estação intermodal como gerador de centralidades metropolitanas

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
suburbanas de trem, inverte seu papel e passa, com os ônibus, a buscar os núcleos que rapidamente
se urbanizavam de maneira legal ou clandestina.
Na franja periférica, os ‘subúrbios-estação’ conheceram grande crescimento. Muito embora a
ferrovia já não tivesse o mesmo papel de induzir ocupação, sua influência era direta no provimento
de transporte para o Centro, consolidando o papel de ‘subúrbio-dormitório’. A importância da
ferrovia é salientada por Langenbuch (1971:335) como elemento importante de estruturação
metropolitana: “a estrutura viária (sobretudo as ferrovias, repita-se) constituiu o fator principal do
arranjo espacial e configuração da Grande São Paulo”. A partir dos anos 50, com uma política
agressiva de implantação de rodovias, os trens de longo percurso cedem ainda mais espaço aos de
subúrbio. Um dos poucos impactos que se puderam sentir na zona central da Cidade foi a
transformação do complexo Júlio Prestes–Luz em grande terminal metropolitano para transporte
suburbano, cuja característica popular causou a perda definitiva da atratividade imobiliária do bairro
e afastou o comércio e a habitação qualificados.
A partir do final dos anos 1950, restrições quanto à verticalização dão força ao espalhamento
urbano. A criação de novas centralidades comerciais se dá de forma discreta, porém irreversível
frente ao crescimento desagregador, à desarticulação do sistema de transporte público, à dissociação
entre emprego e residência e à saturação espacial do Centro. Este continua a ser o maior pólo de
empregos e negócios, mas a ocupação comercial principalmente na região da avenida Paulista
sugere um vetor sudoeste de crescimento, baseado exclusivamente no transporte rodoviário.
O COLAPSO: reestruturação produtiva sem transporte de massa (1964-2005)
Foi característica do governo militar, a partir do golpe de 1964, o grande investimento em infraestrutura
de grande porte. Essa postura fez-se sentir em diferentes campos, desde a construção de
hidrelétricas até o crescimento da malha rodoviária nacional vinculada ao fomento da indústria
automobilística. Adicionalmente, o governo militar investiu direta e indiretamente em diversas
regiões do país, determinando retomada do crescimento industrial nacional na segunda metade da
década de 1960. Com a perda da polarização industrial da Grande São Paulo, abriu-se maior espaço
para o desenvolvimento do incipiente setor terciário que viria a caracterizar essa metrópole nas
décadas seguintes.
A partir de 1967, a mística do planejamento técnico e integrado resultaram, na escala local, na
valorização do planejamento urbano e de planos estratégicos de ordenação urbana. Em São Paulo,
são desta época o Plano Urbanístico Básico (PUB 1968), o Plano Metropolitano de
Desenvolvimento Integrado (PMDI 1970) e o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI
1971). A gestão de Faria Lima (1965-1969) investiu sobretudo no planejamento do anel viário e na
urbanização do vale do rio Tietê, embasado nas grandes transformações viárias previstas no PUB. O
ponto central da proposta era uma malha de vias expressas como elemento fundamental do futuro
sistema de transportes, endossando a postura histórica de promover ocupação de baixa densidade.
Ao ignorar as deficiências da infra-estrutura das periferias, o plano agravou a expulsão da
população de baixa renda para a periferia, ao mesmo tempo em que sua postura focada na
macroacessibilidade piorou a ligação das vias locais às grandes estruturas viárias. De forma
secundária aos 800Km de vias previstas no plano, o PUB propunha também a instalação tardia do
Metrô de 400Km como equipamento de acesso ao centro consolidado.
A administração de Paulo Maluf (1969-1971) deu continuidade ao plano, seguindo a estratégia
federal de estimular a indústria automobilística através de grandes obras viárias. A restrição ao tema
da macroacessibilidade metropolitana impediu que os bairros cortados por essas vias fossem por
elas beneficiados.
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