35 Jahre Gefahrgutvorschriften für die Straße - Bundesanzeiger Verlag

Konstanz von rund 40.000 Unfällen pro Jahr
fest. Sieht man sich dazu die Beteiligung von
Führern von Gefahrgutkraftfahrzeugen an
Unfällen mit Personenschäden an, so erkennt
man über denselben Zeitraum sehr deutlich,
dass der jährliche Anteil von 350 auf 200
Unfälle gesunken ist. Der eigentliche Gefahrgutunfall,
sprich der Unfall mit Freiwerden des
Gefahrgutes, hält sich dagegen relativ konstant
auf einem sehr niedrigen Level, nämlich von 16
bis 42 Unfällen pro Jahr in diesem Zeitraum.
Die Unfallraten im Straßengüterverkehr
sind auf ein stabiles und niedriges Niveau
gesunken, Tendenz weiter abnehmend. Sie
signalisieren heute ein recht hohes Sicherheitsniveau.
Die Unfallraten für den Güterverkehr
mit Gefahrgut sind noch deutlicher
gesunken. Ursächlich dafür ist die Fülle der
gezielten Maßnahmen zur Steigerung der
Sicherheit im Gefahrgutbereich, die sich auf
die Güte der Umschließungen, auf die Verbesserungen
in der Fahrzeugtechnik, aber auch
auf die Fahrerschulung und die Einführung
von Gefahrgutbeauftragten ab 1989 erstreckt.
Der Gefahrgutbeauftragte überwacht die Vorschrifteneinhaltung
und trägt damit vor allem
zu einer deutlich gesteigerten Wahrnehmung
der Gefahren und ihrer Beherrschung durch
die einzelnen handelnden Personen bei. Auch
die Einführung des Gefahrgutführerscheins für
die sichere Handhabung des Gefahrgutes bei
Beladung, Beförderung und Entladung trägt
im gleichen Sinne zu der guten Sicherheitslage
bei, da auch sie zur besseren Wahrnehmung
der Gefahr und demzufolge auch zu der
Abwehr dieser Gefahr geführt hat. Darüber
hinaus hat die EU-weite einheitliche Kontrollrichtlinie
des Gefahrguttransportes ab
1997 ihr Übriges getan. Hier sind die Kontrollbreite
und -tiefe angegeben, so dass in
jedem EU-Staat von einem gleichen Stand an
einheitlichen Kontrollen ausgegangen werden
kann. Hier wird auch auf die Begrifflichkeit
des Risikos eingegangen, man kennt drei
Risikokategorien:
Risikokategorie I: Mängel, bei denen
eine hohe Gefahr für Leib und Leben
oder von gravierenden Umweltschäden
besteht, bedingen sofortige Maßnahmen
zur Gefahrenabwehr wie die Untersagung
der Weiterfahrt.
Risikokategorie II: Mängel, die die
Gefahr von Personenschäden oder
Umweltschäden in sich bergen, so dass
sofortige Maßnahmen zu treffen sind,
wie etwa die Beseitigung des Mangels
an der Kontrollstelle, wenn möglich und
angemessen, spätestens aber eine Beseitigung
des Mangels nach Beendigung des
durchgeführten Beförderungvorganges.
Risikokategorie III: Mängel, die ein
geringes Risiko von Personen- oder
Umweltschäden beinhalten und daher
nicht an der Kontrollstelle beseitigt werden
müssen, sondern Mangelbeseitigung
dem Unternehmen auch für einen späteren
Zeitpunkt aufgegeben werden kann.
Soweit aus der Mitteilung des BAG.
Die in jüngerer Vergangenheit 2003 eingeführte
Pflicht zur Anfertigung eines Unfallberichtes
gemäß Teil 1 des ADR wird sicher
langfristig zu einer weiteren Verbesserung
der Sicherheitslage führen. Konkrete kausale
Zusammenhänge von Maßnahmen
und Wirkungen sind oft nicht ohne Weiteres
herzustellen. Das gilt z.B. auch für IT-Anwendungen
wie die Datenbank GEFAHRGUT der
BAM mit bonitätsgeprüften Daten oder auch
das Transport-Unfall-Informations- und Hilfeleistungssystem
(TUIS) des Verbandes der
chemischen Industrie (VCI).
Insgesamt ist aus statistischen Angaben
festzustellen, dass das Verkehrsaufkommen
steigt und auch weiter steigen wird. So ist
beispielsweise die Beförderungsleistung im
Straßengüterverkehr von 287.798 Mill. tkm
um rund 40 % auf 341.551 Mill. tkm von
1995 bis 2008 angewachsen (Statistisches
Bundesamt, Statistisches Jahrbuch 2009).
Auf der anderen Seite ist ebenfalls festzustellen,
dass die Anzahl der tödlich verlaufenen
Unfälle im Straßenverkehr kontinuierlich
sinkt, was durch die verschiedenen Maßnahmen
im Verkehrsbereich, im Fahrzeug und
auch im Bereich des menschlichen Handelns
verursacht ist. Neueste Angaben dazu belegen,
dass alle 14 Sekunden ein Unfall in der
Bundesrepublik Deutschland passiert, und
alle 30 Minuten ist immer noch ein Toter zu
beklagen. So ereigneten sich im Jahre 2008
2.290.000 Unfälle mit 4.477 Toten; aber wir
hatten vor 35 Jahren über 300 % mehr Verkehrstote
pro Jahr zu beklagen. Es hat also
eine epochale Minderung des allgemeinen
Risikos im Straßenverkehr stattgefunden,
gerade vor dem Hintergrund stetig gestiegenen
Verkehrsaufkommens.
Die besonderen Aufzeichnungen zum
Gefahrguttransport haben erst in den letzten
Jahren ihren festen Platz gefunden, so dass
bei der Definition eines Gefahrgutunfalles
mit Austreten von Gefahrgut und entsprechenden
Folgen die statistischen Angaben
erst am Anfang sind. Allerdings ist bei der
Betrachtung des LKW-Verkehrs heute schon
festzustellen, dass die besonderen Maßnahmen
im Bereich der Beförderung gefährlicher
Güter nachhaltig gegriffen haben. Die
Gefahrgutunfälle stagnieren auf niedrigem
Niveau, mit entsprechenden Schwankungen
kann man auch erwarten, dass sie noch
weiter zurückgehen.
Ausblick
Um den Weg zu einer akzeptierten Risikoanalyse
quantitativer Art zu beschreiten, ist
es nötig, das Fachwissen und das Problemverständnis
auf belastbare Problemanalysen
zu stützen, die bestehenden Defizite in
der Datenbereitstellung zu beseitigen und
standardisierte Methoden zur allseitigen
Akzeptanz und Anwendung zu bringen. Dann
aber sind weitere nachhaltige Fortschritte der
vernunftgesteuerten Regelfortentwicklung
möglich. Das Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hatte
schon einmal ein Risikoanalysemodell vorgestellt,
nämlich GRAL, was für Gefahrgut-Risikoanalyse
steht. In diesem System werden
Risikokennzahlen streckenbezogen generiert,
und dies durch die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit
eines Transportunfalls und der
daraus resultierenden Konsequenzen, zum
Beispiel auf einer bestimmten Route. Die
Bewertung erfolgt unter Kenntnis der Schutzgüter,
nämlich Bevölkerung(sdichte), Umwelt
und Wasserschutzgebiete. Als Ergebnis kann
eine risikooptimierte Routenplanung für
Gefahrguttransporte vorgenommen werden.
Allerdings ist die flächendeckende Anwendung
bisher nicht aufgegriffen worden, weil
wie so oft verbindliche und vergleichbare
Daten nur schwer zeitgenau zu generieren
sind. Hier sind also Fortschritte in Technik
und Management abzuwarten, die sich durch
Telematikanwendungen und risikogesteuerte
Tunneldurchfahrten ankündigen.
Schlussbemerkungen
Die Chancen auf wirtschaftlichen Erfolg
durch Arbeitsteilung und dabei vor allem
mittels effizienten Gütertransports sind in
den rückliegenden 35 Jahren genutzt und
ausgebaut worden.
Graphische Übersicht der Beziehung
Risiko (R) = Konsequenz (K) mal Häufigkeit (H);
R3: Risiko im Straßenverkehr,
R2: Güterverkehr mit Personenschaden,
R1: Gefahrgut
14 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE