35 Jahre Gefahrgutvorschriften für die Straße - Bundesanzeiger Verlag

sicher aufgefallen, und die Beladung
wäre unterblieben.
Die Pflicht ist nicht, jedenfalls nicht ordnungswidrigkeitenrechtlich
wirksam, auf
Dritte, z.B. den Beförderer, delegierbar.
Begründung: Die Formulierung lautet
nicht „der Verlader hat dafür zu sorgen,
dass …“, sondern „der Verlader hat …“.
Anderslautende privatvertragliche Vereinbarungen
mit Dritten, z.B. im Speditionsgewerbe
mit Subunternehmern, sind
ordnungswidrigkeitenrechtlich unwirksam.
Den „Vertrauensgrundsatz“ wie bei anderen
Vorschriften gibt es hier nicht.
Die Frage der Häufigkeit der Kontrollen
wird in Europa unterschiedlich beantwortet.
Die für das ADR bei der Wirtschaftskommission
für Europa der Vereinten
Nationen zuständige Arbeitsgruppe 15
meint: „Vehicles should be inspected
before each loading“ (Protokoll der 81.
Sitzung 25. bis 27.10.2006, lfd. Nr. 13). Das
deutsche Richterrecht sagt: „Es ist nichts
dafür ersichtlich, dass der Gesetzgeber in
Unterabschnitt 7.5.1.2 ADR bloß sporadische
Kontrollen und Sichtprüfungen vorausgesetzt
hat“ (Thüringer OLG, Beschluss
vom 14.10.2005, 1 Ss 34/05). Anders
Österreich: „Jedoch ist aus Abschnitt 7.5.1
kein Erfordernis für lückenlose Kontrollen
ableitbar“.
Die Erfüllung der Pflicht ist auf Verlangen
nachzuweisen. Das wird i.d.R. durch
Checklisten gewährleistet. Wegen der
Verfolgungsverjährungsfrist bei Verstößen
gegen Gefahrgutrechtsvorschriften (§ 10
(4) GGBefG i.V.m. § 31 (2) Nr. 1 OWiG)
müssen die Checklisten in Deutschland
drei Jahre aufbewahrt werden.
Die Pflicht zu Kontrollen und Sichtprüfungen
wurde im Jahr 1997 in das ADR aufgenommen
trifft in gleicher Weise den Befüller
betrifft auch Verlader/Befüller im Ausland
ist für den Verlader und den Befüller mit
großem Aufwand verbunden.
Das betroffene Gewerbe wünscht sich eine
präzisere Formulierung der Vorschrift (was ist
genau wie oft gewollt) und eine flexiblere
Delegierbarkeit.
Eine der Vorschriften für die Handhabung ist
die Sicherung der Ladung: Gemäß ADR muss
die Ladung so gesichert werden, dass eine
Beschädigung der Versandstücke verhindert
wird. Hier legen die zuständigen Überwachungsorgane,
vor allem in Deutschland und
Österreich, sehr strenge Maßstäbe an. Die
deutsche GGVSEB verpflichtet den Verlader
und den Fahrer; Versuche des Bundes, das
Verbindungswort „und“ in „oder“ zu ändern,
scheitern regelmäßig am Widerstand der
Bundesländer (vgl. Bundesrat-Drucksache
642/06 (Beschluss)). Durch die Erweiterung
der Bestimmung des Begriffs des Verladers
gemäß ADR durch die GGVSEB ist die kuriose
Situation entstanden, dass auch ein Unternehmen,
das einem Fahrer ein Gefahrgut
zur Beförderung übergibt, aber nicht selbst
belädt, für die Sicherung der Ladung verantwortlich
gemacht wird. Im speditionellen
Nahverkehr ist es branchenüblich, dass die
Fahrer der Subunternehmer ihre Fahrzeuge
in den Umschlagterminals morgens für die
Verteilertouren selber beladen. Auch dann,
wenn der Betreiber des Umschlagterminals
an der physischen Beladung des Ladegefäßes
(Lkw, Container) gar nicht beteiligt war, wird
er für Beanstandungen an der Ladungssicherung
mitverantwortlich gemacht (500,– €).
Das wird von der betroffenen Branche als
nicht sachgerecht empfunden. Umgekehrt
wird ein Fahrer auch dann für mangelhafte
Ladungssicherung haftbar gemacht, wenn er
an der Beladung des Ladegefäßes gar nicht
mitgewirkt hat. Im speditionellen Sammelladungsverkehr
wird überwiegend mit austauschbaren
Ladungsträgern, so genannten
Wechselbehältern, gearbeitet. Es ist branchenüblich,
dass am späten Nachmittag
und frühen Abend diese Behälter in den
Umschlagterminals von Mitarbeitern der
Umschlagterminals beladen und am späten
Abend von den Fahrern für die Fernfahrt abgeholt
werden. Wenn der Fahrer am Umschlagterminal
eintrifft, um die Behälter abzuholen,
sind die Behälter bereits fix und fertig beladen
und i.d.R. auch verplombt. Stellt sich dann
bei einer nächtlichen polizeilichen Unterwegskontrolle
ein Mangel an der Sicherung der
Ladung heraus, wird dafür auch der Fahrer
haftbar gemacht (vgl. AG Offenbach am Main,
Beschluss vom 16.04.2002, 29 OWi 1100 Js:
„Eine werkseitig angebrachte Plombe befreit
den Fahrer nicht von dem Vorwurf einer mangelnden
Ladungssicherung“) (300,– €). Noch
fataler ist die Situation bei der Beförderung
von Importcontainern aus Übersee. Selbstverständlich
ist es dem Fahrer vertraglich untersagt,
eine Plombe oder ein Siegel an einem
Container zu öffnen, nur um sich von der Ordnungsgemäßheit
der Ladungssicherung zu
überzeugen. Die Unversehrtheit der Plombe
oder des Siegels ist der Beweis, dass der
Fahrer im Fall fehlender Ladungsteile mit dem
Fehlen oder im Fall überzähliger Ladungsteile
(z.B. Rauschgift) mit der Überzähligkeit nichts
zu tun haben kann. Die Verhältnisse in den
Containerterminals der Seehäfen lassen ein
Öffnen der Container vor Übernahme durch
den Fahrer auch gar nicht zu.
Von den Betroffenen wird die derzeitige
Regelung als „Sippenhaftung“ empfunden.
Durch die derzeitige Formulierung „der
Verlader hat …“ (und nicht „der Verlader
hat dafür zu sorgen, dass …“) ist eine Delegation
der Pflicht auf Dritte, jedenfalls ordnungswidrigkeitenrechtlich
wirksam, nicht
möglich; entsprechende privatvertragliche
Vereinbarungen zwischen „Verladern“ und
ihren Subunternehmern sind insofern unwirksam.
Eine Alternative wäre, die Bestimmung
in „der Verlader gemäß Paragraf 2 Nummer
3 Satz 1 GGVSEB hat …“ umzuformulieren;
dann wäre von der Vorschrift nur der tatsächliche,
physische Belader erfasst.
Weitere Beispiele
Gemäß ADR muss der Beförderer prüfen,
ob die zu befördernden gefährlichen Güter
gemäß ADR überhaupt zur Beförderung
zugelassen sind; gemäß GGVSEB muss er
das nicht.
Gemäß ADR (und GGVSEB) darf der Verlader
dem Beförderer gefährliche Güter nur
übergeben, wenn sie gemäß ADR zur Beförderung
zugelassen sind; der Befüller muss
das gemäß ADR nicht, wohl aber gemäß
GGVSEB. Warum wird derselbe Sachverhalt
unterschiedlich gehandhabt
Fazit
Regeln für den Transport von Gütern, insbesondere
für den Transport gefährlicher Güter,
müssen sein; das steht außer Frage. Dass
Verbesserungen möglich sind, zeigt das Beispiel
der vom internationalen Transport- und
Speditionsgewerbe initiierten Umstellung
des Systems der Unfallmerkblätter mit dem
ADR 2009. Eindeutige, nicht interpretationsbedürftige
Formulierungen des Gewollten,
eine sachgerechte Zuordnung von Pflichten
zu Beteiligten und die Zulässigkeit der wirksamen
Delegation auf Dritte würden die
Akzeptanz der Regeln erhöhen – und damit
die Sicherheit. •
18 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE