Inbetriebnahme der Neubaustrecke Nürnberg ... - Bauverlag

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Deutschland Germany Tunnel 6/2006
Zum Schutz gegen Abplatzungen
und zum Vermeiden
übermäßiger Erwärmung
(>400 °C) der tragenden Bewehrung
in der Tunneldecke
wurden als konstruktive Maßnahme
die Betondeckung der
statischen Bewehrung auf
mindestens 6 cm festgelegt
und eine oberflächennahe verzinkte
Mattenbewehrung N 94
mit 2,5 cm Betondeckung eingebaut.
Erdbau und Baustoffe
Für die NBS wurden rd.
22 km Dämme und 26,8 km
Einschnitte (24 %/30 % Streckenanteil)
sowie 10 Trogbauwerke
– teils an Tunnel anschließend
– mit zusammen
3,2 km Länge ausgeführt, um
eine maximale Steigung von
höchstens 2 % einhalten zu
können. Dazu kommen knapp
20 km Schutzwälle und -wände
– oft auf beiden Seiten.
Insgesamt wurden rd. 16 Mio.
m 3 Erdmassen bewegt und
beim Tunnelbau fielen rd.
4,9 Mio. m 3 Ausbruchmaterial
an. Die deponierten Überschussmassen
betrugen insgesamt
14 Mio. m 3 . Beim Bau
der NBS (insbesondere für die
Tunnelbauwerke) wurden rd.
3,7 Mio. m 3 Konstruktionsbeton
und 0,4 Mio. t Betonstahl
verarbeitet sowie 0,4 Mio. lfd. m
Bohrpfähle eingebaut.
Planung, Bauablauf
und Baukosten
Das Projekt NBS/ABS Nürnberg–München
über Ingolstadt
wurde 1985 in den
Bundesverkehrswegeplan aufgenommen
und das Raumordnungsverfahren
wurde im Juli
1989 eingeleitet und Ende Mai
1991 abgeschlossen. Im November
1993 ging das Projekt
als vordringlicher Bedarf in das
Bundesschienenwege-Ausbaugesetz
(BSchwAG) ein [1]. Die
Planfeststellungsbeschlüsse in
8 Anlagen von Notausgängen für Tunnel in geschlossener Bauweise (Foto:[6])
8 Emergency exit facilities for tunnels produced by mining means (Photo:[6])
den NBS-Baulosen ergingen
zwischen Anfang April 1994
und Ende Februar 1999. Im
Dezember 1996 wurde die Finanzierungsvereinbarung
zwischen
Bund und Bahn abgeschlossen
und zwei Jahre danach
zwischen dem Freistaat
Bayern und der Bahn.
Im September 1998 wurden
die Bauaufträge für die
drei großen Abschnitte Nord,
Mitte und Süd der NBS an Generalunternehmer
vergeben;
mit den Bauarbeiten wurde im
Herbst 1998 begonnen. Der
erste Tunnelanschlag fand am
18. Mai 1999 (Tunnel Göggelsbuch)
statt und der letzte
Tunneldurchschlag war am
2. Mai 2001 (Tunnel Euerwang);
der Tunnelausbau war
im Herbst 2004 beendet. Nach
Ausführung des Oberbaus
(durchgehend geschweißtes
Gleis) im Mai 2005 folgten die
walls and barriers were built –
often at both sides.
Altogether some 16 mill. m 3
of earth was moved and approx.
4.9 mill. m 3 of excavated material
was used in tunnelling.A total
of 14 mill. m 3 of excess material
was dumped. During the construction
of the new line (especially
the tunnels) around
3.7 mill. m 3 of structural concrete
and 0.4 mill.t of reinforcing
steel were installed.
Planning, Course of
Construction and Costs
The new/upgraded Nuremberg–Munich
project via Ingolstadt
was included in the Federal
Transport Routes Plan in 1985
and the regional planning procedure
was introduced in July
1989 and concluded at the end
of May 1991.In November 1993,
the project was accorded top
priority as part of the legislation
governing Federal Railway expansion
(BSchwAG) [1].The plan
approval proceedings for the
new route contract sections
were carried out between early
April 1994 and the end of February
1999.In December 1996,the
federal government and the
railways agreed on the financial
arrangements and 2 years later
this matter was also settled between
the Free State of Bavaria
and the railways.
The contracts for all of the
new line’s 3 major contract sections
North, Central and South
were awarded to general contractors
and construction started
in autumn 1998.The first tunnel
breakthrough took place on
May 18th, 1999 (Güggelsbuch
Tunnel) and the final one was
on May 2nd, 2001 (Euerwang
Tunnel). Tunnelling finally came
to an end in autumn 2004. After