35 Jahre Gefahrgutvorschriften fÃ¼r die StraÃe - Bundesanzeiger Verlag

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Risikoentwicklung im Straßengefahrguttransport seit 1975 Dr.-Ing. Bernd Schulz-Forberg Stellvertretender Vorsitzender des VDI-Ausschusses „Technische Sicherheit“, ehemals Leiter der Abteilung Gefahrgutumschließungen der BAM, Berlin. Einleitung Es gab und gibt sie, es wird sie immer geben, die Chancen und die Risiken im Leben des Einzelnen und in der Gesellschaft. So erfüllt in einer arbeitsteiligen Wirtschaft der Transport eine herausragende Scharnierfunktion, bietet Chancen und zeitigt Risiken. Von der Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit des Transportes im Modal- Split hängen vielfältige Arbeitsergebnisse in den unterschiedlichen Prozessen ab. Angaben dazu lassen sich aus Statistiken herleiten, wie sie z.B. für Deutschland (Statistisches Bundesamt) und Europa (Eurostat) vorliegen. Grafik: © Karl-Heinz Höppner AGD, Nordfriesland Der Transport gefährlicher Güter ist integrativer Teil des allgemeinen Gütertransportes. Es gibt dafür aber spezielle Zusatzregelungen, die für die verkehrsträgerunabhängigen Bereiche einheitlich von den Vereinten Nationen ausgearbeitet und als so genannte Modellvorschriften veröffentlicht werden. In einem Rhythmus von zwei Jahren werden sie dem Stand der Technik angepasst, so dass quasi kontinuierlich die Optimierung der Regelsetzung erfolgt. Die verkehrsträgerunabhängigen Regeln der Vereinten Nationen werden für den internationalen Transportbereich der Luft und der See um deren verkehrsträgerspezifischen Regeln additiv erweitert und weltweit bindend in Kraft gesetzt. Die Regelungen für den Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsverkehr müssen den spezifischen Gegebenheiten der verschiedenen Regionen in der Welt angepasst werden, so dass die Vorgaben der Vereinten Nationen in den verschiedenen Regionen der Welt entsprechend transformiert werden müssen. So entstehen z.B. in Europa bindende Regeln für die Straße (ADR 1 ), die Schiene (RID 2 ) und die Binnenwasserstraßen (ADN 3 ). Diese Regelungen gelten grundsätzlich für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen den verschiedenen Staaten mit der besonderen Maßgabe, dass die EU ihre Mitgliedstaaten verpflichtet hat, diese Regeln innerstaatlich und innergemeinschaftlich anzuwenden. Man kann heute davon ausgehen, dass der materielle Gehalt der Regeln der Vereinten Nationen in den wichtigsten Wirtschaftsregionen der Welt in entsprechenden bindenden Regeln seinen Niederschlag gefunden hat, so dass von einem grundsätzlich einheitlichen Regelwerk für den Transport gefährlicher Güter auf der ganzen Welt ausgegangen werden kann. Eine weitere Besonderheit zeichnet den Transport gefährlicher Güter noch aus, nämlich die sehr tiefe Regelungswirkung hinein in die jeweilige Technik, was in anderen Gesetzesbereichen nicht so detailliert vorgenommen wird. Das hat den großen Vorteil, dass Handelsbarrieren durch unterschiedliche technische Vorschriften schon auf der 1 Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route 2 Règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses 3 Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure Rechtsebene sehr weit zurückgedrängt sind, allerdings hat es den erheblichen Nachteil, dass das Recht selbst außerordentlich umfangreich, komplex und eben detailliert aufgebaut ist. Und zusätzlich zu dieser hochgradigen Detaillierung gehen auch diese Rechtsvorschriften immer mehr dazu über, weitere technische Normen in Bezug zu nehmen. Hierzu wäre auf der UN-Ebene idealtypisch eine Norm der ISO 4 zu nennen, im europäischen Bereich eine EN-Norm des CEN 5 . Ferner als Basis natürlich die staatlichen Normen, z.B. DIN. Diese Normen werden oft als Grundlage für ISO- und CEN-Arbeiten herangezogen, müssen jedoch zurückgezogen werden, sobald eine entsprechende europäische EN-Norm fertiggestellt ist. Für den ISO-Bereich gilt Vergleichbares. Risikobetrachtungen Es gibt keine absolute Sicherheit im Sinne eines Null-Risikos. Allerdings sollten alle Möglichkeiten ausgenutzt werden, damit bei den technischen Produkten und Systemen jeweils das Verhältnis zwischen dem Risiko eines denkbaren Schadens und dem geschaffenen Nutzen für die zu schützenden Rechtsgüter ausgewogen ist. Der Maßstab für die größten noch zu vertretenden Schäden ist jedoch nicht nur durch das Schutzbedürfnis der zu betrachtenden Rechtsgüter bestimmt, sondern auch durch die Absicht, gesellschaftliche Bedürfnisse zu befriedigen. Es geht also nicht um Risikoverbot, sondern um Risikosteuerung. Im Kalkar-Urteil wird auf die praktische Vernunft abgehoben. Dazu führt die Denkschrift des Vereins Deutscher Ingenieure „Qualitätsmerkmal Technische Sicherheit“ von 2007 (http://www.vdi.de/8317.0.html) auf Seite 57/58 Näheres aus. Das Grundgesetz verpflichtet demnach den 4 International Standard Organisation 5 Comité Europeén de Normalisation, Europäisches Komitee für Normung GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 11
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