1/2013 - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV

der flugleiter 2013/01 Einmal mehr FRA
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• Die Luftfahrzeugführer werden so früh wie möglich informiert.
Durch die ATIS.
• Um den ILS Localizer Kurs anzuschneiden wird Radar benutzt.
Natürlich.
• Die NTZ von mindestens 610 m ist eingerichtet und auf dem
Radarsichtschirm eingeblendet.
• Getrennte Radarlotsen überwachen die beiden Anflüge und
stellen, nach Aufhebung der 1.000 ft Staffelung, sicher: Das
Nichteinfliegen der NTZ und die Staffelung im Endanflug.
• Falls keine fest zugeordneten Frequenzen für den Radarkontroller
bis zur Landung zur Verfügung stehen, muss die
Funkübergabe zum Turm so erfolgen, dass das höhere Lfz
den Gleitweg noch nicht angeschnitten hat und die Radarkontroller,
die die Anflüge beobachten, die Möglichkeit besitzen,
die Anweisungen des Platzlosten der entsprechenden
Frequenz aufzuheben.
• Die Durchführung dieser Verfahren muss auf der ATIS ausgegeben
werden.
• Für jede Piste ist ein separater Lotse einzusetzen.
• Der Radarvektor, mit dem der ILS Localizer Kurs angeschnitten
wird, darf nicht größer sein als 30°, 1 NM davor
muss die Höhe eingenommen sein und wenn das Lfz. auf
dem Localizer Kurs stabilisiert ist, mindesten 2 NM die Höhe
bis zum Anschneiden des Gleitweges einhalten kann.
• Die 1.000 ft oder 3 NM Staffelung sind bis 10 NM vor der
Schwelle einzuhalten und dürfen nur aufgehoben werden,
wenn das Lfz auf dem ILS Localizer Kurs stabilisiert ist und
sich innerhalb der NOZ befindet. In Frankfurt sehr schwierig,
es gibt keine NOZ, dafür sind aber nach BA-FVD die
10 NM großzügig auf 25 NM erhöht worden. Das ILS hat am
Beginn der Piste eine Ablage von 105 m. Auf der Anzeige
des Piloten ist dies ein voller Ausschlag, wenn er sich in
dieser Entfernung von der Mittellinie befindet. Ein halber
Ausschlag ist erlaubt, hier 52,5 m. Bei 25 NM beträgt diese
Ablage bereits 1.320 m, halber Ausschlag 660 m. Bei einem
Pistenabstand von 1.918 m bleiben 598 m für die NTZ, zu
wenig. Der DOC beginnt auch erst in 25 NM, wie soll da ein
Lfz schon stabilisiert sein?
• Jedes Paar eines parallelen Anfluges hat eine „high side“
und eine „low side“. Der Grund ist, vertikale Staffelung zu
erstellen, bis das Lfz auf dem ILS Kurs stabilisiert ist. Die
tiefere Seite soll dem Piloten ermöglichen, sich zeitig genug
auf dem Endanflug zu stabilisieren, bevor der Gleitweg
angeschnitten wird. Die höhere Anflugseite liegt 1.000 ft
darüber und muss bis mindestens 10 NM vor der Schwelle
eingehalten werden. Dieses Verfahren findet sich gar nicht
in den Veröffentlichungen wieder.
• Die Aufgabe des Lotsen ist es, wenn ein Lfz von dem Kurs
in Richtung NTZ abweicht, die Zurückführung auf die
Kurslinie (nur zur Erinnerung 25 NM 2,5 dot entsprechen
660 m, bei 10 NM 296 m). Nur wenn in die NTZ eingeflogen
wird, hat der „andere“ Lotse seinem Lfz. sofort einen Steigflug
und einen Kurs anzuweisen, um dem abweichenden
Lfz auszuweichen. In Frankfurt führt man aber lieber eine
Besonderheit ein. Hat man es vorher eher leicht genommen
und die Verfahren der ICAO ignoriert. Jetzt wird hier
ein Verfahren eingeführt, nach dem in jedem Fall schon bei