als PDF - Deutscher Fluglärmdienst eV

der flugleiter 2012/02 Luftwaffe
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✈ Für 20 Minuten außer Kontrolle geraten –
US Navy MQ-8B „Firescout“
Photo: US navy
chende Verkehrszulassung, um außerhalb von Flugbeschränkungsgebieten
betrieben zu werden (Der Heron 1 soll in diesem
Zusammenhang nicht betrachtet werden, da er lediglich
in Afghanistan eingesetzt wird). Zukünftige Entwicklungen
dürfen unberücksichtigt bleiben, da sie, wenn sie sich im
Luftraum gemeinsam mit bemannten Luftfahrzeugen bewegen
sollen, wie der EuroHawk über eine entsprechende Verkehrszulassung
verfügen müssen.
Der EuroHawk operiert ausschließlich nach instrumentenregeln
als „Operational Air Traffic (OAT)“, wobei die Aufgabe
eines Flugplans obligatorisch ist. Normalerweise fliegt der
EuroHawk nach einem vorab programmierten und geprüften
Missionsplan, der durch die Abgabe eines Flugplans den
Controllern bekannt ist. Aber eigentlich verhalten sich Piloten
moderner Luftfahrzeuge auch nicht anders, wenn sie das FMS
mit ihren Flugplandaten füttern. Und wie bei diesen können
die Piloten der unbemannten Luftfahrzeuge in diesen vorprogrammierten
Plan eingreifen, wenn es die Controller aus Staffelungsgründen
verlangen. Die Luftwaffe folgt damit dem
Prinzip des „Man-in-the-Loop“. Was gut und richtig ist.
Die Piloten der UAS verfügen über eine militärische Luftfahrzeugführerlizenz
und über eine instrumentenflugberechtigung.
Die Kommunikation zwischen der jeweils zuständigen
Flugsicherungskontrollstelle erfolgt über Sprechfunk, wobei
das unbemannte Luftfahrzeug gewissermaßen als Relaystelle
fungiert. Zusätzlich steht ein Satellitendatalink zur Verfügung.
Die DFS, welche diese Luftfahrzeuge übrigens als RPA
(Remotely Piloted Aircraft) bezeichnet, hat mit einer „Zusätzlichen
Vorschrift zur Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste
gemäß BA-FVD 111.7“ am 17. Juni 2011 ihren Controller
entsprechendes Material an die Hand gegeben. Und Eurocontrol
hat sich mit den „Air Traffic Management Guidelines
für Global Hawk in European Airspace“ umfassend mit der-
Problematik auseinandergesetzt. Danach handelt es sich
beim EuroHawk, so hat es die DFS festgelegt, um einen staffelungspflichtigen
OAT iFR – Flug, der in Lufträumen der
Klassen D und E nur innerhalb von Flugbeschränkungsgebieten
geführt werden darf. Womit die DFS die Problematik des
„See and Avoid“ einigermaßen zufriedenstellend gelöst hat.
Auch die Notverfahren (Verlust der Datenverbindung, Notlandung
und Funkausfall) wurden geregelt. Dabei dürfte ein
Funkausfall das einfachste Problem darstellen – schließlich
kann der Pilot eines UAS das Telefon nehmen und den zuständigen
Controller bzw. die Kontrollstelle anrufen. Alles im
grünen Bereich also, oder?
Sicherheit von Daten und ihren Verbindungen
Ohne Vernetzung funktioniert in unserer globalisierten Welt
so gut wie nichts. Dies zu behaupten bedeutet nichts anderes
als Eulen nach Athen zu tragen. Was natürlich auch für
die Luftfahrt zutrifft. Und gleichermaßen auch für die Flugsicherung.
Oder, um es modern auszudrücken, das „Air Traffic
Management.“ Dabei ist es gerade hier von besonderer Bedeutung,
dass die Daten nicht verseucht und die Datenverbindungen
besonders sicher gestaltet sind. Das sind sie
auch. Behauptet zum Beispiel die DFS. Denn schließlich handelt
es sich dabei um geschlossene Systeme. Da kommt niemand
rein und übers internet schon gar keiner. Hacker müssen
draußen bleiben.