Was geschieht seitdem? - GdF

Luftfahrt
nicht auszuschließen ist, um die üblichen „Meckerer“
handelt. Die nichts anderes als einen Sturm im Wasserglas
hervorgerufen haben. Von außen ist dies alles
schwer zu beurteilen. Und so ist zu hoffen, dass sich
der Rücktritt des Sicherheitspiloten nicht zum Kollateralschaden
entwickelt.
Ausblick in die Zukunft
Offensichtlich haben die Kritik an den CVFR-Flügen
und die dabei zu Tage tretenden Probleme dazu
geführt, dass sich auch Verkehrsminister Ramsauer
entschieden hat, die entsprechenden Sonderregelungen
zukünftig nicht mehr anzuwenden. Doch dies
ist keine Antwort auf die Frage, wie bei der nächsten
Aschewolke verfahren werden soll. Inzwischen
haben sich die europäischen Verkehrsminister auf
ein gemeinsames Vorgehen geeinigt. Die EU-Kommission,
Eurocontrol und EASA haben in Zusammenarbeit
mit Fluggesellschaften, Luftfahrtbehörden, Flugsicherungsdienstleistern
und Flugzeug- bzw. Triebwerkherstellern
eine gemeinsame Richtlinie erarbeitet. Sie
wurde am 21. Mai veröffentlicht. Zusätzlich hat die
EU-Kommission die Einrichtung einer „European Crisis
Coordination Cell (EACCC) beschlossen, die schnell
auf entsprechende Bedrohungen reagieren soll. Mit
dem von Eurocontrol und dem Londoner „Vulcan
Ash Advisory Center (VAAC)“ entwickelten „Drei-
Zonen-Modell“ sollen, je nach Aschekonzentration,
unterschiedliche Gebiete definiert werden. Und zwar
Gebiete, in welchen sich zwar Vulkanasche befindet,
aber Flüge uneingeschränkt stattfinden (red zone),
in welchen Flüge unter bestimmten Auflagen (z.B.
engere Wartungsintervalle bei Triebwerken) durchgeführt
werden dürfen (grey zone) und Gebiete, in denen
Flüge verboten werden (black zone). Gebiete, in welchen
sich keine Asche befindet (white zones), unterliegen
natürlich auch keinen Einschränkungen.
Da die vom VAAC in London durchgeführten Computersimulationen
wohl nicht ausreichen dürften, um
die Aschekonzentration in der Atmosphäre verlässlich
festzustellen, stellt sich die Frage, wie die Verunreinigungen
der Luft durch Aschepartikel konkret gemessen
werden können. Zwar gibt es am Boden eine recht
große Anzahl von Messstellen (in Deutschland allein
52). Dennoch scheint es am sinnvollsten zu sein, die
Aschekonzentration direkt vor Ort zu messen. Und
dies nicht nur einmal am Tag, sondern regelmäßig.
Allerdings stehen hierzu viel zu wenig Flugzeuge zur
Verfügung. In Deutschland verfügt das DLR über eine
entsprechend ausgerüstet Falcon 20E, die neuerdings
mit dem Schriftzug „Volcanic Ash Hunter“ versehen
ist. Dazu kommt ein A340-400 der Lufthansa, der im
Rahmen des Projekts CARIBIC (Civil Aircraft for the
Regular Investigation of the Atmosphere Based on
an Instrument Container) mit den erforderlichen Messeinrichtungen
ausgerüstet ist.
Allerdings ist dieser A340 in erster Linie ein Flugzeug,
das auf den Langstecken der Lufthansa eingesetzt
wird und deshalb nicht immer zur Verfügung stehen
kann. Auch die anderen europäischen Staaten verfügen
nicht über eine große Zahl von Messflugzeugen,
so dass sich die EU der Hilfe des Militärs bedienen
könnte. Das dürfte selbst bei den politischen Bedenkenträgern,
die einen Einsatz des Militärs im Inneren
strikt ablehnen, keine großen Widerstände hervorrufen.
Wenn schon die Marineflieger mit ihren „Öl-Do´s“
(modifizierte Do228) zur Überwachung von Nord- und
Ostsee eingesetzt werden können, dann dürfte dies bei
„Vulkanasche-Ermittlungsflügen“ mit entsprechend
ausgerüsteten Tornados oder Eurofightern auch möglich
sein. Die britische Low-Cost-Airline EasyJet denkt
schon einen Schritt weiter. Sie hat ein System in die
Diskussion gebracht, das bereits vor Jahren von Dr.
✈ EasyJet möchte eine Sammelklage gegen die EU
einreichen und setzt auf eine Art „Ascheradar“.
Photo: W. Fischbach
41 der flugleiter 2010/04