og kraftige stålnett 


13


gjerder sikrer linjen mot utglidninger, 

steinsprang og isheng, Nedløp til stikkrenner 

er sikret med støpte murkranser. 

Skjoldli sier at rassikringen har kostet 

1/5 av det tunnelprosjektet var beregnet 

til (200 millioner kroner). Han 

mener at realisering av tunnelen ville ha 

vært bortkastete penger, ettersom reduksjon 

i kjøretiden knapt ville ha blitt 

merkbar. I dagens situasjon er det mye 

annet som må prioriteres, sier han. Jeg 

har ingen problemer med å være enig i 

det synet, så lenge Rastalia kun betraktes 

som et isolert prosjekt. Men dersom 

tunnelprosjektet kunne få status som et 

ledd i en langsiktig utvikling av en moderne 

trasé, er det tragisk at det nå er 

brukt ca. 40 millioner kroner på å lenke 

Bergensbanen til et evig liv på et svært 

utsatt parti av traséen av 1909, der meget 

lav hastighet må opprettholdes av 

hensyn til sikkerheten. 

Kartlegging av rasfaren på Vosse-banen 

startet opp i høst. Innleide konsulenter 

skal ta en grundig gjennomgang. 

Om det underveis konstateres akutt rasfare, 

skal hastigheten settes ned 

umiddelbart. 

Parti fra Rastalia. Foto: Martin Kyte 

Diodematriser 

Når pæren for stoppsignalet i et utkjørhovedsignal 

ryker, får det som kjent 

konsekvenser. Fra nabostasjonen i motsatt 

kjøreretning kan det da ikke stilles 

utkjørsignal. Manglende rødlyskontroll, 

heter det. Banesjefen viser meg en 

såkalt diodematrise, på sitt kontor. Den 

enslige lyspæren er erstattet med en 

rekke små diodelamper. De vil også 

ryke over tid, men da skjer det suksessivt, 

slik at bytte kan skje før lysstyrken 

blir for lav. 

Signaler med diodematriser er montert 

på prøve på Bergen stasjon. Det ser 

helt flott ut, men enkelte bemerker at 

lysstyrken er noe kraftig. Diodematriser 

er dyrere enn nåværende signaler, men i 

det lange løp vil de likevel lønne seg, 

Vi er begge Fogerty-fans! Banesjefen 

med en diodematrise 

sier Skjoldli. Signalene skal prøves andre 

steder på Bergensbanen, blant annet 

på fjellet (is-/snøtest) og i Finsetunnelsen 

(tåketest). 

For fort i Sangerlia 

Strekningen Hol-Ål har et strekningsavsnitt 

som er skiltet til 130 km/t. Vi har 

lenge vært klar over at hastighetsangivelsen 

i nedoverbakken ikke samsvarer 

med bremsetabellen. Men hvor stort er 

fallet i Sangerlia Fallvisere er 

mangelvare. Den gjengse oppfatning er 

20 promille. En nøyaktig linjebeskrivelse 

viser at fallet på den aktuelle strekningen 

varierer fra 8 til 16,6 promille 

(linjen flater noe ut et par steder). Det 

betyr lite: Går vi inn i bremsetabell I, 

ser vi at høyeste tillatte hastighet er 110 

km/t for fallpromillene 16 til 20. Skal 

det kjøres 130 km/t i fall, må fallpromillen 

være maksimalt 5, og bremseprosenten 

må da være minst 159. Selv på 

flatmark og i stigning må bremseprosenten 

være så høy som 151, om vi skal 

kjøre i 130km/t, der bremsetabell I skal 

brukes. Det kan være på sin plass å 

minne om det. 

Spørsmål: Kan bane sette opp hastighetsskilt 

for et strekningsavsnitt ut fra 

rent banetekniske hensyn, utover høyeste 

tillatte hastighet som - i følge gjeldende 

bremsetabell(er) - er tillatt på 

strekningen Med andre ord: Er hastighetsskiltet 

i Sangerlia korrekt oppsatt 

I så fall er det ekstra klanderverdig at 

det mangler fallvisere. Da har jo ikke 

lokføreren muligheter til å finne ut hvor 

fort han egentlig kan kjøre. Uansett må 

det sies å være villedende når hastighetsskilt 

for 130 km/t er satt opp der 

hastigheten etter gjeldende bremsetabell 

under ingen omstendighet kan overstige 

110 km/t. Og bremsetabellene står i 

Driftshåndboken, som Jernbaneverket 

gir ut. At oppsetting av fall- og stigningsvisere 

er et forsømt kapittel langs 

linjene våre, har nok sin årsak i at 

togene i dag jevnt over har gode bremser. 

Men de har fremdeles en misjon. 

Da Bergensbanen skulle tilpasses 

krengetogenes store hastigheter, ble forsignaler 

og enkelte hovedsignaler flyttet 

ut, med tanke på økt bremsevei. For 

hastighetens del ble det med tanken. 

Men er det noe til hinder for å tillate 

bruk av bremsetabell III, på strekninger 

der signalene er tilpasset 1200 meter 

bremsevei Da kunne vi kjøre 130 km/ 

i Sangerlia. 

14 


Feil skiltet - eller feil tolket 

Skummelt brudd 

Tog 601 var på vei vestover. Ved 

Ustaoset merket lokfører Ståle Sørli et 

smell. Nå er dunk i ulike varianter ikke 

noe nytt på El 18, men dette likte han 

ikke. Ståle fant ikke noe uvanlig, og 

fortsatte. Vel fremme i Bergen ble årsaken 

til smellet konstatert. Den ene 

kobbellenken var røket tvers av. Mulig 

medvirkende årsak: For stramt kobbel. 

Ståle var imponert over at den ene (det 

vil si den andre) lenken holdt fra 

Ustaoset til Bergen. Også fordi han 

kjørte aktivt, som han sier, for toget var 

forsinket da kobbellenken røk. 

Personalmøte 

Drift Sør/Vest spanderte Danmarkstur 

på de ansatte i september. Vi dro ned til 

Hirtshals med "Prinsesse Ragnhild" i to 

vendinger, slik at alle som ønsket det, 

fikk være med. Foruten lokpersonale, 

deltok personale fra konduktørgruppen, 

salg og service. Personalmøtet var 

lagt inn første dag fra kl. 9 til k. 17, avbrudd 

av lunsj. 

Vår største overraskelse kom da 

Regiondirektør i Drift Sør/Vest, Harald 

Skaarnes, kunne fortelle at når B7- 

vognene er ferdig oppgradert, skal type 

73 bort fra Bergensbanen. Vi stiller 

spørsmål om dette kan skje på en slik 

måte at bedriftens egen målsetting står 

fast: At sikkerhetsnivået - som et minimumskrav 

- ikke skal senkes. B7-vognene 

må da få tilfredsstillende dørsperrekontroll, 

og lokføreren må kunne overstyre 

nødbrems tatt i toget. Mens vi avventer 

mer konkrete utspill: Ha i 

minne at tog fra Bergen til Oslo over 

Drammen kjører gjennom 12 av de 

tunnelene som kommer inn under 

"særskilte brannobjekter" i 

Driftshåndboken. Og de problemene vi 

har med bremsene på B7-materiell om 

vinteren er fremdeles ikke løst. 

Vi takker ledelsen i Driften for fin tur! 

Personalmøte, fra hovedsalen. Foto: Martin Kyte 

Resultat av for stramt kobbel 

Gruppemøte for lokpersonalet Foto: Martin Kyte 


15


69-disponering 

I fjor ble vi utrykkelig forsikret om at 2- 

vognsett av type 69 fra slutten av 2005 i 

utgangspunktet bare skulle være "backup" 

for Flåmsbanen. At settene må 

brukes ved utfall av annet materiell, har 

vi forståelse for. Men at 2-vognsett i 

hele sommer og høst har vært brukt 

fast, så godt som hver eneste dag, betyr 

at ledelsen har et troverdighetsproblem. 

Både reisende og togpersonale føler seg 

hensatt til fortiden. I det minste må det 

sørges for at det settes opp 3-vognsett, 

eventuelt dobbeltsett, i de togene som 

skal ta helgetrafikken, enten det nå 

dreier seg om skoleungdom eller helgeturister. 

Komforten er ille nok fra før, og 

verre blir det med mange ståplasser i tillegg. 

Og - et 3-vognsett er ikke alltid et 

3-vognsett, når det dreier seg om antall 

plasser. Det hender Drops endrer materiellturnus 

på forholdsvis kort varsel. 

Da må det være klart for materiellstyrer 

at våre to E-sett (69.50 og 51) bare har 

170 plasser. Vi har hatt alt for mange tilfeller 

av at bestillingene ikke samsvarer 

med setekapasiteten i oppsatte tog. Tog 

har kjørt av gårde på grensen til det 

uforsvarlige. Tema var oppe på personalmøtet 

- og vi håper fremdeles på en 

bedring. Men slike tilstander i lokaltrafikken 

er dessverre ikke noe nytt. 

Oslo-aspiranter av 72 

Opprinnelig var vi 14 lokføreraspiranter 

som begynte i Oslo i 1972. Halve kullet 

var vestlendinger. Ikke så rart at vi nå er 

spredd for alle vinder. Men, av og til 

samles noen av oss til helgetreff øst for 

vannskillet - som regel med sine bedre 

halvdeler. Det oppstår varige vennskap, 

når slike treff blir tradisjon! Det begynte 

med 10-årsjubileumet i 1982. De siste 

10-12 årene har vi møttes på Bardøla 

eller på Ustedalen hotell den siste helgen 

i oktober. (Da får vi en ekstra time 

på puten natt til søndag). Neste år har 

vi 35 år i lokgruppen. Det må markeres. 

Kanskje blir det tur til Kiel 

Gamle aspiranter på Ustedalen: fra h. Sverre Selheim (NSB, Bergen), Terje 

Thorvaldsen (NSB, Oslo), Bjørn Lund (CargoNet, Kongsvinger), Arvid Herland 

(CargoNet, Nyland) og Ove Fregstad (NSB, Bergen) 

Han hadde ansvaret! 

En gang i dampens dager møtte lokomotivføreren 

full på jobb. Han sovnet 

fort på dørken i lokomotivet. 

Fyrbøteren visste ikke annen råd; han 

gjorde to manns arbeid. Da toget hadde 

kommet vel frem til sin endestasjon, 

våknet lokomotivføreren. Fyrbøteren 

var både lei og sint: "Mens du bare har 

ligget der og sovet, har jeg skuffet kull, 

stelt med fyren, holdt utkikk, passet 

bremser og kjeletrykk. "Ja, det er både 

vel og bra", sa lokomotivføreren, "men 

det var jeg som hadde ansvaret!" 

Jeg håper alle lesere av 

fagbladet vårt får en 

riktig fin og rolig jul! 

Grå dag - grått tog 

16 


Narvik 

XLOKFØRER TROND STIBERG 

Lokomotivfører Bjørn 

Rasmussen går av 

I sommer gikk nok en lokfører i MTAS 

av for aldergrensen. Bjørn Rasmussen 

manglet litt på å ha 40 års fartstid. Når 

spalta treffer på Bjørn så er han på 

høstfest med en gjeng fra MTAS. Med 

39 år bak spakene har han med sikker 

hånd traktert det meste av elektrisk materiell 

som har trafikkert Ofotbanen. 

Den seneste tiden er Bjørn mest kjent 

som mannen som førte malmtoget som 

sporet av i Middagselvtunnelen i fjor 

vår. Noe han mottok den uhøytidelige 

prisen «årets bremsekloss» for. 

Norges vakreste og mest spektakulære 

golfbaner, på Elvegard i Skjomen. 

«Sesongen varte lenge i år», sier han. 

Helgen før gikk han årets siste runde, og 

det vil si så sent som 15. oktober, men resultatet 

røper han ikke. Nå står en lengre 

ferietur til syden står for døren. 

Ellers så mener han det er nok av arbeid 

og henge fingrene i. Det er både 

hytte og leiligheter som trenger litt vedlikehold. 

Så trenger nå alltid barna 

hjelp til sine krypinn. «Så det gjelder og 

virke opptatt», flirer Bjørn og blunker 

lurt. «Nei, her kan vi ikke sitte hele 

kvelden», sier han. Så slukker han sigaren 

og tinger seg skyss til en av byens 

puber. Vi ønsker Bjørn lykke til i sin 

nye tilværelse. 

Bjørn blir avløst av to ringrever i 

LKAB sammenheng. De nekter imidlertid 

å la seg fotografere. Men man kan jo 

skjønne at de har en del komplekser 

når de skal kjøre blant de beste lokførerne 

i verden, med det aller råeste maskineriet 

som går på skinner i Norden. 

Robin Stokkedal har drevet med det 

som har med handtering for å få malmen 

om bord på båt. Nærmere ti år siden han 

gikk in porten til LKAB for første gang. 

Ronald Remman har vært i LKAB 

enda lengre, og han har gjort alt det 

som går an å gjøre i LKAB. For han var 

det bare lokfører igjen, og dermed måtte 

han bare prøve seg her. 

Ureglementert P/G mix 

Statens Havarikommisjon for Transport 

har nå lagt frem sin rapport om avsporingen 

i Middagselvtunnelen i mai i fjor. 

Hele rapporten finer du på 

www.aibn.no 

Havarikommisjon peker på flere interessante 

ting. Systemet med blå lappene, 

som vi skriver så blekket spruter, 

fungerer ikke alltid som det skal. 

Praksisen med Dm3 loket i bremsegruppe 

P mens resten av toget er G 

bremset, er i strid med togfremføringsforskriften. 

I rapporten heter det bl.a: 

Den direkte årsaken til avsporingen 

var en kombinasjon av en uønsket 

vindskjevhet i sporet og trykkrefter i 

togstammen på grunn av tilsetting av 

bremser mens toget passerte over vindskjevheten. 

MTAS interne regelverk for 

bruk av bremser på Dm3 lokomotivene 

er i strid med bestemmelsene om 

bruk av bremsegrupper i togfremføringsforskriften. 

Rutinene for meldinger 

fra lokførerne om feil ved sporet 

med påfølgende undersøkelse og eventuell 

iverksetting av tiltak, er lite 

dokumentert og fungerte ikke for forholdene 

i Middagselv tunnel før avsporingen. 

Havarikommisjon mener at trykkreftene 

midt i toget, der avsporingen 

skjedde, blir høyere pga bremsekonstellasjon 

med G bremsede godsvogner 

og P bremset lokomotiv. Selv om bruken 

av elektrisk bremsing med IORE 

lokomotivet er godkjent, vil jo det nødvendigvis 

i enda større grad forhøye 

trykkreftene i toget. IORE er bygget 

med tanke på en helt annen konstruk- 

Pensjonert lokfører Bjørn Rasmussen. 

(Foto: Trond Stiberg) 

Som man skjønner, med 39 års tjeneste 

har Bjørn trivdes veldig godt som 

lokfører. Han skryter veldig av arbeidsmiljøet 

i Narvik. Han skulle imidlertid 

ønske at vi ikke alltid tok med jobben 

og foreningsarbeidet på fest. 

Bjørn ser frem til pensjonisttilværelsen. 

Han tror ikke det er verst for lokførere 

i skiftarbeid. «Vi er vant med å ha fri 

på dagene, og vant med å aktivisere oss», 

sier han. Han er en lidenskapelig golfspiller. 

Det meste av høsten har gått med 

til å presse ned handikappet på en av 

Det gikk hardt utover materiellet i Middagselvtunnelen. (Foto: Trond Stiberg) 


17


sjon av godsvogner og sentralkobbel. Vi 

venter ennå på å få disse vognene i 

drift. Det er vel rimelig og anta at konstruksjon 

av de nye vognene gjør at de 

får en mye mykere gange. Vi får håpe de 

snart er i trafikk. 

Der kan en bryter settes fra ATC til SIFA. 

Dermed vil lokføreren måtte kvittere sikkerhetsbremseapparatet, 

SIFA pedalen, 

hvert minutt. Skulle det inntreffe noe med 

lokføreren hvil sikkerhetsbremseapparatet 

etter hvert stoppe toget. 

dobbelbemanning av Dm3 uten virksom 

ATC. 

SILA halvsprengt 

Mer en 600 av totalt nærmere 1200 dynamittsalver 

er avfyrt på SILA anlegget. 

Dm3, P bremset veteran. (Foto: Trond Stiberg) 

Fjellsiloene vil få en innvendig silo i betong. 


På grunnlag av undersøkelsene legger 

havarikommisjon frem fire sikkerhetstilrådninger. 

Disse fokuserer på etablering 

av barrierer mot at uønskede vindskjevheter 

utvikler seg til kritisk størrelse, 

og bruk av bremser på Dm3. 

(U)Sikkerheten på Dm3 

For andre gang i sin korte karriere som 

malmtogfører, har spaltas medarbeider 

overtatt og ført lastet malmtog fra 

Bjørkliden til Narvik på nattestid uten 

virksom ATC. Tilfeldigvis var det begge 

gangene også lokomotiv av typen Dm3. 

Det vi gjør er å få en tillatelse av togleder 

for kjøring fra stasjon ute på linjen og ned 

til Narvik. Dermed er det formelle med 

hele saken i orden. ATC brukes i utgangspunktet 

som en ekstra sikkerhet ved kjøring. 

Men hva skjer egentlig når vi mangler 

ATC På IORE er det ikke noe problem. 

På Dm3 er det ingen mulighet for å få 

satt SIFA bryteren i «kvitteringsmode». 

Der skal fot pedalen holdes i midt stilling. 

Skulle noe skje med lokføreren er 

det ikke sikkert SIFA registrerer det før 

lokføreren eventuelt blir slengt ut av stolen. 

Tanken gjør det ikke særlig morsomt 

å kjøre uten ATC, spesielt ikke på natta. 

Det betyr at prosjektet stort sett går 

etter planen. LKAB har imidlertid gjort 

noen forandringer på de opprinnelige 

planene. I stedet for reine fjellsiloer, 

skal det nå lages silo i silo. Det betyr at 

det bygges inn en betongsilo i 10 av de 

12 siloene. 

IORE vil kanskje snart ta helt over for Dm3. (Foto: Trond Stiberg) 

Virksom ATC på IORE loket. 


Dm3 kan stoppes ved å kutte kjørespenningen. 

Men det vil jo avhenge av 

at personer som ikke er på toget først 

mistenker at toget er ute av kontroll. 

For eksempel ved kjøring mot stopp. 

Det kunne vært en ide og vurdere 

Spylehallen er også flyttet fra øst til 

vestkanten, mot BALO. Endringene 

skal sikre bedre kvalitet på pellets fra 

LKAB. Opprinnelig var prosjektet beregnet 

avsluttet i oktober 2008, men det 

er forskjøvet til årsskiftet 2008-9. 

18 


Hamar 

XLOKFØRER JOHNNY HØYESVEEN 

Overnatting på Røros 

For oss som ligger på rom 6 på Røros 

stasjon til stadighet er det en ting som 

overrasker og irriterer. Vedlikeholdet 

her er lik null. Knuste fliser har ligget 

på badegulvet og har ligget der så lenge 

jeg kan huske. I tillegg til det er såpedispenser 

falt ned i dusjen. At denne lå i 

vinduskarmen så lenge at den etterlot 

seg spor som ikke la seg fjerne forteller 

det meste. 

Da Lørenskog nå har fått tilbake orginalfargen 

burde hele bygningsmassen 

fått et strøk. 

Lokførermangel 

For n`te gang er det lokførermangel ved 

NSB. Med den helgetjenesten vi har i dag 

Annonse for lokfører utdannelse finner 

vi på veggene i alle tog. At det er en 

representant for det kvinnelige kjønn 

er positivt. 

burde det ikke overraske noen at de 

yngste slutter. 

Etter at den nye jernbaneskolen startet 

opp får heller ikke lokaspirantene 

lønn under opplæring. Dette vil også 

gjøre sitt til at de som er etablert med 

familie ikke har mulighet til å starte en 

ettårig utdannelse. 

Skal vi sikre nok rekruttering i årene 

fremover må vi nok tilbake til den 

gamle ordningen med lønn under opplæring. 

Vi vil også få søkere med yrkeserfaring 

som jeg tror er en stabilere arbeidskraft 

enn de som skal ut i arbeidslivet 

for første gang. 

Dødslek på Lillestrøm. 

Det er flere enn meg som har opplevd 

denne tvilsomme sporten som finner sted 

på Lillestrøm. 

Etter at Norges Varemesse flyttet fra 

Skøyen er det til tider store ansamlinger 

av ungdom som har vært på messer og 

forvillet seg til feil plattform. Korteste vei 

til andre plattformer er over sporene. 

Uke 43 var det utdanningsmesse og 

den forbindelse var det mange 10. 

Knuste fliser er det første som møter 

deg på badet. 

Lørenskog stasjon tilbake til 

originalen 

Etter mange år som Sesam Stasjon har 

Lørenskog fått tilbake originalfargen. 

Barne-TV-serien som ble sendt på NRK 

fra 1991 frem til siste episode ble sendt i 

reprise i 2004 skaffet NSB mange unge 

venner. 

Etternølere på Lillestrøm. De rakk det denne gangen også. 

klassinger der. At det var en del som 

hadde forvillet seg på feil plattform fikk 

vi se når vi kjørte inn med Lillestrømlokalen. 

Hele skoleklasser sprang over 

sporene med lærere som likeglade tilskuere. 

Etter at toget var tømt tok jeg 

med kamera ut og rakk å ta bilde av 

etternølerne. 

Håper det er flere enn meg som skriver 

synergi så vi kan få gjerdet inn sporene 

før det skjer ei ulykke. 

Lørenskog stasjon med ny farge. Den hadde blitt enda finere hvis undergangen 

hadde fått ett strøk 


19


Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Stolkilen 

Noen endringer fra tidligere er det blitt. 

Nå er det bestemt at hyttene 1, 2 og 3 

skal være så like som mulig. Grunnflaten 

blir mellom 68 og 74 kvadratmeter, og 

hytte 4 blir ca 80 kvadratmeter på grunn 

av et møterom som kommer i tillegg der. 

Helvikhus er et av byggefirmaene 

som er interessert i å bygge for oss. Der 

sier en sjef at de vil få det ferdig til neste 

sommer, mens en annen sjef sier en 

byggetid på et år fra anleggsstart. 

Jeg tar sjansen på å opplyse om at det 

trengs folk til å ta av platene av veggene 

på de gamle hyttene. Kanskje er jobben 

allerede gjort når dere har fått bladet i 

postkassa. Husk at tida fra skribentenes 

innleveringsfrist til bladet kommer i 

Dette er utsikten fra nåværende hytte 

nr. 3. Vi ser ut mellom holmene rett 

til havs i retning sør vest. 

Foto: Harald Havre. 

posten er ca 4 uker. Men ta gjerne kontakt 

med foreninga. 

Til slutt 

Vi har endelig fått et rom til disposisjon 

i Stavanger. Rommet er i andre etasje i 

stasjonsbygningen, og skal brukes ved 

korte opphold som vi ikke får hotell til. 

Gamle vingehjul finner vi finnes enda 

en del steder. Jeg skal ikke røpe hvor 

dette bildet er tatt, men bare si at det 

er i den sørlige delen av landet vårt. 

Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Førermangel 

Denne høsten har vært preget av en anstrengt 

personalsituasjon på førersiden 

hos oss i Flytoget. I løpet av 2006 har 

hele ti prosent av lokomotivførerne i 

Flytoget sluttet, for å prøve lykken hos 

andre operatører. En så stor reduksjon 

av personalstyrken er selvfølgelig svært 

merkbar. Det har til tider vært vanskelig 

å få avviklet ferie, samtidig som overtidspresset 

har blitt høyt. Dette har gitt 

både planleggere og operativ ledelse 

store utfordringer, for selv om alle har 

stått på for å få togene til å gå har 

dessverre noen få avganger blitt kansellert. 

Å trylle fram nye lokomotivførere er 

Disse staute gutta skal hjelpe oss ut av knipa. Fra vestre: Per Arne 

Johannessen, Arnt Einar Hansen (timebasis), Kjell Rune Sunde, Nils Jørgen 

Derbakk, Bjørnar Lie Høiland, Rune Vad og Anders Jølsum. (Foto: Nørbech) 

ikke lett i dagens stramme arbeidsmarked, 

men når dette leses er heldigvis seks 

nye førere klare for innsats. Etter nyttår 

skal ytterligere ni lokomotivførere ansettes 

her på bruket. Da settes ny rekord 

i antall førere på Flytoget, så vi går 

forhåpentligvis lysere tider i møte. 

Medlemsmøte 

Midtveis i oktober arrangerte NLF av- 

20 


deling Flytoget et medlemsmøte. En av 

hovedsakene på møtet var spørsmålet 

om det skulle gjennomføres ny tursøking 

med innplassering i januar, eller om 

man skulle vente til juni. Januar gikk av 

med seieren, og håpet er at det i tiden 

frammover rekker med én tursøking i 

året. Engasjementet rundt den saken er 

rimeligvis stor, så det er nok med på å 

forklare at nesten 30 lokomotivførere 

møtte opp. 

20 minutters frekvens på strekningen 

Drammen - Oslo lufthavn. Dette innebærer 

en direkte konkurranse med 

Flytoget fra nesten alle stasjoner som 

Flytoget betjener. Havnegjerde pekte på 

at denne konkurransen ikke vil bli rettferdig, 

da NSB kan selge billetter til 

sterkt subsidierte priser. Flytoget mottar 

på sin side ingen støtte fra staten, og må 

derfor ta en høyere pris. At en statsbedrift 

skal bruke skattebetalernes penger 

skaffes. Om dette materiellet skal leies 

eller kjøpes vites ikke, men prisen vil 

uansett bli svært høy. Ledelsen i 

Flytoget vil jobbe videre med denne 

saken, og siste ord er neppe sagt. 

Hvis Flytoget og NSB havner i en 

hard og bitter konkurranse, står vi som 

lokomotivførere ovenfor store utfordringer. 

Helt siden Flytoget ble etablert, 

har samholdet og samarbeidet mellom 

lokomotivførerne i de to selskapene 

vært godt. At begge grupper er organisert 

i NLF forening Oslo er nok viktig i 

denne sammenheng. Vi er først og 

fremst lokomotivførere; om vi jobber i 

CargoNet, Flytoget eller NSB kommer i 

andre rekke. Skulle den arbeidsdelingen 

som har eksistert mellom selskapene 

bli brutt, kan det fort oppstå konflikter 

også innad i lokgruppa. Vi må ikke la 

en eventuell konkurranse mellom våre 

arbeidsgivere splitte oss, for i en slik 

situasjon er samhold viktigere enn 

noensinne. 

Det er ikke ofte så mange gode kolleger er samlet på et sted. (Foto: Nørbech) 

At Flytogets administrerende direktør, 

Thomas Havnegjerde, skulle holde 

en orientering om tingenes tilstand, bidro 

nok også til å øke interessen for 

møtet. Han gikk først igjennom 

Flytogets økonomiske situasjon, som 

for tiden er meget god. Foreløpige tall 

tyder på et overskudd for 2006 på hele 

170 millioner. Dette ny rekord, og gir 

Flytoget større økonomisk handlefrihet. 

Flytoget står foran tunge investeringer i 

nye mellomvogner, og med så gode 

økonomiske resultater kan slike vogner 

anskaffes uten større låneopptak. Han 

roste alle for flott innsats og mente vi 

burde være stolte for det vi har oppnådd 

sammen. Møtet ble avsluttet på 

tradisjonelt vis, med god mat og drikke 

på Peppes pizza. 

NSB vs Flytoget 

En av de sakene som opptok Thomas 

Havnegjerde mest på medlemsmøtet, 

referert over, var NSBs planer om flere 

avganger til og fra Oslo lufthavn. Fra 

januar 2008 planlegger NSB å innføre 

Thomas Havnegjerde uttrykte bekymring 

over NSBs planer. (Foto: Nørbech) 

til å konkurrere mot en annen statsbedrift, 

er neppe god samfunnsøkonomi. 

NSB må bruke betydelige økonomiske 

muskler for å få gjennomført disse planene. 

Blant annet må seks nye togsett 

Nytt gulv 

Oransje er, som nevnt i tidligere nummer, 

en av de bærende fargene i Flytogets 

nye profil. Hva er vel da mer naturlig 

enn å legge den på gulvet, slik at den 

kan bære oss når vi går i gangen mellom 

ordrerommet og pauserommet. Det 

Lokomotivfører Trine Orsbye nøler et 

kort sekund før hun drister seg ut på 

det nye gulvet. (Foto: Nørbech) 


21


nye gulvet gjør unektelig mer ut av seg 

en det gamle grå. Blir du ikke oppkvikket 

av en tur over denne vinylen er 

det nok ikke mye håp igjen. 

Tog i elgefart 

Etter at gjerdene langs Gardermobanen 

har blitt forsterket er det ikke ofte vi får 

besøk av skogens konger inne på traseen. 

Det er jo selvfølgelig en god ting, for 

hver gang de stikker innom må togene 

framføres i lav hastighet med tilhørende 

forsinkelser som resultat. Men på tross 

av høye gjerder klarer noen av de 

«smarteste» elgene og ta seg inn på 

sporet. Det er særlig området rundt 

drivstoffterminalen som er mest utsatt. 

Hva dette skylles vet ikke en stakkars 

skribent så mye om, men kanskje elgstammen 

som hører til her oppe er av 

den ekstra lure typen. Tidlig på morgenkvisten 

den 16. oktober bestemte to 

unge elgkalver seg for at tiden var inne 

for en liten tur i sporet. Heldigvis ble de 

oppdaget av en oppservant lokomotivfører 

i Kongsberglokalen, og togleder 

fikk varslet alle tog i området. 

Stressnivået til de to unge krabatene ble 

nok faretruende høyt etter en stund. 

Her kom det jo tog i alle retninger, store 

fly kom brølende inn for landing rett 

over hodene på dem, og like bortenfor 

dundret biltrafikken på motorveien 

forbi. De to kalvene fikk nok en innføring 

i moderne transport som de sjeldent 

vil glemme. Det de imidlertid glemte var 

hvordan de hadde kommet seg inn, for 

de var åpenbart ikke i stand til å finne 

veien ut igjen. Jernbaneverkets folk var 

raskt på pletten for å hjelpe de to ungdommene, 

men det var nok ingen lett 

jobb. Først etter to og en halv time 

kunne traseen erklæres elg fri. 

Aldri så galt at det ikke er godt for 

noe. Nå kan jeg trykke enda et bilde 

av Flytogvert Hilde Karine S 

Johansen. Denne gangen uten Voss 

vann, men med helt ny pannelugg. 

(Foto: Nørbech) 

En vannskelig sak 

Å drive hardtslående og kritisk journalistikk 

er ikke en jobb for pingler. 

Fallhøyden blir fort stor når man trår 

feil. I nummer ni skrev jeg under overskriften 

«vann eller vann» at vi på 

grunn av kapasitetsproblemer ved Voss 

production fikk muligheten til å velge 

mellom vann fra Voss eller Imsdal. 

Dette var fullstendig feil, og bare et anfall 

av god presseetikk forhindrer meg i 

å plassere hele skylden for fadesen hos 

mine (vann) kilder i Flytogets administrasjon. 

Det viser seg nå at vi kun har 

valget mellom Imsdal på flaske og 

Imsdal på flaske. Dette gjør selvsagt 

valget mye enklere. 

Det går mot vinter 

Når dette skrives uler den første høststormen 

rundt husveggene og kong 

vinter står på trammen. Under slike forhold 

er riktig bekledning alfa og omega. 

Flytogvert Stine Møller har heldigvis 

tatt på seg oppgaven med å sørge for at 

vår kjære maskot, Rudolf, kan gå kuldegradene 

fortrøstningsløst i møte. Han 

har nå blitt utstyrt med både skjerf og 

lue. Dette kan komme godt med hvis 

Flytoget får den før omtalte P-funksjonen 

til å virke. Da vil nemlig togsettet 

koble seg ned under driftspauser i 

Lodalen. Da kan det fort bli kaldt for 

vår venn på togsett 001. 

Rudolf er klar for møte med kong 

vinter. (Foto: Nørbech) 

At det krever litt innsats å løpe ifra Flytog fikk disse elgkalvene erfare. 

(Foto: Nørbech) 

Kaffe og boller 

Arbeidet med å bygge gode relasjoner 

mellom ledelse og fotfolk er selvfølgelig 

viktig på Flytoget. Etter mye prøving å 

feiling i dette arbeidet ser det nå ut til at 

de riktige virkemidler er funnet. 

Strategien er like enkel som den er 

genial, og kan oppsummeres i et ord: 

kake. Våre kjære servisesjefer tro til 

med en sikkelig kakefest 27. oktober. 

Datoen var nok litt uheldig valgt da den 

falt sammen med skolenes Operasjon 

dagsverk, og hele Oslo S flommet over 

av kakeselgende ungdom. Men en god 

22 


som asfaltdekke, og blir ikke forandret 

til et gjørmehav hver gang det regner. 

Tror nok de aller fleste vil være enige i 

at dette var en stor forbedring. Det er 

foreløping usikkert om dette blir en permanent 

ordning eller om det finnes andre 

parkeringsløsninger i området. 

Med god kake og varm kaffe skal landet bygges. (Foto: Nørbech) 

ting kan man heldigvis ikke få nok av 

så mange valgte å legge turen innom 

servisesjef kontoret denne dagen. 

Parkering 

Parkeringsplassen vår ved Oslo S har 

nå blitt flyttet fra tomtekaia over til tollposten 

på den andre siden av stasjonen. 

Den gamle plassen var i en elendig forfatning, 

så da får vi heller leve med et 

par minutter i ekstra gangtid. Den nye 

parkeringsplassen har til og med luksus 

Noen minutter lenger å gå, men du slipper å vaske bilen ren for gjørme når du 

kommer hjem. (Foto: Nørbech) 

Visste du at… 

• 1853 - Telegrafen bygges ut langs 

NHJ. Første telegram i Norge sendt 

19. desember fra Strømmen til 

Christiania. 

• 1900- Gjøvikbanen (Grefsen- 

Røyken-vik) åpnet 18. desember. 

• 1913- Otta-Dombås åpnet 5. desember. 

• Hendene til verdens høyeste mann 

målte 32,4 cm fra håndleddet til 

tuppen av langfingeren. 

• Antarktis er verdens kaldeste område(-89°C 

i juli 1983). 

• Når flaggermusen går i dvale synker 

pulsen fra de vanlige 500 slag i minuttet 

til bare ett slag i minuttet. 

• Ved rundt trettiårs alder begynner 

folk å miste omtrent 100 000 hjerneceller 

hver dag… 

Lykke til folkens. ☺ 

• Svette er nærmest luktfritt. Det er 

svette kombinert med bakteriene 

som lever på huden som gjør at du 

av og til lukter…. litt rart. 

• 14. desember 1911 kom Roald 

Amundsens ekspedisjon først frem 

til Sydpolen, fem uker før briten 

Robert Scott. 

XOslo 

LOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

En framtid på skinner 

9.oktober begynte et nytt kull på Norsk 

Jernbaneskole på Grorud. 22 studenter 

møtte opp til første skoledag og foran 

dem venter pugging, togkjøring, eksamener 

og mye moro før de oppnår ansettelse 

i et togselskap. For de som yter god 

innsats er utsiktene til jobb meget gode. 

Fra før var to kull i gang på Jernbaneskolen. 

Ett kull på 16 blir ferdige til jul og 

ett kull på 19 blir ferdige i juni neste år. 

- Studietiden byr på halvparten praktisk 

opplæring, forteller hovedlærer/fagsjef 

Bjørn Kristiansen. -16 og en halv 

uke er ute i tog og studentene skal i løpet 

av denne tiden kjøre både tog med 

motorvognsett og tog med lok og vogner. 

Dermed er de kvalifisert til å søke 

jobb i alle togselskaper. Det er for tiden 

NSB, NSB Anbud, CargoNet, Flytoget, 

MTAS og Ofotbanen. Jernbaneverket og 

Baneservice ansetter også lokførere fra 

Jernbaneskolen. Her kjører de arbeidsmaskiner 

og lokomotiver i forbindelse 

med vedlikehold av sporet. Det ventes 

Bjørn Kristiansen viser fram et av 

klasserommene. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 


23


økt behov for lokførere til arbeidstog de 

nærmeste årene. 

Jernbaneskolen tilbyr moderne undervisningslokaler 

på Grorud. Det er lagt 

opp til at det kan benyttes PC i undervisningen. 

Ofte besøkes simulatorsenteret 

på Sundland der det drilles i rutiner 

som ikke kommer til anvendelse så ofte 

langs den virkelige jernbanen. 

Baneservice har også lokomotiv. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Neste år blir det fire inntak slik det 

ser ut nå. Da vil nye studentene tas inn 

i januar, mars, september og november. 

Behovet for nye lokførere er generelt 

stort i alle selskaper. Kapasiteten på 

skolen er 22 studenter i hvert kull. 

Erfaringsmessig faller noen av etter 

hvert. Nå er nemlig kravene skjerpet 

slik at på eksamen kreves 80% av svarene 

riktig. Tidligere var det 70%. 

Øvelseskjøring er også en etappe som 

skal bestås og derfor er det viktig med 

tilbakemelding fra kjørelærere. 

- Det er viktig at togselskapene er offensive 

i å følge opp studentene med 

tanke på framtidig ansettelse, sier Bjørn 

Kristiansen. –Studentene velger hvilke 

selskaper de ønsker å arbeide for og legger 

til grunn de erfaringer de får fra periodene 

med øvelseskjøring. Lønn har også 

betydning. Nå er selskapene på hugget 

når det gjelder å rekruttere nye lokførere. 

Det er flere veier til jernbaneskolens 

lokføreropplæring. 

- For å starte på utdanningen til lokomotivfører 

må man ha fylt 20 år. Videre 

kreves det at relevant videregående 

opplæring er gjennomført og bestått, 

gjerne med fagbrev innen studieretning 

for elektrofag eller mekaniske fag, men 

allmennfaglig studieretning kan også 

være aktuelt. Da forutsettes fordypning 

i matematikk med minst 2MX. 

Alternativt inntakskrav er tilsvarende 

realkompetanse med minst fem års relevant 

yrkeserfaring, sier Kristiansen. 

Det stilles helsekrav til lokomotivførere 

gjennom Statens Jernbanetilsyns 

helseforskrift. Helseundersøkelse og 

test av psykiske og personlige egenskaper, 

som er nødvendige for en lokomotivfører, 

gjennomføres i skolens regi 

som en del av inntaksprosessen. 

Aktuelle kandidater blir kalt inn til 

intervju. Inntaksnemda består av Bjørn 

Kristiansen (leder), Rolf Jørgensen 

(NLF), Bjørn Hagrim (flytoget) og 

Roger Nygård (NSB) 

- Antall søkere varierer, men hittil har 

vi hatt godt med kvalifiserte søkere, sier 

Kristiansen. –Både skolen og arbeidsplassene 

må være attraktive for å få tilstrekkelig 

mange kvalifiserte søkere. 

Konkurransen om arbeidskraften har 

blitt tøffere, men håpet er at togselskapene 

bidrar til å reklamere for lokomotivet 

som arbeidsplass. NSB har allerede 

satt i gang en plakatkampanje i 

sine lokaltog og hadde annonser i dagspressen 

før siste søknadsfrist. 

Vi oppfordrer alle til å ta vel imot 

studentene over alt der lokpersonalet 

møtes. 

69-33 i nye farger/Hugin 

har landet 

Omlakkeringen av de nyeste 69-settene 

er avsluttet for denne gang. (Det kommer 

sikkert noe nytt om noen år.) C-sett- 

Uniform, arbeidsklær og skolemateriell 

venter på nye studenter på Norsk Jernbaneskole. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Hugin kom tilbake navnløs fra Strømmen. Her passeres Oslo S for første gang i 

nye farger. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

24 


To gamle Jærbanesett på Filipstad 

venter på ettermiddagsrushet. 


ene skal bygges om har Styret i Statsbanene 

bestemt, men de gamleste settene 

skal lakkeres om. 

Først i lakkboksen hos Bombardier 

på Strømmen var 69-33 Hugin. 

Dessverre ble ikke navnet satt på igjen 

og det blir heller ikke gjort når Eivind, 

Idun og de andre skal lakkeres. Disse 

settene var med å revolusjonere lokaltrafikken 

på Jærbanen ved at det ble 

hyppige avganger og kortere kjøretid. 

Som kjent fikk de navn hentet fra norrøn 

mytologi. Derfra fikk også de 

smalsporede lokomotivene som trafikkerte 

banen da den var ny sine navn. 

Navnene ga et mer personlig preg på 

togene og ga de en identitet som 

Jærbuer. Kanskje de lokførerne som har 

et nært forhold til sine maskiner, hører 

at de prater rogalandsdialekt 

Selv om de har for få dører, gjør de 

nytta si i lokaltrafikken rundt Oslo som 

ekstra påsett og rushtidstog i periodene 

da mange skal reise. Manglende mellomvogn 

og ellers lettere vogner forbedrer 

akselerasjonen merkbart i forhold til 

D-settene. 

Før dette bladet ble trykket fikk vi 

med oss at 69-01 var på Strømmen for 

omlakkering og at 69-27 også var 

kommet ut derfra med nye farger. 

Lokføreren i innsatstoget til Ski kunne 

fortelle at han hadde forventet å finne 

et sett rødt sett med store tall i fronten 

og at han derfor hadde gått forbi dette 

nylakkerte da han så etter settet sitt på 

Fillipstad. 

Snøberedskap 

Jernbaneverket har kommunisert at 

brøyteberedskapen skal være bedre i 

vinter. På Oslo S ble den skinnegående 

Snøkosten på Oslo S. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

snøkosten starta opp i juli bare for å 

finne ut at den lot seg starte og på 

Neslandsvatn har en nyoppusset sektorfres 

stått i hele høst. 

Siste dagen i oktober falt det store 

mengder våt snø som skapte problemer 

på Gjøvikbanen og Dovrebanen ved at 

trær falt over sporet. Vi tror det ikke er 

beredskapen som var dårlig, men heller 

det faktum at det fortsatt står for mange 

trær utsatt til langs sporet og at barmarksforberedelsene 

har vært for dårlige. 

På Valdresbanen har entusiastene 

skaffet seg en utrangert plattformtraktor 

med frontskjær. Ettersom det ikke går tog 

på den strekningen på denne årstiden, 

har skribenten doningen i sin varetekt og 

Kalmar plattformtraktor. 


bruker den som et alternativ til John 

Deere når snøen laver ned i Gausdal. 

Statsbanene hadde mange slike plattformtraktorer 

på 70-tallet. Da dro de 

bagasjetraller og brøyta plattformer. Nå 

er det vel bare på Gjøvik og Hamar det 

står igjen slike. Denne traktoren havnet 

på motormuseet på Strømmen, men da 

det ikke var plass til den i utstillinga ble 

den tilbudt Valdresbanen. 

Fabrikkskiltet sier at opphavet er 

Kalmar og at den er 

bygd i 1975. 

Motoren er Volvo 

B20, girkassa er den 

samme som sitter i 

Amazon og de som 

har kjørt Duett eller 

PV vil kjenne igjen 

ratt og pedaler derfra. 

Ellers har doningen 

hydraulisk 

løft av fronts-kjæret 

og reduksjonsgir 

slik at toppfarten 

blir rundt 30 km/h. 

Noen mener farkosten 

likner på slike som Jon Blund 

bruker i «Jul i Skomaker-gata», men 

med kjettinger og en skinnebit som 

motvekt bak, går brøytinga som en lek. 

Statsbudsjettet for 

Østfoldbanen 

Totalt er det foreslått å bruke 7,1 milliarder 

kroner på jernbane i 2007. 

Innenfor forslaget til Jernbaneverkets 

investeringsbudsjett er det satt av midler 

til planlegging av dobbeltspor på 

Østfoldbanen. Dette gjelder strekningen 

mellom Kolbotn og Ski i Akershus. 

Ski stasjon. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Østfold fylkeskommunes ønske om 

prioriteringsrekkefølge for utbygging av 

dobbeltsporparsellene er lagt til grunn, 

og dette innebærer at strekningen mellom 

Sandbukta og Moss skal bygges ut 

før strekningen Haug-Onsøy. Arbeidet 

med hovedplanen er forventet ferdigstilt 

i 2007, med derpå følgende behov for 

oppdatering av reguleringsplanene, går 

det fram av budsjettforslaget. 

Når det gjelder kapasitetsøkende tiltak 

på jernbanenettet, prioriteres blant 


25


annet utbygging av Berg kryssingsspor 

og Halden driftsbanegård på Østfoldbanen. 

På vedlikeholdsbudsjettet er det satt 

av penger til fornyelse av Rolvsøy jernbanebru 

ved Greåker. 

Vi synes det er betenkelig å prioritere 

et byutviklingstiltak som dobbeltspor 

gjennom Moss foran Haug - Onsøy. 

Krysningspunktet for Haldenstogene 

videre sørover vil ligge fast i Sarpsborg 

selv om man bygger dobbeltspor gjennom 

Moss. Dette fordi kjøretidsreduksjonen 

blir minimal og fordi en legging 

av kryssinger mellom persontog til Råde 

ikke vil være sikkerhetsmessig forsvarlig 

med dagens utforming av stasjonsområdet. 

Dobbeltspor Haug - Onsøy inkludert 

ny Råde stasjon vil sammen med enkle 

hastighetsøkende tiltak ved Ås, Vestby 

og Kambo gi muligheter betydelig kjøretidsreduksjon 

for Østfoldbanen sørover 

fordi kryssingspunktene da kan flyttes 

til Råde – Onsøy og Skjeberg. 

Samferdselsmidler bør ikke fordeles 

til byutvikling framfor tiltak som kan 

forkorte kjøretiden for togene. 

Gratulerer med ny jobb! 

- Takk det samme til deg også, sier en 

nyutnevnt lokførerleder i NSB Oslo til 

spaltas utsendte da vi endelig fikk innvilget 

audiens. Jon Anders Orvin har 

blitt en travel mann. 

Den nye lokførerlederen byr på kaffe 

og sikter til at skribenten har sagt opp 

for å begynne i et annet selskap og flytte 

«hematt». Eller er det samme selskapet 

- bare organisert på en annen måte 

Om vi ikke hadde gått til Anbud med 

stasjonering Gjøvik, måtte Orvins lokførere 

kjørt ennå mer type 69G. 

Orvin spøker med å bytte roller. 

Kanskje han skal intervjue skribenten 

som også bytter jobb Nei. Vi får holde 

oss til agendaen. 

Rolvsøy jernbanebru får vedlikeholdsmidler neste år. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Jon Anders Orvin flyttet til et kontor på 

sporsiden av Oslo S da han ble leder. 


Han kan sine personalia på rams, 

Orvin. Den nye løkførerlederen ble født 

for 42 år siden i Sulitjelma, et lite gruesamfunn 

nord for polarsirkelen. Det 

gikk en smalsporet jernbane dit til utpå 

70-tallet og noen år senere flyttet han 

sammen med familien rett vestover til 

Fauske. Der ble det yrkesskole på elektrolinja 

og så reiste han til Melbu i 

Vesterålen der han gikk teknisk fagskole 

og lærte det meste om elkraft. Før 

han tok militærtjeneste på 

Luftforsvarets stasjon i Kautokeino, 

rakk han å undervise ett år på grunnkurs 

elektro i Fauske. 

Så ble han fanget av jernbanen. 

-I 1987 begynte jeg som lokføreraspirant 

i Drammen Distrikt, forteller 

Orvin. 

Han bosatte seg i Drammen, men 

etter bare ett år flyttet han til Asker. I 

1996 begynte han som lokfører i Oslo. I 

årets første måned fikk han jobb som 

ass.leder og nå i oktober rykket han 

opp som leder for lokførerenheten i 

Oslo. 

- Vi har flinke ass.ledere i Oslo, og 

mange flinke lokførere, mener Orvin 

som er singel og uten barn. 

Som leder jobber han for å gi ass.lederne 

gode arbeidsforhold slik at de kan 

gjøre en god jobb for lokpersonalet. 

- Vi er organisert på en god måte, 

synes jeg, sier Orvin. Ass.lederne jobber 

med alle saker for sin gruppe lokførere. 

Jeg syntes det var lærerikt og spennende 

å være ass.leder. Da hadde jeg 40 

mann pluss noe togkjøring. Som leder 

vil jeg på grunn av arbeidspresset ikke 

lenger ha muligheten til å kjøre tog. 

- Du blir den sjette lederen i Oslo på 

8 år. Er dette den umulige jobben der 

man er mellom barken og veden – 

uten innflytelse på for eksempel tjenester 

og arbeidsmiljø 

- Alle ledere kommer på en måte 

mellom barken og veden. Dette er en 

jobb med tøffe utfordringer og man kan 

slite seg ut. Oslo har flest ass.ledere og 

flest lokførere. Likevel har jeg tenkt å 

sitte lengre enn mine forgjengere og 

pynte på den statistikken. Når det gjelder 

tjenester og arbeidsmiljø, så kan vi 

påvirke det gjennom plankontoret dersom 

lokførere gir tilbakemeldinger om 

hva de ikke er fornøyde med. 

Arbeidsmiljøet er viktig for oss og vi 

følger opp dette overfor Teknikk. 

Lokførerne må formidle eventuelle ting 

som ikke er ønskelig. Brukt på riktig 

måte er Synergi er et godt verktøy. Vi er 

helt avhengig av å få tilbakemeldinger 

på slike ting. Vi jobber kontinuerlig for 

å forbedre arbeidsmiljøet. Målet er at 

lokføreren skal ha en god og trygg arbeidsplass 

med et godt arbeidsmiljø. 

Organisasjonen fungerer greit. Det blir 

ingen store endringer som følge av lederskiftet. 

- Er du en leder som vil være synlig 

for lokpersonalet 

26 


- Ass.lederne skal være synlig for lokpersonalet, 

men jeg vil selv være tilgjengelig 

på pauserommet i blant og 

folk vil alltid være velkommen innom. 

Dørene skal stå mest mulig åpne og jeg 

vil også oppsøke personalet. 

- Den største utfordringen for lokførerenheten 

nå 

- Den største utfordringen nå er å 

skaffe nok lokførere. Problemet er at 

det er for få lokførere på markedet. I 

Sverige var det dårlig respons på framstøtet 

vårt. De mangler folk der også. 

Av de som uteksamineres fra 

Jernbaneskolen må vi få flest mulig hit. 

- Av de to første kullene fra 

Jernbaneskolen har bare en begynt 

som lokførere eller signert hos NSB 

slik det ser ut nå. (1.11.06, red adm) 

Hva gjøres annerledes for å rekruttere 

flere 

- Vi fikk uheldig uttelling nå. Noen 

mener Flytoget har høyere lønn. Noen 

mener Flytogets materiell er nytt, selv 

om vi faktisk har mye materiell som er 

nyere. Vi må vise at vi er en god arbeidsplass 

og gjennom det være attraktive. 

Lokførerne må ta imot på en god 

måte, slik at de oppfatter NSB som en 

god arbeidsplass. 

- De siste månedene er det flere lokførere 

som har gått fra NSB til andre 

selskaper enn det har gått fra andre 

selskaper til NSB. I januar går fem 

mann fra NSB og Ofotbanen til 

CargoNet. Hva kan gjøres for å snu 

strømmen 

- Noen liker å kjøre godstog. Vi kan 

ikke begynne å kjøre godstog i NSB. De 

som går over fra oss sier at de kan tenke 

seg å komme tilbake om noen år. Med 

gjensidig ansiennitetsregler for tursøking 

mellom selskapene taper man ikke 

på å søke andre selskaper. Dette er fint 

for lokførerne, men virker uforutsigbart 

for bedriftene. Jeg kan ikke love høyere 

lønn og mindre helgejobbing. 

- Mange i Oslo ønsker stasjonering 

nærmere hjemstedet. Nå er det mange 

som ønsker seg til for eksempel 

Hamar, Halden og Drammen. 

- Samtidig sliter vi med å fylle ledige 

plasser på Lillestrøm og Ski. Etterfylling 

ses på, men mye av kjøringen ligger i 

Oslo. Det er ønskelig med flere tog på 

noen strekninger og vi får se på hvor 

den nye produksjonen skal legges. Når 

det ikke er nok lokførere til å øke produksjonen, 

kan vi ikke kjøre flere tog 

enn vi gjør nå. 

-I Oslo blir de yngste stående lenge i 

uattraktive lokalturer. Kan disse lokførerne 

få bedre kjøring 

- Vi kan ikke spre 73-kjøring til alle 

turer, men nå skal den kjøringa fordeles 

på litt flere turer enn før. Vi går tyngre 

mot Jernbaneskolen for å rekruttere. 

Noen yngre førere vil nok gå over til andre 

selskaper og komme tilbake når de 

oppnår bedre kjøring. 

- Lokførere med lang ansiennitet 

kommer til Oslo fra andre stasjoneringssteder 

og selskaper og presser førere 

ut av de turene de har oppnådd 

tidligere. 

Den nye lokførerlederen var også opptatt 

av hvorfor skribenten har søkt 

Gjøvik. Den lille, snille, søte kalven 

Rudolf i Gausdal er en av flere årsaker. 


- De føler seg nok forbigått av de som 

kommer utenfra. Gjensidige avtaler om 

ansiennitet er en vurdering som personalorganisasjonene 

må ta. Neste år vil vi 

øke antallet lokførere i Oslo med 30 

mann. Det planlegges flere tog, men vi 

kan ikke øke produksjonen før vi har 

flere folk. 

- Har vi fått belyst de mest aktuelle 

spørsmålene da 

- Vi burde kanskje gått inn på hvorfor 

du har søkt Gjøvik også, mener lokførerleder 

Jon Anders Orvin. 

Nytt ordrerom på Jaren 

Direktør i NSB Anbud, Margareth 

Nordby likte det vi hadde skrevet om 

Gjøvikbanen og mente at vi måtte ta en 

tur innom det nye ordrerommet på 

Jaren også. Det har vi gjort. 

Når det gjelder ros fra ledelsen for 

det vi skriver, synes vi det er skummelt. 

Da har vi kanskje ikke stilt de rette 

spørsmålene 

Men besøket på Jaren bekrefter inntrykket 

vi fikk da vi skrev om Gjøvik; 

Personalet trives og driften går som på 

skinner. 

For hver måned rapporteres det om 

trafikkøkning på 8-10% i forhold til i 

fjor på tellepunkt Jaren. Nøyaktig hvor 

stor trafikkøkningen er nærmere Oslo, 

vet ingen. På Gjøvikbanen ble det telt 

kun på Jaren. Trolig er trafikkveksten 

større nærmere Oslo. 

Jernbaneverket har fått til en reduksjon 

av tidstap som følge av saktekjøringer 

på Gjøvikbanen. Med litt kjøre- 

Direktør Margareth Nordby, diftssjef Jan Olsson og lokførerleder Morten 

Syvertsen på Jaren bød på lokomotivkonfekt. (Foto: Olav Terje Kleiven) 


27


Lokfører Erik Egge er leder i tjenesteutvalget 

i avdeling Gjøvikbanen. 

(Foto: Olav Terje Kleiven 

tidsreduksjon sør for Jaren, kan 

Gjøviktogene begynne å stoppe igjen på 

Lunner og likevel innfri Samferdselsdepartementets 

krav til kjøretid. 

–Vi er 9 førere på Jaren, sier verneombud 

Kjell Øhman og viser oss rundt i 

nyoppussede lokaler i stasjonsbygningens 

andre etasje. Ordrerommet er flyttet 

dit det var dagrom. – Før var vi seks førere, 

men nå går vi i en niukers turnus 

der vi bortsett fra en tidlig lødagsramme 

har fri hver tredje helg. 

Leder i listeutvalget, Erik Egge, kommer 

innom ordrerommet. 

- Det blir jobb hver tredje helg for oss 

på Jaren fra ruteendring, kan han opplyse. 

- Det blir derimot en sen fredagstjeneste 

mot den ene frihelga. 

Øhman viser rundt i lokalene som har 

blitt som nye. Ordrerom med sofa, balkong 

med askebeger og utsikt over stajonsområdet 

og en stabel brukte sviller. 

- Balkongen har midnattsol tidlig om 

morgenen, spøker Egge. 

Garderoben for damer har stort speil, 

vi noterer hvilerom med seng og sofa, 

foreningskontor for konduktørene, 

garderobe for herrer med nye store 

skap, kjøkken med oppvaskmaskin og 

komfyr (men uten ventilator) og toalett 

for herrer. 

- Vi hadde vernerunde her i dag og vi 

ønsker oss nytt dusjkabinett, sier 

Øhman mens vi studerer de sanitære 

forholdene. –Ledelsen er utrolig sjenerøse 

mot oss i NSB Anbud og vi får det 

meste av det vi ber om. 

Vi rusler ned i første etasje og i det 

tidligere ordrerommet har ledelsen sine 

tre kontorplasser og møterom. 

Lokførerleder Morten Syvertsen og 

driftssjef Jan Olsson har fast kontorplass 

på Jaren, men det er tre kontorplasser 

både på Jaren og Gjøvik slik at 

ledelsen kan være der personalet er. Da 

vi var innom Jaren var også direktøren 

der. Årets julebord med servering i lavvo 

var planlagt og skribenten fikk kaffe 

og lokomotivkonfekt. 

Ny ass.leder søkes 

I Oslo søkes ny ass. leder. Når kravet til 

personen er lokførerkompetanse, stusset 

vi litt over at personer med innvandrerbakgrunn 

ble oppfordret til å søke. I 

denne lokførergruppa er det ikke veldig 

mange… 

Riktignok har vi kollegaer fra Sverige 

og Danmark, men vi forbinder begrepet 

innvandrerbakgrunn med folk fra fjernere 

himmelstrøk og andre kulturer. 

Det nærmeste vi kommer folk med 

innvandrerbakgrunn blant dagens 

ass.ledere i Oslo er en konduktør og en 

bergenser. Det er ikke mye å slå i bordet 

med. For å få mange søkere ville vi oppfordret 

helt vanlige lokførere til å søke 

denne gangen. 

Derfor ble det åpningen ved 

Loenga 33 timer forsinket 

Jernbaneverket var uheldige enda en 

gang ved et linjebrudd. Forrige gang var 

på Skøyen i mai. Da ble det oppdaget at 

tråder i signalkabler ikke var skjøtt 

sammen etter brannen der i påsken slik 

at det måtte legges ny kabel før 

driftsprøven av sikringsanlegget kunne 

begynne. Denne gangen var det på 

Loenga det oppsto store forsinkelser, 

men vi frikjenner Jernbaneverket for 

skylda for at det gikk galt nå. 

Statens Vegvesen utfører store vegomlegginger 

i forbindelse med utbyggingen 

i Bjørvika. En stor del av prosjektet 

er å etablere en midlertidig omkjøring 

på Østfoldbanen. Den midlertidige 

omkjøringen skulle tas i bruk den 

siste helga i oktober. 

Flere kontaktledningsmaster manglet 

og skinnegående utstyr måtte utpå for å 

sette opp tremaster og bygge om kontaktledningen. 

Driftsprøve av signalanlegget 

krever frie sporfelter og oppstarten 

på den delen av jobben ble forsinket i ni 

timer på grunn av kontaktledningen. 

Det utvendige signalanlegget var bra 

utført. Signalmaster, kabler og ATC viste 

seg i det store og hele i orden. Men det 

var verre med det som er innenfor releromsdøra. 

Prosjekteringen av de endringene 

som måtte gjøres i signalanlegget 

for Oslo S var mangelfull. Jern-baneverket 

hadde gått gjennom tegningene, 

men mange av de manglene som var påpekt, 

var ikke tatt til følge. Her ligger 

årsaken til at åpningen av de nye sporene 

ble 33 timer forsinket. 

Huddig-traktor på vei ut med kontaktledingsstolper ved Loenga. 

(Foto: Lars Helge Frivold). 

28 


Omprosjektering, omkobling og driftsprøve 

måtte i stor grad skje samtidig. 

For å finne årsaken til at man havnet i 

denne situasjonen må man se på hvordan 

prosjektet er organisert. Det er et komplisert 

konglomerat av selskaper som er 

involvert i arbeidene. Statens Vegvesen er 

avsvarlig for arbeidene, men mye er satt 

bort til Mesta. De har så hyret inn 

Betonmast som en av flere entrepenører, 

og KL-service er leid inn for å bygge kontaktledning. 

Konsulenter utenfor det som 

vi før kalte «jernbanen» er leid inn for å 

prosjektere. Mange har grunn til å stille 

spørsmål om private ingeniørfirmaer har 

nødvendig kompetanse til det. Sikringsanlegget 

på Oslo S og Skøyen er en spesiell 

type relebaserte stillverk som er de eneste 

i landet. Derfor er det få personer 

som har inngående kunnskap om de. 

Alle er i Jernbane-verket. 

Vi sitter med flere spørsmål enn svar. 

Hvem kontrollerer at tegningene er rikt 

ige og at jobben gjøres riktig underveis 

Det eneste vi er rimelig trygge på, er at 

forsinkelsene ikke hadde vært så store 

dersom Jernbaneverket selv hadde stått 

for regien under byggingen av den midler-tidige 

omkjøringen ved Loenga. 

Et bilde til slutt 

Vi har fått et bilde fra Lokfører Arne 

Aaeng. Det er tatt på Alnabru sist vinter, 

og viser hvilken årstid vi er inne i nå. 

Vi ønsker alle medlemmer og lesere en 

GLEDELIG JUL! 

El.13 på Alnabru (Foto: Arne Aaeng). 

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Bergsgrav, Er det dårlig sikt her 

«Dårlig sikt ved plo» 

Dette er nok blitt en gjenganger. Sist 

skrev jeg om frustrasjonen som har 

spredd seg. Her skal jeg ta med plo-en 

ved Bergsgrav, den gir 70 km/t over 

hele stasjonen, men sikten er god. Dette 

er sjølsagt ikke den verste med hastighet 

70, men har gjelder altså saktekjøringen 

i over en kilometer, og er en forsinket 

så kan det være litt tid å spare 

her. Men legger du merke til grindene 

Det skal som kjent være lukkede grinder 

på begge sider av overganger som 

ikke er sikret med sikringsanlegg. Her 

er det ingen grinder, det er varslet, i alle 

fall via synergi. Hva gjøre Jernbaneverket 

med det Sist nevnte jeg også 

saktekjøringen ved Lundamo. Der ble 

det over natten 50 km/t (ned fra 130) på 

en 3 km lang strekning. Så dårlig kan det 

neppe ha blitt over natten, tenkte jeg. Så 

fikk jeg se vedlagte bilde som VO i 

CargoNet Terje Fagerheim hadde tatt, og 

tenkte at kanskje var det så dårlig alikevel 

Men Terje hadde varslet togleder i 

vinter om bankelyder i skinnene på stedet, 

og sendte JBV bildet den 16. juni. 

Han fikk svar 19. juni om at de var klar 

Dårlig skinnegang. Foto: Terje Fagerheim. 

over skinneskader noen steder mellom 

Horg og Lundamo, og at dette var planlagt 

utbedret medio juni. «Kapp» ble lagt 

inn i løpet av 14 dager, uten hastighetsnedsettelse, 

men medio september blir 

hastigheten satt ned til 50 km/t på en 

strekning på 3 kilometer! På vernerunden 

hadde VO fått opplyst at det manglet 

54 kilo skinner til å bytte denne strekningen 

(her er det skikkelig gamle skinner). 

Nå er hastigheten satt opp til 70 

km/t, sjøl om det tilsynelatende ikke er 

gjort noe. Jeg regner med at de har gjort 

en nærmere kontroll, og funnet at det 

tåler 70, men hvorfor går det først 

kanskje 6 månder uten at noe blir gjort, 

de værste skadene blir utbedret, og så 

blir hastigheten satt ned, så mye og så 

langt! 

Nye Ålen Holdeplass 

Sist skrev jeg om at også Nye Ålen Hp 

var alt for kort. Etter at bladet gikk i 

trykken har man gjenopptatt arbeidet 

og fullført holdeplassen. Entreprenøren 

hadde fått et presserende arbeid og 

trengte utstyret et annet sted, derfor blei 

det avsluttet «halvveis», men heldigvis 

har man nå fullført jobben. Nå holder 

den vanlige mål, og alle 3 dører på et T- 

92 sett skal gå inn på plattform. 

Ellers har jeg nevnt at Lademoen Hp 

skal bli godkjent til ruteendring. Når 

dette leses er det forhåpentligvis i orden, 

men det som skal skje er at holde- 


29


plassen flyttes ut av stasjonen. Ja en 

skal ikke rive den og bygge ny (ennå), 

men stasjonsgrensen med tilhørende 

signaler blir flyttet så holdeplassen blir 

liggende på fri linje. Og da blir den godkjent. 

Men bare for 2 år. Da må den på 

ny rives fordi Nordre avlastingsvei skal 

gå under jernbanen her. Og så skal den 

bygges opp igjen og da håper vi at den 

blir liggende til vi får dobbeltspor () 

Nye pensjonister 

Det er hyggelig å få være med på å 

takke av våre pensjonister for den store 

innsatsen de har gjort for NSB, våre 

passasjerer og ikke minst for forening 

og forbund. Denne gangen var turen 

kommet til Finn Moen og Svein Erik 

dette området og produktet, og foreninga 

håper å sitte igjen med noen nye 

data mhp støymåling av spesielt Di 4. 

Dette vil vi komme tilbake til når vi har 

verifiserte data. 

Produktet kalles PARAT, for «personal 

active radio /audio terminal». Det er 

skillt ut et firma fra SINTEF (såkallt 

knoppskyting): NACRE AS 

(www.nacre.no) , som har utviklet en 

militær utgave. Denne kalles 

QuietproTM. Det var denne vi fikk 

se/prøve, og den er under utprøving i 

forsvaret i Norge og Sverige. Og Nacre 

har seinest i september i år fått en ordre 

på $ 30 millioner til US Marines. Dette 

kan bli et stort marked, men blir de da 

medskyldige i krig og drap 

man kan oppleve i løpet av arbeidsdagen. 

PARAT er laget for kontinuerlig bruk, og 

trenger ikke fjernes i løpet av dagen. 

PARAT analyserer den innkommende 

lyden, og tilpasser automatisk lyddempingen 

og signalnivået for kommunikasjon. 

Aktiv støydemping brukes for å 

oppnå fremragende støydemping ved 

lave frekvenser. Ørepluggen kan brukes 

som "hands-free" terminal mot andre 

kommunikasjonssystemer (intercom, 

DECT håndterminal, GSM mobiltelefon, 

militær radio, osv). Teknologien er 

beskyttet av flere patenter. - Så langt reklamen 

fra SINTEF avd IKT/Akustikk. 

Vår løsning på støyproblemet er sjølsagt 

støydemping i lokomotivene, så 

alle kan bli like bra som T-73. Men til 

motorsykkel og skyting som «vi» driver 

med i fritiden kan dette jo bli interessant, 

hvis prisene kommer ned på et mer 

levelig nivå. Og som sagt fikk vi noen 

målinger av kontinuerlig støy som vi 

ikke hadde fra før. 

Finn og Svein Erik har trådd inn i pensjonistenes rekker. 

Lilledalen, de siste i vårt distrikt som 

begynte på dampen. De har vært gjennom 

en enorm utvikling teknisk, lært 

mye og måttet endre seg med det. Det 

har og vært masse endringer organisatorisk, 

men det er vel mer tvilsomt om 

det kan kalles en entydig positiv utvikling. 

Lokførerleder ga sin takk på vegne 

av NSB, og foreningen overleverte vår 

gave og takk for insatsen. 

Støysjekk 

I forbindelse med sin hovedoppgave 

ved Institutt for Akustikk ved NTNU 

har student Anders Torsteinbø gjort 

endel målinger i Di 4, BM-92 og T-73. 

Oppgaven dreier seg først og fremst om 

å prøve å videreutvikle et hørselvern 

som er utviklet ved SINTEF for å finne 

sivile bruksområder for dette. Erling 

Lebesby har vært med og prøvd ut hørselsvernet, 

jeg har fått litt mer info om 

PARAT er en løsning av problemet at 

støy er et viktig hinder for å oppnå et tilfredsstillende 

arbeidsmilø; et lett, intelligent 

hørselvern med trådløs kommunikasjon. 

Siden lyd-dempingen automatisk 

tilpasses støyforholdene, gir PARAT både 

en beskyttelse av hørselen og optimale 

kommunikasjon i de ulike støyende miljø 

Moderne og avansert lydopptakingsutstyr. 

Info-møter 

Denne høsten har igjen lokførerleder 

arrangert infomøter, bl.a. med litt Sirinfo. 

Jeg måtte sjølsagt møte opp på ett 

av dem, for å se hva som skjedde og 

fordi jeg jo skal til Sundland på prøve 

over jul. I tillegg hadde vi fra foreningen 

bedt om at vi fikk inn informasjon fra 

bedriftshelsetjenesten om helsekravforskriftene. 

Svein Rune Kjønnø gikk gjennom 

situasjonen mhp utbygging av GSM-R. 

Fremdriftsplanen er 11 månder forsinket, 

men det går framover. Norge har 

vært veldig tidlig ute i å sette dette i 

drift, noe som sikkert er medvirkende 

årsak til forsinkelser. 24. april skal det 

etter planen settes 

i gang prøvedrift 

med GSM-R 

som togradio på 

strekningen 

Røros - Hamar. 

Da skal det altså 

bli lov å gi ordre 

over dette telefonsystemet. 

Funksjonelle 

nummer (at vi 

som i MOT melder 

inn tognumm- 

30 


Egil, Arnfinn, Bjørn, Einar og Åge i Togledersentralen. 

Togleder Røste var en ivrig guide. 

er) skal taes i bruk på Rørosbanen fra 

26. februar. Den 1. november 2007 skal 

GSM-R taes i bruk som togradio for 

hele landet, først da vil en begynne å 

bytte ut Scannet-radioene i el-lok, BM- 

93 mm. Svein Rune kom også inn på 

CTC nord for Grong. Styringsanlegget 

på Majavatn stasjon skal taes i bruk fra 

uke 45. CTC skal taes i bruk til 

Majavatn i uke 50. Da blir Majavatn 

grensestasjon fram til medio juni 2007. 

Først da skal Eiterstraum stasjon taes i 

bruk, og det blir CTC til Mosjøen. En 

har hatt problem med å kople sikringssystemet 

(Mercur) i Mosjøen til det nye 

CTC-systemet. Eiterstraum blir et moderne 

kryssingsspor, med 80 km/t i avvik 

og samtidig innkjør. Vi får FATC 

helt fra Grong og nordover, så dette blir 

litt nytt for oss trøndere også. Men 

Svein Rune loset oss dyktig gjennom de 

endringene vi kan vente oss. Han 

repeterte også hvordan vi tar retardasjonskontroll, 

noe som jo kan være 

nyttig hvis det virker som en har «dårlige 

bremser». Deretter tok vi oss en tur 

inn i den nye Togledersentralen, og fikk 

en liten innføring av «togleder Røste». 

Vi fikk innblikk i hvordan toglederne 

jobber til vanlig og bl.a. se at de på 

skjermene sine kunne få opp «nærbilde» 

av stasjonene, med alle spor og fasiliteter. 

Til vanlig 

jobber de med oversiktsbilder 

med 

togsporene. 

Dette var interessant 

og det har 

opplagt blitt en 

mye bedre arbeidsplass 

for toglederne. 

Men fortsatt 

har vi ikke fått 

testet ut storskjermen 

(en 

kjekk «liten 

widescreen» på 2 x 14 meter) til Rosenborgkamp, 

men kanskje neste gang de 

er i Champions League 

Helsekrav forskriftene 

Infomøtet «avsluttet» med at lege 

Grethe Nielsen fra BHT informerte oss 

om helseforskriftene. Disse kom i 2002, 

men blei satt i verk gradvis og gjaldt 

først fullt ut fra 2005. Noe av grunnen 

til at vi ville vite mer om det er at noen 

har oppdaget at det er blitt en mye mer 

formell prosess mhp dispensasjon for å 

få fortsette i tjenesten om hørselen er 

blitt svekket. Og at det tar lang tid å 

komme inn i sikkerhetstjeneste hvis en 

først er tatt ut pga sykdom, sjøl om en 

er «helt frisk» igjen. 

Grethe informerte oss om de formelle 

reglene med informasjonsplikten fra bedriften 

om helsekrav mm. Vi «på gølvet» 

plikter å informere om vi blir kjent 

med eller har mistanke om at helsetilstanden 

er endret. Vi skal testes mhp 

helsetilstand hvert 5. år inntil vi blir 45 

år, deretter hvert 3. år til 60, så hvert år. 

Ved fravær over 4 uker skal vi i flg forskriftene 

taes ut at sikkerhetstjeneste. 

Dvs vi skal vurderes mhp om vi går på 

Grethe Ø. Nielsen og Kari S. Bergquist fra BHT. 

medisin, hvordan helsen er o.l før vi 

settes inn i tjeneste igjen. (altså ikke 

automatisk hvis vi blir borte over 4 uker 

pga forlenget ferie e.l) 

Ellers kom hun inn på krav til helse 

og hvilke sykdommer som innebærer en 

fare. Bl.a gjelder dette hjertesykdom, 

forhøyet blodtrykk, diabetes, epilepsi, 

svimmelhetssykdom, alvorlige søvnforstyrrelser 

og demens. Dette betyr ikke at 

enhver befatning med slike sykdommer 

medfører tap av sikkerhetstjeneste, men 

det må vurderes mhp hva slags medisiner 

som må brukes og hvordan tilstanden 

er. F.eks blodtrykksmedisiner kan 

påvirke evnen til å utføre sikkerhetstjeneste, 

og hver enkelt reagerer forskjellig 

på forskjellige medisiner. En må 

prøve ut virkninger og bivirkninger når 

en begynner med en ny type medisin, 

når en ikke skal i sikkerhetstjeneste, 

f.eks. i forbindelse med frihelg. 

Tilsvarende gjelder for innsovnings¬medisiner. 

Når det gjelder diabetes er det en 

type tabletter som godkjennes, andre 

ikke. Dette veit BHT det meste om, mens 

ens egen lege veit lite eller ingenting om 

de krav som stilles innafor jernbanen. 

Derfor er det viktig at en kontakter BHT 

hvis en får slike problemer. Almennlegen 

kan si at en er «helt frisk», fordi de vurderer 

en frisk i forhold til vanlige krav i 

samfunnet, men for oss som utfører sikkerhetstjeneste 

stilles det som kjent mye 

strengere krav. 

Vi var også inne på at flere av disse 

tilstandene kan forverre seg mye, og til 

og med bli livstruende hvis de ikke behandles. 

Vi må derfor ikke lure oss sjøl 

til å tru at vi er friske hvis vi unngår å 

kontrollere det vi frykter er en alvorlig 

sykdom. Mange av disse sykdoms¬tilstandene 

kan behandles og sikkerhetstjenesten 

beholdes 

hvis de blir oppdaget 

tidlig. 

Hvis en først har 

fått konstatert en 

sykdom og blir tatt 

ut av sikkerhetstjeneste, 

blir behandlet 

og erklært 

frisk, evt. går på 

godkjent medisin 

og tilstanden er tilfredsstillende, 

så 


31


må en starte prosessen med å søke om 

dispensasjon for å komme tilbake til 

tjeneste. Mange har klaget over at dette 

tar lang tid, og det er tatt opp med BHT 

og Tilsynet, men noe tid må det nødvendigvis 

ta. Prosessen er at en selv skal 

søke om dispensasjon og beskrive situasjonen, 

vurdere forholdet itl jobb og 

sikkerhetstjeneste etc, leder skal gjøre 

en vurdering av det samme, og BHT 

skal så skrive en anbefaling til rådgivende 

lege i Jernbanetilsynet. Og denne 

prosessen kan først starte etter at en er 

behandlet og tilstanden er stabilt bra. 

Det tar altså en viss tid, men de fleste 

får unntak, gjerne for et tidsrom (1 år, 5 

år) ofte med årlig tilbakemelding, og ny 

vurdering når tidsromet er ferdig. 

Uansett er det all mulig grunn til å 

tenke på om vi kan forebygge mulige 

sykdommer. Vi har et yrke som er ekstremt 

lite gunstig i forhold til flere av 

disse tilstandene. Skiftarbeid, natt 

spesielt og mye stillesitting er i alle fall 

ugunstig i forhold til hjerte- og blodtrykks¬sykdommer, 

diabetes og søvnforstyrrelser. 

Gå en tur, sykle, gå på ski, 

gjerne jogg litt hvis du orker det. Prøv å 

ha måltider til faste tider – i den grad 

turnusen tillater det da. Det kan utgjøre 

forskjellen på å få stå i jobb med sikkerhetstjeneste 

eller et liv med stadige 

plager og medisinbruk. 

Så måtte jeg gå og legge meg, skulle 

ha Oppdalsvogna morgenen etter, mens 

de andre avrundet med pizza og... 

Farvel til trang undergang 

Dette var Adresseavisen sin overskrift 

28. oktober. Det siste året har vi som 

kjører sørover sett det reise seg en 

enorm fylling langs og etterhvert et 

byggverk over jernbanelinja rett sør for 

Ulsberg. Vi så raskt at det skulle bli en 

ny vei, som skulle gå over kjøreledningen, 

mens den gamle veien jo går nesten 

50 meter nedenfor. Så her blei det fyllt 

på enorme mengder masse. Et helt fjell 

blei sprengt bort litt unna, og flyttet hit. 

Det er krysset mellom riksvei 3 og E6 

som har blitt endret. R 3 gikk i en krapp 

sving i en ganske lav og smal undergang 

under jernbanelinja. Dette har vært en 

stor flaskehals, og flere trailere har kjørt 

seg fast her. Tydeligvis er ikke alle trailersjåfører 

observante nok, eller kjenner 

størrelsen på eget kjøretøy, men det har 

også vært dårlig vær/føre som av og til 

har vært avgjørende for at noen sto fast. 

Veien er mye brukt på strekningen 

Trondheim – Oslo, over 400 trailere 

kjører her hver dag, så det er derfor den 

er blitt prioritert. Og det må vi vel si 

den er blitt, når vi veit at denne ene 

brua kom på 72 millioner (jaja, inkludert 

gangvei, sykkelsti og støyskjerming 

da). 

Rolf, Terje, Anders, Svein og Kjell Olav. 

Ekstraordinært Årsmøte 

Her om dagen måtte LPF Trondheim 

arrangere ex. Ord. Årsmøte, da vi måtte 

få valgt ny sekretær. Arne Knudsen blei 

raskt enstemmig valgt, men vi benyttet 

også anledningen til å bevilge penger til 

å ta vare på foreningens arkiv og til å 

høre hva forbundsledelsen hadde å si 

på årets reiserunde. 

Arkivet har vært ganske stemoderlig 

behandlet og sto i noen skuffer, noen 

kasser og mange bunker, usikret på loftet 

i Jernbanefolkets Hus. Styret har tatt 

kontakt med Arbeider-bevegelsens 

Arkiv i Trondheim, og disse driver nå å 

systematiserer materialet og skal oppbevare 

det for framtida. Vi skal få oversikt 

over hva som finns, og det skal bli mulig 

å få tilgang på stoffet for den som er 

interessert i det. I arbeidet med dette 

har vi fått opplyst at 

Arbeiderbevegelsens Arkiv i Oslo bare 

har materiale fra NLF fra og med 1948, 

og at de derfor var interessert i det materiale 

som vår forening hadde fra NLF fra 

før den tid. Og det var faktisk endel 

landsmøtepapirer og noe annet, men 

kanskje andre foreninger også bør sjekke 

om de har materiale som kan være ønsket 

i et sentralt arkiv Historia er viktig! 

God Jul og Godt Nytt År 

Jeg må få benytte anlendingen 

til å ønske alle en riktig God 

Jul. Det blei intet «juletog» i 

fjor, men dere kan kanskje 

klare dere med en gammel 

modell 

Brua over kjøreledningen under byggingen i vår. 

Nok et utrangerte lok. 

32 


Drammen 

XLOKFØRER VICTOR HERLAND 

Ny ass. lokførerleder 

i Drammen 

Etter at Ove Malmstrøm har gått over i 

pensjonistenes rekker, trengte 

Drammen en arvtaker som ass. lokførerleder. 

Lokfører Arne Larsen har takket 

ja til stillingen. Arne Larsen har vært 

lokfører og instruktør i mange år, og har 

selv vokst opp med en far som var lokfører. 

Arne begynte ved jernbanen da 

han var 17 år, så han kan faktisk klare 

53 år i NSB, før pensjonsalderen innhenter 

ham. Hvis vi steller pent med 

ham. 

Da vil jeg bare gratulere Arne i den 

nye stillingen, og ønske ham lykke til. 

Ny ass. Lokførerlederleder i Drammen 

Arne Larsen får gode råd av avtroppende 

ass.lokførerleder Ove 

Malmstrøm. Foto Victor Herland 

Feilplassert hastighetsskilt 

Her for en stund siden, da jeg kjørte ut 

fra Filipstad. La jeg merke til at noen 

har satt opp et nytt skilt. Nemlig signal 

68 b, økt kjørehastighet opp til 50 km/t. 

Jeg er redd for at de som har plassert 

det har glemt noe vesentlig. Det mangler 

et hovedsignal. Ut fra Filipstad kjører 

vi på dvergsignaler med innkoplet ATC, 

noe som betyr at ATC opererer med en 

takhastighet på 40 km/t. Det finnes 

ikke noe som helst hovedsignal, ei heller 

en balise som endrer det faktum, at 

man kan rett og slett ikke kan kjøre i 50 

km/t, ATC stopper toget på 49 km/t. Så 

Dette må vel kalles bortkastet arbeid, å sette opp dette skiltet. Foto Victor herland. 

enn så lenge kan man bare overse hastighetssignalet, 

å kjøre i 40 km/t. 

140 år med bom er historie 

Helt siden Randsfjordbanen ble åpnet i 

1866, har det vært planovergang på 

Grønland i Drammen. Før 1931 var de 

manuell bom, men etter at Drammen 

stasjon fikk stillverk har de vært styrt 

Henning Friis, fra Jernbaneverket, har 

nettopp trykket på knappen, og betrakter 

at bommene går ned for siste 

gang. Foto Victor Herland. 

fra stillverket. Mange er de som har 

stått og bannet foran bommene, når de 

har måttet vente i sju lange og sju brede 

mens tog og skift har passert forbi. 

Onsdag 1. november gikk bommene 

ned for siste gang, til stor glede for alle 

Drammensere. 

Det var høytidelig åpning av den nye 

Kreftings Gate, som går under jernbanen, 

med ordfører, musikorps og ridende 

politi. Første tog over etter at bommene 

var senket for godt var 524 fra 

Kongsberg, med lokfører Sjøblom ved 

spakene. 

Han ble egentlig slått av et skift fra 

Green Cargo, fra Sundland til «åkeren». 

Men de dyttet bare vognene ut på overgangen, 

uten å passere med loket, så det 

gjelds ikke. Det har blitt litt rart å kjøre 

på jobb nå som man må kjøre en lang 

omvei om Kreftings Gate for å komme 

til Skamarken, for å parkere, men det 

venner vi oss vel fort til. Det er vel ikke 

så mange som vil savne overgangen. 

Da gjenstår det bare å ønske 

alle en riktig god jul. 

Tog 524 ble første tog over, etter at bommene har gått ned for siste gang. Foto 

Victor Herland. 


33

Årsfesten 2006 

Av lokomotivfører Fredrik Nørbech 

En gang i året arrangerer Oslo Foreningen 

en samling for sine medlemmer. 

14. oktober i år sto arrangementet på 

Geithus i Modum kommune. Det siste 

rutemessige toget stoppet på Geithus i 

2004, så man kan si vi var litt sent ute 

til å ta toget. Alternativet er å ta Time 

ekspressen oppover, men alle skjønner 

jo at er det helt uaktuelt for trauste jernbanefolk. 

Som alle vet kan alt ordnes 

bare man har de rette kontaktene. 

Chartertog ble ordnet, og en sørget for 

et tog av type 73 som sto oppsatt, nyvasket 

og klart for festklare NLF-medlemmer 

på Oslo S. Lokomotivførerne 

Kai Brårud og Tom Wibetoe sørget for 

at toget gikk i rute ut fra Oslo S. Det 

skal nevnes at disse to stilte opp vederlagsfritt. 

Det var ordnet slik at de som 

ønsket kunne plukkes opp under veis. 

Om bord på toget sørget lokomotivførerne 

Tormod Hjermundsrud og Thor 

billig drikke. Koldtbord sto på menyen, 

et riktig velsmakende sådan. Både fisk 

Michael benyttet anledningen til å 

takke Eigil for den flotte jobben han 

En rørt Eigil Grantangen blir overrakt gave av foreningen Oslo’s leder, Michael 

Tung. (Foto: Forbord) 

Tormod Hjermundrud og Thor Heine Jakobshaug bidro med god trekkspillmusikk 

underveis. (Foto: Nørbech) 

Forfatter Stein Buan trår til med solid 

akkompagnement av Morten Forbord 

og Fredrik Nørbech.(Foto: Fru Nørbech) 

Heine Jakobshaug for god stemning 

med trekkspilling av ypperste klasse. 

Man kan vel tørre å påstå at ikke alle 

avdelinger i foreningen var like godt representert. 

LMT talte kun én lokomotivfører 

fra Flytoget og 4 lokføreraspiranter. 

Resten kom fra CargoNet og NSB. 

Vel fremme på Geithus kunne rundt 

60 gjester boltre seg i masser av mat og 

og kjøtt var å finne i rikt monn blant 

alskens deilig garnityr. 

Under middagen overrakte leder i 

forening Oslo, Michael Tung, foreningens 

modell av en EL 14 til lokomotivfører 

Egil Grantangen, som har gått av 

med pensjon. Lokomotivet var for anledningen 

i grå design siden Eigil har 

jobbet i CargoNet de siste årene. 

har gjort som NSBs «aspirantpappa», 

og innsatsen i organiseringen av lokomotivføreropplæringen. 

En annen person 

som betyr mye for medlemmene og 

foreningen er pensjonist og tidligere 

lokomotivfører Johan Rud. Johan har i 

lang tid passet på at foreningen har overlevert 

gratulasjoner til jubileer og 

34 


Sir Price Band sto for dansemusikken. F.v. lokomotivførerne Arne Aaeng, 

keyboard, og Johnny Midtsian. (Foto: Nørbech) 

kondolanser til begravelser. Det ble rettet 

en stor takk for hans varme engasjement 

for medlemmene i forening Oslo. 

Forfatter av boken Gerhardsenlandet, 

Stein Buan, var invitert og bidro med 

høytlesning og fremføring av 

egenkomponert låt akkompagnert av 

Fredrik Nørbech og Morten Forbord. 

Etter maten ble det spilt opp til dans 

av Sir Price Band, der også deler av besetningen 

er lokomotivførere. 

Stemningen ble ut over kvelden bare 

bedre og bedre. 

Rundt klokken 22 var det på tide å ta 

plass i det ventende toget igjen. Men 

festen var på ingen måte over av den 

grunn. Baren ble flyttet inn i toget og 

trygt betjent av lokomotivfører Barbro 

Strömqvist. Praten og diskusjonene 

kom på løpende bånd. Problemer ble 

løst i mangfold, og latteren fikk fritt 

spillerom. Vel fremme i Oslo takket 

noen for seg, mens andre fortsatte festivitasen 

på Amerikalinjen. 

Og til slutt: En stor takk til festkomiteen 

som gjennomførte et flott arrangement. 

✐Leserne 

har ordet 

Herr redaktør 

Undertegnede er ivrig leser av Lokomotivmands 

Tidende, som jeg leser fra 

perm til perm. Bladet omtaler og peker 

på mange konkrete spørsmål og hendelser 

i vår «alminnelige jernbaneverden». 

Som mangeårig medarbeider ved 

Plankontoret for Oslo Sentralstasjon 

har jeg hatt glede av å være med på å 

planlegge, bygge og sette i drift Oslo S, 

Oslotunnelen, Lodalen driftsbanegård 

og Skøyen - Bestun vendestasjon. 

Årsaken til min henvendelse i dag er 

uttalelse i lederartikkel i nr. 9 2006, 

med overskrift «Nye Lysaker stasjon - 

en stasjon for framtida» Betraktingene 

om utformingen av stasjonen er det 

ikke vanskelig å slutte seg til. Men utover 

i teksten fremkommer følgende 

som ikke kan stå uoppklart: «For å 

spare noen millioner har det i mange 

tilfeller vært valgt løsninger som viser 

seg for dårlige på noe lengre sikt, som 

for eksempel byggingen av Oslotunnelen 

med for få spor». 

Faktum er kort fortalt at hadde man 

på 1970 tallet foreslått å bygge en fire 

spors Oslotunnel, ville det i dag ikke 

vært noen tunnel i det hele tatt! Det er 

flere årsaker som det vil føre for langt å 

gå inn på i detalj, men finansiering er 

en og fysiske inngrep gjennom Oslo 

sentrum er en annen. Det hadde seg 

den gang slik at Oslo kommune måtte 

yte «distriktsbidrag» og ville neppe 

vært med på å finansiere mer enn to 

spor gjennom Studenterlunden, hvor 

som kjent T-bane og jernbane deler 

trase i 2 plan. Planleggerene overveiet 

imidlertid å fremme forslag om en tre 

spors løsning, men etter studiebesøk i 

Helsingfors hvor det var anlagt et tredje 

spor mellom personstasjonen i sentrum 

og driftsbanegården noen kilometer 

utenfor, ble det konkludert med at økt 

kapasitet (ca. 20%) ikke ville stå i forhold 

til kostnadene. 

Slik togstoppmønstere på Nationaltheatret 

stasjon har utviklet seg over tid 

er stasjonen blitt offer for sin egen suksess. 

Derfor er også stasjonen utvidet til 

fire spor, hvilket har bidratt til øket kapasitet 

i tunnelen. Som en spådom skal 

det ikke utelukkes at en ny tunnel ban 

bli bygget i fremtiden etter det gamle 

«Rådhus alternativet» dersom ikke 

kortsiktige profitthensyn fører til at noen 

selger området Skarpsno - Filipstad, men 

det må være et ikke-tema. 

Om god eller dårlig panlegging ellers 

er å si at Oslo Sentralstasjon fortsatt i 

dag kan fremstå blant Europas mest 

moderne stasjoner. Kapasiteten er det 

heller ikke noe å si på. Fra å være planlagt 

for om lag 600 tog i driftsdøgnet på 

1970 tallet, klarer stasjonen uten videre 

900 tog i døgnet i dag, rushtid og flytog 

tatt i betraktning. 

Med vennlig hilsen 

Olaf Wiegels 

Jernbaneverket, Infrastruktur 

Utbygging 

En god latter 

Da undertegnede leste siste nummer av 

Lokomotivmands Tidende, nr. 10/2006 

fikk jeg meg en god latter! 

Lokomotivfører Jonny Raugstad, 

Stavangerspalta, klager over lønna og 

over det «knallharde» arbeidet som 

lokomotivfører og lovpriser lønna og 

arbeidsvilkåra i den private industrien. 

Jeg vil i den forbindelse gi ham et råd: 

Slutt som lokomotivfører og ta jobb i 

den private industri. Lykke til! 

Vennlig hilsen 

Sigurd R. Borgen 

Uføretrygdet industriarbeider 


35

✐Leserne 

har ordet 

Slowly train comes rolling. 

Overskriften er en strofe hentet fra en 

ikke ukjent C.W. sang, sunget av flere 

kjente artister. Mye tyder på at norske 

lokførere kan lære seg denne sangen 

først som sist. 

Med henvisning til vår ukentlige informasjon 

fra Jernbaneverket, T – sirkulærene, 

har det i år kommet flere og 

flere saktekjøringer med begrunnelsen 

«Dårlig sikt til plo.» Jeg har foran meg 

T. –sirk. for uke 39, Oslo toglederområde. 

På Østfoldbanen østre og vestre 

linje, og på Gjøvikbanen er det hele 23 

steder der hastigheten må settes ned 

pga. overfornevnte begrunnelse. I tillegg 

kommer de vanlige hastighetsnedsettelsene 

som svillebytte, setninger i 

sporet, arbeider nær spor osv. På andre 

banestrekninger foregår også liknende 

praksis, men ennå ikke i like stor grad 

over alt, så vidt jeg vet. 

Dette at midlertidig nedsatt hastighet 

kan være et tøyelig begrep, vet vi fra 

før. Derfor er det grunn til å vie denne 

nye «sikkerhetsideen» litt oppmerksomhet. 

Den midlertidige nedsatte hastigheten 

som har vart lengst til nå, på de 

strekninger som undertegnede kjører 

på, er den over Hamar stasjon (20 / 30 

km./ t.). Den er fra forrige århundre. 

(1994 etter opplysninger jeg har fått). 

Virkningene av det hele rundtomkring, 

har ikke latt vente på seg, selv 

om de ikke har vært dramatiske så 

langt. I «Vinge-hjulet» nr. 7 står overskriften 

«Nedsatt hastighet» dreper 

«punktlighet». En punktlighetsoppfølger 

i NSB uttaler «Det er vanskelig å peke 

på en enkelt årsak, men nye regler når 

det gjelder krav til sikt på såkalte usikrede 

planoverganger medfører nedsatt 

hastighet og forsinkelser på mange 

strekninger». 

Mye har skjedd i jernbane- Norge de 

siste 10 årene. Nye forskrifter, nye kontrollrutiner 

og ikke minst en ny kontrollinstans, 

Jernbanetilsynet. Den gang 

alt som beveget seg på skinner i Norge 

var tilknyttet NSB, var en del ting mye 

enklere. Da var det Baneavdelingen 

som bestemte togs kjørehastighet. Slik 

er det ikke lenger. Jernbanetilsynet vil 

også ha et ord med i laget. Stor uenighet 

mellom disse to parter kan ha oppstått. 

Uenighet om usikrede planoverganger 

er farlige eller ekstremt farlige. 

Dette har ført til at farten skal settes 

ned mange steder på våre fra før kurverike 

baner. Dette er ingen påstand men 

en mulig forklaring. 

Det er flere sider ved denne måten å 

tenke sikkerhet på sett fra en lokførers 

ståsted. Ingen er mer opptatt av at 

ulykker ikke skal skje enn nettopp en 

lokfører. Helst så en at alle planoverganger 

ble fjernet. Som alle vet så er 

dette bare ønsketenkning, i alle fall 

ikke før langt inn i fremtiden. At mange 

usikrede planoverganger er farlige både 

for mennesker og motorkjøretøyer er 

det ikke tvil om . Men at hastigheten 

mange steder skal settes ned til 20- 30- 

40 km./t., med hast. baliser , går helt 

over alle støvle-skafter. Dette får en helt 

urimelig innvirkning på toggangen. 

(Det er nok av feil og mangler ved infrastukturen 

som forsinker togene fra 

før). En ting er at det må, pga. baliser , 

bremses ned i god tid. Men at den reduserte 

farten må overholdes til hele 

toget har passert, er helt uforståelig. At 

det samme må gjøres ved planoverganger 

som bare er for gående, er enda mer 

uforståelig. 

Det er i hele tatt mye ved dette nye 

«påfunnet» som ikke er til å bli klok 

på. At påbudet om nedsatt fart ikke 

skal gjelde for langt flere planoverganger 

er rart, når man først har lagt seg på 

denne linjen. Mange flere planoverganger 

er tildekket av skog og kratt i 

større og mindre grad. Da er en forskrift 

om «sikthast. ved usikrede plo» ikke 

langt unna, og det hele har blitt 

komisk. 

Nei, som lokførere setter vi ikke mye 

pris på dette nye som innføres på våre 

baner nå. På alle våre enkeltsporede 

strekninger må vi nok leve med en viss 

sikkerhetsrisiko for påkjørsler uansett. 

Farten skal først og fremst settes ned 

der strekninger er rasfarlige. Sats heller 

på å rydde skog og kratt langs sporet, 

slik at den frie sikt økes, slik som det 

har blitt gjort på Kongsvingerbanen. 

Arvid Herland, 

Lokomotivfører i CargoNet, Nyland. 

Turnus, søvn (-medikamenter) 

og trim 

Som lokfører igjennom 28 år, har jeg 

undret meg over noe av det som er 

skrevet i ulike jernbanefora. Det meste 

har ikke blitt kommentert fra min side. 

( Les; Ikke noe ). Slik sett er jeg kun en 

lokfører fra den store grå massen som 

ikke har bidratt særlig til debatt og utvikling. 

På fritiden har jeg derimot tatt 

litt skolegang hist og her. NSB og 

CargoNet sine tjenestekontor, har stått 

meg bi i flere år. Lokinspektørene derimot, 

har vel sett på skolegangen som 

plunder og heft. Men dette kommer inn 

under et annet tema som jeg kanskje 

kommer tilbake til ved en senere anledning. 

Skole er valgt for å få litt «innputt» 

mellom ørene. Jobben gir liten 

mulighet for sosial aktivitet i oganisert 

form. 

Blant annet har jeg utdannet meg til 

Aromaterapaut. Det er i den forbindelse 

jeg føler for å komme med noen betraktninger. 

Jeg har under utdanning og 

behandling, konsultert noen hundre 

klienter. Noen av disse har bla søvnproblemer. 

Jeg vil understreke at jeg ikke er 

ekspert på noen områder. Dessuten er 

jeg milevis fra å være lege. Jeg har altså 

kun allmenn interesse for helse, i tillegg 

til noe erfaring med mennesker. 

Gjennom årene har jeg hatt mye nattarbeid. 

Godstogene har i hovedsak gått 

om natten og hvert bemannet med 2 

mann. Jeg vil tippe at de fleste av oss 

husker en og annen kollega som hadde 

problemer med å holde seg våken under 

framføring av tog. Om situasjonen er 

en annen i dag, vet jeg ikke. Vi kjører 

nesten alltid alene. Derfor er det ikke 

lett å vite noe om dette. Men jeg går ut 

ifra at vi fortsatt er av samme homo 

sapiens som den gangen. Dermed er det 

allment å tro at folk i år 2006 også kan 

bli trette om natten. 

I siste nummer av Cargo Nytt, ble det 

fokusert på trim og søvn. Vår nye direk- 

36 


tør fikk via et bilde vist fram at han er 

sprek og ved god helse. Slikt setter vi 

pris på. Det ble også gitt noen råd om 

hvordan vi turnusarbeidere burde legge 

opp løpet for å få god søvn. Likeledes 

ble vi fortalt at det var viktig å sove. 

Tenk det: Vi ble fortalt at vi burde legge 

oss så raskt som mulig etter jobb. Det er 

så kjekt å ha folk som forteller meg alt 

hva jeg skal gjøre syntes jeg. Det bekrefter 

at jeg etter alle disse årene som 

lokfører ikke har klart å tilegne meg 

kunnskap om egen søvn og helsemestring. 

De med mer skolegang og evne til 

ledelse fikk tydeligvis utdelt nesten alt 

vettet. Lite ble tilbake til oss andre. 

Videre fikk vi info om rus og medikamenter. 

Litt info om hva Bedriftslegen 

mener om medikamenter har vi tidligere 

fått i Vingehjulet. Han setter seg 

over både fastleger, ulike søvneksperter 

og neuvrologer ved å hevde at kun jernbanen 

vet hvilke medikamenter folk i 

sikkerhetstjeneste kan innta. Mon om 

pasienten fungerer best på disse 

En lokfører som sovner på jobb er et 

sikkerhetsproblem. Han/hun er tydeligvis 

ikke i stand til å skaffe seg tilstrekkelig 

hvile før vedkommende møter 

på jobb. Årsaken kan være at 

han/hun ikke er flink nok til å planlegge 

sitt kosthold, sin mosjon og sitt 

søvnmønster. En annen mulighet er at 

han/hun til tross for alle forberedelser 

ikke er i stand til å hvile før jobb. En 

bør huske at mange ikke har montert 

en såkalt av/på-bryter når det gjelder 

søvn. Jeg vil tro de fleste har forsøkt 

ulike «kjerringråd» før de går til lege for 

å søke hjelp. Trolig har de erfart reelle 

problemer på jobb. Kanskje har det gått 

flere år før de oppsøker lege. Hvilke farer 

har de utsatt seg selv og andre 

Kanskje har vedkommende utviklet en 

søvnsykdom Ja! Noen mennesker har 

faktisk det. Søvnsykdommer forekommer 

i flere varianter. Plassen tillater 

ikke å gå in på dem. 

Noe av mine klienter har spurt om 

råd mot søvnløshet. Det hender at 

«kjerringråd», eteriske oljer og naturprepperater 

ikke hjelper. Da kan legeutdannede 

søvnspesialister kanskje skrive 

ut effektiv medikamentell behandling 

som er tilpasset det enkelte individ. Det 

finnes søvnsentre som kan benyttes. 

Rett diagnose stilles av leger som er utdannet 

innen faget. Etter en periode 

med innkjøring, kan pasienten få en tilnærmet 

normal søvn. Derved også en 

bedret livskvalitet. Faktisk oppnår de 

en høyere bevissthet når de er våkne. 

Noe å tenke på for folk med halvmilitære 

holdninger til medikamenter Om 

pasienten er en lokfører, får altså bedriften 

en bedre lokfører. Han/hun er 

mer våken og mer konsentrert. 

Livskvaliteten blir rett og slett bedret. 

Noen i NSB og CargoNet har «alergi» 

imot de fleste medikamenter. Et 

argument er at man kan finne på å 

innta sløvende medisin når man kjører 

tog. Ingen gjør slikt. Det blir like utopisk 

som å drikke alkohol på jobb. Alle 

medisiner gir bivirkninger. Men disse 

kan være mindre alvorlige enn å unnlate 

å innta medisinen. Bivirkningene 

ved bruk av alkohol, kan være mye 

større. Men disse bivirkningene er mer 

sosialt akseptert. 

Hva er da alternativet til medisinering 

Kan bedriften tilby en lokførerjobb 

som kun går innefor kontortiden En 

slik arbeidstid kan gjøre mange med 

søvnproblemer bedre. Men spørsmålet 

er hypotetisk. Kanskje bedriften kan 

hjelpe til med å betale regningen til 

helsestudio Da har vi jo mulighet for 

et sosialt liv ved å treffe andre mennesker. 

Det å springe i alene i skogen på 

formiddagen er kanskje mentalt sett 

ikke så heldig for folk som sitter alene 

på et lokomotiv igjennom natten. 

Kanskje er det ikke rart om det forekommer 

negative tanker og søvnløshet 

hos oss i den grå massen Definisjon av 

grå masse: De av oss som ikke har engasjerende 

verv og sjelden skriver slike 

dumme artikler. 

Rolf Marvin 

Lokomotivfører i 

CargoNet, Hønefoss 

M❁Minneord 

Sverre Jan Pettersen 

døde tirsdag 05.09.06 

Sverre Jan begynte i NSB lokomotivenheten 

01.05.1977. Han ble 60 

år gammel. Han hadde vært syk i 

over to år og vi håpet at han skulle 

bli frisk fra denne sykdommen. 

Vi var syv stykker som begynte 

samtidig, og vi fulgte hverandre til 

ferdig lokomotivfører i nesten fem 

år. Vi rakk å bli godt kjent og gode 

kolleger. På denne tiden ble det 

holdt juletrefester i storsalen på 

Sundland for både store og små, og 

familiene fikk anledning til å møte 

hverandre og bli kjent. Familien 

Pettersen var en del av dette sosiale 

miljøet, og vi har mange gode minner 

fra den tiden. 

Sverre Jan var en rolig, men engasjert 

person som hadde satt seg 

inn i ting, og som hadde meninger 

om det meste. Sverre Jan etterlot 

seg kone og to voksne barn. 

Han vil bli savnet av oss alle. 

For Kolleger 

Ole Røisli 


37

Unge lokomotivmenn på gamle spor 

Av lokomotivfører Olav Terje Kleiven 

Toget ved Trevatn. (Foto: Trond Lindahl) 

Valdresbanen markerte 100-årsdagen 

for den offisielle åpningen til Fagernes 

den siste helga i september. Det ble 

kjørt damptog og motorvogn i tre dager. 

Krøderbanen og Norsk Museumstog 

stilte med damplokomotiv og vogner 

slik at det kunne kjøres tog som i gamle 

dager igjen på den gamle banen. Det 

var 10 år siden sist. Men lengre nordover 

enn til Dokka kunne det ikke kjøres 

denne gangen og Kong Haakon i Jan 

Bøhre Jansens skikkelse og de andre 

som skulle til Fagernes måtte gå over i 

buss for å komme fram dit. 

- Det var en spesiell opplevelse å 

kjøre damptog på Valdresbanen, sier 

lokfører Gjermund Hansen som til daglig 

kjører godstog i CargoNet. 

Gjermund den yngste damplokfører 

som er godkjent for å kjøre på det nasjonale 

nettet. Sammen med fyrbøter 

Pål Stian Wahlquist utgjorde lokomotivpersonalet 

det yngste beite som kunne 

settes sammen. Alderen på karene ble 

til sammen bare 48 år. 

AS Valdresbanen kjører sporadisk 

mellom Eina og Dokka med en dieselmotorvogn 

om sommeren. Kjøring med 

damptog er mer komplisert. Svingskiva 

på Dokka var satt i stand slik at loket 

ble tørna både der og på Eina. Sporet 

inne mot tørn ble justert og bevegelige 

deler smurt opp slik at om man løper 

den i gang så den får god fart, gjorde ei 

38 

Vannfylling på Dokka besørget av Nordre Land Brannvesen. På Eina var det 

Raufoss brannvesen som stilte opp med tankbil. (Foto: Fyrbøter Pål Stian 

Wahlquist) 

tom skive et par runder før den stoppa 

igjen. Ellers er alt som skal til for damplokomotiver 

borte. Kullbinger 

og vannstendere 

er revet for lenge 

siden. 

- Dette fører til 

ekstra forberedelser 

av kjøringene, 

forteller lokføreren. 

- Vann måtte 

pumpes over i 

tenderen fra 

brannbiler og 


kullsekker ble heist ombord med lastebilkran. 

Stigningen ved Fall er beryktet for 

at det er glatt der om høsten. 

- Duskregn lørdag gjorde at vi måtte 

sette igjen ei vogn på Dokka. Likevel 

måtte vi sende folk ut for å sande skinnene 

opp mot Skrukli, forteller Hansen. 

–Det er riktig at vi satte inn BM86.12 bak 

i toget fra Eina slik at vi fikk ekstra skyv. 

Det var bra med folk på stasjonene og 

fulle tog, sier Hansen. 

Spisevogna var åpen og mesterkokken 

Geir Otto Andersen fra Dokka serverte 

de mest utsøkte retter mens toget sneglet 

seg langs Trevatnene og Rands-fjorden. 

God gammeldags trillevognservering var 

det også. Med seg på kokkelaget hadde 

Andersen kokkeelever fra Gran Videregående 

Skole. 

Lokfører Gjermund Hansen på Hov. (Foto: Trond Lindahl)

Postkort fra gamle dager 

Denne gangen starter vi på Raumbanen, og det er Bottheim stasjon med ukjent årstall. Det andre kortet er fra Lesjaverk stasjon fra 

ca. 1924. Det tredje kortet er fra Verma stasjon, også med ukjent årstall. Til slutt vil jeg ta med kort fra Bjorli, der et tog med frakt av 

de Britiske styrkene ble bombet av tyske fly i 1940, og som en ser så har den tyske styrken alt kommet fram. Otto 

Lokomotivfører Mads Skoland har 

vært på Vassijaure på svensk side 

på Ofotbanen. Allerede 17. oktober 

var det kommet godt med snø og 

siden Vassijaure er en fjernstyrt stasjon 

er det vel grunn til å anta at 

det ikke er TKL (TXP) som har tatt 

oppstilling på plattformen. 

Foto: Mads Skoland. 


39

T A K K 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING OSLO 

Hjertelig takk for vakre blomster i anledning 

min 75 års dag. 

Sverre Thorsen, NSB Gods 


FORENING DRAMMEN 

Takk for blomster og støtte under 

Sverre Jan Pettersens sykdom og bortgang. 

Hilsen Wenche med familie 


FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for all vennlig deltakelse 

ved Odd Johnsens bortgang. 

Hilsen Bjørn Steinar Johnsen 

LOKOMOTIVFÿRERE I NSB OG 

CARGONET 

Hjertelig takk alle dere som viste oss 

omtanke med flotte blomsteroppsatser, 

buketter, kondolansebrev osv i forbindelse 

med Arnes sykdom og dødsfall. Det 

varma om hjertet da sorgen var på det 

verste. Dere skal vite at Arne var glad i 

dere alle! Hadde bare godt å si om sine 

kolleger. 

Tusen takk. 

Hilsen Melly og Priskilla 


FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, og 

hilsen fra gutta på Globus, og besøket 

av deres representant på min 75 års dag. 

Hilsen Knut Stubberud 

Pensjonert lokomotivfører 

NSB AS DRIFT OSLO V/LOKF. 

LEDER JON ORVIN 

Takk for hyggelig tilstelning og gave i 

anledning min 60 års dag. 

Hilsen Svein Loxhaug 

Lokomotivfører 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for vakker blomsterhilsen! 

Kjekt å bli husket. 

Hilsen Johannes Kvammen 


NSB AS V/EINAR ENGER 

NSB AS DRIFT ØSTLANDET 

V/SVEIN SVIMBIL OG ERIK 

STENSETH 

NSB AS DROPS V/TERJE LØVDOK 


FORENINGER: 

ADMINISTRATIVT V/ 

ALEKSANDER DAHL 

DRAMMEN/KONGSBERG 

V/BJØRN ROAR NILSEN 

SKIEN V/JAN AAGE FANEBUST 

LOKFØRERENHETEN DRAMMEN 

V/ULF GLASRUD 

LOKFØRERENHETEN SKIEN 

V/PER TORE LARSEN 

LOKFØRERENHETEN OSLO 

V/JON ORVIN 

TOGLEDELSEN OG TXP I 

DRAMMEN 

TIL SIST OG IKKE MINST GUTTA 

PÅ GLOBUS OG ALLE ANDRE 

VENNER OG KOLLEGAER 

Hjertelig tusen takk for alle vennlige 

ord, hilsener, blomster, gaver og gratulasjoner 

i forbindelse med min 70 års dag 

og avgang fra NSB. 

Hilsen Ove Malmstrøm 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for fine blomster og 

hyggelig besøk på min 75 års dag den 

10.11.06. 

Hilsen Nils Talsnes 



FORENING OSLO 

Tusen takk for besøk og de flotte 

blomstene på min 80 års dag. 

Hilsen Odd Henry Arnesen 


M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 02.11.06 

Pensjonert lokomotivfører Odd Johnsen død 07.09.06 

” ” Oddbjørn Lund død 18.09.06 

” ” Inge Aadnøy død 01.10.06 

” ” Leif Odd Carlsen død 31.10.06 

” ” Nils Nesbakken død 02.11.06 

40 


Hvor er dette 

Forrige nr. 

A 

Oslo S. 

(Foto: O.T. Kleiven) 

B 

Brandval nedlagte stasjon, Solørbanen. 

(Foto: B. Lørum) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64 

Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63 

Mob. 95 86 88 48 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Bjørn Roar Nilsen, Tlf.: 32 72 42 00 

Lurdalsvn., 3614 Kongsberg Mob.: 90 84 22 54 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Åge Bratlie, Tlf.: 62 54 26 80 

Uelandsgt. 2, 2315 Hamar Mob.: 92 63 95 12 

Skien: Jan Åge Fanebust, 

Tlf.: 

Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80 

Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?