estação intermodal como gerador de centralidades metropolitanas

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
não apenas para conexões férreas, mas também para embarque e desembarque de ônibus e trams,
táxis e estacionamento para carros e bicicletas.
Na década de 70, a estação passou por uma reforma radical. O resultado, porém, não atendeu à
demanda de tráfego esperada para os anos seguintes. No final da década de 80, uma segunda e
maior adaptação da infra-estrutura da estação. Completada em meados da década de 90, a reforma
otimizou as conexões intermodais e o aumento da capacidade de atendimento da estação. A
próxima reforma prevista, a ser empreendida a partir de 2006, prevê modificações ainda mais
ambiciosas: extensão das plataformas, novo edifício para a estação e serviços (com uma enorme
cobertura de mais de 80mil m 2 ), estação de ônibus compacta, túnel para carros e bicicleta
interligando os dois lados da linha férrea, novas plataformas para o TAV alemão e para o novo
sistema de trens regionais de Randstad. O novo equipamento será uma estação intermodal com
conexões de alta qualidade entre os modos, programados conforme a logística do usuário e não das
empresas operadoras dos sistemas. A partir de um único guichê, o usuário terá acesso a trens, metrô,
ônibus, trams, táxis e estacionamento conveniado.
O entorno da estação conheceu também momentos de grande mudança. Nos anos 60 e 70, o enorme
centro de convenções Jaarbeurs mudou-se para o flanco oeste da linha, região que hoje conhece
grande crescimento. Construiu-se progressivamente, a partir de 1973, um enorme centro comercial
denominado Hoog Catharijne (HC). A leste da estação e junto ao centro histórico, este complexo
abriga shopping center, escritórios, equipamentos esportivos e culturais e apartamentos.
Análises feitas dez anos após a instalação do Hoog Catharijne apontam o complexo como agente de
manutenção da centralidade econômica do centro histórico e responsável pelo acréscimo de
empregos na região (Spit e Bertolini, 1998). Sua função, como pôde ser constatado posteriormente,
é complementar à do centro histórico: além de atender a uma demanda por espaços terciários, não
configurou uma função competidora em relação ao centro vizinho. Outro aspecto positivo é que sua
localização determinou o padrão de transporte dos usuários sobre um modelo de massas, o que
evitou a atração de uma quantidade expressiva de automóveis. No entanto, esse aparente sucesso
econômico não se estendeu para o entorno por causa de seus desenhos arquitetônico e urbano
pobres: o complexo privou a cidade de uma conexão direta com a estação, eliminando qualquer
acesso alternativo. Seus corredores labirínticos, projetados para serem um continuum das ruas da
cidade, tornaram-se um abrigo para usuários de drogas e mendigos à noite. Um local perigoso que
foi totalmente fechado durante a noite a partir de abril de 2004. As ruas do entorno que não tinham
relação direta com o complexo tiveram perda significativa de tráfego de pedestres, o que implicou
falência de lojas e perda de valor dos imóveis. Soma-se a isso a falta de empatia dos moradores em
relação ao projeto, já que o edifício não é compreendido como parte da cidade.
PROCESSO
Apesar do sucesso econômico representado pelas sucessivas fases de implantação do HC, sua
insatisfatória adequação ao tecido lindeiro, a falta de identificação dos usuários com o projeto e os
parcos investimentos privados no entorno nas últimas duas décadas culminaram, em 1986, no plano
de reestruturação da área, denominado Utrecht City Project (UCP).
O UCP, promovido pelo governo municipal em parceria com os proprietários do complexo, visava
resolver as falhas arquitetônicas e urbanísticas através da reversão dos efeitos de barreira e de ilha
evidenciados. Outros objetivos do plano eram: promover melhoria na qualidade dos espaços
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