1/2013 - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV

der flugleiter 2013/01 Einmal mehr FRA
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Michael Morr – Zusatz zum Artikel:
Nachdem der Autor in seiner grundsätzlichen Darstellung sehr
ausführlich die Situation und damit einhergehend die
Problematik(en) am Flughafen FRA geschildert hat, dem überwiegenden
Teil der fachlichen „flugleiter“-Leser sicher nicht
ganz unbekannt, hat ihn die Redaktion darum gebeten, seinen
Beitrag zu ergänzen bzw zu „präzisieren“. Denn erst jetzt, nach
Inbetriebnahme der in FRA letztmöglich „baubaren“ Piste,
könnte es wirklich interessant werden. Probleme, dieser Satz
gilt ja nicht nur für die Luftfahrt, sind dazu da, gelöst zu werden.
Wenn irgend möglich schnell, sachgerecht, praktikabel,
bezahlbar und vieles andere mehr – vergessen wir an dieser
Stelle nicht die „Vorschläge“, die Piste wieder zu schließen.
Und genau dies – bis auf Letzteres – verlangen die zahlreichen
Kunden von Herrn Morr und seinem Unternehmen. Vor allem
im Main-Taunus-Kreis zählen zu ebendiesen Klienten politische
Gruppen und Parteien, Bürgerinitiativen, Interessenverbände
und viele andere mehr. In zahlreichen Veranstaltungen
mit ebenso zahlreichen Teilnehmern, aber natürlich auch im
vielzitierten „kleineren Kreis“ versucht Michael Morr darzustellen,
was unternommen werden könnte und/oder müßte.
Nicht immer eine leichte Aufgabe – wahrhaftig nicht. Die Unkenntnis,
ja teilweise wirkliche Ahnungslosigkeit in der Sache,
erfordert es eigentlich, dass er auch seinen „zahlenden Kunden“
offen darlegt, dass manches Verfahren in Frankfurt eben
nicht so „einfach“ zu lösen ist wie, sagen wir einmal, in Oslo.
Noch diffiziler wird es sehr häufig im Rahmen der großen öffentlichen
Veranstaltungen. Was man dort ex publico an
„Tatsachen“ zu hören bekommt, macht – um es einmal wohlwollend
zu beschreiben – klar, welche eine komplizierte Angelegenheit
der Luftverkehr in einem Ballungsgebiet, wie es
das Rhein-Main-Gebiet nun einmal ist, darstellt. Oder, um –
in dieser sehr emotionalen Angelegenheit – zumindest den
Versuch zu wagen, etwas „Humor“ hineinzubringen: So viele
Flugzeuge, wie sie täglich, stündlich, minütlich über die
Kleingärten empörter Bürger „unkoordiniert und ohne jede
Kontrolle“ hinwegdonnern, gibt es wirklich nicht einmal im
Rhein-Main-Gebiet.
Als Pilotenveteran ist es mir in einer solchen Diskussion einmal
spontan entfahren, dass ich mir dreimal am Tag eine
Platzrunde mit Durchstarten einer B727 wünschte. Es gibt
(und gab) in Sachen Lärm schon immer Unterschiede. --doch,
ich bin heil zu Hause angekommen. (KBB)
Nachstehend „Kernaussagen“ von Michael Morr:
* Das grundsätzliche Problem liegt darin, dass der unabhängige
parallele Anflug als das allein seligmachende Verfah-
ren irgendwann festgelegt wurde, ohne andere Möglichkeiten
zu untersuchen.
* Kreativität – Fehlanzeige. Dabei ist es gerade das, was einen
guten Lotsen auszeichnet.
* Alle Untersuchungen zur Kapazität, alle Schnellzeitsimulationen
wurden ohne diese Verfahren durchgeführt.
* Die Aussage – 70 Anflüge pro Stunde in dem vorgegebenen
Verkehrsbeispiel sind möglich.
* Das Verfahren des langen, parallelen Anfluges war vielleicht
optimal für die Landekonfiguration 25L/C und 07R/C,
aber nicht für das System der drei Pisten.
* Die Frage sei erlaubt: Wer veröffentlicht Verfahren, die Luftfahrzeuge
zwingen, in bis zu 4.000 ft mehr als 40 NM zu
fliegen und hält sich noch für die „Reduzierer von CO2“?
Mehr unnötigen CO 2 Ausstoß schaffen nur noch die „Tuktuk
Fahrer in Bangkok“.
Kommen wir zur Zukunft:
* Das Pistensystem liegt fest – bestätigt die Praxis den theoretischen
Simulationswert?
* Zunächst müssen alle Verfahren gemäß ICAO verifiziert
und – wenn notwendig – umgestellt werden.
* Es kann und darf nicht sein, dass die Verfahrensplanung
einmal die Verfahren der ICAO nicht einführt, ein anderes
mal darauf pocht und wieder ein anderes mal diese auch
noch verschärft.
* Wenn alle Verfahren nach ICAO konstruiert sind, ergibt sich
die Kapazität eines Systems mit der notwendigen Sicherheit.
* Danach können Verbesserungen erarbeitet werden, hier
passen alle Ideen der „Point Merge“, „CDO“ hinein, um nur
ein paar Verfahren zu nennen.
* Diese gilt es mit den Lotsen abzusprechen, auf Nutzen und
Durchführbarkeit zu überprüfen und danach einzuführen.
* Dabei geht es hauptsächlich um die Sicherheit. Die GdF hat
schon am 01.03.2011 die feste Überzeugung vertreten,
dass die Südumfliegung einer Verkehrsplanung entspricht,
wie es sie bisher noch nicht gegebenen hat und geben darf.
* Dennoch veröffentlichen die Verfahrensplaner am
08.03.2012 neue Abflugverfahren der 25L/C und 18, um
diese Verfahren mit hohem Aufwand (Neubau einer DME/
VOR) unabhängig zu planen.