als PDF - Deutscher Fluglärmdienst eV

Was lange währt – GBAS als
primäres Anflugverfahren zugelassen
Die Vorteile eines satellitengestützten Anflugverfahrens sind
hinlänglich bekannt. Es wird nicht durch Hindernisse in seiner
Funktionsweise beeinträchtigt und kann deshalb auch in terrestrisch
anspruchsvollen Gebieten eingesetzt werden, es ist
keinen Störungen durch Fahrzeuge und andere Luftfahrzeuge
ausgesetzt, weshalb es im Gegensatz zum iLS keine Schutzzone
benötigt und es kann gleich mehrere, genau bis zu 26 Pisten
(auch an unterschiedlichen Flughäfen) gleichzeitig bedienen.
Zusätzlich bietet es die Möglichkeit, höhere Gleitwinkel
zu fliegen, was dem Lärmschutz dann zugute kommen würde.
Ob dieser höhere Gleitwinkel dann auch von allen Luftfahrzeugmustern
akzeptiert werden kann, ist eine andere Frage.
Dennoch versprechen satellitengestützte Anflugsysteme betriebliche
und vor allem wirtschaftliche Vorteile.
Bereits im September 2007, also vor rund viereinhalb Jahren,
hat die DFS am Flughafen Bremen ein satellitengestütztes
Präzisionsanflugsystem GBAS („Ground Based Augmentation
System“) eingerichtet, das am 5. September 2007 als erstes
von einer B737-800 der TUifly genutzt wurde. Nachdem der
GBAS-Station von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA
die Musterzulassung erteilt wurde, konnte in Bremen das Verfahren
seit dem 16. November 2009 genutzt werden. TUifly
hat sich inzwischen von Bremen verabschiedet und wurde,
was die Nutzung bzw. die Tests der satellitengestützten Anflugverfahren
betrifft, von Air Berlin abgelöst. Air Berlin war
denn auch die erste Fluggesellschaft, die für ihre B737NG-
Flotte die Zulassung zur Nutzung der GBAS-Verfahren erhielt.
Nachdem nun auch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
(BAF) nach langer und intensiver Prüfung der Bodenstation
die Musterzulassung erteilt hat, können in Bremen GBAS-
AnflugverfahrennunganzoffiziellalsprimäresAnflugverfahren
genutzt werden. Eine B737 der Air Berlin war die erste, die
dies am Abend des 9. Februar realisierte. Was natürlich nicht
nur von der DFS, sondern auch von der zweitgrößten Fluggesellschaft
mit einer Pressemeldung und entsprechendem
Stolz verkündet wurde. „Mit dieser innovativen Technologie
wird es möglich sein, Landeanflüge noch effizienter und lärmreduzierter
darzustellen. GBAS wird auch zukünftig ein zentraler
Bestandteil unserer bordseitigen Navigation auf der
Boeing-Flotte sein“, verkündete Tim Techt, der technische Pi-
Photo: Air Berlin / DFS
ATC
lot der Airline. Mit anderen Worten: Air Berlin marschiert ´mal
wieder an der Spitze des Fortschritts.
Gegen einen derartigen PR-Auftritt ist natürlich nichts einzuwenden.
Tue Gutes und rede darüber. Allerdings wird es noch
etwas dauern, bis sich die steileren Anflugwinkel beim Lärmschutz
auswirken. Zum einen, weil GBAS-Anflüge bis jetzt nur
bis zur Betriebsstufe i (CAT i) durchgeführt werden dürfen.
Wenn die Vögel also zu Fuß gehen und die fliegende Kundschaft
dennoch auf einen regulären Flugbetrieb Wert legt, wird es
nichts mit weniger Lärm am Boden. Bis GBAS-Anflüge auch
nach CAT ii/iii – Bedingungen zugelassen werden, wird noch ein
wenig Zeit vergehen. So bis Mitte des Jahrzehnts, meint die DFS.
Was letztlich auch davon abhängt, wie die neuen Verfahren von
den Airlines angenommen werden. Schließlich gibt es neben Air
Berlin auch noch ein paar andere. Zum anderen müssen anfliegende
Luftfahrzeuge in einer Höhe von 1 000 Fuß über Grund,
oder um genauer zu sein, bei 1 000 Fuß über der Landeschwelle
in Landekonfiguration gebracht sein (bei Visual Approaches
sind es 500 Fuß). Und von da sollte es mit einem moderaten
Anflugwinkel weitergehen. Unmittelbare Flughafenanwohner
werden durch die GBAS-Verfahren also wenig Lärmentlastung
erfahren. Von den Bremer Kollegen werden GBAS-Anflüge übrigens
genauso abgearbeitet wie Flüge, die den herkömmlichen
iLS-Verfahren folgen. Der Gleitweg beträgt drei Grad, der Endanflug
beginnt in derselben Höhe und in einer Entfernung von
zehn Seemeilen. Business as usual, also. Was nicht bedeutet,
dass sich dies irgendwann einmal ändern wird.
Nachdem das BAF inzwischen für Anflüge mit Vertikalführung
auch die Nutzung von EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) zugelassen hat, können entsprechende
Anflüge nach Angaben der DFS seit dem 15. Dezember letzten
Jahres an 38 deutschen Plätzen durchgeführt werden. Allerdings
wurden in Europa bisher an lediglich sechs Flughäfen entsprechende
Anflugverfahren eingerichtet. Drei davon befinden
sich in Frankreich (Pau, Clermont-Ferrand und Le Bourget), zwei
in der Schweiz (St. Gallen-Altenrhein und Les Eplatures) und
einer auf der insel Alderney im Ärmelkanal. WeFis
✈ Air Berlin – Besatzung nach dem ersten regulären
GBAS-Anflug am 09. Februar in Bremen.
der flugleiter 2012/02
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