estação intermodal como gerador de centralidades metropolitanas

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
separadas pela cicatriz dos eixos de transporte; e seria transformada num centro com fácil
acessibilidade (num raio de 30Km) e o centro de um triângulo determinado por Paris,
Bruxelas e Londres. Em 2020, a expectativa é que se torne a cidade mais acessível da
Europa 7 .
O PROCESSO
O túnel do Canal da Macha, no início dos anos 80, foi o início de uma extensa negociação
internacional que originou a idéia de transformar Lille em ponto estratégico dessa ligação. Em
1987, um passo importante foi dado em direção ao desenvolvimento de TAVs interligando a
França, Holanda, Bélgica e Alemanha pela assinatura de um acordo multilateral envolvendo esses
países. Os transportes estavam na ordem do dia. No final desse ano, a decisão de que Lille abrigaria
a estação de TGV era oficial.
A ligação entre a duas estações (a existente Lille-Flandres e a nova Lille-Europe) seria promovida
pela construção de um grande complexo com programa diversificado: escritórios, habitação, lojas,
equipamentos públicos, culturais e esportivos e espaços abertos. Para a elaboração do projeto, foram
convidados, em 1988, 8 arquitetos de renome internacional para um concurso de idéias. A idéia não
era comparar projetos, mas sim posturas, partidos. O holandês Rem Koolhaas foi escolhido foi
porque, segundo o júri, tinha uma visão de uma cidade, não só de um projeto arquitetônico. O
trunfo do arquiteto foi apresentar uma noção de interconectividade funcional, espacial e visual para
a área, além de ressaltar sua importância estratégica como metrópole internacional emergente.
O plano, apresentado em 1990, foi recebido positivamente pelos órgãos político-administrativos e
pela população, com poucas ressalvas e fraca oposição. Após a aprovação do plano pelo governo
metropolitano, formou-se uma sociedade de economia mista presidida pelo prefeito de Lille, e
aplicou-se à área o instrumento de ZAC (zone d’aménagement concerte), uma espécie de ‘operação
urbana’.
Koolhaas jamais imaginou que um plano tão ambicioso como esse poderia ser concretizado. No
entanto, poucos planos do porte do Euralille podem ser vistos com tanta serenidade quanto ao
processo de desenvolvimento do projeto e sua implantação, e poucos exemplos gozam de sucesso
tão expressivo. A implantação do complexo intermodal associado a uma oferta coerente de espaços
multifuncionais determinou um desenvolvimento da cidade em várias escalas: localmente,
fortaleceu o centro e promoveu relativa integração entre bairros antes desconexos; a posição da
cidade como pólo de serviços na região tornou-se uma realidade incontestável, transbordando sua
influência para o âmbito nacional. O desenvolvimento como pólo terciário internacional, no
entanto, ainda é tímido, ainda que o desenvolvimento nessa direção seja consistente.
Quanto à diversidade funcional oferecido pelo Euralille, pode-se dizer que houve sucesso
imobiliário no seu aspecto geral. As áreas residenciais foram todas absorvidas pelo mercado
previsto e os escritórios foram absorvidos de maneira satisfatória. O correto planejamento do
complexo previu que o desenvolvimento não deveria ser somente encarado como a efetivação de
um grande nó de transporte, mas como encadeamento de funções coerentes. A diversidade
funcional buscada foi uma das chaves do sucesso deste empreendimento. Como observa Bertolini
(s/d), “o exemplo do Euralille nos lembra que estruturas físicas são apenas um entre os vários
fatores para produção de atividades urbanas”, já que devem ser considerados outros fatores tais
7 Segundo o estudo FAST, Lille passaria da 11ª. posição de acessibilidade, em 1991, para a 1ª. 30 anos depois. Apud
Spit e Bertolini (1998:73)
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