ENTREVISTA <strong>TOP100</strong> O veículo elétrico tem 1% das peças móveis de um automóvel com motor de combustão interna. Não há filtros, óleos, velas, injetores, bielas e cambotas. Nada C O horizonte eletrificado do mundo automóvel está a obrigar os grandes construtores mundiais a mudanças estruturais nas suas linhas de produção e a investir fortunas para não passarem ao lado da revolução – já em marcha. No caso do mercado de pós-venda, porém, o futuro, ainda que distante, parece ainda mais carregado de ameaçadoras nuvens. Henrique Sánchez, um dos fundadores e presidente da Associação dos Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE), acredita que este tipo de modelos são o “pesadelo do aftermarket”. Porquê? Desde logo, porque são veículos que fazem centenas de milhar de quilómetros sem terem um único problema. Um elétrico tem apenas 1% das peças móveis de um veículo com motor de combustão interna. Não há filtros, óleos, velas, injetores, bielas e cambotas. Nada”, começa por explicar. “O motor elétrico não tem peças a fazer fricção umas nas outras. Não há necessidade de sistemas de arrefecimento de água ou de ar. É muito mais eficaz e não tem problemas”, defende. “O que torna o veículo elétrico mais caro, no momento da sua aquisição? A bateria. São caras e os grandes construtores de automóveis não as produzem. Fabricam motores de combustão interna, processo onde dominam toda a cadeia. Mas têm de recorrer aos fabricantes de baterias, da mesma maneira como buscam tecnologia em empresas da especialidade. A questão é que não há baterias suficientes”, acrescenta. Indústria contra-ataca O presidente da UVE é da opinião de que a indústria automóvel, no seu todo, está consciente da mudança de paradigma. E estará a tentar reagir. “Muitos presidentes e CEO de marcas de automóveis e de empresas de aftermarket têm demonstrado essa preocupação. Normalmente, são anti-mobilidade elétrica. Porque sabem que é o fim do modelo de negócio como tinham até agora. Claro que haverá outros modelos. Mas, como em todas as revoluções, esta implicará uma enorme perda de postos de trabalho”, refere. Por outras palavras, terá de existir uma forte e empenhada capacidade de adaptação de todos. Prova disso, é a aposta dos construtores germânicos em redes de postos de carregamentos de veículos elétricos, como, por exemplo, a ChargeNow, da BMW – inaugurada, no nosso país, no verão passado. Uma rede que, em breve, poderá alargar-se a outra marcas alemãs. O que se segue? “Não será necessário sequer um contrato com a EDP ou com a Galp, por exemplo, para carregar o veículo elétrico. Poderá fazer-se numa destas redes”, esclarece Henrique Sánchez. “Esta é uma mudança radical. Estão a adaptar-se, a marcar posição na comercialização da eletricidade. Ainda no outro dia ouvi um responsável de um grande fabricante afirmar que a marca já tinha apresentado o seu último motor de combustão interna. Ele está consciente. Os motores que existirem passarão a equipar os híbridos plug-in. Mas não haverá mais investimento nos motores tradicionais, porque, sempre que uma marca desenvolve um motor, gasta milhões de euros e demora anos até colocá-lo dentro do carro e a comercializá-lo. Quando o conseguisse, dentro de quatro ou cinco anos, já não valeria a pena”, afirma. Estado sólido das baterias O pós-venda automóvel também está a ajustar-se a uma nova realidade. Com as suas armas e conhecimento. Mas todo o processo demora o seu tempo. O tecido empresarial está a formar-se em baterias e veículos elétricos, cientes de que será para aí que a indústria caminhará, cada vez mais. “Formar técnicos especializados é essencial”, reforça Henrique Sánchez, sublinhando, neste contexto, a rede Evolution, criada de raiz e 100% dedicada a estes modelos, dispondo, até ao momento, de três oficinas, distribuídas pelo Prior Velho, Batalha e Feijó. “O problema não é tanto em relação aos travões ou direção. Isso qualquer oficina resolve. Em caso de avaria ou falha da bateria, isso sim, será importante saber o que fazer”, diz. Sucede que não existem assim tantos problemas com baterias. “As baterias dos elétricos não fazem contacto. Funcionam por indução. Não avariam. Por isso, têm uma garantia de oito anos e 160 mil quilómetros. No caso da Tesla, por exemplo, a quilometragem é ilimitada e nem sequer estabelecem um plano de revisões. Convidam os clientes a aparecer quando quiserem”, sublinha. M Y CM MY CY CMY K 44 Top100 Aftermarket <strong>2019</strong>
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