estação intermodal como gerador de centralidades metropolitanas

ESTAÇÃO INTERMODAL COMO GERADOR DE
CENTRALIDADES METROPOLITANAS: O NÓ
METROFERROVIÁRIO DA LUZ
Autor: Lourenço Urbano Gimenes

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
RESUMO
A intermodalidade de transporte é uma parte crucial da organização das metrópoles
contemporâneas, pois é na estação intermodal onde se dá o maior potencial de articulação funcional
e espacial entre as diferentes escalas da metrópole – seja pela capacidade de transporte, pela
abrangência ou pela possibilidade de viabilizar centralidades através das características anteriores.
Desta forma, organiza funções em escala local e as vincula a uma lógica metropolitana,
relacionando-as a outras centralidades de forma complementar. A estação intermodal, portanto, ao
gerar centralidade, atua como nó de uma rede urbana potencialmente eficiente. Esta análise é
proposta no capítulo 1 desta dissertação, no item 1.1, onde maior ênfase será dada ao sistema
metroferroviário por sua característica de maior capacidade de transporte e conexões e possibilidade
de implantação dentro de tecidos já urbanizados.
Em 1.2 e 1.3 propõe-se uma apresentação terminológica e conceitual dos termos que serão
empregados ao longo dos demais capítulos. Abordagens sobre mobilidade, acessibilidade, micro e
macroacessibilidade, ambiente de mobilidade, nó e lugar são revistas a partir da visão de diversos
autores e orientações, permitindo a elaboração precisa do conceito adotado neste trabalho.
Sendo a estação intermodal o equipamento que melhor responde a uma necessidade vital da
metrópole – a eficiência do transporte de massas –, sua discussão é premente na realidade
paulistana. O capítulo 2 parte da suposição de que a estação da Luz, que será o maior nó de
transporte intermodal com a efetivação do PITU2020, é potencial centralidade funcional baseada no
transporte metroferroviário. O item 2.1 apresenta o bairro da Luz. Em 2.2, os transportes urbanos
são mostrados como elemento essencial no crescimento de São Paulo desde a sua fundação, no
século XVI, quando atuava como confluência de rotas comerciais. Em 2.3, o texto analisa as
centralidades já consolidadas da Região Metropolitana de São Paulo. Propõe-se mostrar como a
relação entre as centralidades, por não ser amparada por rede de transporte adequada, não constitui
atualmente uma rede eficiente.
O recorte proposto nesta monografia permitiu o estudo de casos onde o equipamento de transporte
contribui para a viabilidade de centralidades, bem como para a consolidação do papel regional – e,
às vezes, nacional e internacional – das cidades que o abrigam. Estudos de caso internacionais
permitem constatar como estações metroferroviárias podem organizar atividades econômicas em
escalas diversas, característica que se propõe, neste trabalho, ser possível na Luz no futuro. O
capítulo 3 retoma, no item 3.1, a importância da mobilidade como elemento estruturador
metropolitano e aprofunda o papel específico dos nós metroferroviários como geradores de
centralidade. A base conceitual deste capítulo é extraída de textos dos autores Luca Bertolini e Tejo
Spit, de cuja obra são extraídos os estudos de caso (item 3.2), que foram aqui aprofundados e
atualizados. Os limites de paralelismo entre esses casos e a Luz são abordados no item 3.3.
O capítulo 4 conclui a pesquisa com foco na região da Luz.
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SUMÁRIO
1 CONCEITUAÇÃO ........................................................................... 3
1.1 Mobilidade como atributo fundamental da dinâmica metropolitana.... 3
1.2 Terminologia ........................................................................................ 4
1.3 Nós e lugares da intermodalidade ........................................................ 6
2 A METRÓPOLE PAULISTANA E A REGIÃO DA LUZ ............ 8
2.1 Luz ....................................................................................................... 8
2.2 O transporte na estruturação da metrópole de São Paulo ..................... 14
2.3 RMSP: nós e lugares ............................................................................ 19
3 INTERMODALIDADE E CENTRALIDADE ............................... 24
3.1 Estações intermodais: equipamentos para a mobilidade e a
estruturação metropolitanas......................................................................... 24
3.2 Estudos de casos ................................................................................. 30
3.2.1 Utrecht Centraal ............................................................................ 31
3.2.2 Euralille ........................................................................................ 35
3.2.3 King’s Cross – Saint Pancras ....................................................... 39
3.3 Considerações sobre a luz: possibilidades e limites de paralelismo .. 43
4 CONCLUSÃO .................................................................................. 42
5 BIBLIOGRAFIA .............................................................................. 44
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1 CONCEITUAÇÃO
1.1 Mobilidade como atributo fundamental da dinâmica metropolitana
Aujour’hui, on observe une transformation profonde des rithmes de la vie cotidienne
qui fait évoluer les pratiques de mobilité et pose des problèmes nouveaux à la
gestion urbaine et à l’organisation des transports. (Bailly e Heurgon, 2001:5)
A evolução de padrões econômicos típicos das três últimas décadas do século XX têm influenciado
diretamente a vida urbana. De um lado, o intenso fluxo produtivo e financeiro internacional, uma
das faces mais reconhecidas deste período, resulta em entidades de comando de uma economia que
não conhece restrições geográficas – as chamadas Cidades Mundiais (Sassen, 1998). De outro lado,
os reflexos da internacionalização da economia são perceptíveis em escala urbana e regional através
das forças de concentração e dispersão de atividades que caracterizam a metrópole contemporânea.
Esta reconcentração seletiva é possibilitada pelo desenvolvimento das redes de telecomunicação,
mas é efetivada por redes de transporte coerentes com o significativo acréscimo de fluxo humano
gerado.
O mito alarmista da década de 80 de que as cidades poderiam desaparecer através da evolução da
tecnologia de comunicação parece menos provável quanto mais esta tecnologia possibilita o
desenvolvimento econômico e o adensamento de centralidades terciárias. As análises de declínio
demográfico e econômico de importantes cidades européias e americanas nos anos 60 e 70 criaram
sobre as análises dos anos seguintes a expectativa de que a cidade perderia importância. Essa
perspectiva messiânica desconsiderava, segundo Sassen (1998:13), que era o próprio topos o que
tornava esta nova economia possível: seu componente mais significativo é a concentração de uma
infra-estrutura extremamente diversificada e especializada, capaz de polarizar o gerenciamento das
empresas espalhadas por todo o mundo. O crescimento expressivo da economia terciária aliada à
descentralização das atividades de produção no mundo produziu, a partir da década de 80, cidades
com alta concentração de serviços financeiros, administrativos e gerenciais. Resultado disso é que
determinadas cidades, em função de sua importância estratégica regional e internacional, sofreram
modificações econômicas bastante importantes e, conseqüentemente, formais e funcionais (Graham
e Mavin, 2001:14). A metrópole contemporânea abandona a supremacia da forma para ganhar em
termos de função, deixa de ter espaço para ter tempo:
Na metrópole moderna o crescimento ilimitado produziu um organismo expandido,
extenso, multifacetado e setorizado, onde o traçado viário buscava reforçar a
estrutura e fazer face à dispersão; já na metrópole contemporânea, a forma e a
continuidade do tecido urbano deixam de ser metas para tornarem-se condicionantes.
(...) A dinâmica que se instalou no território metropolitano contemporâneo está,
aceleradamente, diluindo a forma urbana (Meyer, 2000).
Os limites físicos e administrativos das cidades são continuamente questionados pelo crescente
fluxo de pessoas que faz da cidade uma rede de centralidades. A importância da comunicação e da
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mobilidade, ao mesmo tempo causas e conseqüências da dinâmica de uma reconcentração seletiva,
traduz-se idealmente pela maior circulação de pessoas através de estações intermodais
metroferroviárias, que são os mais fortes elos físicos entre os centros econômicos da metrópole,
como será demonstrado adiante.
A organização do transporte metropolitano de massa, segundo Meyer, Grostein e Biderman
(2004:30), desempenhará um papel crucial no atual padrão de transformação da metrópole. Neste
cenário, as estações intermodais assumem um papel importante para a efetivação e sustentação das
mudanças assinaladas. Por suas características, como será visto no capítulo 3.1, as estações
intermodais têm se provado motores eficazes para a criação de centralidades.
SÃO PAULO
Na década de 1980, a América Latina vivia uma crise da dívida e deterioração do comércio que lhe
impôs um atraso adicional em relação ao bloco desenvolvido. A derrubada da reserva de mercado
brasileira e a retomada econômica da década de 1990 foram, assim, importantes para que o Brasil e,
mais especificamente, a cidade de São Paulo, acordassem para uma vocação econômica
diferenciada.
Se for verdade que as tecnologias da informação, segundo Bailly e Heurgon (2001), procedem mais
por adição que por substituição, o mesmo não poderia deixar de ocorrer com a transição entre os
tipos de metrópole moderna e contemporânea apontados por Meyer (2000). O novo modelo não
anula o anterior. Assim, se São Paulo demonstra uma vocação para o fluxo financeiro estratégico
em termos nacionais e, mesmo, latino-americanos, seus contrastes internos (principalmente os
sociais) intensificados no seu período ‘moderno’ não poderiam ser imediatamente superados.
Os transportes urbanos, em São Paulo, sofreram um impacto muito grande com a mudança do perfil
econômico da metrópole. A metrópole sempre cresceu em função de um parcelamento abusivo e
desregrado e de uma política de transportes falha. Com o Plano Real, no início da década de 1990, o
acesso a crédito motivou a rejeição sistemática ao ônibus. O metrô, durante muito tempo
negligenciado, vem recebendo ultimamente alguma atenção, mas seu atraso é notório se
contemplada a escala da metrópole. Dentro dessa realidade, o Plano Integrado de Transportes
Urbanos (PITU2020) tem se mostrado um instrumento bastante importante para a reestruturação do
transporte metropolitano. A compatibilização da rede da CPTM à rede de metrô, entre outras
providências previstas no plano, amplia a rede de transporte de alta capacidade e interliga centros e
sistemas antes desconexos.
Na reestruturação do transporte coletivo evidencia-se a estação da Luz, escolhida para se
transformar no maior nó de transporte metropolitano brasileiro. Próxima do Centro Histórico, do
eixo viário Norte-Sul e de vias de escala metropolitana (marginal do Tietê e Av. do Estado), abriga
4 linhas de trem e 2 de metrô, além de contar com terminais de ônibus nas imediações e previsão de
linhas inter-aeroportos. A importância da Luz será abordada no capítulo 2.
1.2 Terminologia
MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
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Apesar de se tratarem de termos amplamente utilizados, os conceitos de mobilidade e acessibilidade
oferecem grande diversidade de interpretações de acordo com o universo técnico abordado ou o
interesse discursivo de cada autor.
Uma visão mais tradicional, ensina Vasconcellos (2001:40), define mobilidade como a “habilidade”
humana de “movimentar-se em decorrência de condições físicas e econômicas individuais”. Na
engenharia de transportes, mobilidade revela a quantidade média de viagens diárias de uma pessoa
residente numa determinada região, independente de onde ou como a viagem é feita. No livro ‘São
Paulo Metrópole’, os autores definem mobilidade como sendo “o conjunto de deslocamentos da
população no território” (Meyer, Grostein e Biderman, 2004:28). No entanto, ao estabelecer que
“mobilidade une lugares e não apenas pontos longínquos”, os autores sugerem que esse “conjunto
de deslocamentos” não é apenas um dado inerte, restrito apenas a quem se desloca, mas estabelece
relação sutil entre a “população” e a função contida numa centralidade (“lugar”).
A acessibilidade, no estudo acima citado, é definida como ”a possibilidade física de realização
desses deslocamentos”, e refere-se, principalmente, à disponibilidade de vias e meios de transporte.
Assim, a acessibilidade seria o sustentáculo físico de uma dinâmica social e econômica expressa
pelo termo mobilidade. Essa definição de acessibilidade aproxima-se do conceito de acessibilidade
utilizado na engenharia de transportes, onde subdivide-se em dois termos: a macroacessibilidade
refere-se à facilidade de cruzar um território. Numa escala metropolitana, macroacessibilidade é
associada às redes viárias de transporte motorizado. A microacessibilidade refere-se à facilidade de
aceder a um meio de transporte ou a um destino final a partir dele. A microacessibilidade é,
portanto, um componente da macroacessibilidade, sendo que esta confunde-se com o próprio
conceito de acessibilidade.
Já para Moseley (apud Vasconcelos, 2001:40), acessibilidade é a mobilidade destinada à satisfação
de necessidades. Neste caso, acessibilidade não é apenas compreendida como facilidade de cruzar o
espaço, mas a facilidade de chegar aos destinos. Em que pese seja mais completa que a noção
tradicional de mobilidade, esta visão ainda não dá conta da compreensão de um processo mais
amplo de organização metropolitana.
O conceito de mobilidade de que se apropriarão os próximos capítulos refletem, principalmente, o
sentido expresso pela bibliografia estrangeira referenciada, e o conceito de acessibilidade conforme
sintetizado acima a partir da visão de Moseley. Portanto, mobilidade deverá ser entendido neste
texto como uma extensão do conceito de fluxos, enquanto capacidade de circulação qualificada num
contexto metropolitano. Ou seja, dentro do recorte do transporte de passageiros, mobilidade referese
à capacidade, oportunidade e objetivo de deslocamento para ou entre centralidades econômicas, o
que inclui a noção de acessibilidade.
À noção de mobilidade aqui empregada não se aplicam unidades de medida, uma vez que a análise
se dá em nível abstrato e considera conjuntos variáveis de dados, cuja pertinência oscila de acordo
com o objetivo de cada análise desejada. Portanto, problematizar acerca da contribuição quantitativa
da acessibilidade para uma maior mobilidade parece ser um raciocínio de muitas respostas. Da
mesma forma, relacionar aumento da quantidade, extensão e capilaridade dos modos de transporte
na metrópole a um aumento da mobilidade, apesar de sugerir implicação direta, não será uma
equação convincente se não considerar questões sociais, geográficas, econômicas, políticas etc. Isso
posto, sugere-se como possibilidade metodológica enfocar a análise num recorte menos abstrato,
que é a estação modal como ambiente de mobilidade, como veremos a seguir.
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AMBIENTE DE MOBILIDADE
Elemento-chave desta dissertação, o conceito de ambiente de mobilidade é igualmente tratado de
formas diferentes por autores diversos. Dear e Scott (apud Vasconcelos, 2001:34) chamam de
ambiente de circulação o espaço de transição entre o ‘espaço de produção’ e o ‘espaço de
reprodução’. A distinção funcional entre as estruturas de produção/reprodução e de circulação
encontra no ambiente de circulação uma síntese. A noção de ambiente de circulação carece de
especificidade metropolitana e, sobretudo, diz respeito ao conjunto total dos elementos urbanos.
Uma abordagem mais adequada quanto a escala e função é proposta por Nigriello, Pereira e Metran
(2002:93): pontos de articulação são “lugares do espaço urbano com demanda de transporte e
adensamento significativos (...) em função do potencial de desenvolvimento a eles intrínseco. Neles,
a articulação entre a rede de transporte e a concentração de atividades merece especial atenção
porque responde, ao mesmo tempo, a objetivos do planejamento urbano e do planejamento de
transportes”.
Na mesma linha, Meyer, Grostein e Biderman (2004:164) denominam pólos de mobilidade
metropolitana localizações urbanas precisas onde se articulam funções de abrangências
metropolitana e local através de (ou associado a) um pólo de transporte público de massa. O vínculo
ao transporte de massa, segundo os autores, diferencia esses pólos de outras formas de agregação de
funções e de mera coesão territorial, pois é capaz de estruturar todo o território metropolitano.
Assim, os pólos de mobilidade metropolitana são considerados “o antídoto para a dispersão
funcional e a descontinuidade territorial”.
Para Bertolini (1999), a acessibilidade combinada com características de localização é capaz de
determinar condições urbanas e econômicas específicas. Para o autor Ambientes de mobilidade, são
fruto da combinação entre acessibilidade e proximidade, e podem ser definidos pelo conjunto de
condições de naturezas diversas (capacidade, velocidade e horários de transporte, diversidade de
serviços, densidades funcionais, qualidade do espaço público etc.) que influenciam a presença de
pessoas num determinado local.
1.3 Nós e lugares da intermodalidade
Nó e lugar são identidades, embora contraditórias, da estação intermodal enquanto entidade
geográfica e funcional. Ela é um nó, um ponto de acesso a trens e outros modos de transporte
interligados, e é um lugar, uma parte específica da cidade com uma concentração de infra-estrutura,
edifícios diversificados e espaços livres.
Nó é um elemento funcional de caráter objetivo e representa i) a interface entre a cidade e um modo
de transporte de relevância e ii) a interface entre diversos modos de transporte num único ponto.
Desta maneira, um nó é apreensível e qualificável pela quantidade de pessoas que transporta, a
quantidade de modos de transporte que interliga e a qualidade da transferência entre esses modos
em relação ao número de usuários (eficiência relativa).
Lugar é um elemento de definição complexa, pois apresenta abordagens objetivas e subjetivas que
aplicam-se com exclusividade a uma realidade específica. É um ambiente físico, que encontra no
termo ‘espaço’ um bom sinônimo, e é também um entorno físico, que pode ser compreendido pelo
termo ‘atmosfera’. Adaptado ao objeto de estudo aqui tratado, lugar pode ser entendido como o
‘pedaço da cidade’ onde se localiza a estação. O lugar de uma estação na cidade, tem limites
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incertos: a influência de uma estação pode transcender em muito o seu entorno imediato, da mesma
forma que elementos vizinhos podem ter relação muito frágil com ela. Quatro abordagens básicas
podem ser identificadas para a definição de lugar, sendo que nenhuma esgota, individualmente, a
análise pretendida. São elas:
1. Raio de alcance a pé: a área de influência de uma estação é definida por uma área circular cujo
raio é passível de ser vencido a pé em situações cotidianas. Alguns autores sugerem raios de 500m,
enquanto outros preferem medida em tempo ( como ‘caminhada de 10 minutos’). A vantagem desse
parâmetro são suas imparcialidade e fácil aplicação. Contra essa abordagem pesa a correspondência
quase sempre inadequada à realidade funcional da vizinhança, com a qual geralmente não coincide,
nem reflete o fator tempo x distância em todas as situações (considerando-se barreiras e acidentes
geográficos).
2. Elementos funcional-históricos: a área de influência é determinada pela soma dos elementos e
equipamentos funcionais de forte relação com a rede de transporte. Ao considerar só o passado e o
presente, limita a compreensão do potencial da área.
3. Topográfico: costuma ser uma demarcação retangular arbitrária que retrata a área de influência
da estação na cidade. Delimita um recorte no mapa da cidade que abrange elementos urbanos
significativos escolhidos com base em critérios pouco objetivos, mas pautados pelo ‘bom senso’ do
delimitador e pela ‘relevância’ dos elementos escolhidos. Esta abordagem une parâmetros de
usuário e parâmetros funcionais, mas a sua definição é delicada e não é passível de verificação.
4. Perímetro de desenvolvimento: área definida por um estudo ou planejamento existente.
Vantagens dessa abordagem são sua aplicabilidade a uma realidade palpável; maior coincidência,
com limites administrativos e coincidência razoável com fronteiras funcionais. Entre as
desvantagens, pode-se apontar que áreas sob a influência da estação, mas negligenciadas no plano,
são desconsideradas; que a perspectiva do empreendedor é geralmente parcial, o que contamina o
universo considerado; e, finalmente, caso o plano seja mal elaborado, viciado ou incompleto, não se
compreende o recorte e não se pode aplicar o parâmetro.
ESTAÇÕES: AMBIENTES DE MOBILIDADE
Alguns impactos positivos do desempenho de redes de transporte sobre redes sócio-econômicas são
evidentes. No papel de principais nós de transporte, estações são freqüentemente associadas a nós
de atividades sócio-econômicas: atividades tendem a se concentrar ao redor de nós de transporte
como estações intermodais, criando ambientes de mobilidade de significativa importância para a
cidade. Enquanto nó e lugar, a estação e seu entorno participam de uma escala mais ampla, um
sistema de competição e complementação numa escala regional e, algumas vezes, até internacional.
Os ambientes de mobilidade têm nas estações intermodais o seu condicionante mais forte, o que
demonstra que acessibilidade não é somente uma característica do nó de transporte (estação
intermodal), mas também é do local de atividades. Assim, um ambiente de mobilidade consolidado
é um lugar aonde muitas pessoas diferentes conseguem chegar, e também onde muitas pessoas
podem fazer coisas diferentes. A aplicação do conceito de ambiente de mobilidade a estações
intermodais constitui um passo em direção à integração das considerações de mobilidade e
acessibilidade. Em poucas palavras, a estação intermodal, sendo nó e um lugar acessíveis,
concretiza-se como elemento fundamental de organização metropolitana.
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2 A METRÓPOLE PAULISTANA E A REGIÃO DA LUZ
2.1 Luz
CONTEXTO
Com essa conclusão, o estudo “Área da Luz” sintetiza o seu diagnóstico do Bairro da Luz:
A Z8-007 não é, hoje, um centro administrativo, mas dispõe de equipamentos
administrativos de âmbito municipal e metropolitano. Não é um pólo comercial ou de
serviço, mas dispõe de estabelecimentos comerciais e de serviço que estendem sua
atração a níveis municipais e metropolitanos. Não é um núcleo industrial, mas possui
grande número de indústrias, de tipos variados, pulverizadas pela área. Não é um centro
de transporte, mas dispõe de um terminal de transportes suburbanos de passageiros. Não
é um centro de lazer e cultura, mas dispõe de equipamentos de lazer e cultura, que
atendem a cidade e a Metrópole. (César, 1977:128)
As dicotomias existentes hoje no bairro, tão bem sintetizadas na frase acima, não permitem
compreender a real importância da região para a história da cidade de São Paulo. Ou talvez permita,
nas entrelinhas, compreender que o bairro tem um potencial inatingido ou um sucesso estancado. É
um pouco dos dois.
Os Campos do Guaré eram uma enorme várzea pantanosa entre os rios Tietê e Tamanduateí, a dois
quilômetros do “triângulo” ao qual se restringia a vila de São Paulo. O Caminho do Guaré
começava no Mosteiro de São Bento e atingia o rio Tietê, de onde os tropeiros seguiam em direção
a Minas Gerais. No último ponto seco do Caminho construiu-se uma pequena capela, por volta de
1583. Em 1603, a capela recebe a imagem de N. Sa. da Luz, cuja fama rebatiza a região.
Ocupada inicialmente por fazendas de gado, nos séculos XVII e XVIII a região viu crescer o
movimento comercial dos tropeiros e feirantes. Por causa do descobrimento do ouro em Minas
Gerais, pelo Caminho do Guaré chegaram a passar dois terços dos habitantes de São Paulo, que
abandonaram a vila em busca de trabalho. Nessa época, São Paulo não era mais do que uma vila
muito pobre no entroncamento de cinco rotas comerciais.
A tímida vila sobre a colina, lentamente beneficiada pelo transporte de mercadorias, passou a
instalar no Guaré funções institucionais que já não cabiam mais no Triângulo. Foi assim que, em
1774, destinaram-se os terrenos em torno da capela para a fundação de um convento, tornando o
Guaré o primeiro transbordamento urbano para fora da colina histórica. O acesso se dava pela R. da
Constituição, atual Florêncio de Abreu, onde se instalavam algumas das primeiras casas de melhor
padrão construtivo da cidade. Testemunho do prestígio da área foi a iniciativa de instalar aí o nobre
Jardim Botânico, em 1790, que foi inaugurado em 1825 como Jardim Público, hoje chamado de
Parque da Luz. O Jardim era o orgulho dos paulistanos. Antes da inauguração do Jardim, achava-se
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já concluída uma das maiores obras do período colonial: o Aterrado de Sant’Anna vencia a várzea e
viabilizava o crescimento do comércio na região. A Avenida Tiradentes, que substituiu o Caminho
da Luz sobre o aterro, compunha com seus canteiros ajardinados um cenário urbano altamente
sofisticado onde instalaram-se ainda diversos outros equipamentos administrativos, religiosos e
culturais no século XIX.
O café, a partir da segunda metade do século XIX, viria alterar profundamente o perfil de São
Paulo, justamente a partir da Luz. Os cafezais penetraram rapidamente a partir do Vale do Paraíba
em direção ao Oeste Paulista, onde encontram solo fértil e adequado à sua cultura. As novas
distâncias e a produtividade dos cafezais revelam a ineficiência do transporte tradicional. Com o
crescimento da demanda pelo produto no mundo, cresce a pressão pela implantação de uma
ferrovia. Com inéditas garantias do governo imperial, viabiliza-se a construção da linha férrea. Em
1856 autorizou-se ao Barão de Mauá a construção da ligação entre Santos e Jundiaí.
A linha da São Paulo Railway (SPR) seria implantada entre 1862 e 1867, com 139Km totais.
Dispunha de concessão de 90 anos a contar da inauguração e exclusividade de acesso ao Porto de
Santos por 30 anos iniciais. O propósito da ferrovia era apenas o transporte de café entre o interior e
Santos através dos terrenos secos e planos da Mooca, Brás, Pari, Luz, Barra Funda e Lapa. Sua
primeira estação para passageiros ocupou terreno ao lado do Jardim Público, de fácil acesso ao
centro. O tráfego na SPR superou largamente a previsão, tornando-a altamente lucrativa. A cômoda
exclusividade de acesso a Santos não estimulou a companhia a expandir sua rede, uma vez que
qualquer outro sistema seria tributário seu. Visando escoar a produção desde a origem, até 1880
formam-se outras companhias: Companhia Paulista de Estrada de Ferro, Estrada de Ferro
Sorocabana, Estrada de Ferro Ituana, Companhia Mogiana de Vias Férreas e Estrada de Ferro Rio-
São Paulo.
O primeiro boom provocado pelo início de operação da ferrovia coincide com o governo de João
Teodoro (1872-1875). Nesse período, a cidade conheceu o que alguns historiadores chamam de
‘segunda fundação de São Paulo’, dado o grau dos investimentos e melhorias implantados.
Significativamente enriquecida pelo café, a cidade recebeu grandes obras de infra-estrutura básica e
viária, sendo a região da Luz uma das mais beneficiadas. Em 1872 iniciou-se a ocupação a leste da
Tiradentes e criou-se a ligação entre as estações da Luz e do Norte. As ruas passaram a ter
iluminação a gás e abriramse os principais eixos viários dos Campos Elísios, o primeiro bairro
projetado, destinado às elites cafeeiras. O bairro conhece uma ‘epidemia de urbanização’ cujo
epicentro é a estação da Luz: bonde a tração animal, sistema de esgoto e outros melhoramentos
qualificam ainda mais a região e incentivam o parcelamento do entorno. Bairros operários ocupam a
baixada do Tamanduateí e a orla ferroviária, e a atividade econômica ganha impulso com a
mudança do comércio de gêneros agrícolas do Piques para a área das estações. A ferrovia promove
grande desenvolvimento no bairro, estimulando a instalação de comércio variado e serviços para os
viajantes, como hotéis e restaurantes, e tornando o bairro o mais bem equipado da cidade.
A partir da década de 1870, São Paulo conhece um crescimento sem precedentes. O crescimento de
700% em pouco mais de 25 anos causou um aumento sensível de loteamentos de diversos padrões e
proliferação de cortiços na Luz. Nesta época, cerca de 50% da população paulistana era de
imigrantes italianos. A maioria, descontentes com a lavoura do café, retornava à Cidade e
alimentava uma indústria incipiente à beira das linhas de trem. A construção do viaduto do Chá, em
1892, permite a conexão do Centro com a República e origina novos empreendimentos para a classe
mais abastada. A Luz vislumbra sua estagnação: com o crescimento ao norte dificultado pelas
indústrias, a descontinuidade do tecido urbano em relação à linha férrea, os freqüentes alagamentos
dos rios e a má fama das fábricas, a elite abandona os Campos Elísios apenas 20 anos após sua
inauguração para ocupar Higienópolis e a Av. Paulista. Dois fatores retardam a percepção dos
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problemas estruturais da região: a inauguração da estação da Sorocabana, em 1902, e a inauguração
da nova estação da Luz, em 1901. Esta, luxuosíssima e próxima ao Jardim, passa a ser um dos
locais de encontro da elite paulistana.
Paralelamente ao último suspiro de progresso simbolizado pelas novas estações, agravam-se os
problemas da área: o rebaixamento da linha da SPR estabeleceu a Av. Tiradentes como principal
transposição, sobrecarregando-a; a relação da ferrovia com a cidade, baseada em transporte de
cargas e viagens longas, agrava a desconexão entre a linha e o tecido urbano; este, aliado à
inflexibilidade da ferrovia, assiste aos parcelamento e uso aleatórios e contribui para o seu
isolamento do Centro, contradizendo a importância dos equipamentos estabelecidos e a nobreza dos
Campos Elísios. Posteriormente, no final da década de 1920, a inauguração do Parque da Água
Branca passa a rivalizar diretamente com o Parque da Luz, dissolvendo sua importância como pólo
de lazer. Em 1929, com a derrocada da economia cafeeira, a ferrovia deixa de ser o sustentáculo
econômico da Cidade.
O automóvel, que a partir do início do século apresenta substancial crescimento, enxerga no Plano
de Avenidas de Prestes Maia, de 1930, seu maior estímulo. Propunha a sistematização da malha
viária para reestruturar e reforçar o centro, priorizando a macroacessibilidade metropolitana e
fluidez de tráfego. Na Luz, o Plano fez-se presente através da integração da Av. Tiradentes ao
chamado ‘Sistema Y’ que, interligado à marginal do Tietê, reforçou sua função estratégica numa
escala alheia à das demais ruas do bairro e acelerou a necrose do bairro. Portanto, a reestruturação
viária da Metrópole, ao priorizar o automóvel e a macroacessibilidade, minou o dinamismo
econômico que caracterizou a Luz no final do século XIX.
Na década de 1950, amparada no conjunto de intervenções de Prestes Maia, a Cidade experimenta
uma radical expansão do modelo rodoviarista e nega a ferrovia como potencial elemento de
transporte urbano. Os trens de longo percurso dão lugar aos trens de subúrbio e, somados ao
terminal de ônibus, implantado em 1961 em frente à estação da Sorocabana, aumentam a
desvalorização da área com a injeção de enorme massa de trabalhadores.
A partir de 1968, com a fundação do Metrô, e do plano de implantação da primeira linha cruzando a
Luz, enxerga-se a possibilidade reconversão da área. Em 1974, com a inauguração da Linha 1, a
prefeitura decide ‘congelar’ o bairro através da nova lei de zoneamento, caracterizando-o como Z8-
007. A intenção era que o bairro não sofresse, novamente, uma ocupação indiscriminada que
pudesse afetar seu significado histórico. Pretendia-se estancar a pressão imobiliária até que fosse
criado um plano de renovação. Imaginava-se que a área pudesse ser a continuidade do Centro, uma
vez que contava com facilidade de acesso, disponibilidade de terrenos ociosos e públicos e
possibilidade de adensamento baseada em infra-estruturas reais. O plano foi concluído em 1979 e
não viu a maior parte de suas idéias implantadas. Pior: as restrições emergenciais da Z8-007 foram
ingenuamente mantidas e contribuíram para uma maior decadência do bairro.
Atualmente, a região encontra-se deteriorada do ponto de vista urbanístico, ambiental, econômico e
social, embora abrigue importantes pólos de comércio especializado. Pela estação da Luz chegam
hoje à região cerca de 50mil passageiros por dia, número que será elevado a cerca de 300 mil na
próxima década e poderá chegar a 500 mil na seguinte através da reformulação e modernização da
rede da CPTM e integração operacional, física e tarifária entre as linhas 1 e 4 do metrô, previstas no
PITU-2020 e no Projeto Integração Centro. Esses dados, associados aos predicados históricos e
culturais do bairro, reforçam a urgência em se planejar a estação e o bairro da Luz para absorver o
potencial de centralidade que, mais uma vez, poderá voltar a desempenhar.
A ESTAÇÃO DA LUZ – BREVE HISTÓRICO
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Por ser um equipamento voltado iminentemente para o transporte de café, a linha da SPR
estabelecia poucos pontos de contato com a cidade. Para o tráfego de passageiros, poucas estações
foram previstas. A primeira e principal delas, justamente por ser o ponto de maior proximidade ao
Centro, foi a estação da Luz.
Ocupando uma grande faixa de 45m suprimida em 1860 do Jardim da Luz, construiu-se
inicialmente uma modesta estação junto ao Jardim. No próprio ano da inauguração, em 1867, dada a
simplicidade da construção e inadequação ao tráfego do entorno, exigem-se melhorias. A segunda
estação, mera ampliação da primeira e de padrão também muito simples, rapidamente se vê
saturada.
A renovação da exclusividade de acesso a Santos, em 1897, obriga a SPR a modernizar todas as
suas instalações. A lucrativa companhia não mediu esforços para equipar suas estações,
especialmente a da Luz, com o que houvesse de mais luxuoso. Fez construir aí um edifício
monumental totalmente com materiais importados da Inglaterra. O novo edifício, inaugurado em
1901, desenvolve-se sobre a calha rebaixada da ferrovia. Desta forma, a linha não obstruía mais o
tráfego na Av. Tiradentes e escondia as composições que cruzavam a cidade. Voltada para o Jardim
o edifício ostenta na ala oeste uma enorme torre com relógio que virou marco na cidade. Pretendiase
configurar uma imponente ‘porta de acesso’ para São Paulo que, aliada ao Jardim,
impressionasse os visitantes que nela encontravam o símbolo da definitiva transformação da antiga
vila em um dos centros da economia nacional.
A estação representa o ápice da economia cafeeira, mas marca também o declínio velado da região,
apesar de ter se tornado ponto de encontro da elite quando de sua inauguração. O rebaixamento da
linha, apesar de interessante como obra de engenharia, não previu conexão adequada entre seus
flancos norte e sul.
Em 1946 um incêndio destrói boa parte do prédio. A reconstrução, de 1947 a 1951, prevê a
ampliação do edifício com intuito de absorver um tráfego de passageiros 20 vezes maior que à
época de sua construção original. Em 1976 o Condephaat inicia o tombamento do complexo,
concluído apenas em 1982. Em 1995, passa a fazer parte do patrimônio nacional. Atualmente, dois
projetos estão em andamento no edifício. Um deles se refere à instalação do centro cultural ‘Estação
da Luz da Nossa Língua’. O projeto previa um centro de estudo da língua portuguesa e o restauro
das fachadas do edifício, este concluído em 2004. O outro projeto é a adequação da infra-estrutura
da estação para atender ao acréscimo de passageiros nos próximos anos. As intervenções respondem
a três quesitos básicos: dois deles são o atendimento a demanda de mais de 35mil passageiros por
hora nos horários de pico e a integração física e operacional adequada entre as linhas A, B, D e E da
CPTM e as linhas 1 e 4 do Metrô; o outro quesito é a criação de melhor integração física e funcional
com o entorno imediato, gerando uma renovação consistente que possa irradiar para toda a região.
AMBIENTE DE MOBILIDADE
Como pôde ser observado a partir do histórico exposto, existe uma clara vinculação entre os
equipamentos de transporte, a estrutura produtiva e a configuração espacial em todas as fases do
desenvolvimento da região da Luz.
Uma análise da acessibilidade da área sugere que há um descompasso substancial entre a macro e a
microacessibilidade. A macroacessibilidade pode ser identificada por alguns elementos-chave como
as linhas férreas e de metrô, o terminal de ônibus Princesa Isabel e o eixo norte-sul da Tiradentes.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Todos eles dizem respeito à lógica metropolitana e conectam-se a importantes vias de longo
alcance, como as Marginais do rio Tietê, as avenidas Nove de Julho e Vinte e Três de Maio, as
linhas 2 e 3 do Metrô e as linhas F e C da CPTM.
Chegam atualmente, nas imediações da Luz, um total de 118 linhas de ônibus que alcançam bairros
de toda as regiões da cidade. Dessas linhas, 40 têm seus pontos finais distribuídos de maneira
fragmentada nas ruas do bairro, outras 23 utilizam o terminal Princesa Isabel como término e 55
passam pelo bairro com outros destinos.
A instalação da Rodoviária junto à Praça Júlio Prestes, na década de 60, saturou as estreitas ruas do
bairro. Em 1982, com a inauguração do Terminal Tietê, a região viu-se livre do movimento de
ônibus que não serviam diretamente ao bairro.
Na estação Júlio Prestes circulam os trens da Linha B, com movimentação diária de
aproximadamente 10.000 passageiros. A estação Luz, por sua vez, é atendida pelas Linhas A, D e E
com movimentação diária de aproximadamente 180.000 pessoas ao longo de sua extensão. Lê-se na
configuração das linhas (quantidade e localização de estações, destinos etc.) e na organização
espacial (trajetos) uma mistura da sua antiga função de apoio à produção e da sua conversão em
transporte suburbano a partir da década de 50. As linhas da CPTM têm baixa eficácia, hoje, quanto
à comunicação de centralidades metropolitanas. No entanto, as ações previstas no PITU2020 têm
alterado a função dessas linhas, qualificando-as ao transporte intraurbano: intervalos menores,
novas estações, maior conforto e conexão à rede metroviária. Ações que, em sua maior parte,
privilegiam a macroacessibilidade. Há de se mencionar, também, os projetos existentes de trem
expresso entre aeroportos.
A linha 1 do Metrô apresenta duas estações na área: Luz e Tiradentes, próximas à estação da Luz e
à Fatec, respectivamente. Essa linha atravessa dois dos mais importantes centros metropolitanos de
São Paulo (o Centro Histórico e Av. Paulista), além de passar por outros bairros funcionalmente
importantes, alimentar o Terminal Rodoviário Tietê (o maior e mais importante do país) e conectarse
às linhas 2 e 3 do Metrô. Pela linha 1 circulam 1.089.002 passageiros/dia-útil dos quais 72.000
embarcam na Estação da Luz e 16.500 na Estação Tiradentes 1 . A linha 4 (Luz-Vila Sônia), que se
encontra hoje em obra, passará, pelo Centro e pela Av. Paulista. Adicionalmente, atravessará a
região de Pinheiros/Faria Lima, importante pólo funcional metropolitano. A linha 4 atenderá ao
maior vetor de tráfego alimentador do Centro, hoje caracterizado pelo eixo Rebouças-Consolação, e
deverá representar importante alternativa de substituição modal aos numerosos ônibus que
conectam o Centro aos bairros e municípios a oeste. Com capacidade para 1 milhão de
passageiros/dia, quando sua construção estiver completa e as redes do Metrô e da CPTM estiverem
interligadas, estima-se que pela estação da Luz passarão de 300mil a 500mil passageiros por dia, o
que representa um crescimento de 600% a 1000% do movimento estimado em 50mil passageiros no
ano 2000.
É notória a vocação da região da Luz, a partir dos dados acima expostos, como importante nó de
transporte metropolitano, o que comprova a tese de que a macroacessibilidade do bairro é
significativa. No entanto, o bairro é deficitário em microacessibilidade. Os numerosos ônibus e
carros que trafegam na região contam com um grande eixo viário, que é a avenida Tiradentes, mas
não dispõem de vias adequadas de aproximação. Desta forma, a avenida Tiradentes relaciona-se
mal com as estreitas ruas dos antigos bairros que corta. Seu tráfego eminentemente de passagem
impõe ao bairro uma degradação severa e inibe a instalação de atividades variadas ao longo da via.
Os edifícios instalados na Tiradentes, pela sua função, carecem de acesso adequado para pedestres e
1 Dados fornecidos pelo Metrô SP referentes à média diária do mês de maio/2005.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
não estabelecem relação eficaz com os demais edifícios da região, prejudicando a concretização de
sua vocação cultural e de lazer. Ainda, a existência de uma avenida de seção avantajada e de tráfego
de passagem segrega os tecidos lindeiros ao oferecer transposições raras e extremamente
inadequadas.
Os trens da CPTM, embora tragam quantidade expressiva de passageiros para o bairro, contam com
poucas estações e, portanto, apresentam baixa capilaridade de acesso. Esta condição desestimula
sua utilização para transporte local associado a outros modos, como o Metrô e ônibus. Por estar
rebaixada em relação ao nível da rua, e considerando as importantes diferenças de cota entre os
bairros dos Campos Elísios-Santa Efigência e Bom Retiro, a trincheira dificulta a comunicação
entre eles e canaliza todo o tráfego de veículos e pedestres para poucos pontos de travessia. Seria
necessária a reavaliação da transposição da linha da CPTM e da avenida Tiradentes de forma a
minimizar, no bairro, o impacto dessas vias fundamentais para a estrutura de transportes
metropolitanos.
Quanto ao Metrô, apesar de fortalecer a acessibilidade da região tanto na escala macro quanto
micro, perde na estação Tiradentes a oportunidade de efetivar sua capacidade em função dos
problemas da avenida Tiradentes acima mencionados. Os pedestres não têm acesso adequado a
muitos dos outros equipamentos do bairro e o caráter agressivo da avenida não estimula a utilização
da estação da Luz.
O entorno da estação da Luz é profícua em equipamentos culturais e de lazer. A Pinacoteca é hoje
um dos principais museus da cidade, e o Museu de Arte Sacra abriga as mais preciosas obras de arte
da história de São Paulo. A Sala São Paulo converteu-se em grande sucesso graças a uma boa
ocupação do edifício existente e a um marketing eficiente. Pode-se citar, ainda, a Estação
Pinacoteca, o Conservatório Musical Tom Jobim e o próprio Parque da Luz como equipamentos
culturais importantes.
É grande a presença de órgãos administrativos na área. Além disso, da área acessa-se facilmente o
complexo do Anhembi e o Terminal Rodoviário Tietê, equipamentos de grande importância
funcional. No entanto, a região não atrai empresas e, menos ainda, habitação de qualidade. A
proximidade do Centro, a infra-estrutura instalada, a oferta de transporte e a grande quantidade de
construções obsoletas é uma realidade que sugere potencial de desenvolvimento. Porém, apesar da
presença de funções culturais qualificadas e da força do nó de transporte, a Luz não é, ainda, um
ambiente de mobilidade. A análise indica que um dos maiores entraves para um pleno
desenvolvimento da área seja a péssima microacessibilidade da região.
FIGURA 1: ambiente de
mobilidade ou nó-lugar gerado
pela Estação da Luz. Neste
esquema, como exemplo,
fundem-se o nó de transporte
com uma somatória de
interpretações de lugar
(funcional-histórica e perímetro
de desenvolvimento).
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
2.2 O transporte na estruturação da metrópole de São Paulo
O arranjo espacial da grande São Paulo repousa sobretudo na
infra-estrutura em vias de transporte. (Langenbuch,1971:334)
Mobilidade e acessibilidade são termos cuja aplicação a São Paulo confunde-se com a própria
história da metrópole paulistana. Seu desenvolvimento urbano sempre esteve associado aos seus
ciclos produtivos e, estes, aos transportes como elemento “validador” da ocupação territorial.
Conforme sugere Meyer (in Meyer e Izzo Jr, 1999:10), a estruturação física de São Paulo tem sido a
expressão da permanente adaptação ao território, visando sempre um bom desempenho de funções
urbanas específicas. E acrescenta: “quando se torna evidente um conjunto de profundas
transformações estruturais no seu sistema produtivo, é indispensável, para a compreensão e
posterior enfrentamento de um novo panorama urbano, buscar esclarecer o percurso histórico de
questões que afetam a metrópole contemporânea”. Dando continuidade a esse embasamento
histórico, que no item anterior apresentou o recorte da Luz, trata-se a seguir da relação entre
transporte, ocupação territorial e dinâmica produtiva em São Paulo.
No livro São Paulo Metrópole (2004), os autores anotam que a análise da metrópole sob o tema da
mobilidade precisa necessariamente contemplar a relação que se estabeleceu ao longo do processo
de formação da cidade e de sua metropolização. Com esta finalidade, propõe-se, nesta monografia,
uma divisão em quatro etapas históricas baseadas na mobilidade e na produção econômica.
A CIDADE DAS ROTAS: da fundação à chegada da ferrovia (1554-1872)
É fato largamente explorado pela maior parte dos historiadores que São Paulo permanecia um
vilarejo ainda muito depois de sua fundação. Embora seja verdade que a cidade resumia-se a um
pequeno número de construções precárias, a idéia de que fosse insignificante não coincide com a
importância funcional que exercia numa escala muito maior que a urbana.
Já no século XVI, pelo caminho de Santos passavam tropeiros entre o sertão e o litoral. A cidade
servia-lhes de parada. No século seguinte, o movimento de tropas que cruzavam São Paulo aumenta
com a descoberta de pedras preciosas no sertão e a demanda por índios. A partir de 1695, com a
descoberta do ouro em Minas Gerais e no Centro Oeste, São Paulo se vê significativamente
esvaziada de habitantes, que partem para as minas. A vila vê crescer, porém, o movimento nas
novas estradas que se estendiam em diferentes direções e tinham nela sua confluência.
No final do século XVIII, cinco rotas convergem para São Paulo, trazendo o expressivo número de
até 4 tropas diariamente (Soukef Jr. e Mazzoco, 2000). O aumento do tráfego e a importância
estratégica representada pela colina dos jesuítas promoveram a vila a entreposto comercial, cujas
feiras possibilitaram a acumulação de capitais. No século XIX, a penetração do café a partir do Vale
do Paraíba serviu-se da cidade não só como local de negociação e transporte da mercadoria, mas
também se apropriou desse capital para o rápido estabelecimento da atividade cafeeira no estado.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Avançando avidamente em direção às terras férteis do oeste, a cultura do café revelou a
inadequação do transporte tradicional. Somado ao aumento da já mencionada demanda
internacional pelo produto, iniciaram-se, na segunda metade do século XIX, os estudos para
implantação de uma linha férrea até o porto de Santos. Nesta época, apesar da funcional da cidade, a
riqueza do café permanecia nas fazendas e não repercutia diretamente na cidade, que já abrigava a
Faculdade de Direito e comércio em expansão.
A CIDADE DO CAFÉ: da ferrovia e do bonde à política rodoviarista (1872-1930)
Com a instalação da São Paulo Railway, em 1867, e de outras linhas nos anos subseqüentes, houve
severa reorganização urbana em São Paulo. Com a facilidade de transporte, os fazendeiros passaram
a controlar as fazendas a partir da cidade.
O Triângulo histórico, que identificava até então o núcleo urbanizado, sente seu primeiro impulso
de transbordamento. A atual rua Florêncio de Abreu, ao norte, recebeu as primeiras casas que
indicavam o Guaré como nova frente de ocupação. Desde o início do século XIX, quando o Jardim
Público foi inaugurado, esse vetor norte apresentava-se como situação privilegiada. Durante a
instalação da ferrovia, chácaras que bordeavam a cidade passavam por acelerado processo de
urbanização (Meyer e Izzo, 1999). O Triângulo começa, então, a perder função residencial e a
concentrar atividades comerciais, religiosas e administrativas. Implanta-se o primeiro bairro
planejado, os Campos Elísios (1872), onde instalaram-se as aristocráticas casas dos cafeicultores.
No governo de João Teodoro Xavier, iniciado em 1872, reforçou-se o caráter progressista da
transformação urbana em andamento: ruas calçadas e iluminadas e articulação viária entre o
Triângulo e as novas áreas de expansão. Neste período, conhecido como ‘segunda fundação’ da
cidade, implantaram-se as primeiras linhas de bonde a tração animal. O bonde inaugurava o
transporte público urbano através da Companhia de Carris de Ferro de São Paulo em outubro de
1872 (Vana, 2005), em substituição às diligências e ao lombo de burro, e oferecia sustentação aos
novos núcleos de ocupação (Meyer, Grostein e Biderman, 2004). Em 5 anos de funcionamento, as
linhas de bonde formaram uma rede de 25km, com 82 carros.
A instalação da ferrovia e do bonde possibilitou a rápida urbanização dos arredores. Segundo
Langenbuch (1971:78), um “novo período de desenvolvimento urbano” ocorre a partir de 1870. Já
Meyer e Izzo (1999:20) apontam que “a nova infra-estrutura selou seu passado provinciano e
colonial e abriu a cidade para um embrionário ciclo metropolitano”. Vencido o limite geográfico
através do Viaduto do Chá, expande-se ainda mais a zona residencial. Os arruamentos do Chá e
Santa Efigênia (1879), Higienópolis e Paulista (1890 a 1895), e Jardins (1910) foram destinados à
elite. Próximos ao centro, abrem-se bairros para a nova classe média como Consolação, Santa
Cecília, Vila Buarque e Liberdade, e nas várzeas dos rios e ao longo das ferrovias surgem bairros
operários como Pari, Brás, Mooca, Ipiranga, Vila Prudente, Bom Retiro e Barra Funda. Estes
últimos criam situação propícia para a implantação das primeiras fábricas.
A ocupação do território através do loteamento de chácaras particulares implicou, por um lado, a
descontinuidade do tecido urbano. Por outro lado, os impactos do impressionante crescimento
demográfico a partir de 1870 não implicaram o congestionamento da colina histórica, cuja vocação
de centro comercial e administrativo foi acentuada pelo caráter residencial dos núcleos periféricos.
Estes loteamentos tiveram ainda maior impulso com a instalação do bonde elétrico em 1900, que
sustentou o adensamento de diversos bairros. Com uma rede capaz de quase quadruplicar em
apenas dois anos (1900 a 1902), convém anotar que as linhas de bonde freqüentemente
ultrapassavam a mancha urbanizada, atuando como instrumento de indução especulativa de
ocupação.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
O trem, por sua vez, contribuía de maneira diferente para a organização na nova cidade.
Abandonando as fazendas, muitos imigrantes italianos voltaram a São Paulo e dedicaram-se à
indústria incipiente que se instalava junto à ferrovia.
A indústria possibilitou não só a ocupação de lotes de maior dimensão, fora da área mais
densamente urbanizada do Centro, como também os desvios da linha para dentro das indústrias, o
que criou um sistema eficaz de carga e descarga. Assim, se o bonde atuava como elemento de
indução de ocupação residencial e valorização de empreendimentos privados, o trem possibilitava a
consolidação da indústria que viria a se tornar a principal atividade econômica após a crise de 1929.
A ligação quase exclusiva da ferrovia à produção econômica impediu que ela se integrasse à malha
social urbana. Seus poucos pontos de conexão ao tecido serviam apenas a passageiros em viagens
longas, indiferentes ao trajeto intraurbano, o que determinou sua decadência gradual.
A partir da década de 20, o rodoviarismo viria a transformar radicalmente a cidade, reorganizando o
território urbanizado e estruturando o novo território regional.
A CIDADE DO AUTOMÓVEL: do Plano de Avenidas à indústria (1930-1964)
O ocaso da economia cafeeira, com a crise de 1929, revelou a vulnerabilidade da infra-estrutura
ferroviária. Mesmo que servisse bem à indústria e a assentamentos periféricos relacionados a essa
atividade, a substancial negação do espaço urbano impediu-a de se tornar meio de transporte
intraurbano.
O bonde elétrico, principal meio de transporte municipal no início do século, assistiu ao
crescimento da circulação de ônibus. O carro particular também aumentou significativamente sua
participação no transporte urbano: entre 1924 e 1927 a frota mais que duplica, contando com quase
14mil veículos neste último ano.
Com vistas ao grande crescimento das frotas de ônibus e automóveis, e prevendo a desarticulação
causada pelo arruamento indiscriminado promovido por especuladores incautos, a administração
elaborou grandes planos viários e urbanísticos. É o primeiro ciclo de ‘utopias viárias’, segundo
Vasconcelos (2000), que procuram imaginar um novo e amplo espaço urbano, e não simplesmente
atender às necessidades imediatas de fluidez. Essas ‘utopias’ incluem os planos de Ramos de
Azevedo, Vitor Freire, Samuel das Neves, Bouvard e Prestes Maia, dentre os quais o último é o
maior exemplo. O Plano de Avenidas de Prestes Maia, de 1930, propunha essencialmente a
remodelação da cidade para o automóvel. O plano previa um sistema radio-concêntrico sugerindo a
vocação do transporte por ônibus e carros em detrimento de uma rede urbana sobre trilhos de alta
capacidade. A implantação de boa parte do plano durante as décadas seguintes consolidou a
importância do transporte sobre pneus, ao contrário do que se observava na Europa, onde os
investimentos em metrô iniciaram-se já no século XIX.
A prevalência da visão automobilística criou uma cidade extensa e pouco densa, especialmente no
pós-guerra, quando o parque automobilístico passa a ser implantado. Entre 1930 e 1965, a cidade
quintuplicou sua população e intensificou sua pressão sobre a periferia. A verticalização no Centro
e nos distritos lindeiros (Santa Efigênia, Campos Elísios, Santa Cecília, Higienópolis, Consolação,
Paraíso, Liberdade e outros) contrastava com a ocupação de baixa densidade dos demais bairros da
cidade que, nesta época, ainda não sentiam claramente o efeito nocivo da desconexão do
arruamento entre os bairros. De 1954 a 1963, a cidade duplicou sua área de ocupação às custas de
baixas densidades e apoiada na implantação de rodovias e autoestradas. O transporte público que,
na fase anterior, induzia à urbanização através do avanço das linhas de bonde e das estações
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suburbanas de trem, inverte seu papel e passa, com os ônibus, a buscar os núcleos que rapidamente
se urbanizavam de maneira legal ou clandestina.
Na franja periférica, os ‘subúrbios-estação’ conheceram grande crescimento. Muito embora a
ferrovia já não tivesse o mesmo papel de induzir ocupação, sua influência era direta no provimento
de transporte para o Centro, consolidando o papel de ‘subúrbio-dormitório’. A importância da
ferrovia é salientada por Langenbuch (1971:335) como elemento importante de estruturação
metropolitana: “a estrutura viária (sobretudo as ferrovias, repita-se) constituiu o fator principal do
arranjo espacial e configuração da Grande São Paulo”. A partir dos anos 50, com uma política
agressiva de implantação de rodovias, os trens de longo percurso cedem ainda mais espaço aos de
subúrbio. Um dos poucos impactos que se puderam sentir na zona central da Cidade foi a
transformação do complexo Júlio Prestes–Luz em grande terminal metropolitano para transporte
suburbano, cuja característica popular causou a perda definitiva da atratividade imobiliária do bairro
e afastou o comércio e a habitação qualificados.
A partir do final dos anos 1950, restrições quanto à verticalização dão força ao espalhamento
urbano. A criação de novas centralidades comerciais se dá de forma discreta, porém irreversível
frente ao crescimento desagregador, à desarticulação do sistema de transporte público, à dissociação
entre emprego e residência e à saturação espacial do Centro. Este continua a ser o maior pólo de
empregos e negócios, mas a ocupação comercial principalmente na região da avenida Paulista
sugere um vetor sudoeste de crescimento, baseado exclusivamente no transporte rodoviário.
O COLAPSO: reestruturação produtiva sem transporte de massa (1964-2005)
Foi característica do governo militar, a partir do golpe de 1964, o grande investimento em infraestrutura
de grande porte. Essa postura fez-se sentir em diferentes campos, desde a construção de
hidrelétricas até o crescimento da malha rodoviária nacional vinculada ao fomento da indústria
automobilística. Adicionalmente, o governo militar investiu direta e indiretamente em diversas
regiões do país, determinando retomada do crescimento industrial nacional na segunda metade da
década de 1960. Com a perda da polarização industrial da Grande São Paulo, abriu-se maior espaço
para o desenvolvimento do incipiente setor terciário que viria a caracterizar essa metrópole nas
décadas seguintes.
A partir de 1967, a mística do planejamento técnico e integrado resultaram, na escala local, na
valorização do planejamento urbano e de planos estratégicos de ordenação urbana. Em São Paulo,
são desta época o Plano Urbanístico Básico (PUB 1968), o Plano Metropolitano de
Desenvolvimento Integrado (PMDI 1970) e o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI
1971). A gestão de Faria Lima (1965-1969) investiu sobretudo no planejamento do anel viário e na
urbanização do vale do rio Tietê, embasado nas grandes transformações viárias previstas no PUB. O
ponto central da proposta era uma malha de vias expressas como elemento fundamental do futuro
sistema de transportes, endossando a postura histórica de promover ocupação de baixa densidade.
Ao ignorar as deficiências da infra-estrutura das periferias, o plano agravou a expulsão da
população de baixa renda para a periferia, ao mesmo tempo em que sua postura focada na
macroacessibilidade piorou a ligação das vias locais às grandes estruturas viárias. De forma
secundária aos 800Km de vias previstas no plano, o PUB propunha também a instalação tardia do
Metrô de 400Km como equipamento de acesso ao centro consolidado.
A administração de Paulo Maluf (1969-1971) deu continuidade ao plano, seguindo a estratégia
federal de estimular a indústria automobilística através de grandes obras viárias. A restrição ao tema
da macroacessibilidade metropolitana impediu que os bairros cortados por essas vias fossem por
elas beneficiados.
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O PDDI e a legislação de zoneamento de 1972, ao impor ainda menor densidade de ocupação,
perpetuou o impulso perverso de expansão horizontal da cidade, especialmente a Sudoeste,
desvinculada de sistemas de transporte de massa. A partir de 1973, com a crise do petróleo, o
cenário muda drasticamente: suspendem-se os planos de vias expressas e intensificam-se os
discursos em favor do transporte coletivo e do controle do crescimento urbano. O SISTRAN (1974-
1976) promoveu a municipalização do trânsito e propôs um sistema de tronco-alimentação por uma
rede básica de tração elétrica (Metrô, tróleibus e trens de subúrbio) ao longo de grandes eixos,
complementado por uma rede de ônibus a diesel. Pretendia-se maior facilidade gerencial e
integração tarifária dos sistemas. Somente na gestão de Olavo Setúbal enxergou-se no transporte
público um real condicionador da dinâmica urbana, sendo característica o impulso da construção do
Metrô.
Como resultado da política que priorizava o transporte motorizado individual, entre 1968 e 1979
houve queda na oferta global e de qualidade dos transportes públicos. Por causa do atraso na
priorização de investimentos no transporte metroferroviário, entre 1977 e 1997, de acordo com as
pesquisas OD, há uma queda de 10% de participação do transporte coletivo nos deslocamentos
urbanos. O custo do transporte público chegou ao patamar de 2 vezes o custo do transporte
individual, levando cerca de 2,3 vezes mais tempo de percurso. É evidente, portanto, a baixa
eficiência e atratividade dos modos coletivos ao longo das últimas décadas.
A continuidade da política rodoviarista, principalmente nas administrações seguintes, marcou a
cidade com obras assistemáticas, de justificativa falha e efeitos duvidosos, como grandes avenidas
de fundo de vale e túneis que encheram os olhos da população que via no conforto e status do
automóvel um grande incentivo ao contínuo abandono do transporte público. A reestruturação
produtiva da metrópole paulistana já operava, na década de 80, de maneira clara: redução de porte e
pulverização da indústria urbana, desenvolvimento do setor financeiro e de serviços diversos, e
criação de uma lógica funcional policêntrica. Na década de 90 concluíram-se várias obras viárias
que destacaram-se pelo porte e localização. Guiadas pelos interesses do mercado imobiliário,
potencializaram o processo de transformação funcional das áreas consolidadas que atravessaram
(Meyer, Grostein e Biderman, 2004). Não por acaso, portanto, a maior parte dessas obras induziram
aumento no crescimento a sudoeste da capital, consolidando importantes centralidades terciárias.
A infra-estrutura de transporte individual adequa-se, sob um olhar leigo, à atividade terciária da
região sudoeste. Isso é detectável pelo padrão dos edifícios e dos serviços, pela migração de
empresas de outras centralidades e pela decisão de localização da empresa estar geralmente
submetida à diretoria, que não utiliza o transporte público. Desta forma, é “compreensível” que
estas centralidades tenham se desenvolvido até o presente sem o suporte de uma rede de transporte
público. Seus efeitos, porém, fazem-se sentir na rápida obsolescência das grandes obras, que já não
comportam o tráfego gerado. Assim, o desenvolvimento de pólos funcionais dependentes do
transporte individual impõe aumento natural do tráfego pela impossibilidade dos funcionários e
usuários servirem-se do transporte público. O problema mostra-se tão grave, hoje, que chega a criar
deseconomias severas às empresas aí instaladas.
Outras considerações são importantes para a caracterização da metrópole paulistana atual. Uma
delas é a verificação da estagnação da população da Cidade, seja em função do crescimento atraente
de cidades médias próximas, pelo alto custo de vida e operação comercial na Cidade, ou pelos
graves problemas de segurança e circulação.
A partir de 1995, como já foi destacado anteriormente, o Plano Integrado de Transportes Urbanos
para 2020 (PITU2020) busca reverter o processo de abandono do transporte público metropolitano.
O Metrô chegou ao final do século com apenas 49Km de linhas, transportando 2,3milhões de
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
passageiros/dia. A CPTM, por sua vez, transporta apenas 900mil passageiros/dia numa total de
275Km. Considerando toda a extensão da rede, o transporte ferroviário responde por 15 vezes
menos usuários que o metrô por conta de sua baixa conexão ao tecido urbano (poucas estações) e
baixa freqüência de trens. As simulações do PITU2020 prevêem o transporte de mais de 2milhões
de passageiros/dia em 2006 nas linhas da CPTM a partir da integração gradual das duas redes que
responderão, segundo Viegas, por quase a metade do transporte coletivo em São Paulo (in Um
século de Luz, 2001). Cerca de 70% do fluxo da CPTM tem como destino a região central (Barra
Funda, Luz e Brás), onde a Luz desempenha um forte protagonismo com a previsão de instalação da
linha 4 de Metrô (em obras).
2.3 RMSP: nós e lugares
Alguns ambientes de mobilidade podem ser mais favoráveis que outros para o desenvolvimento de
atividades econômicas e sociais. Um primeiro passo para a elaboração de uma análise seria
identificar os diferentes tipos de centralidades presentes num contexto urbano e regional,
compreender a relação entre eles e avaliar que tipo de atividades ou equipamentos podem ser
implantados para que essa característica se desenvolva com maior eficiência.
Porém, conforme observado nos itens 2.1 e 2.2, acima, exemplos como o bairro da Luz e a região
sudoeste do Município denunciam que o conceito de ambiente de mobilidade não pode ser
diretamente aplicado sobre essas realidades paulistanas, uma vez que reprentam nós que não
alimentam lugares e lugares independentes de nós.
A partir do levantamento de ambientes de mobilidade possíveis, os atores públicos e privados
devem definir suas prioridades de investimento de forma a promover complementação (por
especialização, por exemplo) e competição saudável entre esses ambientes, diversificando as
centralidades conectadas e estimulando o seu desenvolvimento individual e coletivo baseado no
estabelecimento de uma rede funcional.
Serão expostos, a seguir, dados sobre a situação atual de São Paulo quanto ao descompasso entre a
rede de transporte e a distribuição de centralidades.
NÓS
Os estudos do PITU2020 avaliaram consistentemente o traçado das linhas sobre trilhos e pneus para
atender de forma hierarquizada ao maior número de lugares funcionalmente relevantes, existentes
ou potenciais, cuja concentração no Centro Expandido e especialmente a sudoeste é evidente. Ao
organizar uma estrutura em rede, esse plano atribui aos trilhos um papel decisivo na organização
metropolitana.
O transporte metroferroviário, que conta hoje com 333,6Km em 22 dos 39 municípios da RMSP
(considerando os 275Km da CPTM e os 58,6Km do Metrô), deve atingir em 2020 444,8Km
(Figueiredo, 2003). Apesar dos números sugerirem apenas 30% de acréscimo na rede, deve-se
considerar que a conversão dos trens da CPTM em transporte intraurbano é gradual, pois implica
aumento da oferta de trens e estações. Assim, podemos considerar que a rede de transporte urbano
sobre trilho aumentaria cerca de 900% em relação aos 43,6Km de Metrô em 1994.
A futura linha 4 do metrô transformará a estação da Luz no principal entroncamento ferroviário,
com possibilidade de integração à rede rodoviária pela presença de importantes vias e terminais
metropolitanos no entorno. A leitura das imagens abaixo permite identificar outros entroncamentos
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
relevantes. Um deles é a Lapa, cortada pelos trilhos da CPTM e com grande afluxo de ônibus
metropolitanos (notadamente de origem noroeste). Outro, de maior importância, é Pinheiros: além
da previsão de conexão entre a linha C da CPTM e a futura linha 4 do Metrô, Pinheiros é um dos
principais pontos de chegada de ônibus intermunicipais dos quadrantes sudoeste e noroeste. A
estação Barra Funda é outro nó significativo pela presença da linha 3 do Metrô, das linhas A, B, D e
E da CPTM, o terminal de ônibus intermunicipal e a previsão de parada do trem expresso entre os
aeroportos de Cumbica e Viracopos.
Os triângulos formados pelos cruzamentos do Metrô entre as estações Sé, República e Luz e entre
Luz, Clínicas e Paraíso delimitam áreas onde os ônibus têm boa capilaridade e existe implantada
boa infra-estrutura viária. Estes dois triângulos têm escala interna adequada para o deslocamento a
pé entre as três linhas de Metrô, situação incomum na Cidade.
A região sudoeste, que tem recebido nas últimas décadas as maiores intervenções viárias,
priorizando os automóveis, é justamente a região onde, como causa e efeito dessas obras, surge o
maior número de empreendimentos geradores de tráfego. Nesta região, o PITU2020 prevê
integração da rede metroferroviária através de VLP (Veículo Leve sobre Pneus) e capilarização por
microônibus. Apesar de ser compreensível que o transporte sobre trilhos tenda a ligar as regiões
mais distantes ao Centro Expandido, a baixa participação do Metrô na área não desestimula,
infelizmente, a utilização do transporte individual numa área de crescimento expressivo.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 2: conexões metropolitanas e os terminais de ônibus. Fonte: MEYER,
GROSTEIN e BIDERMAN (2004)
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 3: Redes metroviária e
rodoviária para 2020. Fonte:
PITU2020
LUGARES
A diminuição dos empregos industriais (-12,3%) na RMSP entre 1987 e 1997 e o aumento dos
empregos no comércio (+52,35%) e em serviços (+34,9%) concentrou na capital quase 20 vezes
mais empresas terciárias que Guarulhos, o segundo maior pólo da RMSP (Brasil em Foco, 2005). A
este dado somam-se as imagens abaixo, que mostram a expressiva concentração de empresas de
serviço a sudoeste da capital, portanto cerne terciário da Metrópole.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 4: as manchas de concentração de empresas e desenvolvimento imobiliário configura com
precisão o vetor sudoeste. Fonte: MEYER, GROSTEIN e BIDERMAN (2004)
Este fenômeno é recente, já que começou a tomar corpo nos últimos 30 anos, tendo transbordando a
avenida Paulista a partir dos anos 70 quando o crescimento da atividade terciária atingiu a região da
avenida Faria Lima e foi estancado pelo rio Pinheiros. As obras viárias mencionadas no item 2.2
deram suporte para o crescimento a sul da Faria Lima, alcançando a avenida Luís Carlos Berrini e
apropriando-se da marginal do rio Pinheiros. A partir de 2000, aproveitando ainda o limite
geográfico deste rio e amparando-se na infra-estrutura viária das marginais, delineia-se um tímido
crescimento de serviços ao norte, em direção ao bairro da Lapa.
De uma maneira simplificada, e de forma a estabelecer uma análise entre centralidade econômica e
rede de transporte, propõe-se separar as centralidades paulistanas em 4 grupos: Centro Histórico,
Paulista, Faria Lima/Itaim/Pinheiros, Berrini/Marginal Sul. O Centro Histórico e a Paulista
concentram comércio, serviços e finanças numa área bastante irrigada por transporte de massa
(Metrô e ônibus), além de oferecer estrutura viária abundante para o transporte individual (menos
evidente no Centro Histórico). Nas últimas décadas, a fuga do setor de serviços em direção às
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
avenidas Faria Lima e Berrini implicou grande desvalorização do Centro Histórico e relativa perda
de atratividade da região da avenida Paulista. Ultimamente, porém, sua taxa de ociosidade tem
baixado em detrimento de uma crescente vacância de conjuntos comerciais de última geração no
Itaim e Berrini. O Centro Histórico e a Paulista são centros de cultura e lazer, e detém nas suas
imediações a maior parte dos equipamentos (museus, teatros etc.) de toda a Metrópole.
O centro Faria Lima/Pinheiros está comodamente estabelecido entre alguns dos bairros residenciais
mais nobres da Cidade (os ‘Jardins’) e é a região que recebe maior afluxo de tráfego ao Centro
Expandido. Tem grande diversidade de serviços e comércio, com contrastes como Largo da Batata
(comércio popular) e Shopping Iguatemi e alameda Gabriel Monteiro da Silva (comércio de luxo).
Conta com ampla e capilarizada rede de ônibus e importantes eixos viários, como a própria avenida
Faria Lima e as avenidas Rebouças e Cidade Jardim. A linha C da CPTM já serve a região que
receberá a linha 4 do Metrô, configurando importante nó de transporte de ônibus, trem e metrô. No
entanto, o bairro da Vila Olímpia, que tem recebido a maior parte dos edifícios de alto padrão da
região, apresenta sérios problemas de circulação pela excessiva demanda sobre malha viária
vinculada ao tecido anterior, residencial de baixa densidade.
A Berrini/Marginal Sul é uma centralidade construída a partir da especulação imobiliária, sem
planejamento da administração pública. Este centro é tão pujante quanto são graves os problemas a
ele intrínsecos: expulsão de população de baixa renda, baixa oferta de transporte público e grandes
investimentos em infra-estrutura viária (como a avenida Águas Espraiadas) inócua. Sérios
problemas de congestionamento aproximam sua realidade à da Vila Olímpia, fazendo deste centro o
pior em termos de acessibilidade e o menos inserido na rede de centralidades. A inadequação da
linha da CPTM é visível pela configuração dos espaços urbanos, que de nenhuma forma integram
ou contemplam esse equipamento.
Uma rápida análise destas centralidades indica que o setor terciário tem se desenvolvido à revelia de
uma rede de transportes de massa, processo que talvez se altere, no futuro, com a incipiente
ocupação do trecho norte da marginal do rio Pinheiros. Se, por um lado, é improvável e até
indesejável que a vocação terciária do sudoeste se reverta, por outro lado há áreas amplamente
supridas por transportes de massa, como a Barra Funda e a Luz, que não concentram sequer uma
parcela do potencial econômioco da Berrini. Os problemas dos nós de transporte que não alimentam
centralidades podem ser resumidos nos problemas que o próprio PITU2020 vem tentando resolver:
a rede da CPTM carece de qualidade, freqüência, e integração. Outro problema desses nós reside no
fato dos tecidos urbanos a eles lindeiros não oferecerem subsídios para uma adequada
microacessibilidade. Além disso, não há demanda que justifique a ‘invenção’ de uma nova
centralidade terciária.
Cabe, a partir do fracasso dos empreendedores que apostaram recentemente na vocação terciária da
Água Branca (região bem provida de trilhos), por exemplo, indagar se a estação da Luz poderia, de
fato, viabilizar uma nova centralidade. No próximo capítulo será apresentado, através dos estudos
de caso, como se dá a geração ou regeneração de centralidades a partir de estações intermodais.
Como indício positivo, pode ser observado que a Luz não só detém um poderoso nó de transporte,
como já apresenta equipamentos outros que podem configurar centralidade, além de estar próxima a
um centro importante. Muito provavelmente não será conveniente a instalação de um centro de
serviços no bairro, dada a saturação do mercado e o desenvolvimento das demais centralidades
nesse campo. Destacam-se, porém, a vocação comercial das ruas especializadas, os equipamentos
culturais e educacionais já instalados e a possibilidade de aglutinamento funcional com o Centro
Histórico.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
3 INTERMODALIDADE E CENTRALIDADE
Station areas are potential nodes in emerging transport and information
networks.(Spit e Bertolini, 1998:7)
Com o desenvolvimento dos conceitos de renovação e reabilitação
urbana e com a análise das experiências implantadas, os complexos
ferroviários e os portos obsoletos, os bairros industriais abandonados,
enfim, os degradados centros históricos têm a oportunidade de
reintegrar-se e projetar espaços propícios ao desenvolvimento de uma
nova urbanidade.(Meyer e Izzo, 1999:120)
A eficiência do transporte de massas encontra na estação intermodal de o equipamento que melhor
responde à necessidade de circulação da metrópole contemporânea. Ao mesmo tempo, a estação
intermodal organiza funções em escala local e as vincula à estrutura geralmente policêntrica que
caracteriza esse tipo de metrópole, relacionando-as a funções e usos vinculados à mesma malha de
transporte. Assim, é um elemento cuja função transcende o transporte e é crucial para a organização
econômica.
Este capítulo procura demonstrar, através de exemplos consolidados, como estações intermodais
baseadas no sistema metroferroviário exercem um papel de extrema relevância na reestruturação
urbana e metropolitana. Essas estações têm se tornado parte de uma estratégia bastante eficaz de
consolidação econômica das áreas onde se localizam. Nos três casos expostos, a transformação do
nó de transporte em centralidade, articulando as diferentes escalas envolvidas, consumiram tempo e,
é claro, aportes financeiros altamente significativos, o que ratifica a importância da existência de
um projeto urbano que considere a mobilidade como elemento primordial. Ainda mais importante
que analisar o que deu certo com o processo histórico de cada uma dessas centralidades, é
indispensável considerar a SINGULARIDADE em que se desenvolveu cada caso. Aprender com os
erros e ser muito cauteloso com a transposição desses exemplos para uma realidade diferente, como
a nossa, é indispensável para se chegar a uma análise coerente.
3.1 Estações intermodais: equipamentos para a mobilidade e a estruturação
metropolitanas
O entorno de estações é um dos poucos lugares na metrópole contemporânea onde pessoas de
interesses muito distintos podem encontrar-se fisicamente. As oportunidades geradas por um
equipamento com este poder são consideráveis, já que existe um grande potencial para interação
física, social e econômica, entre os seus usuários.
O exemplo dos impactos urbanos de estações intermodais na Europa revela processos muito
interessantes. Estratégias de implantação e requalificação de estações têm tido importância
crescente na atração ou expulsão de atividades econômicas, tanto em termos locais quanto em
regionais ou internacionais. Existe, por este motivo, um esforço quase que conjunto pelo
desenvolvimento de uma rede ferroviária de alta velocidade, no continente europeu, que produza
nós de interconexão eficientes e plurimodais. A recente atenção à ferrovia como elemento
estruturador de centralidades representa uma ‘nova era ferroviária’. Spit e Bertolini (1998:17)
observam que
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
baldeações intermodais de alta complexidade emergem através da conexão de
sistemas de transporte anteriormente separados (uma prioridade da política de
transportes da União Européia). Sob estas condições, um meio de transporte pode
dominar, muito embora outros estejam representados.
A seguir, procura-se explicitar as razões da predominância das estações metroferroviárias como
pontos de articulação de redes de transporte urbano.
PORTOS, AEROPORTOS E ESTAÇÕES
Assim como as primeiras estações ferroviárias foram construídas inicialmente dentro de uma rede
hermética, portos e aeroportos também têm origem em sistemas independentes entre si e com
variados graus de compatibilidade às malha e vida urbanas. Os terminais das redes ferroviária, aérea
e marítima vêm se transformando, de maneira expressiva, em conexões intermodais de passageiros
e cargas. Além disso, em adição à sua função nodal, e de acordo com os conceitos introduzidos no
capítulo 1, esses terminais têm sido recentemente requalificados de forma a exercer o papel de lugar
numa cidade. Este aspecto é evocado, por exemplo, em termos como cidade-aeroporto, distrito
portuário ou vizinhança de estação, que refletem, individualmente, uma determinada relação com
seu entorno imediato, a região urbana e a abrangência de sua influência.
As estações metroferroviárias tendem estabelecer contato mais profícuo com a cidade, em
detrimento dos portos e aeroportos. Isso se dá pela facilidade de implantação (menor escala dos
equipamentos e dos edifícios requeridos) e pela liberdade de implantação (menores restrições
ambientais, espaciais e técnicas). Outro aspecto evidente diz respeito ao alcance espacial, que é
mais restrito em estações (lidam com uma escala predominantemente regional), do que em
aeroportos e portos (cujas escalas são predominantemente a nacional e a internacional). A
estimativa é que os trens de alta velocidade (TAV) poderiam responder por 80% a 90% de todas as
viagens européias num alcance entre 160Km e 500Km e cerca de 50% até 800Km (Spit e Bertolini,
1998:32). Uma desvantagem em relação aos terminais aéreos e marítimos seria a baixa capacidade
de adaptação das configurações da rede metroferroviária, já que nos dois últimos a alteração do
equipamento de transporte exige muito pouca modificação física do terminal: na rede ferroviária, o
tamanho da plataforma, a bitola dos trilhos, as dimensões dos túneis e as conexões subterrâneas
entre estações são de difícil modificação.
Mais que questões físicas, no entanto, portos, aeroportos e estações têm entre si diferenças
significativas na relação espaço-tempo característica de cada modo. Conseqüentemente, suas
dinâmicas de crescimento são pautadas pelo seu volume de atividades em escalas muito diferentes:
aeroportos servem a negócios internacionais e viagens de lazer, além de transportar mercadorias de
altíssimo valor agregado; portos servem principalmente ao transporte de carga de baixo valor e
limitado transporte de lazer, enquanto estações servem, principalmente, a usuários cotidianos
urbanos e regionais e a carga de baixo valor agregado.
Um aspecto importante a se considerar na comparação aqui feita entre os modos é que, do ponto de
vista espacial, há uma diferença determinante: a localização dos terminais e a interação da cidade
com a própria rede. O entorno das estações tende a influir sobre o funcionamento das estações
ferroviárias de forma muito mais expressiva que nos demais casos, o que torna a estação um
elemento mais integrado à lógica urbana e imbricado ao seu desenvolvimento. Isto ocorre,
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
basicamente, por causa de dois fatores: a implantação de uma estação de passageiros no meio da
cidade qualifica-a como elemento urbano cotidiano, onde se abrigam funções não só destinadas aos
usuários da rede, como também para qualquer usuário potencial do entorno; e a diversidade dos
usuários é elevada, já que o sistema de transporte atende um leque de profissionais autônomos,
liberais, executivos, estudantes, desempregados, operários etc.
REURBANIZAÇÃO DO ENTORNO DE ESTAÇÕES
As estações, como exposto acima, exercem um efeito mais considerável que outros tipos de
terminais sobre as cidades onde se localizam. Não só sua implantação é mais fácil, como os modos
de transporte que abrange são mais numerosos e, principalmente, é capaz de gerar e alimentar
centralidades com maior desenvoltura.
Uma estação intermodal intraurbana pode interligar transportes de diferentes escalas: a local
(metrô), a metropolitana (trem de subúrbio), a regional (trem), a nacional e a internacional (trem e
TAV), que são modos de transporte análogos – sobre trilhos. Pode, ainda, interligar-se a terminais
de ônibus e trams, além de possibilitar interface com transporte motorizado individual através de
estacionamentos e táxis conveniados e helicópteros. Quanto maior a quantidade de modos e a
conectividade entre eles, maior será a concomitância de escalas de acesso e, conseqüentemente,
maior a probabilidade do local onde se situa a estação desempenhar uma função central na
metrópole, na região ou no país.
Mesmo que uma estação intermodal possa ser conseqüência de uma centralidade pré-existente, ou
seja, tenha sido implantada para dar respaldo a uma centralidade herdada de outro momento
histórico, evidencia-se seu papel de potencializador das funções econômicas presentes ou futuras e
da centralidade exercida num contexto mais abrangente do ponto de vista espacial. Assim, uma
estação tem o poder de viabilizar o papel de determinado local dentro de uma lógica metropolitana,
onde a tendência de multipolaridade, atualmente verificada nas grandes cidades, estabelece relações
ora conflituosas, ora complementares entre seus centros. Em relação a esse aspecto, não parece
equivocado afirmar que quanto maior a conectividade entre os centros de uma determinada
metrópole, maior a probabilidade de exercerem funções complementares: o isolamento físico entre
centros implica relativa independência funcional, de forma que cada um tenderá a ser o mais autosuficiente
possível. Isso os torna objeto de uma escolha de destino isolado e excludente, ao passo
que centros fartamente comunicados tendem a ‘dividir’ especialidades complementares e alimentam
a consolidação de uma rede.
No entanto, embora essa desejada complementaridade seja louvável para o desenvolvimento de
cada um dos centros e da metrópole que os abriga, uma certa competitividade entre eles também é
natural e compreensível. Os centros mais desenvolvidos ou dotados de equipamentos mais
qualificados atraem funções mais rentáveis e consumidores melhor qualificados, aumentando o
potencial e a viabilidade da área. O desafio de tornar cada centro mais atraente ao longo do tempo
embala o esforço de crescimento da metrópole como um todo.
Os conceitos de competitividade e complementaridade sugerem que, enquanto os custos de
reurbanização ou requalificação do entorno de uma determinada estação restringem-se a um
universo razoavelmente limitado do ponto de vista espacial, as conseqüências e condicionantes
desse desenvolvimento operam em escala mais ampla, causando impacto na distribuição econômica
e funcional da metrópole toda e consolidando-a economicamente dentro de uma rede nacional e
internacional.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
As características inerentes aos entornos de estações e sua conseqüente centralidade não têm
passado despercebido aos olhos dos empreendedores imobiliários, o que será facilmente constatável
na análise futura dos estudos de caso.
MERCADO IMOBILIÁRIO
O entorno de estações, num primeiro momento, pode mostrar-se pouco atraente do ponto de vista
financeiro, imobiliário e de investimento. Somente um enorme esforço conjunto entre
empreendedores e governo pode viabilizar sua transformação em objetos potencialmente viáveis.
Políticas de concentração de atividades econômicas nas adjacências de estações, por exemplo, tem
sido um instrumento comum nos países europeus: a diminuição da dependência do automóvel
favorece não só a qualidade do espaço, mas também a rapidez no acesso e a quantidade de
consumidores servidos.
O que antes eram apenas edifícios de apoio ao transporte ferroviário de carga passa a ser entendido
pelo mercado imobiliário como possibilidade de adensamento. O nó de transporte tornou-se um
poderoso atrativo para a instalação de atividades diversas, favorecendo a criação de espaços para
escritórios, centros de convenções, lojas, hotéis e equipamentos de lazer, cultura e esporte. A
maioria dos empreendedores, investidores e consultores imobiliários entendem, no entanto, que o
entorno de estações tem algumas vantagens e muitas desvantagens. É necessário, assim, que uma
série extensa de pré-requisitos seja atendida para minimizar as desvantagens:
• favorecer excelente acessibilidade por transporte público diversificado e também por
transporte individual (este atrai um consumidor menos numeroso, mas mais poderoso);
• políticas públicas consistentes e direcionadas, principalmente em relação a benefícios para
instalação de novas atividades, financiamentos para os investidores e investimento em infraestrutura;
• consideração de um mix abrangente de serviços, comércio, habitação e cultura,
preferencialmente com pouca participação de equipamentos de grande porte. Deve-se, durante o
planejamento, atentar para a complementaridade em relação aos demais centros metropolitanos
existentes, de forma a criar a já mencionada complementaridade funcional. A estratégia de
implantação deve prever o equilíbrio entre atividades lucrativas e não lucrativas, de forma que esta
possa ser compensada por aquela;
• os terrenos para o desenvolvimento devem estar disponíveis no tempo certo;
• o desenho deve favorecer a integração não só entre os edifícios novos, mas também em
relação aos preexistentes da área a serem mantidos e em relação àqueles das áreas lindeiras.
As desvantagens são evidentes. Para intervenções deste porte, chama a atenção o prazo de
implantação (da construção dos edifícios em si e, principalmente, da infra-estrutura necessária), o
que submete o empreendimento a grandes flutuações do mercado imobiliário e da economia (micro
e macro), além de ficar à mercê de planejamentos vinculados a mandatos políticos. Outro problema
é o custo do desenvolvimento em relação ao retorno, que costuma gerar uma margem de lucro
pequena. Insuficiências de desenho urbano, acessibilidade e estacionamentos potencializam os
riscos. Quanto à exeqüibilidade, os planos muitas vezes tropeçam em problemas legais em relação à
aquisição da área para o empreendimento, uma vez que são geralmente muitos imóveis e pertencem
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
a proprietários distintos, e em políticas de conservação de patrimônio, gerador de polêmicas que
costumam atrasar ou inviabilizar os empreendimentos.
A rápida obsolescência dos planejamentos por motivos diversos – reorientação política, demanda de
mercado, condicionantes macroeconômicos etc. – é outro risco eminente para a reurbanização de
entorno de estações. O conhecimento sobre o problema torna-se freqüentemente desatualizado
durante o processo, de forma que ele precisa ser o mais flexível possível para incorporar novas
lógicas econômicas, espaciais e de infra-estrutura.
O programa funcional do plano de desenvolvimento de uma área de estação deve ser embasado por
estudos de implantação, viabilidade econômica e de mercado, já que, para cada área, aplica-se uma
realidade muito particular. Isto indica, portanto, que nem todo entorno de estação é passível de
desenvolvimento imobiliário com sucesso.
DESENVOLVIMENTO
Conforme destacado anteriormente, devido à complexidade dos condicionantes e atores envolvidos,
a reurbanização ou desenvolvimento do entorno de estações deve ser entendida e estudada caso a
caso, considerando aspectos do nó de transporte, do lugar da cidade, dos contextos histórico,
econômico e político e do processo de planejamento e implantação. Muito embora essa
especificidade deva ser sempre lembrada, é possível caracterizar esse desenvolvimento a partir de
elementos comuns. Bruijin (apud Spit e Bertolini, 1998:60-63) propõe algumas características
genéricas para os planos de desenvolvimento mencionados:
Singularidade: cada área de estação tem suas especificidades, tanto em relação às suas qualidades
espaciais quanto em relação aos requisitos para o seu desenvolvimento. Isso cria limites para
comparações qualitativas e quantitativas, mas pode-se aprender com erros e acertos do processo,
não do resultado.
Escala e complexidade: por definição, são projetos de grande escala tanto do ponto de vista
financeiro, quanto de número de atores e agentes envolvidos. Conseqüentemente, sua complexidade
é enorme, afetando a organização e a abrangência/profundidade do impacto da implantação do
plano.
Fragmentação: a larga escala envolvida e a lentidão no processo de decisão e implementação
implicam que suas partes desenvolvem-se com certa autonomia. Esses projetos isolados, somados,
são normalmente vistos como um plano único e completo. A fragmentação é um dos fatores que
impedem mensurar o fracasso ou o sucesso do plano como um todo.
Interdependência projetual: o plano geral é desdobrado em projetos menores dentro do território
estudado, como exposto pelo tópico fragmentação, acima. Apesar de cada projeto ter seus
condicionantes técnicos e financeiros individuais, seu desenho deve se reportar a uma escala que os
abrange todos e aos demais projetos desenvolvidos ao mesmo tempo. A interdependência interfere
no sucesso do desenvolvimento – quanto mais intensa, maior a probabilidade do empreendimento
obter êxito.
Parcerias público-privado (PPP): atores públicos e privados participam ativamente do
planejamento e estão intimamente comprometidos entre si.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Interesses funcionais conflituosos: o tempo de planejamento e implantação implica certa dose de
incerteza na aplicação de soluções, tanto do ponto de vista tecnológico, quanto do ponto de vista
conceitual. A aplicação do plano, ao promover maior intensidade de uso do lugar, torna a
disponibilidade de espaço restrita e escassa. As funções previstas terão interesses comuns na
aglomeração, mas interesses conflituosos (de localização ou setorização, por exemplo) aparecerão e
demandarão maior complexidade do projeto para resolvê-los.
A detecção das características básicas deste tipo de desenvolvimento, como feito acima por Bruijin,
é um exercício eficiente e seguro para a compreensão de um plano para o entorno de estação. De
maneira complementar, encontram-se em Dust e Bertolini (2003) e em Bertolini (1999) algumas
idéias que podem indicar um roteiro superficial para abordar o início de um plano:
• Alguns ambientes de mobilidade podem ser mais favoráveis que outros para o desenvolvimento
de atividades econômicas e sociais. Um primeiro passo para a elaboração de um plano seria
identificar os diferentes tipos de ambientes de mobilidade presentes num contexto urbano e
regional, compreender a relação entre eles e avaliar que tipo de atividades ou equipamentos
podem ser implantados para que essa característica se desenvolva com maior eficiência
(analogamente ao desenvolvido no capítulo 2.3 desta monografia).
• A partir do levantamento de ambientes de mobilidade e atividades possíveis, o ator público deve
definir suas prioridades de investimento de forma a promover complementação (por
especialização, por exemplo) entre esses ambientes, diversificando as centralidades conectadas.
Formas de controle e gestão (agências, comitês) independentes e específicas para cada plano são
desejáveis, uma vez que o ator público é dependente dos atores privados para atingir seus
objetivos.
• Urbanistas e arquitetos participam do sucesso do plano ao desenhar seus equipamentos e
edifícios de maneira responsável, integrada e criativa. Seus esforços devem concentrar-se na
garantia de qualidade e quantidade de acesso ao ambiente de mobilidade, na relação construtiva
e espacial entre os projetos desenvolvidos e com a interface dessa área e projetos com o
remanescente e com a cidade em volta da área desenhada. Assim, é indispensável projetar
responsavelmente os caminhos dos usuários entre os edifícios, os tecidos, as escalas e os usos.
• Em relação ao planejamento do nó de transporte, para o desenvolvimento de formas híbridas e
inovativas de transporte público, deve-se considerar o ponto de origem e o ponto de chegada
para então prever as possíveis combinações modais. Os nós de transferência devem ter atenção
especial em relação à qualidade do seu planejamento e projeto visando o conforto do usuário, já
que o tempo de espera, baldeação e tráfego intermediário é freqüentemente apontado como o
fator mais negativo do transporte público.
• Além da simples função de comunicação entre centros econômicos e conexão de meios de
transporte complementares, numerosas estações intermodais têm sido reformuladas para
desempenharem função de portais aos centros urbanos. Sua vocação original de ‘paradas de
trem’ vem sendo crescentemente transformada com vistas a uma integração funcional e espacial
com o seu próprio entorno. Para tanto, têm sido dotadas de ‘atmosfera urbana’ interna
(diversidade de funções complementares) e externa (qualificação dos acessos e interfaces
físicas), além de aspecto físico/estético chamativo e marcante que transformam esses
equipamentos de transporte em verdadeiros elementos referenciais para a organização do
entorno.
30

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
O CONTEXTO EUROPEU
O transporte ferroviário teve um período de grande crescimento entre a primeira metade do século
XIX e a virada para o século XX ( o transporte ferroviário exerceu função primordial para a
Revolução Industrial e representava a única opção para transporte motorizado de longa distância),
seguido de estagnação e relativo declínio. A partir da década de 1930, não se verifica crescimento
algum das redes ferroviárias em escala mundial e após a Segunda Guerra o seu encurtamento
deveu-se ao rápido desenvolvimento do automóvel (mais flexível do ponto de vista físico e mais
poderoso por causa do forte lobby da indústria automobilística) e do avião (mais rápido para longas
distâncias). Recentemente, pela saturação do sistema baseado no automóvel e através do
desenvolvimento de trens rápidos, é possível detectar uma retomada do trem. Investimentos
significativos nas redes de metrô em cidades de porte médio e grande atestam sua importância como
equipamento estratégico metropolitano.
A grande necessidade de transporte de massa nas metrópoles estimula o sistema metroferroviário a
se firmar como principal modo de transporte urbano. Baseado nisso, a requalificação de áreas de
estação ferroviária e a criação uma rede dessas áreas na Europa tem sido o reflexo de uma política
comum no continente. No entanto, esses esforços tendem a concentrar-se exclusivamente no
aspecto do nó ou do lugar, e a maioria desconsidera aspectos de processo e contexto (aspectos
aplicados no item 3.1 à Luz).
Em 3.2, abaixo, são apresentados os casos de Utrecht Centraal, na Holanda, King’s Cross em
Londres, Inglaterra, e Euralille, em Lille, França. Todos os casos foram divididos entre ambiente de
mobilidade (nó e lugar), contexto e processo. A seguir, em 3.3 serão discutidos o limites de
transposição dos exemplos para a realidade do estudo de caso paulistano – a Luz.
3.2 Estudos de caso
Os estudos de caso apresentados a seguir são de estações intermodais européias cujos exemplos
adequam-se ao propósito de análise do impacto urbano relacionado à sua implantação. Apesar da
realidade japonesa oferecer uma condição ideal para análise de estações, os exemplos europeus são
mais completos pela abrangência de escalas: desde a local até a internacional, com suas respectivas
especificidades envolvidas. As escalas relacionam-se através de um único equipamento, o que
envolve não só diversidade de usuários como também diferenciação entre os possíveis impactos no
seu entorno. Outro aspecto que nos leva à análise de exemplos europeus é que o desenvolvimento
da mobilidade urbana a partir de equipamentos de grande porte – as estações – faz parte de um
projeto de todo o bloco europeu: existe uma consciência geral, e não somente de países isolados,
sobre a importância da mobilidade numa economia terciária.
É necessário enfatizar que cada processo de desenvolvimento de entorno de estação responde única
e exclusivamente a uma realidade determinada, e corresponde às especificidades dos condicionantes
históricos, políticos, econômicos e sociais a ela aplicáveis. No entanto, como será visto no próximo
capítulo, é possível detectar uma série de fatores pertinentes em comum aos processos estudados, o
que permite estabelecer uma relação entre eles.
Para o levantamento dos casos a seguir, levaram-se em consideração os conceitos de nó, lugar e
ambiente de mobilidade, anteriormente apresentados, além de descrever os aspecto do contexto e do
processo envolvidos.
31

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
3.2.1 Utrecht Centraal
CONTEXTO
Dentro de limites administrativos e legislativos precisos, as instâncias governamentais holandesas
(nacional, provincial e municipal) têm grande autonomia desde que os assuntos não interfiram nas
demais escalas de planejamento. O governo municipal é a instância mais importante da política
holandesa, já que o planejamento físico das cidades é elaborado e operado em nível local. Além
disso, é prática corrente a atuação das prefeituras como investidores imobiliários. No entanto,
quando o planejamento físico envolve grandes estruturas, como é o caso da estação central de
Utrecht, o financiamento e o planejamento passam a ser responsabilidade do governo federal.
Desde meados da década de 1980, o projeto de áreas de entorno de estações tem sido alvo de
diversos estudos e iniciativas públicas e privadas. Uma política nacional de transporte e uso do solo
(mobilidade e urbanização/adensamento) permitiu consolidar essa tendência, onde os principais
elementos foram uma política locacional, investimentos maciços em transporte público e o
desenvolvimento de projetos urbanos de grande capacidade de qualificação do entorno. A política
locacional, conhecida como ABC, incentivava a concentração de atividades geradoras de tráfego de
passageiros no entorno de nós de transporte urbano, visando à diminuição do transporte motorizado.
Na área do transporte, o orçamento nacional passou a destinar expressiva parcela de recursos ao
planejamento de transporte público ferroviário, tendo como expectativa dobrar o número de
passageiros até 2010. Este programa nacional chegou a ser o mais generoso da Europa, prevendo o
maior investimento por quilômetro de linha férrea. Já os grandes projetos urbanos seriam
desenvolvidos pelas municipalidades em parceria com investidores privados, e entre seus objetivos
destacam-se a geração de empregos e a concentração de atividades econômicas, evitando a evasão
da classe média e reforçando centralidades. O marketing urbano que envolve a implantação de
projetos urbanos-chave é endossado pelo governo holandês através de políticas fiscais e dotação de
recursos paralelos a esses grandes empreendimentos, dentre os quais muitos são de reestruturação
de entorno de estações. Um dos projetos mais ambiciosos é justamente o Utrecht Centraal, um dos
mais complexos projetos de reurbanização do entorno de estações na Europa.
AMBIENTE DE MOBILIDADE
Apesar de ser uma cidade média (ca. 240mil habitantes), Utrecht tem uma posição central no
sistema ferroviário holandês. Isso faz dela um importante ponto de conexão nacional e a segunda
maior estação ferroviária no país.
A Holanda tem sido planejada, nos últimos anos, como um grande conglomerado de cidadesfuncionais:
Amsterdam seria a cidade-aeroporto, Rotterdam a cidade-porto e Utrecht a cidadeestação.
O planejamento setorial vem sendo desenvolvido de maneira a potencializar cada uma
dessas atividades de forma complementar. Em Utrecht Centraal, de 110mil passageiros/dia em
1997 2 , a previsão é que em 2015 haja 205mil passageiros/dia 3 e, em 2020, cerca de 360mil
passageiros/dia (131,4milhões/ano) 4 . Uma quantidade significativa de passageiros utiliza a estação
2 Spit e Bertolini, 1998:90
3 idem
4 www.utrecht.nl: 06/11/2004
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
não apenas para conexões férreas, mas também para embarque e desembarque de ônibus e trams,
táxis e estacionamento para carros e bicicletas.
Na década de 70, a estação passou por uma reforma radical. O resultado, porém, não atendeu à
demanda de tráfego esperada para os anos seguintes. No final da década de 80, uma segunda e
maior adaptação da infra-estrutura da estação. Completada em meados da década de 90, a reforma
otimizou as conexões intermodais e o aumento da capacidade de atendimento da estação. A
próxima reforma prevista, a ser empreendida a partir de 2006, prevê modificações ainda mais
ambiciosas: extensão das plataformas, novo edifício para a estação e serviços (com uma enorme
cobertura de mais de 80mil m 2 ), estação de ônibus compacta, túnel para carros e bicicleta
interligando os dois lados da linha férrea, novas plataformas para o TAV alemão e para o novo
sistema de trens regionais de Randstad. O novo equipamento será uma estação intermodal com
conexões de alta qualidade entre os modos, programados conforme a logística do usuário e não das
empresas operadoras dos sistemas. A partir de um único guichê, o usuário terá acesso a trens, metrô,
ônibus, trams, táxis e estacionamento conveniado.
O entorno da estação conheceu também momentos de grande mudança. Nos anos 60 e 70, o enorme
centro de convenções Jaarbeurs mudou-se para o flanco oeste da linha, região que hoje conhece
grande crescimento. Construiu-se progressivamente, a partir de 1973, um enorme centro comercial
denominado Hoog Catharijne (HC). A leste da estação e junto ao centro histórico, este complexo
abriga shopping center, escritórios, equipamentos esportivos e culturais e apartamentos.
Análises feitas dez anos após a instalação do Hoog Catharijne apontam o complexo como agente de
manutenção da centralidade econômica do centro histórico e responsável pelo acréscimo de
empregos na região (Spit e Bertolini, 1998). Sua função, como pôde ser constatado posteriormente,
é complementar à do centro histórico: além de atender a uma demanda por espaços terciários, não
configurou uma função competidora em relação ao centro vizinho. Outro aspecto positivo é que sua
localização determinou o padrão de transporte dos usuários sobre um modelo de massas, o que
evitou a atração de uma quantidade expressiva de automóveis. No entanto, esse aparente sucesso
econômico não se estendeu para o entorno por causa de seus desenhos arquitetônico e urbano
pobres: o complexo privou a cidade de uma conexão direta com a estação, eliminando qualquer
acesso alternativo. Seus corredores labirínticos, projetados para serem um continuum das ruas da
cidade, tornaram-se um abrigo para usuários de drogas e mendigos à noite. Um local perigoso que
foi totalmente fechado durante a noite a partir de abril de 2004. As ruas do entorno que não tinham
relação direta com o complexo tiveram perda significativa de tráfego de pedestres, o que implicou
falência de lojas e perda de valor dos imóveis. Soma-se a isso a falta de empatia dos moradores em
relação ao projeto, já que o edifício não é compreendido como parte da cidade.
PROCESSO
Apesar do sucesso econômico representado pelas sucessivas fases de implantação do HC, sua
insatisfatória adequação ao tecido lindeiro, a falta de identificação dos usuários com o projeto e os
parcos investimentos privados no entorno nas últimas duas décadas culminaram, em 1986, no plano
de reestruturação da área, denominado Utrecht City Project (UCP).
O UCP, promovido pelo governo municipal em parceria com os proprietários do complexo, visava
resolver as falhas arquitetônicas e urbanísticas através da reversão dos efeitos de barreira e de ilha
evidenciados. Outros objetivos do plano eram: promover melhoria na qualidade dos espaços
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
públicos, diversificar as atividades econômicas, diminuir a dependência do carro e, principalmente,
fortalecer a área como centralidade terciária de alto padrão em escala local, e nacional.
O acordo entre os consorciados (proprietários e municipalidade) ocorreu em 1988, quando então
deveria ser elaborado um plano diretor para a área. Entretanto, desentendimentos entre os atores
envolvidos – entre os próprios consorciados e entre estes e a população – levaram o plano a uma
sucessão de atrasos. O governo nacional, responsável por parte expressiva do financiamento,
também mostrava descrença quanto à viabilidade do projeto. À margem da discussão pública, o
plano seguiu sua elaboração até sua apresentação em 1993, revelando maior comprometimento do
governo municipal com os investidores, em detrimento da população. Além de grandes reformas de
infra-estrutura, principalmente na estação, o plano previa acréscimo de áreas destinadas a
escritórios, lojas, restaurantes e hotéis, apartamentos, cassino, auditório, cinema, teatro e galerias de
arte. O significativo acréscimo de área comercializável pagaria as caras reformas de infra-estrutura
previstas.
Através de um grupo ativo desde 1990, o BOCP, residentes locais e ambientalistas apresentaram
sua própria análise do UCP. Para o BOCP, o plano deveria ser uma resposta à real demanda local, e
não uma manipulação de orçamento. As reivindicações do grupo podem ser resumidas nos
seguintes itens, de acordo com Spit e Bertolini (1998:102): o projeto deveria ser multifuncional; os
espaços públicos não poderiam ser dominados por equipamentos de grande porte; o plano deveria
refletir as reais necessidades da área, ao invés de uma equação entre o que é imposto pelo governo
nacional e o que é exigido pelos incorporadores; os impactos do tráfego sobre a qualidade dos
espaços públicos deveriam ser considerados com maior seriedade; características e funções
existentes deveriam ser protegidas e incentivadas; o ruído dos trens deveria ser controlado ao longo
da linha no trecho urbano, de modo que as áreas residenciais não ficassem restritas a localidades
periféricas; 10% das habitações deveriam ser destinadas a habitação social, incluindo apartamentos
para deficientes e idosos; e estruturas existentes e em boa condição deveriam ter seu uso melhorado,
sem serem demolidos.
Somado à falta de apoio popular e do governo nacional, a instabilidade do mercado imobiliário na
época levou à suspensão do UCP.
O fracasso do UCP deu margem a uma parceria entre novos atores, visando superar os problemas
detectados nas tratativas e desenvolvimento do plano anterior. Os participantes do novo UCP eram
agora as três maiores incorporadoras imobiliárias holandesas e o governo municipal (três dos
maiores interessados no plano – HC, Jaarbeurs e a companhia férrea – simplesmente ficaram fora da
discussão). Desta vez, a municipalidade teria papel preponderante, garantindo o interesse público
sobre o privado, e detendo 51% das cotas e do financiamento. A primeira fase do plano, de pesquisa
e avaliação, foi concluída em 1995 com a apresentação de um projeto conceitual muito pouco
ousado. A expectativa de início das obras era 1996 e a conclusão em 2004. Os objetivos principais
do plano eram a implantação de transportes públicos de alta qualidade e conseqüente redução do
transporte individual, elaboração de espaços públicos qualificados, fortalecimento da estrutura
econômica da cidade e região e concentração de atividades geradoras de emprego no entorno da
estação. Tratava-se mais de um projeto de desenho urbano, dedicando pouca atenção a questões
programáticas, que pouco mudaram em relação ao plano anterior.
O aspecto superficial do segundo UCP significou um obstáculo tanto à aceitação popular, quanto ao
desembaraço de financiamento do governo central. Somaram-se a esse impasse os sérios contrastes
de interesses com os excluídos do processo, cuja necessidade de participação mostrava-se evidente.
Em 1996, logo após o desse novo UCP, foi montado um novo grupo para elaboração de um plano
para a área. As lições aprendidas nas duas experiências anteriores mostraram-se proveitosas e, em
34

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
poucos meses, novas diretrizes foram publicadas. A intervenção proposta entendia que a melhora
dos espaços públicos seria a principal maneira para estruturar uma solução. As diretrizes previam
alterações drásticas na estrutura da área: o HC seria parcialmente demolido e setores remanescentes
seriam profundamente alterados. O Jaarbeurs, por sua vez, deveria buscar diversificar suas
atividades com foco no lazer e na cultura. O desenvolvimento das diretrizes, conhecido como VSO,
partia do princípio que o maior problema a ser enfrentado era o isolamento entre os dois lados da
linha férrea. Uma nova estação intermodal deveria qualificar um espaço de transição para o pedestre
entre o Leste e o Oeste da cidade ao configurar um eixo que integrasse todos os principais
equipamentos. Outro elemento da proposta, o City Boulevard propunha a conversão de ruas nos
dois lados da estação em amplas avenidas arborizadas ao longo dos canais existentes e conectadas
entre si sob os trilhos.
Comparando-se com o programa dos planos anteriores, o projeto previa maior concentração de
escritórios no setor Leste (a maior parte dos ca. 360mil m 2 propostos), além de equipamentos como
cinema e teatro de grande capacidade, centro de entretenimento, praças de alimentação e cassino,
buscando um desenvolvimento até então inconsistente desta área. Junto ao centro, a Oeste,
concentrava-se a maioria dos quase 1900 apartamentos projetados (ca. 220mil m 2 ). Lojas e
restaurantes somariam aproximadamente 52mil m 2 .
Apesar do consenso parecer ter sido alcançado com entusiasmo, o VSO gerou novas controvérsias
que acabaram por suspender também este plano. O mesmo grupo formado pela municipalidade, o
Jaarbeurs, o HC e a companhia férrea iniciaram então um novo plano diretor para a área. O plano
foi apresentado, em 2002, em versão preliminar, quando a população optou pela opção denominada
Spacious City Center, um entorno de estação ‘bonito, atrativo e vitalizado, acessível e novamente
seguro para todos’ 5 . Em meados de 2003 o plano diretor foi reapresentado à população com
soluções de zoneamento, acessibilidade e circulação, e condicionantes de densidades e gabaritos.
Continha também estudos de viabilidade, estimativa de custos e estudo de impacto ambiental.
Atualmente, com o desenho preliminar dos primeiros edifícios apresentados, a previsão é que as
obras se iniciem em 2006.
FIGURA 5: esquema geral da última versão do UCP, 2003, mostrando a transposição da linha
férrea pelos dois principais elementos do projeto: a City Corridor, em vermelho, é uma rua
principalmente para pedestres e ciclistas, com equipamentos culturais e esportivos; em verde, a
5 http://www.utrecht.nl/: 06/11/04
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Center Boulevard conecta os três principais elementos do complexo (oHC, a estação e o Jaarbeurs)
e é um eixo eminentemente comercial. Fonte: www.utrecht.nl
FIGURA 6: usos, densidades e gabaritos previstos. Usos comerciais ao longo do Boulevard, usos
institucionais ao longo do Corridor. Fonte: www.utrecht.nl
CONTEXTO
3.2.2 Euralille
As iniciativas de requalificação de entorno de estações, na França, tiveram como mola propulsora o
desenvolvimento consistente e gradual da rede nacional de TGV 6 . A partir do sucesso da linha
Paris-Lyon no início década de 1980, cidades em todo o território Francês passaram a perseguir sua
inclusão no plano de expansão como uma maneira de impulsionar a economia local. A conexão à
rede de transporte de alta velocidade deu origem a numerosos e ambiciosos planos de reurbanização
junto às estações.
A realidade mostrou que o TGV serviu apenas como um catalisador de uma economia local ativa
preexistente. A expectativa de que ele pudesse criar novos centros, da estaca zero, não se verificou
em localidades não-metropolitanas.
Os atores do desenvolvimento do transporte de alta velocidade na França tinham interesses
divergentes. De um lado, à companhia férrea estatal (SNCF) interessava interligar a Paris os
maiores pólos geradores de tráfego. Do outro lado, governos locais e parceiros privados
esforçavam-se em desviar, ramificar e diluir a rede do TGV até os centros das cidades. Ambas as
partes obtiveram êxito relativo, curiosamente sem uma interferência forte do governo federal.
AMBIENTE DE MOBILIDADE
Lille-Flandres e Lille-Europe são duas estações que compõem o complexo nó de transporte em
Lille. O primeiro atende os TGVs de Paris e trens regionais, o segundo atende TAVs internacionais.
Além dos TAVs e trens regionais, a estação intermodal agrega ainda metrô, ônibus, trams e
estacionamento para mais de 6mil automóveis. Este importante nó de transporte situa Lille em
posição privilegiada entre importantes capitais: a menos de 1 hora de Paris, 25 minutos de Bruxelas,
e a 2 horas de Londres e Amsterdam, Lille é uma espécie de epicentro geográfico, excelente
localização para o desenvolvimento de atividades terciárias.
Lille é o coração de uma região metropolitana de mais de 1,5 milhão de habitantes. O Euralille
apropriou-se de um vasto território de antiga reserva militar, vizinho ao centro histórico e a infraestruturas
de transporte (estradas e linhas férreas) que separam Lille das cidades vizinhas. O grande
vazio existente compunha com a existente estação Lille-Flandres um espaço mal integrado à cidade
e pouco atraente para o mercado imobiliário. A linha férrea e a estrada segregavam ainda uma área
residencial, alheia à dinâmica do centro histórico.
A implantação do complexo Euralille previu que a região seria drasticamente transformada
em diversas escalas: promoveria a integração entre duas realidades muito diferentes,
6 Train à Grande Vitesse = Trem de Alta Velocidade (TAV) francês
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
separadas pela cicatriz dos eixos de transporte; e seria transformada num centro com fácil
acessibilidade (num raio de 30Km) e o centro de um triângulo determinado por Paris,
Bruxelas e Londres. Em 2020, a expectativa é que se torne a cidade mais acessível da
Europa 7 .
O PROCESSO
O túnel do Canal da Macha, no início dos anos 80, foi o início de uma extensa negociação
internacional que originou a idéia de transformar Lille em ponto estratégico dessa ligação. Em
1987, um passo importante foi dado em direção ao desenvolvimento de TAVs interligando a
França, Holanda, Bélgica e Alemanha pela assinatura de um acordo multilateral envolvendo esses
países. Os transportes estavam na ordem do dia. No final desse ano, a decisão de que Lille abrigaria
a estação de TGV era oficial.
A ligação entre a duas estações (a existente Lille-Flandres e a nova Lille-Europe) seria promovida
pela construção de um grande complexo com programa diversificado: escritórios, habitação, lojas,
equipamentos públicos, culturais e esportivos e espaços abertos. Para a elaboração do projeto, foram
convidados, em 1988, 8 arquitetos de renome internacional para um concurso de idéias. A idéia não
era comparar projetos, mas sim posturas, partidos. O holandês Rem Koolhaas foi escolhido foi
porque, segundo o júri, tinha uma visão de uma cidade, não só de um projeto arquitetônico. O
trunfo do arquiteto foi apresentar uma noção de interconectividade funcional, espacial e visual para
a área, além de ressaltar sua importância estratégica como metrópole internacional emergente.
O plano, apresentado em 1990, foi recebido positivamente pelos órgãos político-administrativos e
pela população, com poucas ressalvas e fraca oposição. Após a aprovação do plano pelo governo
metropolitano, formou-se uma sociedade de economia mista presidida pelo prefeito de Lille, e
aplicou-se à área o instrumento de ZAC (zone d’aménagement concerte), uma espécie de ‘operação
urbana’.
Koolhaas jamais imaginou que um plano tão ambicioso como esse poderia ser concretizado. No
entanto, poucos planos do porte do Euralille podem ser vistos com tanta serenidade quanto ao
processo de desenvolvimento do projeto e sua implantação, e poucos exemplos gozam de sucesso
tão expressivo. A implantação do complexo intermodal associado a uma oferta coerente de espaços
multifuncionais determinou um desenvolvimento da cidade em várias escalas: localmente,
fortaleceu o centro e promoveu relativa integração entre bairros antes desconexos; a posição da
cidade como pólo de serviços na região tornou-se uma realidade incontestável, transbordando sua
influência para o âmbito nacional. O desenvolvimento como pólo terciário internacional, no
entanto, ainda é tímido, ainda que o desenvolvimento nessa direção seja consistente.
Quanto à diversidade funcional oferecido pelo Euralille, pode-se dizer que houve sucesso
imobiliário no seu aspecto geral. As áreas residenciais foram todas absorvidas pelo mercado
previsto e os escritórios foram absorvidos de maneira satisfatória. O correto planejamento do
complexo previu que o desenvolvimento não deveria ser somente encarado como a efetivação de
um grande nó de transporte, mas como encadeamento de funções coerentes. A diversidade
funcional buscada foi uma das chaves do sucesso deste empreendimento. Como observa Bertolini
(s/d), “o exemplo do Euralille nos lembra que estruturas físicas são apenas um entre os vários
fatores para produção de atividades urbanas”, já que devem ser considerados outros fatores tais
7 Segundo o estudo FAST, Lille passaria da 11ª. posição de acessibilidade, em 1991, para a 1ª. 30 anos depois. Apud
Spit e Bertolini (1998:73)
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
como distribuição funcional interna e externa ao empreendimento, viabilidade de implantação
(política e financeira) e conexão a uma realidade preexistente.
FIGURA 17: plano geral Euralille em suas duas
etapas (1ª. em vermelho, Euralille2 em azul).
Fonte: www.saem-euralille.fr
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 8: programa previsto para o complexo.
Fonte: www.saem-euralille.fr
3.2.3 King’s Cross – Saint Pancras
CONTEXTO
A Inglaterra não apresenta um planejamento de transportes expressivo em termos nacionais, de
forma que iniciativas individuais de instâncias administrativas menores e as empresas são
independentes de um plano integrador. Contudo, observam-se na Inglaterra diversas iniciativas de
desenvolvimento de entorno de estações, entre as quais a grande maioria localiza-se na região de
Londres e, mais especificamente, na cidade de Londres. Esses projetos devem-se à intervenção
direta de dois agentes principais: a companhia férrea (British Rail) e empreendedores imobiliários.
A British Rail (BR) persegue, desde 1978, formas alternativas de investimento para complementar
seus lucros. Operar sistematicamente no mercado imobiliário para capitalizar-se e investir em novas
estruturas de transporte. Os empreendedores imobiliários privados, por sua vez, há muito detectam
oportunidades nas ocupações obsoletas da orla ferroviária.
A interação das estratégias desses dois agentes tem determinado onde, como e quando
desenvolvimentos imobiliários e de infra-estrutura tornam-se realidade no país. Esses planos,
geralmente de grande porte e resultados vultosos, beneficiam a BR com parte expressiva dos lucros.
O governo local age timidamente e, como única recompensa pela criação de solo vendável e
permissão de construção, procura obter o máximo de benefício estrutural para a comunidade. Com a
debilidade do mercado imobiliário no início da década de 1990, o processo de planejamento
baseado em empreendimentos independentes de diretrizes governamentais tem se enfraquecido.
Principalmente em casos como o King’s Cross, onde o plano não envolve meramente uma operação
imobiliária, mas também a implantação de um equipamento de transporte de grande porte, os
governos locais têm interferido de maneira mais decisiva.
AMBIENTE DE MOBILIDADE
A conexão King’s Cross/Saint Pancras é um dos nós de transporte mais intensamente solicitados em
Londres. Mais passageiros utilizam esta estação que qualquer outra na Inglaterra, à exceção de
Oxford Circus, no coração de Londres. O nó engloba diversas plataformas em diversos níveis que
articulam: 1 linha de TAV internacional (chamado CTRL, através do Canal da Mancha, com
conclusão prevista para 2007); 2 linhas de trem nacionais, incluindo TAV ( TAV com previsão para
2007); trem rápido para os aeroportos de Stansted, Luton e Gatwick (previsão para 2007); 3 linhas
de trem regionais; linhas de ônibus urbanos, regionais, nacionais e internacionais; ponto de táxi
dentro da estação; e não menos de 6 linhas de metrô.
O projeto das estações King’s Cross e Saint Pancras prevê, no horário de pico, 10 trens
internacionais, 36 trens nacionais e 48 trens regionais, totalizando expressivos 94 trens por hora nos
dois sentidos, sem contar uma média de 240 trens do metrô por hora! Soma-se a esse emaranhado
modal dentro das estações a Euston Road, que faz parte do anel viário central de Londres e oferece
boa acessibilidade ao nó também por automóvel.
Os terrenos adjacentes às estações King’s Cross e Saint Pancras correspondem a um dos maiores
estoques de terra disponíveis atualmente para reurbanização na Europa. Localizados na periferia
imediata do Centro, encontram-se ainda resquícios de ocupações industriais e de armazenagem e
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
uma modesta reserva natural. Diversos equipamentos públicos e edifícios institucionais convivem
com alguns prédios de serviço ao longo da Euston Road, hotéis no perímetro da estação, lojas nas
vias principais e, ao norte da área de intervenção, indústrias leves. Cerca de 16mil pessoas moram
no entorno das duas estações (Spit e Bertolini, 1998).
O espaço urbano é considerado desordenado, com raros e fragmentados espaços públicos, e sua
reputação é atualmente das piores em Londres.
O PROCESSO
As complexas negociações para o plano de King’s Cross iniciaram-se há cerca de 18 anos e
envolveram os governos central e municipal, a comunidade, os empreendedores imobiliários e as
companhias de transporte. Desde muito antes, no entanto, a área chama atenção: o Plano para o
Desenvolvimento da Grande Londres (GLDP) identificou, em 1976, a região como possível pólo de
escritórios vinculado ao nó de transporte. Uma revisão do plano, em 1984, propôs limites ao caráter
terciário e induziu à instalação de habitações de interesse social e indústrias leves.
Em 1987, a BR convidou empreendedores privados a apresentarem propostas para a área de cerca
de 58ha. Nesta época, embora a BR mantivesse em segredo, planejava-se a chegada do CTRL ao
local.
O vencedor da concorrência foi o grupo London Regeneration Consortium (LRC), que apresentou
um projeto do arquiteto Norman Foster. O projeto identificou três elementos principais: as antigas
estações, o canal Regent’s Canal e uma quantidade considerável de edifícios históricos ou de
relevância arquitetônica relacionados à ocupação ferroviária. A partir desses elementos, e
considerando todas as linhas realocadas para o subsolo, o projeto propunha a ocupação do espaço
entre as duas estações como elemento de integração física funcional, acolhendo e distribuindo os
usuários; um grande parque no centro da área que abrigaria os principais edifícios remanescentes e
daria ênfase ao canal, com acesso por barcos e atividades de lazer; e edifícios que promovessem a
transição do tecido existente com o parque.
Após a apresentação do projeto ao Parlamento e ao governo local, imaginava-se que as autorizações
e negociações seriam uma etapa rápida. No entanto, o processo ficou marcado pela instabilidade das
negociações, atores e procedimentos.
Spit e Bertolini (1998) anotam que, na primeira fase (1987 a 1992), tanto o governo local quanto os
empreendedores estavam interessados em acelerar o processo, muito embora os pontos de partida
fossem muito. A aprovação do plano foi longa, com diversas interferências do governo com
imposições ambientais e sociais, sempre aceitas pela LRC. No entanto, o excesso de restrições
impostas passou a afetar a viabilidade do empreendimento. Grupos locais, sob uma organização
denominada King’s Cross Railway Lands Group (KXRLG), passou a exigir planos alternativos,
tumultuando ainda mais o processo. O KXRLG e o Kings Cross Team (KXT) apresentaram 2
propostas alternativas em 1991, esta mais realista, aquela mais radical.
Em 1992, o governo local anunciou seu interesse em homologar o projeto do LRC, sob algumas
condições. No entanto, em 1993, um parecer da Union Railways (UR), subsidiária da BR
responsável pelo planejamento das linhas de TAV, pendia para o lado dos grupos locais: o parecer
sugeria que a estação existente seria suficiente para abrigar a linha internacional, descartando a
necessidade de construção de um caro terminal subterrâneo adicional. O governo, acatando o
40

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
parecer da UR, inviabilizou o projeto da LRC, inteiramente baseado na criação da linha subterrânea.
Adicionalmente, em 1994 o mercado imobiliário entrou em crise, abalando a credibilidade da
operação proposta pelo LRC.
Outros estudos e relatórios indicaram a possibilidade de um uso temporário para a área. O governo
local comissionou, em 1993, o KXRLG a desenvolver uma proposta, que não obteve êxito político.
A situação só teve uma nova orientação quando da aprovação, em 1995, de uma verba do governo
nacional para viabilização de projetos de regeneração urbana no país. Logo se formou um novo
consórcio para coordenar a verba destinada ao local, o King’s Cross Partnership (KCP), formado
por todos os atores relevantes. No entanto, a tensão no processo emperra, até os dias de hoje, a
efetivação do plano. A conclusão do CTRL está atrasada, o que impede a verificação do potencial
do nó de transporte. Quanto à reurbanização da área, a ambiciosa expectativa do projeto de Foster
acabou dando lugar a um plano mais realista, que aproveita o potencial instalado em Saint Pancras
para a instalação dos novos trens e mantém as linhas na superfície. O projeto, desenvolvido pela
incorporadora Argent St. George, será empreendido após a finalização das obras do CTRL, em
2007.
FIGURA 9: projeto proposto
pela Argent St. George em
julho de 2004. Fonte:
http://www.kxrlg.org.uk/
news/network1.htm
3.3 Considerações sobre a luz: possibilidades e limites de paralelismo
É indispensável estabelecer limites para a comparação entre os exemplos expostos em 3.2 e a Luz.
Mesmo que todos eles pertençam a uma realidade muito próxima entre si, a comparação entre eles
deve se basear no reconhecimento da SINGULARIDADE de cada caso. Assim, deve-se considerar
as especificidades tangentes às suas características espaciais e funcionais, incluso os requisitos
econômicos e políticos para o desenvolvimento de cada caso. Isso cria limites para comparações
qualitativas e quantitativas, mas pode-se aprender com erros e acertos do processo, e não do
resultado individual.
Relativo ao processo, Spit e Bertolini (1998) estabelecem tópicos de interesse para a elaboração de
uma análise comparativa, que podem sugerir as possibilidades do paralelismo com a realidade
paulistana. São eles Flexibilidade, Hierarquia de Influência, Escala e Ambiente de Mobilidade:
1. Flexibilidade: À exceção da tranqüilidade observada no desenvolvimento do plano para o
Euralille, a divergência entre atores é um problema freqüente em projetos de grande porte.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Associado a isto, problemas financeiros e demais externalidades retardam o processo de
planejamento e submetem a iniciativa à rigorosa ação do tempo. Um processo longo implica
mudanças tanto na percepção da realidade, quanto da real demanda planejada. Pensando nisso,
deve-se perguntar em que medida um projeto urbano de escala tão significativa pode prever
flexibilidade sem causar fissuras no processo.
2. Hierarquia de Influência: nesses planos, o argumento econômico é sempre o mais relevante. A
ele estão subordinados os elementos ambientais-funcionais e a proposta de melhoria urbanística,
que serve como instrumento. Se houver discrepâncias entre os elementos, será, provavelmente, o
argumento econômico que conduzirá ao resultado concreto. Outro dado importante que merece ser
mencionado é o desenvolvimento imobiliário. Este age mais como condição para a implementação
de um plano do que como incentivo a ele. Em São Paulo, a reconhecida força do mercado
imobiliário em determinar o sucesso ou fracasso de uma região, à revelia das condições políticas e
de infra-estrutura, deve ser considerado ao mesmo tempo como oportunidade e como risco para o
plano.
3. Escala: Metropolização é um conceito profundamente enraizado em processos desta natureza.
Sem a consideração dessa escala, o projeto prova-se inócuo e ingênuo. Um plano para a região da
Luz deverá contemplar a escala metropolitana, assumindo o papel de articulador de centralidades
que provavelmente terá a chance de desempenhar.
4. Ambientes de Mobilidade: A configuração de um ambiente de mobilidade é característica
freqüente de estações intermodais, e quanto mais abrangente e eficaz for o nó de transporte e quanto
melhor qualificado for o seu entorno, maior será a sua dinâmica. Na Luz os maiores desafios pairam
sobre a possibilidade de regeneração física do entorno e sobre a interface entre estação e espaço
urbano. A quantidade de espaço para desenvolvimento de atividades econômicas e habitação deve
ser proporcional à capacidade do nó de transporte para provar a centralidade viável. Da mesma
forma, o nó de transporte não pode operar com ociosidade quanto à proporção de espaços e
atividades no entorno. Assim, o ideal do mercado imobiliário de máxima densidade e o ideal do
planejamento de transporte de máxima flexibilidade de infra-estrutura devem chegar a um difícil
equilíbrio. A multifuncionalidade é desejável por ser um elemento essencial para a atratividade,
habitabilidade e segurança da área, além de garantir melhor distribuição e utilização do sistema de
transporte e permitir melhores rendimentos na exploração imobiliária.
No entanto, a multifuncionalidade é complicada de se planejar por ser difícil determinar as
proporções ideais para cada tipo de atividade. No próximo capítulo serão elencados condicionantes
relativos ao caso da Luz que indicam uma possível vocação funcional para a área, mas um projeto
efetivo não é objeto deste estudo e deve embasar-se em estudos de viabilidade aprofundados.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
4 CONCLUSÃO
O percurso induzido pela organização dos capítulos apresentados mostra que a região da Luz, de
acordo com o desenvolvimento histórico e a atual organização metropolitana, tem condições de
reverter a atual decadência e tornar-se potente articulador de uma rede de centralidades na
Metrópole. Neste sentido, Meyer, Grostein e Biderman apontam o ‘Pólo Luz’ como situação
exemplar de uma reordenação de São Paulo, já que:
o novo padrão de organização do território metropolitano está intrinsecamente
associado à mobilidade e é comandado, em grande parte, por seus novos atributos –
dispersão e continuidade. Esse novo modelo espacial requer uma infra-estrutura de
transportes cuja eficiência repousa na capacidade de integrar as atividades (...) e criar
fortes e eficientes pólos articuladores locais. (Meyer, Grsotein e Biderman, 2004:242).
Reverter a decadência da região da Luz, no entanto, é tarefa árdua. Não bastam, embora sejam
essenciais, grandes projetos de infra-estrutura de transportes, como é o caso do PITU2020. Faz-se
necessária especial atenção a questões que transcendem à mera instalação de um nó intermodal na
estação da Luz, como adequação do tecido urbano onde ela se insere (microacessibilidade) e
incentivo à ocupação diversificada do seu entorno. A quantidade e a qualidade dos empregos e
moradia a serem estimulados na região deverão estar em consonância com as proporções da nova
estação e se reportar, concomitantemente, às escalas local e metropolitana sem se submeter aos
vícios do mercado imobiliário nem à freqüente ingenuidade do planejamento estatal.
Algumas considerações sintetizam as análises feitas ao longo desta dissertação:
• A metrópole paulistana está organizada em pólos funcionais que apresentam má comunicação
entre si, inibindo a eficiência da rede de centralidades. As centralidades mais recentes e mais
relevantes em São Paulo avançam sobre território mal servido por transporte de massas, e
apresentam saturação no sistema viário.
• A estação da Luz é o principal nó de um plano abrangente em avançada fase de implantação, e
congregará o maior número de linhas férreas da Metrópole. Conta, além disso, com bom
abastecimento de vias expressas como a avenida Tiradentes e a Marginal do rio Tietê e
terminais de ônibus nas proximidades. O afluxo de pessoas à estação Luz tende a sofrer
expressivo aumento;
• Problemas de microacessibilidade devem ser alvo de profundas investigações.
• A região da Luz situa-se nas imediações de um centro estabelecido e indica possibilidade de
atuar como sua extensão funcional. Considerando que a economia terciária elegeu o vetor
sudoeste, seria ingênuo supor que um centro de serviços adicional seria viável no bairro da Luz
ou que este venha a substituir aquele. A região tem vocação de lazer pela existência de
equipamento relevante. O comércio já está consolidado na região e é representado por ruas de
comércio especializado. Pelo acréscimo de circulação de passageiros, o comércio será
beneficiado e subsidiará a criação de serviços de apoio como alimentação, hotéis etc.
Fundamental para o sucesso da possível nova centralidade seria a formação de pólo
habitacional.
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• A estação da Luz se transformará, progressivamente, no irradiador de transformação de toda a
região central e deve ser considerada com tal importância. Como visto nos estudos de caso, o nó
exerce papel de organização de todo o entorno, e o edifício intermodal deve prever transição
funcional e espacial entre o nó e o lugar, resultando no denominado ambiente de mobilidade. O
atual projeto para reformulação da estação e suas conexões é tímido neste sentido, devendo ser
revisto. Caso contrário, corre-se o risco de sedimentar o caráter de passagem do bairro que,
elevado a índices superiores aos atuais, agravaria sua deterioração.
Diante da exposição acima, e considerando que a estação intermodal baseada no transporte
metroferroviário é capaz de gerar transformação urbana, fazem-se necessários dois projetos
distintos, porém vinculados. Um deles seria a readequação urbanística da região da Luz (melhorar a
microacessibilidade e planejar a ocupação equilibrada do território). Outro seria o reestudo do
edifício da estação intermodal de forma a contemplar não só a real demanda de tráfego, mas
também a transição física e funcional entre o nó e o lugar que se alimentam.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
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