Nummer 3 2006 - Intelligent Logistik

HAMNSPECIAL
Systemtänkande och
pendlar ska fördubbla
Göteborgs volymer
Mångmiljardinvesteringar och ett långsiktigt systemtänkande ska befästa Göteborgs
hamns ställning som den ledande för transoceant gods i Norden och fördubbla
volymerna inom sju år.
AV NILS-ERIK LINDELL
GÖTEBORGS HAMN är Nordens största. För
att befästa sin ställning arbetar hamnen
efter två strategier;
• Fler järnvägspendlar ökar upptagningsområdet
och samlar godset till
Göteborg.
• Ny matartrafik från svenska ostkusten,
Finland, Ryssland, Baltikum och
Polen.
Idag är matartrafiken från öster försumbar.
– Vi ska ge hamnarna på den tyska
Nordsjökusten en match, bli den självklara
omlastningshamnen för gods från
Norge, Sverige och Östersjöregionen,
fastslår VD Magnus Kårestedt.
För de transoceana rederierna skapar
det en närhet till marknaden, vilket är en
stor fördel. Med direktanlöp vinner fraktkunderna
i total transporttid och kostnader.
Omlastning på kontinenten ger längre
transittider och högre fraktpriser.
Göteborgs fördel är att vägarna till
transoceana destinationer är kortare, att
risken för stockningar i hamn och i farleder
här är försumbara, samtidigt som det
blir allt trängre i hamnar som Hamburg.
Volymen ska fördubblas
Göteborgs hamn har djärva planer. Förra
året hanterades 788 000 TEU. Det var en
uppgång med 7 % från 2004.
Men hamnen sätter ribban högre.
Magnus Kårestedt lovar en fördubbling
av volymen på sju år.
– Det är en tvingande nödvändighet,
om vi ska hänga med i den globala konkurrensen
och vara attraktiv för oceanrederierna.
Kontakter är etablerade med
samtliga större oceanrederier och allianser.
Det kan bli Maersk som dubblar, taiwanesiska
Evergreen eller schweiziska
MSC, ett kinesiskt linjerederi eller japanska
NYK, som nu bygger en terminal
på 27 000 kvadratmeter i hamnen.
– Det finns gods att få. Regionen har
en stark exportindustri, men vi måste
fortsätta samla gods från andra regioner.
Som hamn kan vi inte bestämma flödena,
men väl skapa förutsättningar.
Har spräckt en myt
En styrka är de allt fler tågpendlar som
går från hamn till hamn, den senaste till
Uddevalla.
– Det är en sträcka på tio mil och vi
har därmed spräckt en gammal fördom, att
tåg bara lönar sig på avstånd över 30 mil.
– En och annan var tveksam till en
början, säger Magnus Kårestedt. Nu har
vi pendlar från Uddevalla, från hamnarna
i Norrköping, Västerås och i vår
den första från Gävle. Nu tror jag alla
inser att de är till allas bästa med hamnar
som samarbetspartners vid hantering och
marknadsföring.
– Intressant är också att sju olika företag
kör tågen, berättar hamnens affärsutvecklingschef,
Claes Sundmark. Störst
är schweiziska Intercontainer, med sex
egna tåg. Mälarpendeln kör fyra, Green
Cargo tre, Vänerexpressen två, norska
Cargonet, Tågfrakt AB och Uddevallapendeln
AB ett var.
Beroende på hur man räknar blir det
20 pendlar, eller 18 eller 26.
Cargonet kör numera en pendel från
hamnen till kombibangården i Göteborg
och rangerar där till egna heltåg till fem
terminaler i Sverige.
Det dagliga tåget till och från Oslo
går dock fortfarande direkt från hamnens
egen terminal.
26 orter på pendelavstånd
Därmed har 26 orter heltågsförbindelse
med Göteborgs hamn.
Dessutom går industriell trafik för
Stora Enso och Outokompu.
Även konventionella godståg drar
enhetslastat gods till Göteborg.
Tågförbindelserna sträcker sig i en
solfjädersform över landet.
– Ändå finns det vita fläckar på kartan,
säger Claes Sundmark.
Tillsammans med tågoperatörer planeras
nya pendlar till Sundsvall, Östersund/Ånge,
Fredrikstad/Sarpsborg/ Moss,
Hallsberg, Jönköping/Karlshamn/ Åhus
och Köpenhamn.
– Räknat i TEU fraktas en tredjedel
av våra 788 000 TEU med tåg, säger
Magnus Kårestedt. Andelen ökar med
18–20 procent om året.
Maersk Line utnyttjar järnvägen opti-
XX INTELLIGENT LOGISTIK 3/06