Navigare 01-19

aktuelt
var i ferd med å skje. Flere forsøk på å
redde situasjonen mislyktes, og det endte
med at vedkommende som var om bord,
hoppet i sjøen på babord side. Vesten
blåste seg straks opp, og med hjelp av
kollegaen kom han seg opp på flytekragen,
der de begge befant seg da de ble reddet
av en forbipasserende båt.
Målfrid sank og ble liggende på ca. 40
meters dyp. Mannskapet var begge uskadde
og hadde ikke behov for videre hjelp.
ÅRSAKEN
I sin analyse av ulykken konstaterer
Havarikommisjonen at besetningen utførte
løft med fartøyets kran mens inspeksjonsluken
over styrbord propell sto åpen. Dette førte
til at Målfrid fikk vannfylling i styrbord
skrog, og videre at fartøyet kantret og
sank.
Operasjonelle barrierer kunne bidratt til
å sikre at besetningen ikke løftet med
kranen mens både inspeksjonsluken og
døren inn til maskinrommet var åpne. Det
forelå heller ingen instrukser eller advarsler
om bruk av inspeksjonsluken.
– Grundige risikovurderinger er et
viktig verktøy i arbeidet med å etablere
operasjonelle barrierer, skriver SHT i
rapporten.
For Målfrid var det gjennomført relativt
omfattende risikovurderinger. Det var
blant annet gjennomført vurderinger
knyttet til tau i propellen, kranoperasjoner
samt åpne ventiler, vanntette skott og
inspeksjonsluker. Rederiet hadde likevel
ikke fanget opp farene knyttet til bruk av
inspeksjonsluken i operativ drift, heter det
i rapporten, som fortsetter:
– Ulykken viser at besetningen ikke
hadde tilstrekkelig helhetlig forståelse av
hvilke mekanismer som trådte inn da de
med åpen inspeksjonsluke skulle løfte
bunnringen. Dette skyldes trolig både
manglende skipsteknisk kompetanse og
svakheter i rederiets opplæringssystem.
KOMPETANSE
Fartøyet var på ulykkesdagen bemannet
av to personer som var fast ansatt i
INSPEKSJONSRØRET: Inspeksjonsrøret over propellen er her merket med blått.
oppdrettsselskapet. Den ene var driftstekniker
og den andre lærling på
lærlingkontrakt. Begge hadde gjennomgått
en rekke kurs, blant annet VHF-kurs og
sikkerhetskurs, i tillegg til rederiets
internopplæring. De hadde også
gjennomført «Opplæring i bruk av båt»
og «Opplæring i bruk av maskiner».
SHT viser til at det for lastefartøy,
herunder slepebåter, med største lengde
mindre enn 15 meter ikke er fastsatt
særskilte krav til kompetansesertifikat, og at
det derfor ikke er noe myndighetskrav til
Etter ulykken
ILLUSTRASJON: NSK/SHT
sertifikat for besetningen på et fartøy som
Målfrid. Etter skipssikkerhetsloven er krav
til kompetanse for den typen oppdrag som
disse fartøyene utfører, overlatt til rederiet.
SHT mener ulykken viser at
besetningen ikke hadde tilstrekkelig
helhetlig forståelse for hvilke mekanismer
som trådte inn da de med åpen inspeksjonsluke
skulle løfte på bunnringen.
– Dette skyldes trolig både manglende
skipsteknisk kompetanse og svakheter i
rederiets opplæringssystem, heter det i
rapporten fra Statens havarikommisjon.
NRS Feøy AS er en del av Norway Royal Salmon ASA. NRS Feøy hadde på
ulykkestidspunktet 41 fast ansatte fordelt på seks forskjellige lokaliteter og
opererte fire katamaraner mellom 13,5 og 14,99 meter av lignende type som
Målfrid.
Målfrid ble hevet og satt i stand igjen etter
ulykken. Rederiet har i ettertid sørget for
at inspeksjonslukene er blitt sveist igjen på
Målfrid og et søsterskip. Det er også
innført rutine om at besetningen skal
konferere med lokal driftsleder før de
bestemmer hvordan tau skal fjernes fra
propellen.
Etter ulykken har rederiet innsett at de
må jobbe enda mer for å omsette krav og
intensjoner i styringssystemet til etablert
praksis. Som ett av grepene er en
administrativ stilling i NRS Feøy omgjort
til en HR/HMS-koordinator som arbeider
med sikkerhet i hele konsernet.
Fartøyet er etter reparasjonen kontrollert
og godkjent og har fått utstedt fartøysinstruks
av et godkjent foretak.
14 | Navigare 1 - 2019