estação intermodal como gerador de centralidades metropolitanas

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Por ser um equipamento voltado iminentemente para o transporte de café, a linha da SPR
estabelecia poucos pontos de contato com a cidade. Para o tráfego de passageiros, poucas estações
foram previstas. A primeira e principal delas, justamente por ser o ponto de maior proximidade ao
Centro, foi a estação da Luz.
Ocupando uma grande faixa de 45m suprimida em 1860 do Jardim da Luz, construiu-se
inicialmente uma modesta estação junto ao Jardim. No próprio ano da inauguração, em 1867, dada a
simplicidade da construção e inadequação ao tráfego do entorno, exigem-se melhorias. A segunda
estação, mera ampliação da primeira e de padrão também muito simples, rapidamente se vê
saturada.
A renovação da exclusividade de acesso a Santos, em 1897, obriga a SPR a modernizar todas as
suas instalações. A lucrativa companhia não mediu esforços para equipar suas estações,
especialmente a da Luz, com o que houvesse de mais luxuoso. Fez construir aí um edifício
monumental totalmente com materiais importados da Inglaterra. O novo edifício, inaugurado em
1901, desenvolve-se sobre a calha rebaixada da ferrovia. Desta forma, a linha não obstruía mais o
tráfego na Av. Tiradentes e escondia as composições que cruzavam a cidade. Voltada para o Jardim
o edifício ostenta na ala oeste uma enorme torre com relógio que virou marco na cidade. Pretendiase
configurar uma imponente ‘porta de acesso’ para São Paulo que, aliada ao Jardim,
impressionasse os visitantes que nela encontravam o símbolo da definitiva transformação da antiga
vila em um dos centros da economia nacional.
A estação representa o ápice da economia cafeeira, mas marca também o declínio velado da região,
apesar de ter se tornado ponto de encontro da elite quando de sua inauguração. O rebaixamento da
linha, apesar de interessante como obra de engenharia, não previu conexão adequada entre seus
flancos norte e sul.
Em 1946 um incêndio destrói boa parte do prédio. A reconstrução, de 1947 a 1951, prevê a
ampliação do edifício com intuito de absorver um tráfego de passageiros 20 vezes maior que à
época de sua construção original. Em 1976 o Condephaat inicia o tombamento do complexo,
concluído apenas em 1982. Em 1995, passa a fazer parte do patrimônio nacional. Atualmente, dois
projetos estão em andamento no edifício. Um deles se refere à instalação do centro cultural ‘Estação
da Luz da Nossa Língua’. O projeto previa um centro de estudo da língua portuguesa e o restauro
das fachadas do edifício, este concluído em 2004. O outro projeto é a adequação da infra-estrutura
da estação para atender ao acréscimo de passageiros nos próximos anos. As intervenções respondem
a três quesitos básicos: dois deles são o atendimento a demanda de mais de 35mil passageiros por
hora nos horários de pico e a integração física e operacional adequada entre as linhas A, B, D e E da
CPTM e as linhas 1 e 4 do Metrô; o outro quesito é a criação de melhor integração física e funcional
com o entorno imediato, gerando uma renovação consistente que possa irradiar para toda a região.
AMBIENTE DE MOBILIDADE
Como pôde ser observado a partir do histórico exposto, existe uma clara vinculação entre os
equipamentos de transporte, a estrutura produtiva e a configuração espacial em todas as fases do
desenvolvimento da região da Luz.
Uma análise da acessibilidade da área sugere que há um descompasso substancial entre a macro e a
microacessibilidade. A macroacessibilidade pode ser identificada por alguns elementos-chave como
as linhas férreas e de metrô, o terminal de ônibus Princesa Isabel e o eixo norte-sul da Tiradentes.
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