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fügt der Eurofighter über das integrierte und Defensive Aids Sub System (DASS). Dazu gehören Laserwarngeräte, Sensoren, die vor anfliegenden Lenkwaffen warnen, Flares- und Chaff-Werfer unter den Flügeln, ein ECM/ESM- Pod (elektronische Gegen- beziehungsweise Unterstützungsmassnahmen) im linken Flügelspitzenbehälter und ein an einem Kabel ausfahrbarer Schlepp-Täuschkörper im Behälter an der rechten Flügelspitze. Auch wenn der heute genannte Kostenrahmen von rund 2,2 Milliarden Franken wohl höchstens die Beschaffung von etwa 20 Eurofightern erlauben würde, liessen Top-Manager des Herstellers keine Zweifel aufkommen, dass sie den Wettbewerb in der Schweiz gewinnen möchten. Das wurde auch durch Bernhard Gerwert, CEO von EADS Military Systems und Aloysius Rauen, Geschäftsführer der Eurofighter GmbH in Emmen unterstrichen. Sie betonten, dass die Lieferung von 707 Eurofightern an die Luftwaffen von Deutschland, Österreich, Italien, Grossbritannien, Spanien und Saudiarabien vertraglich gesichert sei. Diese grosse Nutzergemeinschaft sei ein Garant für einen optimalen Support über die gesamte Lebensdauer des Eurofighters von 40 Jahren. Die Schweiz könne sich also darauf verlassen, dass auch in vier Jahrzehnten die Hersteller von Ersatzteilen noch motiviert seien, eine so grosse Flotte zu unterstützen. Auch könnten Kosten für allfällige Upgrades oder Weiterentwicklungen unter vielen Partnern aufgeteilt werden. So genannte «Black Boxes» werde es beim Eurofighter nicht geben, die Schweiz würde Zugang zu allen Technologien erhalten. Das Beispiel Österreich beweise auch, so Bernhard Gerwert, dass ein Eurofighter-Kauf kein Präjudiz für militärische Bündnisse sei. Im Gegenteil, die vielen Nutzer dieses europäischen Kampfflugzeuges in der Nachbarschaft würden Kooperationen bei Unterhalt, Ausbildung und Training je nach Wunsch ermöglichen. Sehr positiv über die bisher mit dem Eurofighter gemachten Erfahrungen äusserte sich Brigadegeneral Harald Riedel von der deutschen Luftwaffe: «In den beiden mit dem neuen Flugzeug ausgerüsteten Jagdgeschwadern war der Eurofighter bisher rund 9000 Stunden in der Luft. Der technische Klarstand ist dabei sehr gut, nicht zuletzt dank der neuen Wege, die wir bei der logistischen Unterstützung des Systems durch die Industrie beschreiten. Beim technischen Support gibt es keine klare Trennlinie zwischen der Luftwaffe als Kunden und dem Hersteller. Wir sind damit sehr zufrieden und sparen in enormem Ausmass Kosten.» Die deutsche Luftwaffe sei auch daran interessiert, die Kooperation mit der Schweizer Luftwaffe weiterzuführen, dies unabhängig vom Typenentscheid. Bei einem Schweizer Eurofighter-Kauf wäre aber nach den Worten des Brigadegenerals eine stärkere Einbindung in den Ausbildungs- und Trainingsbetrieb in Deutschland möglich. Industrielle Kooperation mit Schweizer Firmen wird wie bei den Mitbietern für den Tiger-Ersatz auch bei den Eurofighter-Lieferanten gross geschrieben. Neben intensiven Kontakten mit RUAG Aerospace seien mit verschiedensten Firmen Möglichkeiten für eine Zusammenarbeit ausgelotet worden. Um ein Beispiel zu geben, nennt Welf Degel die für Cockpit-Verglasungen bekannte Mecaplex: «So wie wir das heute einschätzen, besitzt Mecaplex das nötige Know-how, um die anspruchsvolle Wartung der Eurofighter-Cockpithauben auszuführen. Dabei geht es nicht nur um einfaches Glas, sondern um sensible Beschichtungen der Scheiben, welche für eine geringe Radarrückstrahlfläche sorgen. Wir könnten uns vorstellen, dass auch die Eurofighter-Nutzer in der Schweizer Nachbarschaft ihre Cockpithauben hier warten lassen würden, das wäre ein grosses Potential.» Im Rahmen der Offset-Geschäfte besitze EADS als zweitgrösstes Luft- und Raumfahrtunternehmen der Welt mit einem Jahresumsatz von rund 40 Milliarden Franken (2007) die Möglichkeit, der Schweizer Industrie einen nachhaltigen, strategischen Zugang zum umfassendsten Luft- und Raumfahrtportfolio Europas zu bieten. Dieses reicht von Airbus über Eurocopter bis zu verschieden Programmen im Bereich unbemannter Fluggeräte oder der Raumfahrt. Zum Abschluss der Flugerprobung der Tiger-Nachfolge-Kandidaten lobte Armasuisse-Cheftestpilot Res Schmid die Testequipen von Armasuisse und Luftwaffe, aber auch die sehr gute Zusammenarbeit mit dem deutschen Team, welches sehr gut vorbereitet nach Emmen gekommen sei. Die technische Einsatzbereitschaft habe sich beim Eurofighter im gleichen Rahmen bewegt, wie bei Gripen SkyNews FACTS Evaluationskriterien Erstmals wurde von Jürg Weber, Projektoberleiter Tiger-Teilersatz bei der Armasuisse, die Gewichtung für die einzelnen Evaluationskriterien vorgestellt: 1. operationelle Wirksamkeit (60%) – Luft-Luft (50%) – Aufklärung (20%) – Luft-Boden (20%) – Wachstumspotential (10%) 2. operationelle Eignung (15%) – Wartungsprozesse (30%) – Miliztauglichkeit (25%) – Kompatibilität mit Infrastruktur (25%) – Lärm- und Abgasemissionen (20%) 3. Beteiligung / Kooperation ( 25%) – Beteiligung Schweizer Industrie (70%) – Militärische Kooperation (30%) und Rafale. Kurz vor Abschluss der Erprobung musste das deutsche Team allerdings noch den Ausfall eines geplanten Fluges hinnehmen; in Meiringen konnte einer der beiden Eurofighter wegen Software-Problemen nicht mehr starten und kehrte erst am folgenden Tag nach Emmen zurück. Die Verteter des Eurofighter- Konsortiums hoffen, wieder mit ihrem Produkt in die Schweiz zurückzukommen. Sie argumentieren vor allem damit, dass mit dem Eurofighter der gestellte Auftrag mit weniger Flugzeugen erfüllt werden könne. Damit sei, neben weniger Lärm- und Umweltbelastung, auch mit weniger Personal, Material und Infrastruktur auszukommen, was den Eurofighter auch bezüglich Kosten über die gesamte Lebensdauer von 40 Jahren absolut konkurrenzfähig mache. Report Eugen Bürgler Mit voller Nachbrennerleistung startet der Eurofighter IPA03 in Emmen. Dank den beiden EJ-200 Triebwerken steigt er mit sechs Lenkwaffen in weniger als zweieinhalb Minuten auf 11‘600 Meter. 13 Foto Berhard Baur
Foto Tino Dietsche Lauberhorn-Rennen: keine Helis mehr auf der Kleinen Scheidegg Der Heli-Flugbetrieb rund ums weltberühmte Skirennen vom Lauberhorn nach Wengen wird am 17./18. Januar 2009 nicht so wie in den letzten Jahren stattfinden können; das steht leider heute schon fest. Die Verantwortlichen der Air Glaciers haben im letzten September mit der Organisation des Heliflugverkehrs für diesen Anlass begonnen, unter anderem mit der Reservation von Funkfrequenzen. Bereits in den letzten Jahren haben Profis der Flugsicherung Skyguide in ihrer Freizeit den Flugverkehr rund ums Lauberhorn koordiniert. An einer Sitzung mit Vertretern des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) und der Skyguide wurde den Organisatoren der Air Glaciers am 31. Oktober mitgeteilt, dass am Lauberhorn für die Renntage ein von Skyguide offiziell überwachter Luftraum eingerichtet werden müsse. Die vom BAZL verlangte Massnahme könne Skyguide erst nach der Erstellung eines Funkkonzeptes wahrnehmen. Kostenpunkt dafür: rund 37‘000 Franken. Es müsse auch eine Funkstation mit Voice Recorder (Stimmenaufzeichnungsgerät) auf der Kleinen Scheidegg installiert werden. Ein entsprechendes mobiles System (mit einem Gewicht von 2,2 Tonnen) befinde sich in Davos. Dazu kommen unter anderem die Kosten für die Bewilligung vom UVEK (800 Franken), eine Debriefing- Sitzung (rund 600 Franken) und von Seiten der Air Glaciers natürlich die Personalkosten für Vorbereitung und Betrieb der Aussenlandestelle. Insgesamt hätten 40‘000 Franken für den Betrieb der bisherigen Landeplätze unter den neuen Bedingungen nicht gereicht, wie von Air Glaciers zu erfahren war. Dieser Betrag hätte die bisherigen Landegebühren von 120 Franken explodieren lassen. Zudem hätte die Ausarbeitung des Funkkonzeptes sechs Monate gedauert, es wäre also erst nach dem Anlass fertig geworden. 14 Januar 2009 Air Glaciers sah sich gezwungen, den Heli- Betreibern mitzuteilen, dass die Aussenlandestelle Kleine Scheidegg 2009 geschlossen bleibt, wie der Ressortchef Helikopterflüge am Lauberhorn und langjährige Chef der Basis Lauterbrunnen, Adolf Litzler von Air Glaciers, bestätigt. Dies schlicht, weil die anfallenden Kosten realistischerweise nicht gedeckt werden könnten. «Zudem kann es passieren, dass der Anlass aus Wettergründen abgesagt wird, die Kosten aber wären dann trotzdem angefallen», gibt Adolf Litzler weiter zu bedenken. Trotzdem wird es auch 2009 eine Luftbrücke zum Lauberhorn geben. Air Glaciers wird als langjährige Betreiberin des Winterflugfeldes am Lauberhorn, in unmittelbarer Nähe zum Startgelände des Abfahrtsrennens, einen Heli-Shuttle einrichten dürfen. Mit zehn bis zwölf Helikoptern wird Air Glaciers hauptsächlich von Lauterbrunnen, aber auch von Interlaken und Mürren aus, direkt zum Renngeschehen fliegen. Air Glaciers wird die eigene Flotte mit drei Helikoptern der Heli Gotthard und dem sowieso eingecharterten Ecureuil von Heli Partner ergänzen. Die Kapazität des Winterflugfeldes ist damit ausgeschöpft, andere Helikopter werden nicht anfliegen dürfen. Ein Winterflugfeld wird auch von der Bohag auf dem Männlichen, in einiger Entfernung zum Lauberhorn betrieben. Von dort aus können Gäste mit Skis zum Lauberhorn gelangen. Allerdings sind die Kapazitäten für auswärtige Helikopter auch dort beschränkt. Adolf Litzler betont, dass die zuständigen BAZL-Vertreter den Heli-Flugbetrieb am Lauberhorn immer unterstützt hätten, kritisiert aber insbesondere die zeitlichen Abläufe. Während beim Bundesamt teilweise sehr lange auf verbindliche Entscheidungen gewartet werden müsse, sei der Air Glaciers für die Ausarbeitung eines Konzeptes für die Luftbrücke Erste NetJets-Falcon 7X in Altenrhein Anfang Dezember landete die erste an Netjets ausgelieferte Dassault Falcon 7X auf einem ihrer ersten Flüge in St.Gallen-Altenrhein. Die CS-DSA, welche bereits das neue Netjets-Farbkleid trägt, ist eine von total 24 bestellten 7X. 2009 werden anlässlich des Lauberhornrennens keine Helikopter mehr auf der Kleinen Scheidegg landen. zum Lauberhorn gerade einmal eine Frist von drei Tagen eingeräumt worden. Für Adolf Litzler ist es ein grosses Anliegen, für den Heli-Flugbetrieb ums Lauberhorn für die nächsten Jahre eine praktikable und finan ziell tragbare Lösung zu finden. Über die nächsten Schritte soll an einer Sitzung im Frühjahr 2009 beraten werden. Auch das OK des Lauberhornrennens könnte zur Finanzierung beitragen, ist doch der Heli-Verkehr für den gesamten Event von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Bereits seien wegen der neuen Regelung Absagen von Besuchern eingegangen. Wäre das Funkkonzept einmal erstellt, würden für die Flugsicherung am Lauberhorn am Rennwochenende jedes Jahr Kosten in der Grössenordnung von 5000 bis 10’000 Franken anfallen. Dass der Heliflugverkehr rund ums Lauberhorn an diesem Januar-Wochenende im Dienste der Sicherheit geregelt werden muss, ist unbestritten. Im letzten Jahr standen rund ums Lauberhorn rund 35 Helikopter im Einsatz. Bedauerlich ist das sehr kurzfristige Auftauchen nicht realisierbarer Bedingungen. Mit ein Grund für den Betrieb der Aussenlandestelle Kleine Scheidegg war der allseitige Wunsch, dass die Helikopter nicht irgendwo in der Region abgestellt würden. Ein Ziel, zu dem sich wohl nach wie vor alle bekennen würden, auch im Sinne eines geregelten, sicheren Flugbetriebes. Report Eugen Bürgler Foto Eugen Bürgler
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Seite 5 und 6: Kunde, der das Flugzeug gemietet ha
Seite 7 und 8: Werknummer 4202 FACTS Die ehemalige
Seite 9: Foto Erich Riester Foto Erich Riest
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