35 Jahre Gefahrgutvorschriften für die Straße - Bundesanzeiger Verlag

Sicherheit · Technik · Gefahrgut
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE
1975 – 2010
35 Jahre
Gefahrgutvorschriften
für die Straße
Hajo Busch
Vier Jahrzehnte Straßen-
Mit
gefahrgutvorschriften
in Deutschland
Bernd Schulz-Forberg
Risikoentwicklung
im Straßengefahrguttransport
seit 1975
Norbert Müller
Aus Sicht eines
Logistik unternehmens:
Sind die Gefahrgutvorschriften
immer praxisgerecht
Ulrich Mann
Im Fokus: Gefahrguttrainings
Jubiläums-
Preisausschreiben –
mitmachen und
tolle Preise
gewinnen!
Michael Kubenz
Kosteneinsparungspotenziale bei konsequenter
Anwendung der Gefahrgutvorschriften
in der betrieblichen Praxis
Hajo Busch
Änderung der Straßengefahrgutvorschriften
zum 1. Januar 2011

Bilder: Fotolia: Ernst Hermann, schaltwerk
Wir machen Sie fit!
Umweltinstitut Offenbach
Frankfurter Straße 48, 63065 Offenbach
Tel: (069) 81 06 79, Fax: (069) 82 34 93
mail@umweltinstitut.de
Gefahrgutbeauftragter „Verkehrsträger Straße“
Grundkurs zum Erwerb der Fachkunde für Gefahrgutbeauftragte
im Sinne des § 3 der Gefahrgutbeauftragtenverordnung
(GbV)
Dreitägiges Seminar mit der Möglichkeit
der anschließenden Prüfung durch die zuständige IHK
14. – 16.06.2010 (IHK-Prüfung am 17.06.2010)
22. – 24.11.2010 (IHK-Prüfung am 25.11.2010)
23. – 25.05.2011 (IHK-Prüfung am 26.05.2011)
14. – 16.11.2011 (IHK-Prüfung am 17.11.2011)
Gefahrgüter im Gesundheitswesen
Eintägige Pflichtschulung für beauftragte und sonstige verantwortliche
Personen nach der Gefahrgutbeauftragtenverordnung
(§§1a und 6 GbV) sowie 1.3 ADR
27.10.2010, 04.05.2011, 24.11.2011
Fortbildung für Gefahrgutbeauftragte
„Verkehrsträger Straße“
Zweitägige Schulung zur Vorbereitung auf die
IHK-Fortbildungsprüfung (mit anschl. Prüfung)
15. – 16.11.2010, 16. – 17.5.2011, 07. – 08.11.2011
Gefahrstoffbeauftragter
Dreitägiger Lehrgang zum Erwerb der geforderten
Fachkunden nach der neuen Gefahrstoffverordnung
und ihrer praktischen Anwendung
Fortbildung nach § 6 Abs.1 und § 7 Abs.7 GefStoffV
14.-16.06.10, 27.-29.09.10, 13.-15.12.10,
21.-23.03.11, 20.-22.06.11, 12.-14.09.11,
12.-14.12.11
Gefahrgutrecht aktuell – ADR 2011
Eintägiges Fortbildungsseminar für Gefahrgutbeauftragte,
beauftragte Personen sowie sonstige verantwortliche Personen
01.12.10, 22.02.11
Schulung für beauftragte Personen und
sonstige verantwortliche Personen nach
der Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV)
Eintägige Pflichtschulung gemäß § 1a, Nr. 5 und 6,
sowie § 6 GbV
Auch für Gefahrgutbeauftragte geeignet,
die selbst Schulungen / Unterweisungen durchführen.
17.11.2010, 11.05.2011, 03.11.2011
Infos per FAX (069) 82 34 93
Bitte senden Sie mir weitere Informationen
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Weitere Informationen:
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2 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

EDITORIAL
Dipl.-Ing. Uwe Mähren
Verlagsleiter
Bundesanzeiger Fachverlag
35 Jahre Fachinformationen zum „Gefahrguttransport
auf der Straße“ im Deutschen Bundes-Verlag
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
aus der Nähe zum Verkündungsgeschäft
des Bundesanzeiger-Verlages und zu den
damaligen Ministerien in Bonn ergab sich
vor 35 Jahren die Gelegenheit, zusammen
mit Mitarbeitern des ehemaligen Bundesministeriums
für Verkehr neben der Verkündung
im Bundesgesetzblatt zentral und konsolidiert
in Loseblattform die internationalen
und nationalen Rechtsvorschriften für den
Transport gefährlicher Güter auf der Straße
herauszugeben.
Diese verlegerische Entscheidung wurde
vom Tochterunternehmen Deutscher Bundes-
Verlag der Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft
getroffen.
Was heute für selbstverständlich erachtet
wird, war damals ein Novum! Auf einen Blick
konnten sich nun alle mit dem Transport
gefährlicher Güter auf der Straße befassten
Personen in Unternehmen und Behörden über
die jeweils gültigen Vorschriften auf dem
Laufenden halten. Erstmals wurden in synoptischer
Form die internationalen und nationalen
Vorschriften für den Straßengefahrguttransport
abgedruckt. Eine Darstellungsform, die
seinerzeit im BGBl. nicht umgesetzt werden
konnte. Charakteristisch für das Loseblattwerk
war immer und ist auch noch heute, die notwendigen
Änderungen und Ergänzungen zeitnah
zur Verkündung im BGBl. durchzuführen
Die Loseblattsammlung „Straßengefahrgutvorschriften“
fand schnell unter Praktikern
wegen ihres gelben Umschlags die
Bezeichnung “Gelbe Sammlung“ und etablierte
sich als das Standardwerk für alle am
Straßengefahrguttransport Beteiligten in
Unternehmen und Behörden.
Seit 1983 wird das Loseblattwerk von Dipl.-
Verw.-Betriebswirt Hajo Busch, Regierungsdirektor
a. D., der bis August 2000 stellvertretender
Leiter des Referates „Beförderung
gefährlicher Güter“ im früheren BMV war
und heute als freier Sachverständiger und
Gefahrgutbeauftragter tätig ist, bearbeitet.
2005 erfolgte der Relaunch des Loseblattwerks
„Straßengefahrgutvorschriften“
in „Gefahrgut für die Praxis“. Der damit
einhergehende Formatwechsel auf DIN A5
machte die Sammlung handlicher, durch
das Hinzufügen einer CD-ROM mobiler und
durch die Aufnahme von Schulungsbänden
noch praxisnäher. Busch ist nach wie vor
Herausgeber für das gesamte Loseblattwerk,
das seither 4 Bände umfasst, und Autor für
die Bände 1 und 2, wobei die Kommentierung
des GGBefG seit mehr als 10 Jahre durch
Herrn Dr. jur Gerhard Hole, Ministerialrat
a. D., erfolgt. Seit vergangenem Jahr arbeitet
Ass. jur Günther Veit, Ministerialrat in
einem Hessischen Landesministerium, für
den Bereich Kommentierung der GGVSEB
und Rechtsprechung im Band 2 mit. Die
Bände 3 und 4 werden von den Herren Kapitän
Dipl.-Wirtschaftsing. Michael Bochmann,
Professor an einem Institut für Seefahrt an
einer Fachhochschule, Ulrich Mann, Fachanwalt
für Transport- und Speditionsrecht und
Herbert Scheffer, Leiter Transportsicherheit in
einem internationalen Chemieunternehmen,
bearbeitet.
In die Verlagsaktivitäten wurden später
auch die Rechtsvorschriften für den Gefahrguttransport
mit Seeschiffen (GGVSee –
Vorschriftensammlung für die Beförderung
gefährlicher Güter mit Seeschiffen, Hrsg.
Hajo Busch), mit Binnenschiffen (ADNR, Hrsg.
Rechtsanwalt Dr. Hubert Schmitt, Ministerialdirigent
a. D., und Rechtsanwalt Michael
Schmitt LL.M.) und verkehrsträgerübergreifend
(Gefahrgutvorschriften für alle Verkehrsträger,
Hrsg. Hajo Busch) einbezogen.
Ziel dieser Publikationen war und ist es bis
heute, die Verbreitung, das Verständnis und
die Umsetzung der Gefahrgutvorschriften
in der Praxis zu fördern und damit einen
wichtigen Beitrag zur Sicherheit zu leisten.
Heute bietet der Deutsche Bundes-Verlag
ein breitgefächertes Gefahrgutprogramm für
alle Verkehrsträger an, das Loseblattwerke,
Bücher, CD-ROMs und Internetangebote
umfasst. Alle Informationen dazu finden Sie
auf www.betrifft-gefahrgut.de. Der Grundstein
für dieses vielfältige Angebot wurde vor
35 Jahren mit dem Loseblattwerk „Straßengefahrgutvorschriften“
gelegt. Diesen Anlass
möchten wir mit der Sonderausgabe dieser
Zeitschrift feiern. Sie finden hierin neben
Grußbotschaften zum Jubiläum interessante
Veröffentlichungen hochrangiger Fachleute
zu aktuellen Themen, ein großes Gewinnspiel
und viele attraktive Jubiläumsangebote für
unsere Gefahrgut-Loseblattwerke.
Wir wünschen Ihnen eine interessante
Lektüre, viel Glück beim Gewinnspiel und
weiterhin beruflich viel Erfolg.
Köln, im Juni 2010
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 3

Inhaltsverzeichnis
Grußwort: Sabine Leutheusser-Schnarrenberger, Bundesministerin der Justiz ...................................................................5
Grußwort: Hermann Grewer, Präsident des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung ............6
Grußwort: Prof. Dr. Ulrich Lehner, Präsident des Verbandes der Chemischen Industrie ..................................................6
Hajo Busch
Vier Jahrzehnte Straßengefahrgutvorschriften
in Deutschland
Bestandsaufnahme mit Bewertung ......................................................................................................................................... 7
Bernd Schulz-Forberg
Risikoentwicklung im Straßengefahrguttransport
seit 1975 ............................................................................................................................................................................. 11
Norbert Müller
Aus Sicht eines Logistik unternehmens:
Sind die Gefahrgutvorschriften immer praxisgerecht
Ein Beispiel ........................................................................................................................................................................... 15
Ulrich Mann
Im Fokus: Gefahrguttrainings
Die Herausforderungen der Erwachsenenbildung im Rahmen
von Gefahrgutschulungen – Wissensvermittlung und Motivation ......................................................................................... 21
Preisausschreiben .............................................................................................................................................................. 25
Michael Kubenz
Kosteneinsparungspotenziale bei konsequenter Anwendung
der Gefahrgutvorschriften in der betrieblichen Praxis ................................................................................................. 26
Hajo Busch
Änderung der Straßengefahrgutvorschriften zum 1. Januar 2011 .............................................................................. 30
Fachkompetente Seminaranbieter ................................................................................................................................... 34
Impressum
35 Jahre Gefahrgutvorschriften
für die Straße
Redaktion im Verlag
Elke Ehring
Telefon: 0221/ 9 76 68-337
Telefax: 0221/ 9 76 68-271
E-Mail: elke.ehring@bundesanzeiger.de
Verantwortlicher Redakteur
Hajo Busch, Hamburg
Telefon: 0171/28 38 542
E-Mail: hajo.busch@t-online.de
Verlag
Bundesanzeiger Verlagsges. mbH.
Postfach 10 05 34, 50445 Köln
Geschäftsführung: Rainer Diesem, Fred Schuld
Vertriebsleitung: Birgit Drehsen
Telefon: 0221/9 76 68-121
E-Mail: vertrieb@bundesanzeiger.de
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Herstellung
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Satz
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Amsterdamer Str. 192, 50735 Köln
Druck
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4 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

Sabine Leutheusser-Schnarrenberger
Bundesministerin der Justiz
Mitglied des Deutschen Bundestages
Grußwort für die Jubiläums-Festschrift
„Gefahrgut für die Praxis“
aus Anlass des 35. Jahrestages der Veröffentlichung
der Gefahrgutvorschriften im Bundesanzeiger Verlag
Der Bundesanzeiger Verlag sorgt nicht nur für die Verkündigung von Gesetzen und anderen Recht vorschriften.
Seit 35 Jahren publiziert er auch alle wichtigen Vorschriften für den Transport gefährlicher Güter mit zahlreichen
Erläuterungen und Hinweisen für die praktische Anwendung.
Damit leistet der Bundesanzeiger Verlag einen wichtigen Beitrag zur Verständlichkeit der Regelwerke und zu
deren Umsetzung in der Praxis. Er hilft dadurch mit, dass aus law in books auch law in action wird, dass die
guten Vorschriften nicht nur auf dem Papier stehen, sondern auch im Alltag angewandt werden. Ich danke allen,
die in den vergangenen 35 Jahren daran mitgearbeitet haben, und wünsche dabei auch weiterhin viel Erfolg.
Sabine Leutheusser-Schnarrenberger, MdB
Bundesministerin der Justiz
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 5

Grußworte für die Jubiläums-Festschrift
Durch die Kommentierungen und die anwenderorientierte Aufbereitung seiner
Vorschriftenwerke stellt der Bundesanzeiger Verlag seit mehr als drei Jahrzehnten
wichtige Arbeitsmittel für die Praxis zur Verfügung, um die Beförderung gefährlicher Güter
mit allen Verkehrsträgern sicher zu gestalten.
Ich wünsche Ihnen weiterhin viel Erfolg für Ihre Publikationen.
Hermann Grewer
Präsident des Bundesverbandes Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Der Transport gefährlicher Güter beinhaltet Risiken, die insbesondere die chemische
Industrie schon immer durch zahlreiche eigenverantwortliche Sicherheitsmaßnahmen
begrenzt hat.
Der Bundesanzeiger Verlag trägt zur Risikominderung ebenfalls seit mehr als drei
Jahrzehnten bei, indem er für die Beteiligten die zu beachtenden nationalen und
internationalen Rechtsvorschriften in praxisorientierter und kommentierter Form
zur Verfügung stellt.
Ich gratuliere Ihnen aus diesem Anlass und wünsche dem Verlag weiterhin viel Erfolg.
Prof. Dr. Ulrich Lehner
Präsident des Verbandes der Chemischen Industrie e.V. (VCI)
6 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

Vier Jahrzehnte
Straßengefahrgutvorschriften
in Deutschland
Bestandsaufnahme mit Bewertung
Hajo Busch
Dipl.-Verw.-Betriebswirt,
Regierungsdirektor a. D.,
bis 8/2000 stellvertretender
Leiter des Referates „Beförderung
gefährlicher Güter“.
Freier Sachverständiger,
Gefahrgutbeauftragter.
Ohne die heutigen Straßengefahrgutvorschriften
ginge dieses Verkehrszeichen ins
Leere. Wohl unverstellbar!
Das könnten Folgen sein:
Deshalb erscheint es wichtig aufzuzeigen,
welche rechtliche Entwicklung in den letzten
40 Jahren eingetreten ist und welche Konsequenzen
dies für die Sicherheitslage hat.
I. Historische Entwicklung seit 1951
1951 beschließt die Wirtschaftskommission
der Vereinten Nationen für Europa (UNITED
NATIONS ECONOMIC COMMISSION FOR
EUROPE = UNECE), eine Regelung für die
Beförderung gefährlicher Güter auf der
Straße zu erarbeiten. Basis ist eine Resolution
seines Binnenverkehrsausschusses (INLAND
TRANSPORT COMMITTEE) aus dem gleichen
Jahre mit der Aufforderung, bei diesen
Arbeiten weitgehend Übereinstimmung zu
der bereits seit mehreren Jahrzehnten für
die Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
vorhandenen internationalen Regelung RID
(1) herzustellen.
Die eigentlichen Arbeiten werden von einer
eigens eingerichteten Arbeitsgruppe 15
(WORKING PARTY = WP 15) durchgeführt.
Nach 6 Jahren (1957) legt die WP 15 den
Entwurf eines Europäischen Übereinkommens
über die internationale Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße ADR (2) vor,
welches von mehreren europäischen Staaten,
darunter auch Deutschland – allerdings unter
dem Vorbehalt einer späteren Ratifikation –
unterzeichnet wird.
Der Vorbehalt der Ratifikation wird von
Deutschland durch das ADR-Vertragsgesetz
(3) aufgelöst. Die materiellen Vorschriften
enthalten die Anlagen A und B des ADR.
Diese sind für die Bundesrepublik Deutschland
am 1. Januar 1970 (also vor 40 Jahren)
in Kraft getreten. Zu diesem Zeitpunkt
wendeten bereits 6 europäische Staaten
(Belgien, Frankreich, Italien, Niederlande,
Portugal und das Vereinigte Königreich) diese
Vorschriften an.
II. Anlagen A und B des ADR 1970
Die Anlagen A und B enthalten die materiellen
Anforderungen für die Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße. Die Anlagen
sind systematisch entsprechend dem RID
durch Randnummer (Rn) gegliedert, wobei
zur Unterscheidung zum RID vierstellige
Rn in den für gefährliche Güter geltenden
Vorschriften festgelegt werden, z. B. Rn 301
im RID = Rn 2301 in der Anlage A des ADR.
Die Arbeiten an den materiellen Vorschriften
in den Anlagen werden 1966 abgeschlossen.
Eine erste deutschsprachige Fassung der
Anlagen A und B liegt 1968 vor.
Die Anlage A des ADR enthielt 14 Klassen
für gefährliche Güter (mit römischen Ziffern
und kleinen Buchstaben bezeichnet; z. B.
IIIa (entzündbare flüssige Stoffe) = heute
3, IVa (giftige Stoffe) = heute 6.1. Bei den
Klassen unterschied man in 7 NUR- und 7
FREIE Klassen.
Gefährliche Güter der NUR-Klassen waren
zur Beförderung auf der Straße nur zugelassen,
wenn sie namentlich aufgeführt oder
unter eine Sammelbezeichnung eingeordnet
werden konnten. Gefährliche Güter der
FREIEN Klassen unterliegen bei der Straßenbeförderung
nur dann den Vorschriften, wenn
sie namentlich genannt sind oder unter eine
Sammelbezeichnung fallen.
Die mit „00“ endenden Rn enthielten eine
Beschreibung der Klassengefahr, z. B. 2300
= flüssige entzündbare Stoffe mit einem
Flammpunkt bis 100 °C. Es folgte in der
mit „1“ endenden Rn die Stoffaufzählung,
z. B. für flüssige entzündbare Stoffe in der
Rn 2301. Waren in einer Klasse bestimmte
gefährliche Güter von der Anwendung der
Vorschriften bei Beachtung von Nebenbestimmungen
freigestellt, folgte der Stoffaufzählung
eine „a-Rn“, also für die Klasse IIIa
= „2301a“. In den NUR-Klassen gab es keine
a-Rn und damit auch keine Freistellung von
der Anwendung der Vorschriften. Es folgten
die „Allgemeinen“ Verpackungsvorschriften
in den mit „2“ endenden Rn; sodann die
„Besonderen“ Verpackungsvorschriften in
den mit „3“ endenden Rn. Da die Zahl solcher
Vorschriften sich nach der Anzahl der
erfassten gefährlichen Güter ausrichtete,
differierte die Zahl solcher Rn von Klasse zu
Klasse, z. B. für die Klasse IIIa von Rn 2302 bis
Rn 2305 und in der Klasse IVa von Rn 2402
bis Rn 2419. Es folgten Vorschriften für die
Zusammenpackung, für die Kennzeichnung
der Versandstücke und über besondere Vermerke
in den Beförderungspapieren.
Die fahrzeugbezogenen Vorschriften waren
in der Anlage B des ADR enthalten. Die Rn
waren hier 5-stellig. Die die Klasse bezeichnende
Ziffer wiederholte sich an der ersten
Stelle, also für die Klasse IIIa = 30000 ff. Hier
waren Vorschriften für die Verladung der
Verpackungen in Straßenfahrzeuge, Anforde-
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 7

ungen an Straßenfahrzeuge, an ihre Kennzeichnung
(allgemein und spezifisch), für
die Beladung – mit Zusammenladeverboten
– und die Fahrzeugausrüstung festgelegt. In
besonderen Anhängen waren mit 6-stelligen
Rn die Vorschriften mit spezifischen Anforderungen,
z. B. für Tankfahrzeuge, enthalten,
z. B. Rn 211 300 ff. für Tankfahrzeuge zur
Beförderung entzündbarer Flüssigkeiten.
Die so gegliederten Vorschriften der Anlagen
A und B des ADR waren schwer zu lesen!
Es bedurfte einiger Übung im Umgang mit
diesen Vorschriften, um sicher sein zu können,
eine Beförderung legal durchzuführen.
Hinzu kam, dass es zunächst die Anlagen
A und B in Deutschland in einer nationalen
und internationalen Version gab; auch
dann, wenn die Vorschriften im Wortlaut
übereinstimmten. Für Straßenbeförderungen
innerhalb Deutschlands erfolgte die Bekanntgabe
im Bundesgesetzblatt Teil I und für die
Beförderungen in das Ausland im Bundesgesetzblatt
Teil II. Erst über Verlagspublikationen,
z. B. des Deutschen Bundes-Verlags,
wurde der Weg bereitet, die Verkündung der
national und international geltenden Vorschriften
der Anlagen A und B in synoptischer
Form auch im Bundesgesetzblatt nur einmal
durchzuführen.
Die derzeit gültigen Anlagen A und B des
ADR liegen in der Fassung vom 1. Januar
2009 vor. Aufbau und Systematik haben
sich wesentlich verändert und haben als
Basis nicht mehr das RID, sondern die UN-
Modellvorschriften (4). Sie sind in 9 Teile
(Anlage A = 1 bis 7, Anlage B = 8 und 9)
gegliedert. Danach erfolgt eine Unterteilung
in Kapitel, Abschnitte, Unterabschnitte und
Absätze, numerisch gegliedert. Diese führt
z. B. für entzündbare flüssige Stoffe hinsichtlich
der Festlegung der Flammpunktgrenze
in den Teil 2 (Klassifizierung), Kapitel 2.2
(Besondere Vorschriften für die einzelnen
Klassen), Abschnitt 2.2.3 (Klasse 3), Unterabschnitt
2.2.3.1 (Kriterien) und den Absatz
2.2.3.1.1. – welches die genaue Bezeichnung
der Fundstelle ist.
III. Schadenschutzverordnung ab
1970 / Gefahrgutverordnung Straße
ab 1985
Erschwerend für die Anwendung der Straßengefahrgutvorschriften
wirkte sich aus,
dass zunächst in einer Schadensschutzverordnung
(5) und später ab 1985 in der GGVS
(6) weitere Vorschriften für die Durchführung
von Straßengefahrgutbeförderungen zu
beachten waren, die zu erheblichen Abweichungen
zum internationalen Recht, zum Teil
auch zu Erschwerungen führten. Ohne im
Einzelnen darauf einzugehen, soll stellvertretend
für andere Bereiche die „Verlagerung
besonders gefährlicher Güter“ von der Straße
auf die als sicherer eingeschätzten Verkehrsträger
Eisenbahn und Binnenschifffahrt
erwähnt werden.
Inzwischen ist die GGVS aufgehoben und
an ihre Stelle die GGVSEB (7) getreten.
Sie verweist für innerstaatliche, innergemeinschaftliche
und grenzüberschreitende
Beförderungen auf der Straße allgemein und
spezifisch für bestimmte Sachverhalte auf die
Anlagen A und B des ADR in der Fassung vom
1. Januar 2009. Eigenständige Vorschriften
enthält die GGVSEB nur noch hinsichtlich der
Erteilung von Ausnahmen, Festlegung von
Zuständigkeiten, zu beachtenden Pflichten
und der Bußgeldbewehrung bei Pflichtverstößen
durch die verschiedenen Transportbeteiligten.
Leider sind auch in dieser Verordnung
immer noch Vorschriften für den Fahrweg
und die Verlagerung bestimmter gefährlicher
Güter im Straßenverkehr enthalten, die über
die Vorschriften der Anlagen A und B des ADR
hinausgehen, aber durch die RL 2008/68/EG
abgedeckt werden.
IV. Europäisches Recht ab 1989
Seit 1989 hat die Kommission der Europäischen
Gemeinschaften Initiativen für eigene
Gefahrgutvorschriften mit dem Ziel ergriffen,
die Sicherheit zu erhöhen und insbesondere
zu gleichen Anforderungen bei der Straßenbeförderung
gefährlicher Güter in der
Gemeinschaft zu kommen. Der erste Rechtsakt
in diesem Bereich betraf die Schulung
der Fahrer von Fahrzeugen zur Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße (RL 89/684/
EG (7)). Mit der so genannten ADR-Rahmen-
RL (8), welche bis zum 1. Januar 1997 durch
die Mitgliedsstaaten umzusetzen war, wurde
die zuerst genannte RL abgelöst und gleichzeitig
als Basis für die Durchführung von
Straßengefahrguttransporten grundsätzlich
die Anlagen A und B des ADR eingeführt.
Zahlreiche Ausnahmevorschriften schützten
zunächst auch deutsche Sonderregelungen,
wie diejenige für besonders gefährliche
Güter. Die Ausnahmevorschriften zugunsten
der Mitgliedsstaaten wurden später durch
verschiedene Änderungen der genannten
RL eingeschränkt.
Mit dem Inkrafttreten der RL 2008/68/
EG (9), umzusetzen bis zum 30. Juni 2009,
regelte die Europäische Union für die Binnenverkehrsträger
und damit auch für den
Straßenverkehr die Beförderung gefährlicher
Güter durch eine Verweisung auf die jeweils
gültige Fassung der Anlagen A und B des
ADR, in Deutschland umgesetzt durch die
GGVSEB.
V. Straßengefahrgutrecht 2010 –
Bewertung des Erreichten
Was ist nach vier Jahrzehnten erreicht worden
Die nachfolgend besonders wichtigen
24 Feststellungen sind aus Sicht des Verfassers
Verbesserungen. Sie wirken sich positiv
auf die Sicherheitslage, die Verständlichkeit
sowie den Vollzug der Vorschriften und
damit auch auf die allgemeine Akzeptanz
bei den Betroffenen aus. Sie führen auch zur
Einsparung von Kosten, weil abweichende
Anforderungen bei den einzelnen Verkehrsträgern
weitgehend abgebaut worden sind.
Im Einzelnen sind dies:
Verminderung des Umfangs der Vorschriften;
für den Straßenverkehr sind dies 959
Seiten in der Anlage A und 41 Seiten
in der Anlage B des ADR. Zusammen
(Stand 1. Januar 2009) = 1.000 Seiten
im Anlageband des Bundesgesetzblatts
Teil II. Hinzu kommen noch 15 Seiten des
Bundesgesetzblatts Teil I aus der GGVSEB.
Aufgabe des mehr willkürlichen RN-
Systems, an dessen Stelle ein logisches
Nummernsystem getreten ist.
Verminderung der Klassen für gefährliche
Güter auf 13; nach einheitlichen Kriterien
auf Basis der UN-Modellvorschriften.
Aufgabe des NUR- und FREIE-Klassen-
Prinzips.
Einführung von UN-Nr. für gefährliche
Güter anstelle der Ziffern der früheren
Stoffaufzählungen; damit wird die datenmäßige
Erfassung der gefährlichen Güter
ermöglicht.
Absenkung der Flammpunktgrenze für
entzündbare Flüssigkeiten auf 60 °C.
Allgemeine Bewertung des Gefährdungspotenzials
der gefährlichen Güter durch
Verpackungsgruppen I, II und III, wodurch
multimodale systematisierte Anforderungen
an Verpackungen und andere
Einschließungen ermöglicht werden.
Übernahme aller beförderungsrelevanten
Vorschriften in eine Tabelle; damit sind die
Vorschriften leichter lesbar und nachvollziehbar
geworden!
Neue Gliederung der Vorschriften; sie
ermöglicht eine tätigkeitsbezogene
Anwendung der Vorschriften, wie die
folgenden Beispiele zeigen: Den Teil 2
Klassifizierung müssen nur Transportbeteiligte
anwenden und verstehen, die
gefährliche Güter den Klassen zuordnen.
Teil 6 mit den Anforderungen für den Bau
und die Prüfung von Verpackungen betrifft
nur Hersteller.
Verkehrsträgerübergreifende Harmonisierung
der Anforderungen für die Beförde-
8 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

ung freigestellter und begrenzter Mengen
gefährlicher Güter.
Vereinheitlichung der Anforderungen an
Verpackungen und Tanks, verkehrsträgerübergreifend
auf Basis der UN-Modellvorschriften.
Einführung international einheitlicher
Gefahrzettel, verkehrsträgerübergreifend
auf Basis von UN-Modellvorschriften und
GHS (11).
Einführung der orangefarbenen Kennzeichnung
für Beförderungseinheiten in
Verbindung mit einem Nummernsystem
zur Information von Rettungs- und Hilfsmannschaften
(33 = leicht entzündbar,
1203 = Benzin).
Vereinfachung der Angaben für die Benennung
gefährlicher Güter im Beförderungsdokument.
Ablösung gefahrgutbezogener schriftlicher
Weisungen (Unfallmerkblätter) durch
ein für alle Gefahrgutbeförderungen geltendes
Muster.
Internationale Festlegung von Verantwortlichen
und ihrer Pflichten u. a. für den
Straßenverkehr in der Anlage A des ADR.
Festlegung von allgemeinen Schulungsanforderungen
für alle beim Transport
gefährlicher Güter beteiligten Personen.
Einführung von Gefahrgutbeauftragten
in den beim Transport gefährlicher Güter
beteiligten Unternehmen mit erstmaligen
und wiederkehrenden Schulungsverpflichtungen.
Umfängliche zielgerichtete Einführung von
Schulungsanforderungen für Fahrzeugführer.
Einführung von Anforderungen für das
Befahren von Beförderungseinheiten mit
gefährlichen Gütern durch Straßentunnel.
Einführung einer nationalen Gefahrgutvorschrift
für drei Verkehrsträger
(GGVSEB).
Verweisung auf die internationalen Vorschriften;
für den Straßenverkehr, also auf
die Anlagen A und B des ADR, auch für den
innerstaatlichen Bereich.
Übernahme der Verantwortlichen und
deren Pflichten durch Verweisung auf die
Vorschriften in der Anlage A.
Begrenzung der nationalen Vorschriften
auf die Bereiche Ausnahmen, Zuständigkeiten,
Pflichten und bei Pflichtverstößen
auf Geldbußen.
Diesen Verbesserungen nach 40 Jahren
Straßengefahrgutrecht stehen nur noch
einige Punkte gegenüber, die als revisionsbedürftig
anzusehen sind. Aus Sicht des Verfassers
als ehemaliger Regelsetzer gehören dazu
insbesondere die kurzen Änderungsintervalle
für die Anlagen A und B des ADR mit immer
noch 2 Jahren sowie die immer noch in
der GGVSEB vorhandenen eigenständigen
innerstaatlichen Vorschriften insbesondere
für besonders gefährliche Güter.
Zusammenfassend ist jedoch festzustellen,
dass es kaum ein Rechtsgebiet gibt, in dem
es innerhalb von nur vier Jahrzehnten zu
vergleichbar zahlreichen Verbesserungen im
Sinne aller Beteiligten gekommen ist. Dies
ist besonders positiv zu beurteilen, weil alle
Verbesserungen international abzustimmen
waren.
Die wichtigste Schlussfeststellung lautet
jedoch:
In den 40 Jahren seit dem ersten Inkrafttreten
der Anlagen A und B des ADR ist die Sicherheitslage
nachweisbar verbessert worden!
Mit den nachfolgenden Abbildungen kann
man den Grad der Verbesserungen besonders
verdeutlichen! So konnte theoretisch der
Gasflaschentransport 1951 durchgeführt
worden sein:
Foto: © Hajo Busch, Hamburg
So soll und muss der Gasflaschentransport
2010 durchgeführt werden:
Foto: © Hajo Busch, Hamburg
Anmerkungen
(1) RID = Règlement concernant le transport
international ferroviaire des marchandises
dangereuses (Ordnung für die internationale
Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter).
(2) ADR = European Agreement concerning
the International Carriage of Dangerous
Goods by Road (Europäisches Übereinkommen
über die internationale Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße).
(3) ADR-Vertragsgesetz = Gesetz zu dem
Europäischen Übereinkommen vom 30. September
1957 über die internationale Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße vom
18. August 1969 (BGBl. II S. 1489).
(4) UN-Modellvorschriften = Recommendations
on the TRANSPORT OF DANGEROUS
GOODS Model Regulations, 16. revised
edition, 2009.
(5) Schadenschutzverordnung = Verordnung
über den Schutz vor Schäden durch
die Beförderung gefährlicher Güter auf der
Straße vom 23. Juli 1970 (BGBl. I S. 1133).
(6) GGVS = Verordnung über die innerstaatliche
und grenzüberschreitende Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße (Gefahrgutverordnung
Straße) vom 22. Juli 1985
(BGBl. I S. 1550).
(7) GGVSEB = Verordnung über die innerstaatliche
und grenzüberschreitende Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße,
mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern
(Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn
und Binnenschifffahrt) vom 17. Juni 2009
(BGBl. I S. 1389).
(8) RL 89/684/EWG = Richtlinie vom 21.
Dezember 1989 über die Schulung der Fahrer
von Fahrzeugen zur Beförderung gefährlicher
Güter auf der Straße (ABl. L 398 vom 30.
Dezember 1989, S. 33).
(9) ADR-Rahmen-RL = Richtlinie 94/55/EG
vom 21. November 1994 (ABl. L 319 vom 12.
Dezember 1994, S. 7).
(10) RL 2008/68/EG = Richtlinie über die
Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland
vom 24. September 2008 (ABl. L 260
vom 30. September 2008, S. 13).
(11) = Globally Harmonized System of
Classification and Labelling of Chemicals. •
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 9

Einfach -r. oder toname eingeben
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V
I --0-1-1

Risikoentwicklung im
Straßengefahrguttransport
seit 1975
Dr.-Ing. Bernd Schulz-Forberg
Stellvertretender Vorsitzender
des VDI-Ausschusses „Technische
Sicherheit“, ehemals Leiter
der Abteilung Gefahrgutumschließungen
der BAM, Berlin.
Einleitung
Es gab und gibt sie, es wird sie immer
geben, die Chancen und die Risiken im Leben
des Einzelnen und in der Gesellschaft.
So erfüllt in einer arbeitsteiligen Wirtschaft
der Transport eine herausragende Scharnierfunktion,
bietet Chancen und zeitigt Risiken.
Von der Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit
und Sicherheit des Transportes im Modal-
Split hängen vielfältige Arbeitsergebnisse
in den unterschiedlichen Prozessen ab. Angaben
dazu lassen sich aus Statistiken herleiten,
wie sie z.B. für Deutschland (Statistisches
Bundesamt) und Europa (Eurostat) vorliegen.
Grafik: © Karl-Heinz Höppner AGD, Nordfriesland
Der Transport gefährlicher Güter ist integrativer
Teil des allgemeinen Gütertransportes.
Es gibt dafür aber spezielle Zusatzregelungen,
die für die verkehrsträgerunabhängigen
Bereiche einheitlich von den Vereinten
Nationen ausgearbeitet und als so genannte
Modellvorschriften veröffentlicht werden. In
einem Rhythmus von zwei Jahren werden sie
dem Stand der Technik angepasst, so dass
quasi kontinuierlich die Optimierung der
Regelsetzung erfolgt.
Die verkehrsträgerunabhängigen Regeln
der Vereinten Nationen werden für den
internationalen Transportbereich der Luft und
der See um deren verkehrsträgerspezifischen
Regeln additiv erweitert und weltweit bindend
in Kraft gesetzt. Die Regelungen für den
Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsverkehr
müssen den spezifischen Gegebenheiten
der verschiedenen Regionen in der Welt
angepasst werden, so dass die Vorgaben der
Vereinten Nationen in den verschiedenen
Regionen der Welt entsprechend transformiert
werden müssen. So entstehen z.B.
in Europa bindende Regeln für die Straße
(ADR 1 ), die Schiene (RID 2 ) und die Binnenwasserstraßen
(ADN 3 ). Diese Regelungen
gelten grundsätzlich für den grenzüberschreitenden
Verkehr zwischen den verschiedenen
Staaten mit der besonderen Maßgabe, dass
die EU ihre Mitgliedstaaten verpflichtet hat,
diese Regeln innerstaatlich
und innergemeinschaftlich
anzuwenden.
Man kann heute davon
ausgehen, dass der materielle
Gehalt der Regeln der
Vereinten Nationen in den
wichtigsten Wirtschaftsregionen
der Welt in entsprechenden
bindenden Regeln
seinen Niederschlag gefunden
hat, so dass von einem
grundsätzlich einheitlichen
Regelwerk für den Transport gefährlicher
Güter auf der ganzen Welt ausgegangen
werden kann.
Eine weitere Besonderheit zeichnet den
Transport gefährlicher Güter noch aus, nämlich
die sehr tiefe Regelungswirkung hinein
in die jeweilige Technik, was in anderen
Gesetzesbereichen nicht so detailliert vorgenommen
wird. Das hat den großen Vorteil,
dass Handelsbarrieren durch unterschiedliche
technische Vorschriften schon auf der
1 Accord européen relatif au transport international des
marchandises dangereuses par route
2 Règlement concernant le transport international ferroviaire
de marchandises dangereuses
3 Accord européen relatif au transport international
des marchandises dangereuses par voie de navigation
intérieure
Rechtsebene sehr weit zurückgedrängt sind,
allerdings hat es den erheblichen Nachteil,
dass das Recht selbst außerordentlich
umfangreich, komplex und eben detailliert
aufgebaut ist. Und zusätzlich zu dieser
hochgradigen Detaillierung gehen auch
diese Rechtsvorschriften immer mehr dazu
über, weitere technische Normen in Bezug
zu nehmen. Hierzu wäre auf der UN-Ebene
idealtypisch eine Norm der ISO 4 zu nennen,
im europäischen Bereich eine EN-Norm des
CEN 5 . Ferner als Basis natürlich die staatlichen
Normen, z.B. DIN. Diese Normen werden
oft als Grundlage für ISO- und CEN-Arbeiten
herangezogen, müssen jedoch zurückgezogen
werden, sobald eine entsprechende
europäische EN-Norm fertiggestellt ist. Für
den ISO-Bereich gilt Vergleichbares.
Risikobetrachtungen
Es gibt keine absolute Sicherheit im Sinne
eines Null-Risikos. Allerdings sollten alle
Möglichkeiten ausgenutzt werden, damit
bei den technischen Produkten und Systemen
jeweils das Verhältnis zwischen dem
Risiko eines denkbaren Schadens und dem
geschaffenen Nutzen für die zu schützenden
Rechtsgüter ausgewogen ist. Der Maßstab
für die größten noch zu vertretenden Schäden
ist jedoch nicht nur durch das Schutzbedürfnis
der zu betrachtenden Rechtsgüter
bestimmt, sondern auch durch die Absicht,
gesellschaftliche Bedürfnisse zu befriedigen.
Es geht also nicht um Risikoverbot, sondern
um Risikosteuerung.
Im Kalkar-Urteil wird auf die praktische
Vernunft abgehoben. Dazu führt die Denkschrift
des Vereins Deutscher Ingenieure
„Qualitätsmerkmal Technische Sicherheit“
von 2007 (http://www.vdi.de/8317.0.html)
auf Seite 57/58 Näheres aus.
Das Grundgesetz verpflichtet demnach den
4 International Standard Organisation
5 Comité Europeén de Normalisation, Europäisches
Komitee für Normung
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 11

Staat zum Schutz der Grundrechte seiner
Bürger, namentlich zum Schutz von Leben
und Gesundheit als Rechtsgüter (Vorsorgeprinzip),
aber es gewährt damit kein Recht
auf ein risikofreies Leben. Die Rechtsordnung
besteht vielmehr darin, „vermeidbare“ Risiken
zu verhindern oder wenigstens auf ein
sozialverträgliches Maß zu reduzieren. Ziel
rechtlicher Regelungen ist es also nicht, ein
„Risikoverbot“ zu erlassen, sondern „Risikosteuerung“
vorzunehmen mit dem Ziel der
Risikominimierung.
Das Risiko muss also gesteuert bzw. gemanagt
werden. Dabei sind zwei Ziele zu benennen.
Zunächst geht es um die Bewertung der
Risiken und das Verhältnis zwischen Risiko und
betrieblichem Erfolg. Und zum Zweiten ist zu
bestimmen, ob dieses Verhältnis angemessen
ist und unter sich wandelnden Bedingungen
über die Zeit stets angemessen bleibt.
Der Rahmen für diese Ziele der Risikopolitik
wird durch die oberste Verantwortungsebene
bestimmt.
Weiter besteht die Aufgabe der Risikobewertung
im Rahmen des Risikomanagements.
Es ist völlig klar, dass hohe Risiken
einen sofortigen Handlungsbedarf erzeugen,
um sie entsprechend zu reduzieren. Geringere
Risiken werden häufig toleriert und die
entsprechenden Ausfälle werden in Kauf
genommen.
Als letzter Unterpunkt im Risikomanagement
erfolgt dann die Risikosteuerung bzw.
Risikokontrolle. In diesem Zusammenhang
wird über die Bereiche Versichern, Akzeptieren,
Vermeiden und Reduzieren zu entscheiden
sein. Durch geeignete Maßnahmen
in der Risikokontrolle kann insgesamt das
Risiko- bzw. Sicherheitsmanagement deutlich
verbesserte Erfolge aufweisen.
Grundsätzliches zum Transport
gefährlicher Güter
Um das Risiko beim Transport gefährlicher
Güter auf ein akzeptables Maß zu bringen
und zu halten, sind bestimmte Risiken aus
stofflichen Potenzialen kommend von vornherein
ausgeschlossen; es gibt also Transportverbote
für bestimmte Stoffe. Es handelt
sich bei der Beförderung gefährlicher Güter
um die juristische Kategorie der Verbote
mit Genehmigungsvorbehalt. Die Güter, die
nun unter diesen Genehmigungsvorbehalt
fallen, werden auch grundsätzlich nach ihren
Risiken behandelt. Deutlich zu erkennen
ist eine Ausrichtung auf eine annähernde
Konstanz des Risikos. Dazu wird die überwiegende
Anzahl der Stoffe in den verschiedenen
Klassen der gefährlichen Güter in
Kategorien von sehr gefährlich, gefährlich
und weniger gefährlich eingeteilt. Für die
höheren Schadenspotenziale werden zum
Ausgleich entsprechend höher qualifizierte
Umschließungen wie Verpackungen und
Tanks eingesetzt.
Grenzt man also von vorneherein zu große
Schadenspotenziale auf der stofflichen Seite
aus, kann man auf der Seite der Versagenswahrscheinlichkeit
mit technischen und
administrativen Maßnahmen ebenfalls auf
die Risikominimierung abheben. Zu den technischen
Maßnahmen zählen diejenigen, die
auf die Umschließungen, auf die Fahrzeuge,
auf die Verbindung Fahrzeug-Umschließung
und auf die verkehrlichen Begebenheiten
abzielen. Die Risikobehandlung beim Transport
gefährlicher Güter wird neben diesen
Maßnahmen auch noch durch administrative
Prozesse getragen. So haben sich die
Gefahrgutbeauftragten in den Firmen mit
den entsprechenden Umsatzmengen an
gefährlichen Stoffen als ausgezeichnete
Sicherheitsmaßnahme etabliert, die einen
enormen Beitrag zur Reduzierung des Risikos
der Freisetzung von gefährlichen Gütern darstellen.
Auch Kennzeichnungs- und Meldeverfahren
zählen zu diesen Maßnahmen bis
hin zu Versicherungspflichten, insbesondere
für die radioaktiven Stoffe. Zusammengefasst
kann festgestellt werden, dass sich das Risiko
beim Transport gefährlicher Güter durch die
Summe aller Maßnahmen heute in einem
akzeptablen Bereich befindet.
Das Risiko (R), welches mit bestimmten
Beförderungsvorgängen verbunden ist, kann
zusammenfassend als eine Wahrscheinlichkeitsaussage
dargestellt werden, die die zu
erwartende Häufigkeit (H) des Eintritts eines
zum Schaden führenden Ereignisses und die
beim Ereigniseintritt zu erwartende Konsequenz
(K) berücksichtigt. Da das Risiko im Allgemeinen
nicht quantitativ erfasst wird, lässt
sich die vorstehende Aussage lediglich als
Verknüpfung R = H × K darstellen. Sicherheit
und Gefahr sind dabei als komplementäre
Begriffe zu verstehen. Gefahren sind demnach
mit hohen Risiken verbunden, geringe
Risiken sind auch bei bestehender Sicherheit
nicht auszuschließen. Sicherheit liegt also
bereits vor, wenn das Risiko vertretbar gering
ist, also nicht über dem im Sprachgebrauch
immer noch verwendeten Grenzrisiko liegt.
Das Risiko lässt sich für den Vorgang der
Beförderung jedoch nur dann genau beurteilen,
wenn auch dessen Umfeld bekannt ist.
Hieraus folgt letztlich, dass es in Folge der
außerordentlich großen Anzahl an Ereignis-,
Schadens- und Unfallvarianten nicht zur
Gänze möglich ist, die Gesamtheit aller – also
auch der unwahrscheinlichsten – Situationen,
die mit technisch-wissenschaftlichen
Vorgängen oder Zuständen verbunden sind,
quantitativ zu erfassen. Da risikobezogene
Eckdaten also häufig nicht in genügender
Genauigkeit zur Verfügung stehen, lässt sich
daher auch das Grenzrisiko in der Regel kaum
quantitativ und daher überwiegend nur qualitativ
beschreiben. Wegen dieser Unschärfe
müssen sicherheitstechnische Festlegungen
oftmals in Abhängigkeit vom abzusichernden
Gefährdungspotenzial (entsprechend
möglicher Konsequenzen) auf konservative
Art und Weise getroffen werden. Auf diese
Weise wird in unterschiedlicher Tiefe „Risikosteuerung“
vorgenommen.
Das im Sprachgebrauch immer noch verwendete
Grenzrisiko trennt also die Bereiche
Gefahr und Sicherheit und lässt sich im
Allgemeinen nicht quantitativ erfassen und
wird deshalb durch sicherheitstechnische
Festlegungen beschrieben. Diese enthalten
Beschaffenheits- und Verhaltensanforderungen,
die sich auf Herstellung, Betrieb,
Wartung, Prüfung und Entsorgung ausrichten
und auf dem Gebiet des Transports gefährlicher
Güter in den letzten drei Dekaden deutlich
vervollständigt und optimiert wurden.
Wie alle generalisierenden Darstellungen
ist auch die Verknüpfung R = H × K interpretationsfähig.
Man kann diese Verknüpfung
auf quasi induktive (deterministische)
Weise begrifflich ausfüllen, indem man
tatsächliches, messbares Risiko anhand
realer Vorkommnisse ermittelt. Ausgehend
von sich tatsächlich ereignenden Unfällen
mit oder ohne Stofffreisetzung gelangt man
zur Definition von „tatsächlichem“ Risiko.
Beim deterministischen Ansatz wird also
günstigenfalls auf der Grundlage bestehender
Statistiken, im Allgemeinen jedoch auf
Grund der Kenntnis von Einzelfällen, das
Unfallrisiko beschrieben und analysiert. Die
Unfallursachenanalyse ist vergangenheitsorientiert
und versucht aus der Ableitung von
statistisch begründeten Erwartungswerten
zukünftiges Unfallrisiko zu prognostizieren.
Auf diese Weise wird näherungsweise das
Risiko bei der Beförderung gefährlicher Güter
durch Anpassung der allgemein anerkannten
Regeln der Technik an den Stand der Technik
zu erfassen versucht, jedenfalls für eine große
Zahl der Gefahrgutklassen.
Anders dagegen verläuft die Ermittlung
des Risikos auf deduktive (probabilistische)
Weise. Hier wird das potenziell einem System
12 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

innewohnende Gesamtrisiko abgeschätzt
und daraus die Gesamtheit der Maßnahmen
abgeleitet, die zur Handhabung dieses
Gesamtrisikos erforderlich sind. Obwohl die
Sicherheit des Gefahrguttransportes häufig
in den Medien präsent ist, wurden bis auf
wenige Ausnahmefälle keine nachhaltigen
Anstrengungen unternommen, das mit der
Gefahrgutbeförderung verbundene Risiko
exakter zu beschreiben.
Es wird also gedanklich ein qualitatives
Grenzrisiko zugrunde gelegt, das genügend
klein gehalten ist und ständig nachjustiert
wird.
Risikoabschätzungen aus Unfalluntersuchungen
Das Lernen aus einzelnen Ereignissen stand
im Steuerungsprozess schon immer als zuverlässiges
Verfahren zur Sicherheitsoptimierung
im Vordergrund und ist bis heute von
herausragender Bedeutung, insbesondere
vor dem Hintergrund des Einflusses auf die
Regelfortentwicklung bei sehr einschneidenden
Ereignissen bzw. bei der Häufung
ähnlicher Ereignisse.
In dem hier betrachteten Zeitraum (1975
bis 2010) werden nachfolgend als herausragende
Ereignisse mit Wirkung auf die
Regelungsverbesserung beispielhaft die
Unfälle in Los Alfaques (Spanien), Ingolstadt
und Herborn aufgeführt.
Los Alfaques: 1978 explodiert ein Tanklastzug
am Rande des Campingplatzes
„Los Alfaques“, San Carlos de la Rapita,
Spanien.Ladegut: Propylen, 43 m 3 (23,5 t).
Der Tanklastzug befuhr um die Mittagszeit
eines sehr heißen Tages die Dorfstraße
von San Carlos. Der Tank war mit Flüssiggas
über die zulässige Füllmenge hinaus
beladen (Überfüllung). Am Dorfausgang,
in unmittelbarer Nähe des Campingplatzes,
explodierte der Tank. Die Druck- und
Hitzewelle erzeugte durch das Vorhandensein
von Campinggasflaschen und
Pkw-Kraftstoffbehältern auch noch eine
unübersehbare Anzahl von Folgebränden.
Bilanz: 217 Tote, meist Deutsche, 150
Verletzte.
Ingolstadt: Auffahrunfall eines Omnibusses
auf ein Tankfahrzeug im Jahr 1985.
Ladung: Heizöl. Auf der Autobahn fuhr
ein doppelstöckiger Omnibus auf ein
Tankfahrzeug auf. Das biegesteife Zwischendeck
des Omnibusses drückte auf
den hinteren Tankboden, so dass der Druck
im Tank gesteigert wurde und letztlich
Flüssigkeitsdruck zum Aufreißen der Tankwand
führte. Das Heizöl trat fein verteilt
(Sprühnebel) in den Bus ein, es wurde
gezündet und der Bus, in dem sich eine
britische Militärkapelle befand, brannte
aus. Bilanz: 20 Tote, Sachschäden: ca.
1 Mio. DM.
Herborn: Ein Tanklastzug fährt im Jahr
1987 in ein Eiscafé. Ladegut: Benzin,
34.000 l. Der LKW befährt die abschüssige
Straße der Ortseinfahrt nach Herborn. Die
Betriebsbremse des Fahrzeugs versagt,
das Fahrzeug durchbricht in der Ortslage
die Mauern eines Eiscafés. Benzin läuft
aus dem beschädigten Tank aus und wird
entzündet, allerdings erst nach Ablauf
einer gewissen Zeitspanne. Bilanz: 6 Tote,
36 Verletzte, Schadenssumme der Sachschäden:
20 Mio. DM.
In Los Alfaques gab es viele Gründe für die
Katastrophe. Der Tank war überfüllt, der Fahrer
hatte die Ruhepausen nicht eingehalten,
auch überhöhte Geschwindigkeit wurde vermutet.
Vor allem aber war als Tankwerkstoff
ein hochfester Stahl verwendet worden, der
nach dem Stand der Technik nicht für die
Aufnahme von dynamischen Lasten geeignet
war. Und es war darüber hinaus eine völlig
unsachgemäße Reparaturschweißung am
Tank vorgenommen worden.
Es hat dann mehr als fünf Jahre gedauert,
die Mängel im Gefahrgutrecht abzustellen.
Letztlich aber werden seit dieser Zeit nur noch
nachweislich duktile Wandungswerkstoffe für
Tanks, insbesondere für Gastanks, verwendet.
In Deutschland wurde aber sofort die Schulung
der Tankwagenfahrer eingeführt.
Bei dem tragischen Unfall bei Ingolstadt
stand nach der Analyse fest, dass auf jeden
Fall der hintere Anfahrschutz von Tankfahrzeugen
ertüchtigt werden sollte. Eine
schwierige Aufgabe, unterscheidet man
doch theoretisch den Unterfahrschutz vom
Anfahrschutz des Tanks, während vielfach
in der Praxis Kombinationen verwendet
werden können. Und über die Stoßstangenanordnung
sowie die hier optimal unterzubringende
Energieabsorptionseinrichtung
wurde nur diskutiert.
Nach Herborn wurde es dann sehr rasch
deutlich, dass umfassende Maßnahmen festgelegt
und vor allem international durchgesetzt
werden müssen. Hier stand das Fahrzeug
im Vordergrund, nämlich die Ausrüstung mit
automatischen Blockierverhinderern (ABV),
automatischer Bremsgestängenachstellung,
verschleißloser Dauerbremseinrichtung (z.B.
Retarder) und Geschwindigkeitsbegrenzern.
Die Absenkung des Schwerpunktes bzw. die
Erhöhung der Kippstabilität geht nur bei der
Betrachtung von Fahrzeug und Tank, und der
sicherere Domdeckelverschluss ist eine reine
Tankanforderung.
Die gesetzlich verankerten Beratungsgremien
des BMVBS konnten bei der Ausarbeitung
der von Deutschland drängend
vorgetragenen Verbesserungsvorschläge für
das Regelwerk dann auch auf andere Schlüsselereignisse
und vor allem auf Ergebnisse
umfangreicher Forschungs- und Entwicklungsarbeiten
zurückgreifen. Neben TOPAS
(Tankfahrzeuge mit erhöhter passiver und
aktiver Sicherheit) ist insbesondere das
F&E-Vorhaben THESEUS (Tankfahrzeuge
mit höchst erreichbarer Sicherheit durch
experimentelle Unfall-Simulation) zu nennen.
So konnten überzeugende Argumentationsschienen
aufgebaut und untermauert
werden. Letztlich, allerdings erst nach Jahren
intensiver internationaler Diskussion,
konnten alle Vorschläge umgesetzt werden
und damit ihre risikomindernde Wirkung
entfalten.
Man kann auch aus einer Vielzahl von
ähnlichen Ereignissen lernen, muss dazu
allerdings die statistische Basis bereitstellen.
Vom Bundesamt für den Güterverkehr (BAG,
Robert Maiworm) ist dazu auf der IAA 2005
mitgeteilt worden, dass die Kontrolldichte
der Fahrzeuge in den vergangenen Jahren
ständig gestiegen ist, wobei dann auch
prozentual der Anteil der kontrollierten
Gefahrgutfahrzeuge höher geworden ist.
Angestrebt sind 800.000 Kontrollen im
Jahr; 2003 waren es 650.000. Die Beanstandungsquote
lag bei 12,9% der kontrollierten
Fahrzeuge. Allerdings sind die Beanstandungsquoten
für Fahrzeuge aus Deutschland
niedriger als die der Mitgliedstaaten der
Europäischen Union und diese wiederum
niedriger als die der Drittstaaten. Die Verstöße
teilen sich auf die Ausrüstung mit fast
30%, die Kennzeichnung und Bezettelung
mit etwas über 20%, auf die Beförderungspapiere
und schriftliche Weisungen mit guten
15%, auf die Ladungssicherung mit über
10% und auf sonstige Verstöße mit 20%. Die
Ladungssicherung ist ein gutes Beispiel für
die Ableitung von Regelverbesserungen aufgrund
statistisch relevanter Mängel. So hat
die Bundesanstalt für Materialforschung und
-prüfung (BAM) im Zusammenwirken mit VCI,
VCH, BGL, DSLV, Polizei und BG ein allseits
genutztes Schulungshandbuch „Ladungssicherung
von Stückgut“ als dringend erkannte
Maßnahme erarbeitet und ins Netz gestellt 6 .
Greift man aus der o.a. Mitteilung des BAG
die Straßenverkehrsunfälle mit Personenschäden
unter Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen
heraus, so stellt man eine über ein Jahrzehnt
(von 1992 bis 2002) quasi vorhandene
6 http://www.tes.bam.de
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 13

Konstanz von rund 40.000 Unfällen pro Jahr
fest. Sieht man sich dazu die Beteiligung von
Führern von Gefahrgutkraftfahrzeugen an
Unfällen mit Personenschäden an, so erkennt
man über denselben Zeitraum sehr deutlich,
dass der jährliche Anteil von 350 auf 200
Unfälle gesunken ist. Der eigentliche Gefahrgutunfall,
sprich der Unfall mit Freiwerden des
Gefahrgutes, hält sich dagegen relativ konstant
auf einem sehr niedrigen Level, nämlich von 16
bis 42 Unfällen pro Jahr in diesem Zeitraum.
Die Unfallraten im Straßengüterverkehr
sind auf ein stabiles und niedriges Niveau
gesunken, Tendenz weiter abnehmend. Sie
signalisieren heute ein recht hohes Sicherheitsniveau.
Die Unfallraten für den Güterverkehr
mit Gefahrgut sind noch deutlicher
gesunken. Ursächlich dafür ist die Fülle der
gezielten Maßnahmen zur Steigerung der
Sicherheit im Gefahrgutbereich, die sich auf
die Güte der Umschließungen, auf die Verbesserungen
in der Fahrzeugtechnik, aber auch
auf die Fahrerschulung und die Einführung
von Gefahrgutbeauftragten ab 1989 erstreckt.
Der Gefahrgutbeauftragte überwacht die Vorschrifteneinhaltung
und trägt damit vor allem
zu einer deutlich gesteigerten Wahrnehmung
der Gefahren und ihrer Beherrschung durch
die einzelnen handelnden Personen bei. Auch
die Einführung des Gefahrgutführerscheins für
die sichere Handhabung des Gefahrgutes bei
Beladung, Beförderung und Entladung trägt
im gleichen Sinne zu der guten Sicherheitslage
bei, da auch sie zur besseren Wahrnehmung
der Gefahr und demzufolge auch zu der
Abwehr dieser Gefahr geführt hat. Darüber
hinaus hat die EU-weite einheitliche Kontrollrichtlinie
des Gefahrguttransportes ab
1997 ihr Übriges getan. Hier sind die Kontrollbreite
und -tiefe angegeben, so dass in
jedem EU-Staat von einem gleichen Stand an
einheitlichen Kontrollen ausgegangen werden
kann. Hier wird auch auf die Begrifflichkeit
des Risikos eingegangen, man kennt drei
Risikokategorien:
Risikokategorie I: Mängel, bei denen
eine hohe Gefahr für Leib und Leben
oder von gravierenden Umweltschäden
besteht, bedingen sofortige Maßnahmen
zur Gefahrenabwehr wie die Untersagung
der Weiterfahrt.
Risikokategorie II: Mängel, die die
Gefahr von Personenschäden oder
Umweltschäden in sich bergen, so dass
sofortige Maßnahmen zu treffen sind,
wie etwa die Beseitigung des Mangels
an der Kontrollstelle, wenn möglich und
angemessen, spätestens aber eine Beseitigung
des Mangels nach Beendigung des
durchgeführten Beförderungvorganges.
Risikokategorie III: Mängel, die ein
geringes Risiko von Personen- oder
Umweltschäden beinhalten und daher
nicht an der Kontrollstelle beseitigt werden
müssen, sondern Mangelbeseitigung
dem Unternehmen auch für einen späteren
Zeitpunkt aufgegeben werden kann.
Soweit aus der Mitteilung des BAG.
Die in jüngerer Vergangenheit 2003 eingeführte
Pflicht zur Anfertigung eines Unfallberichtes
gemäß Teil 1 des ADR wird sicher
langfristig zu einer weiteren Verbesserung
der Sicherheitslage führen. Konkrete kausale
Zusammenhänge von Maßnahmen
und Wirkungen sind oft nicht ohne Weiteres
herzustellen. Das gilt z.B. auch für IT-Anwendungen
wie die Datenbank GEFAHRGUT der
BAM mit bonitätsgeprüften Daten oder auch
das Transport-Unfall-Informations- und Hilfeleistungssystem
(TUIS) des Verbandes der
chemischen Industrie (VCI).
Insgesamt ist aus statistischen Angaben
festzustellen, dass das Verkehrsaufkommen
steigt und auch weiter steigen wird. So ist
beispielsweise die Beförderungsleistung im
Straßengüterverkehr von 287.798 Mill. tkm
um rund 40 % auf 341.551 Mill. tkm von
1995 bis 2008 angewachsen (Statistisches
Bundesamt, Statistisches Jahrbuch 2009).
Auf der anderen Seite ist ebenfalls festzustellen,
dass die Anzahl der tödlich verlaufenen
Unfälle im Straßenverkehr kontinuierlich
sinkt, was durch die verschiedenen Maßnahmen
im Verkehrsbereich, im Fahrzeug und
auch im Bereich des menschlichen Handelns
verursacht ist. Neueste Angaben dazu belegen,
dass alle 14 Sekunden ein Unfall in der
Bundesrepublik Deutschland passiert, und
alle 30 Minuten ist immer noch ein Toter zu
beklagen. So ereigneten sich im Jahre 2008
2.290.000 Unfälle mit 4.477 Toten; aber wir
hatten vor 35 Jahren über 300 % mehr Verkehrstote
pro Jahr zu beklagen. Es hat also
eine epochale Minderung des allgemeinen
Risikos im Straßenverkehr stattgefunden,
gerade vor dem Hintergrund stetig gestiegenen
Verkehrsaufkommens.
Die besonderen Aufzeichnungen zum
Gefahrguttransport haben erst in den letzten
Jahren ihren festen Platz gefunden, so dass
bei der Definition eines Gefahrgutunfalles
mit Austreten von Gefahrgut und entsprechenden
Folgen die statistischen Angaben
erst am Anfang sind. Allerdings ist bei der
Betrachtung des LKW-Verkehrs heute schon
festzustellen, dass die besonderen Maßnahmen
im Bereich der Beförderung gefährlicher
Güter nachhaltig gegriffen haben. Die
Gefahrgutunfälle stagnieren auf niedrigem
Niveau, mit entsprechenden Schwankungen
kann man auch erwarten, dass sie noch
weiter zurückgehen.
Ausblick
Um den Weg zu einer akzeptierten Risikoanalyse
quantitativer Art zu beschreiten, ist
es nötig, das Fachwissen und das Problemverständnis
auf belastbare Problemanalysen
zu stützen, die bestehenden Defizite in
der Datenbereitstellung zu beseitigen und
standardisierte Methoden zur allseitigen
Akzeptanz und Anwendung zu bringen. Dann
aber sind weitere nachhaltige Fortschritte der
vernunftgesteuerten Regelfortentwicklung
möglich. Das Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hatte
schon einmal ein Risikoanalysemodell vorgestellt,
nämlich GRAL, was für Gefahrgut-Risikoanalyse
steht. In diesem System werden
Risikokennzahlen streckenbezogen generiert,
und dies durch die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit
eines Transportunfalls und der
daraus resultierenden Konsequenzen, zum
Beispiel auf einer bestimmten Route. Die
Bewertung erfolgt unter Kenntnis der Schutzgüter,
nämlich Bevölkerung(sdichte), Umwelt
und Wasserschutzgebiete. Als Ergebnis kann
eine risikooptimierte Routenplanung für
Gefahrguttransporte vorgenommen werden.
Allerdings ist die flächendeckende Anwendung
bisher nicht aufgegriffen worden, weil
wie so oft verbindliche und vergleichbare
Daten nur schwer zeitgenau zu generieren
sind. Hier sind also Fortschritte in Technik
und Management abzuwarten, die sich durch
Telematikanwendungen und risikogesteuerte
Tunneldurchfahrten ankündigen.
Schlussbemerkungen
Die Chancen auf wirtschaftlichen Erfolg
durch Arbeitsteilung und dabei vor allem
mittels effizienten Gütertransports sind in
den rückliegenden 35 Jahren genutzt und
ausgebaut worden.
Graphische Übersicht der Beziehung
Risiko (R) = Konsequenz (K) mal Häufigkeit (H);
R3: Risiko im Straßenverkehr,
R2: Güterverkehr mit Personenschaden,
R1: Gefahrgut
14 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

Gleichzeitig ist das Risiko im Straßengefahrguttransport
in den vergangenen 35 Jahren
erheblich reduziert worden.
Dazu sind auf stofflichem Bereich, im technischen
Umfeld und auf der administrativen
Seite sowie im Zusammenwirken aller Elemente
einschließlich des Human Factors
erhebliche Anstrengungen mit erstaunlichen
Erfolgen unternommen worden. Die kontinuierliche
Optimierung des Gesamtsystems
steht auf der politischen Agenda und wird zu
weiteren Reduzierungen des Risikos führen.
Im Tagesgeschäft wird man weiter aus
den Ereignissen lernen, sei es aus letztlich
nie ganz auszuschließenden spektakulären
Unfällen oder aus statistischen Auswertungen
aller Ereignisse mit Hilfe immer größerer
Datenmengen und verbesserter Methoden.
Für die Transporte mit Gefahrgut ist es
grundsätzlich möglich, induktive Methoden
anzuwenden und sich dabei vermehrt auf
statistische Angaben zu stützen. Herausragende
Einzelfälle werden weiterhin Anlass
für Analysen sein, wie aber auch der Transport
besonderer Stoffe wie radioaktive oder
Chlor der probabilistischen Unfallanalyse
zugeführt werden muss. Diese Aufgabe kann
dann zusammengeführt werden mit der
Gefahrgut-Risikoanalyse allgemeiner Art auf
verbessertem technischen und managementmäßigen
Stand. •
Aus Sicht eines
Logistik unternehmens:
Sind die Gefahrgutvorschriften
immer praxisgerecht
Dr. Norbert Müller
Global Safety Adviser,
Schenker AG, Essen.
Ein Beispiel
Das Europäische Übereinkommen über
die internationale Beförderung gefährlicher
Güter auf der Straße (ADR) von 1957 ist
eine unverzichtbare Voraussetzung für den
grenzüberschreitenden Transport gefährlicher
Güter auf der Straße; ohne das ADR
wäre ein internationaler Gefahrgutverkehr
heutigen Ausmaßes undenkbar. Das ADR
enthält die Grundregeln, die von den an der
Gefahrgutbeförderung Beteiligten nicht nur
akzeptiert, sondern auch gefordert werden
und an deren Verbesserung und Weiterentwicklung
sie sich aktiv beteiligen. Allerdings
kommt es gelegentlich zu Fehlentwicklungen,
insbesondere dann, wenn bestimmte
Pflichten bestimmten Beteiligten zugewiesen
werden, die diese de facto nicht erfüllen
können. Diese Fehlentwicklungen sind nur
sehr schwer zu korrigieren.
Das ADR enthielt vor dem Jahr 2001 nur
Pflichten, die nicht adressiert waren; die
Zuordnung von Pflichten zu Beteiligten war
Sache der ADR-Vertragsparteien; Deutschland
hatte das in seiner Gefahrgutverordnung
Straße (GGVS), Österreich in seinem
Gefahrgutbeförderungsgesetz (GGBG), die
Schweiz in ihrer Verordnung über die Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße
(SDR) erledigt. Im Jahr 2001 wurden im
Zusammenhang mit der Reform der Struktur
des ADR auch einige Inhalte geändert; neu
war u.a. die Einführung eines Kapitels 1.4
„Sicherheitspflichten der Beteiligten“, mit
dem die Rechtsgrundlage dafür geschaffen
wurde, dass das ADR bestimmte Pflichten der
Beteiligten näher bestimmen kann. Davon
wurde mit den Abschnitten 1.4.2 „Pflichten
der Hauptbeteiligten“ (= Absender, Beförderer
und Empfänger) und 1.4.3 „Pflichten
anderer Beteiligter“ (= Verlader, Verpacker,
Befüller und Betreiber eines Tankcontainers
oder eines ortsbeweglichen Tanks) auch
Gebrauch gemacht. Der Fahrer ist gemäß
ADR weder „Haupt“- noch „anderer“ Beteiligter.
Die Beteiligten lassen sich in der
Reihenfolge ihres Auftretens in der Transportkette
wie folgt systematisieren:
Auftraggeber des Absenders
|
Absender
|
Beförderer
|
Verlader/Befüller –> Fahrer
|
Empfänger
Die an der Beförderung gefährlicher Güter Beteiligten.
Damit sollte erreicht werden, dass sich in
ganz Europa die an der Beförderung gefährlicher
Güter Beteiligten über Art und Umfang
ihrer spezifischen Pflichten im Klaren sind.
Allerdings kann gemäß ADR eine Vertragspartei
in ihrer nationalen Gesetzgebung die
einem genannten Beteiligten obliegenden
Pflichten auf einen oder mehrere andere
Beteiligte übertragen, wenn sie der Auffassung
ist, dass dies keine Verringerung der
Sicherheit zur Folge hat, vorausgesetzt, die in
den Abschnitten 1.4.2 und 1.4.3 des ADR aufgeführten
Pflichten werden beachtet. Diese
Abweichungen sind von der Vertragspartei
dem Sekretariat der Wirtschaftskommission
der Vereinten Nationen für Europa (UNECE)
mitzuteilen, das sie den übrigen Vertragsparteien
zur Kenntnis bringt. Ein Blick auf die
Website der UNECE zeigt, dass offensichtlich
keine Vertragspartei in ihrer nationalen
Gesetzgebung Abweichungen bestimmt
hat; jedenfalls gibt es auf den für die 46
Vertragsparteien eingerichteten Seiten keine
diesbezüglichen Informationen. Deutschland
hat die Pflichten in der Gefahrgutverordnung
Straße/Eisenbahn/Binnenschiff (GGVSEB)
und dort für den Straßenverkehr in den
Paragrafen 17 bis 29 kodifiziert. Gemäß der
Durchführungsrichtlinie zur GGVSEB (RSEB)
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 15

gelten in Deutschland immer die Pflichten
gemäß GGVSEB, sofern im ADR Pflichten festgelegt
sind, die in der GGVSEB abweichend
geregelt sind. Das gilt auch für Handlungen,
die nicht in Deutschland gesetzt wurden; so
wird z.B. ein österreichischer Absender in
Deutschland nach der deutschen GGVSEB
verfolgt. Umgekehrt wird ein deutscher
Absender in Österreich nach dem österreichischen
GGBG verfolgt. Hier hat es schon
so manche Überraschung gegeben.
Beispiel 1: Absender
Erster „Hauptbeteiligter“ eines Transports
gefährlicher Güter auf der Straße gemäß
ADR ist der Absender; er löst den Transport
unmittelbar aus. Schon die Bestimmung des
Begriffs „Absender“ im ADR ist in der deutschen
Übersetzung verunglückt: „Absender“
(„expéditeur“, „consignor“) soll nämlich das
Unternehmen sein, das
selbst oder
für einen Dritten
gefährliche Güter „versendet“ („expédie“,
„consigns“); erfolgt die Beförderung auf
Grund eines Beförderungsvertrages, soll
als Absender der Absender gemäß dieses
Vertrages gelten.
In der deutschen Übersetzung werden
also die Begriffe „absenden“ und „versenden“
gleichgesetzt, was speditions- und
frachtvertragrechtlich unzutreffend ist (vgl.
HGB, §§ 407, 453). Für die gewerbliche
Güterbeförderung im internationalen Straßenverkehr
gilt das Übereinkommen über
den Beförderungsvertrag im internationalen
Straßengüterverkehr (CMR), das ein Jahr älter
ist als das ADR. Danach ist der Absender
der Auftraggeber des Beförderers; es ist das
Unternehmen, das im CMR-Frachtbrief im
Feld 1 „Absender“ eingetragen ist. Überwiegend
handelt es sich dabei um eine
Spedition. Diese wiederum beauftragt die
Beförderung nur, weil sie dazu von einem
Dritten beauftragt wurde. Im deutschen
Rechtsbereich werden diese Rechtsfiguren
mit den Begriffen „Versender“ (= Auftraggeber
des Absenders) und „Absender“ (=
Auftraggeber des Beförderers) differenziert.
Der Auftraggeber des Absenders kommt
auch im ADR vor, allerdings nur mit einer
einzigen Pflicht, nämlich den Absender auf
das gefährliche Gut schriftlich hinzuweisen
und ihm alle Auskünfte und Dokumente, die
zur Erfüllung seiner Aufgaben erforderlich
sind, zur Verfügung zu stellen.
Das Absenden gefährlicher Güter löst
gemäß ADR nicht die Pflicht zur Benennung
eines Sicherheitsberaters („Gefahrgutbeauftragten“)
aus; diese besteht nur für die
physischen Tätigkeiten Befördern, Verpacken,
Beladen, Befüllen und Entladen; das ist in
Deutschland durch die Gefahrgutbeauftragtenverordnung
anders. Diese Lücke im ADR
wirkt sich fatal aus: Die meisten Länder in
Europa machen nur das, was sie gemäß ADR
machen müssen: In diesen Ländern müssen
deshalb Unternehmen, die „nur“ Absender
sind, keinen Sicherheitsberater („Gefahrgutbeauftragten“)
benennen. In diesen
Unternehmen muss sich daher niemand qua
Gesetz professionell um Arbeitsanleitungen,
Schulungen und Kontrollen kümmern. Allerdings
haben das die großen internationalen
Logistikkonzerne durch interne Regelungen
anders geregelt; ansonsten könnte eine ordnungsgemäße
Gefahrgutabfertigung auch
gar nicht gewährleistet werden.
Gemäß ADR ist der Absender gefährlicher
Güter verpflichtet, dem Beförderer die
erforderlichen Beförderungspapiere unter
Berücksichtigung insbesondere der Vorschriften
des Kapitels 5.4 des ADR zu liefern. Tut
er das nicht, handelt er ordnungswidrig und
riskiert in Deutschland ein Bußgeld von in der
Regel 500,– €. Da es sich um einen Verstoß
der Gefahrenkategorie I („schwer“) handelt,
ist bei einer polizeilichen Unterwegskontrolle
die Weiterfahrt bis zur Behebung des Mangels
zu untersagen: Der Lkw bleibt stehen.
Üblich ist aber, und das in ganz Europa, dass
bei Speditionen die Aufträge arbeitstäglich
telefonisch oder per Datenfernübertragung
eingehen. Die unterwegs befindlichen Fahrer
erhalten diese Abholaufträge telefonisch
oder über mobile Datenkommunikation in
ihre Fahrzeuge übermittelt. Es ist aus zeitlichen
und technischen Gründen nicht möglich,
dass der Absender (= i.d.R. Spediteur)
zuerst dem Beförderer („Subunternehmer“)
das Beförderungspapier übermittelt und
dann der Beförderer dem Fahrer, wie es im
ADR bzw. in der GGVSEB aber vorgesehen
ist. Der Absender ist vielmehr darauf angewiesen,
dass sein Auftraggeber (Kunde) auf
freiwilliger Basis dem Fahrer ein Beförderungspapier
(z.B. Speditionsauftrag, Lieferschein)
mit den notwendigen Informationen
aushändigt. Das funktioniert aber wiederum
nicht bei der Lieferklausel „ab Werk“, weil
hier i.d.R. der Empfänger der Auftraggeber
ist und sein Lieferant der Verlader/Befüller,
der mit dem Beförderungspapier formal
nichts zu tun hat. Formalrechtlich haftet
der Absender für das komplette Fehlen des
Beförderungspapiers und alle Unrichtig- oder
Unvollständigkeiten in einem vorhandenen
Beförderungspapier. Sachgerecht wäre es, die
Pflicht betreffend die Übergabe des Gefahrgutbeförderungspapiers
dem Verlader bzw.
Befüller, also dem physischen Besitzer des
Gefahrguts, zu übertragen; er wird ja wohl
am besten wissen, was er verlädt bzw. befüllt.
Ein Spediteur hat regelmäßig keine Chance,
bei Abholungen die Beförderungspapiermitgabepflicht
gegenüber dem Beförderer oder
Fahrer zu erfüllen; das bedeutet für ihn ein
großes Risiko.
Gemäß ADR ist der Absender gefährlicher
Güter weiter verpflichtet, eine den Vorschriften
des ADR entsprechende Sendung
zur Beförderung zu „übergeben“ („hand
over“). Diese Pflicht widerspricht schon
der Definition des Begriffs „Absender“: Die
„Übergabe“ („hand over“) einer Sendung
zur Beförderung ist nicht Sache des Absenders,
sondern des Verladers bzw. Befüllers.
Das ADR fordert vom Absender weiter,
dass er nur
Verpackungen
Großverpackungen
Großpackmittel
Tanks (Tankfahrzeuge, Aufsetztanks, Batteriefahrzeuge,
MEGC, ortsbewegliche
Tanks und Tankcontainer)
„verwenden“ („use“) darf, die für die Beförderung
der betreffenden Güter „zugelassen“
(„approved“) ( „zulässig“) und „geeignet“
(„suitable“) sowie mit den im ADR vorgeschriebenen
Kennzeichnungen versehen
sind. Auch diese Pflicht ist nicht absendergerecht:
Der Absender „verwendet“ nicht
Umschließungsmittel, er beauftragt deren
Beförderung. Deutschland hat diese Pflicht
aus dem ADR in die GGVSEB in modifizierter
Form übernommen: Der Absender hat dafür
zu sorgen, dass nur Umschließungsmittel
„verwendet“ werden, die für die Beförderung
der betreffenden Güter zugelassen
und „geeignet“ sind; auf die Zuweisung der
Pflicht betreffend die vorgeschriebene Kennzeichnung
hat Deutschland verzichtet; sie ist
in Deutschland allein Sache des Verpackers
bzw. Befüllers. Ordnungswidrig handelt, wer
als Absender nicht dafür sorgt, dass nur ein
gemäß ADR zugelassenes und geeignetes
Umschließungsmittel verwendet wird; der
Regelbußgeldsatz beträgt 800,– €.
Der Absender kann diese Pflicht de facto
nicht erfüllen; Begründung:
Beispiel A: Ein „Auftraggeber des Absenders“
(„Versender“, Unternehmen aus Industrie,
Handel, Gewerbe) beauftragt einen
Absender („Spediteur“) mit der Besorgung
der Versendung von 10 Feinstblechverpackungen
„UN 1263 Farbe 3 III“; der Absender
beauftragt einen Beförderer mit der
Abholung der Sendung bei einem Verlader;
nach der Verladung stellt sich bei einer polizeilichen
Unterwegskontrolle heraus, dass
16 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

die Verpackungen nicht wie gemäß ADR
vorgeschrieben mit „RID/ADR 0A2/Y…“
kodiert und somit nicht zugelassen sind.
Rechtsfolgen: Verpacker (800,– €) und Absender
(800,– €) werden angezeigt. Da es sich
um einen Verstoß der Gefahrenkategorie I
(„schwer“) handelt, ist bei einer polizeilichen
Unterwegskontrolle die Weiterfahrt bis zur
Behebung des Mangels zu untersagen: Der
Lkw bleibt stehen, und zwar mit seiner kompletten
Ladung, und nicht nur die 10 nicht
zugelassenen Feinstblechverpackungen.
Beispiel B: Ein Auftraggeber des Absenders
beauftragt einen Absender mit der Besorgung
der Versendung eines Großpackmittels,
das leer von UN 1263 Farbe und ungereinigt
ist; der Absender beauftragt einen Beförderer
mit der Abholung der Sendung bei einem
Verlader; nach der Verladung stellt sich bei
einer polizeilichen Unterwegskontrolle heraus,
dass der Verschluss nicht Unterabschnitt
4.1.1.1 Satz 4 i.V.m. Unterabschnitt 4.1.1.11
ADR entspricht:
Foto: © Dr. Norbert Müller, Essen
und somit nicht „geeignet“ ist. Rechtsfolgen:
Verlader (400,– €) und Absender (800,– €!)
werden angezeigt. Da es sich um einen
Verstoß der Gefahrenkategorie I („schwer“)
handelt, ist bei einer polizeilichen Unterwegskontrolle
die Weiterfahrt bis zur Behebung
des Mangels zu untersagen: Der Lkw bleibt
stehen, natürlich wieder mit seiner kompletten
Ladung.
Es stellt sich die Frage, wie der Absender
überhaupt der Verpflichtung gerecht werden
kann, dafür zu sorgen, dass nur zugelassene
und „geeignete“ Umschließungsmittel
„verwendet“ werden. Er müsste alle seine
Kunden, die Verlader/Befüller sind, und alle
seine Beförderer/Fahrer verpflichten, nur
solche Umschließungsmittel zu verladen/
befüllen bzw. zu akzeptieren, die zugelassen
und „geeignet“ sind. In vielen Fällen ist der
Auftraggeber des Absenders gar nicht der
Verlader/Befüller (Frankatur „ab Werk“), und
die Kodierung von Gefahrgutverpackungen
ist nicht Thema der Gefahrgutfahrerausbildung.
Entweder hat das ADR eine andere
Auffassung vom Begriff des Absenders als
die europäische Logistikpraxis, oder es wurde
dem Absender eine Pflicht zugeordnet, die er
faktisch nicht erfüllen kann.
Beispiel 2: Verlader
Ein weiteres Beispiel betrifft den Verlader.
Das ADR definiert den Verlader als das Unternehmen,
das die gefährlichen Güter in ein
Fahrzeug oder einen Großcontainer verlädt.
Die GGVSEB definiert den Verlader als
das Unternehmen, das die Versandstücke
in ein Fahrzeug, einen Großcontainer oder
einen Kleincontainer verlädt (= ADR) oder
als unmittelbarer Besitzer das gefährliche
Gut dem Beförderer zur Beförderung übergibt.
Die Erweiterung der Begriffsbestimmung
des ADR um den zweiten Spiegelstrich gemäß
GGVSEB ist für die Betroffenen erheblich. Ein
Beispiel: Ein Unternehmen stellt eine Palette
Gefahrgut auf die Laderampe und gibt sie zur
Verladung durch den Fahrer auf dessen Fahrzeug
frei: Das Unternehmen ist „Verlader“.
Daraus wird ersichtlich, dass die Begriffe
„Verladen“ und „Beladen“ (physisch) gemäß
GGVSEB nicht identisch sind.
Der Verlader hat gemäß ADR beim Verladen
von gefährlichen Gütern in Fahrzeuge oder
Container die Vorschriften für die Beladung
und die Handhabung zu beachten.
Eine der Vorschriften für die Beladung ist
die Kontrolle vor Beladung: Gemäß ADR darf
die Beladung (des Ladegefäßes mit gefährlichen
Gütern) nicht erfolgen, wenn eine
Kontrolle der Dokumente (z.B. Beförderungspapier,
schriftliche Weisungen,
Fahrerschulungsbescheinigung, Fahrzeugzulassungsbescheinigung)
Sichtprüfung
des Fahrzeugs, ggf. des Großcontainers,
Schüttgutcontainers, Tankcontainers
ihrer bei der Be- und Entladung verwendeten
Ausrüstung
zeigt, dass
das Fahrzeug, ggf. der Großcontainer,
Schüttgutcontainer, Tankcontainer, ortsbewegliche
Tank
der Fahrer
die Ausrüstung
den Rechtsvorschriften nicht genügen. Schon
die Vorschrift ist erheblich interpretationsbedürftig:
Welche Ausrüstung muss den Rechtsvorschriften
genügen: Nur die, die bei der
Be- und Entladung verwendet wird (welche
soll das sein), oder die in den Abschnitten
8.1.4 und 8.1.5 ADR vorgeschriebene In
Österreich ist es nur die bei der Be- und Entladung
verwendete, z.B. Schläuche für das
Befüllen/Entleeren von Tankfahrzeugen.
Welche Rechtsvorschriften sind gemeint:
Ist das „nur“ das ADR, oder sind das auch
andere, z.B. des Straßenverkehrsrechts
(z.B. StVZO)
Die GGVSEB weist die Pflicht zur Kontrolle
vor Beladung dem Verlader, und zwar in der
Definition der GGVSEB, und dem Fahrer zu.
Das hat für den „Verlader“ weit reichende
Konsequenzen:
Kontrolliert er das Fahrzeug, den Fahrer,
die Ausrüstung, die Dokumente
nicht vor der Beladung, oder belädt
er trotz einer bei der Kontrolle festgestellten
Rechtsnonkonformität, handelt
er ordnungswidrig; der Regelbußgeldsatz
beträgt 1.000,– €. Ein Beispiel:
Bei einer polizeilichen Unterwegskontrolle
fehlen die schriftlichen Weisungen
(„Unfallmerkblatt“); angezeigt werden
der Beförderer (300,– €), der Fahrer
(150,– €) – und der Verlader (1000,– €!),
weil unterstellt wird, dass eine Kontrolle
verladerseitig nicht stattgefunden hat.
Denn hätte eine Kontrolle stattgefunden,
wäre ja das Fehlen des Unfallmerkblatts
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 17

sicher aufgefallen, und die Beladung
wäre unterblieben.
Die Pflicht ist nicht, jedenfalls nicht ordnungswidrigkeitenrechtlich
wirksam, auf
Dritte, z.B. den Beförderer, delegierbar.
Begründung: Die Formulierung lautet
nicht „der Verlader hat dafür zu sorgen,
dass …“, sondern „der Verlader hat …“.
Anderslautende privatvertragliche Vereinbarungen
mit Dritten, z.B. im Speditionsgewerbe
mit Subunternehmern, sind
ordnungswidrigkeitenrechtlich unwirksam.
Den „Vertrauensgrundsatz“ wie bei anderen
Vorschriften gibt es hier nicht.
Die Frage der Häufigkeit der Kontrollen
wird in Europa unterschiedlich beantwortet.
Die für das ADR bei der Wirtschaftskommission
für Europa der Vereinten
Nationen zuständige Arbeitsgruppe 15
meint: „Vehicles should be inspected
before each loading“ (Protokoll der 81.
Sitzung 25. bis 27.10.2006, lfd. Nr. 13). Das
deutsche Richterrecht sagt: „Es ist nichts
dafür ersichtlich, dass der Gesetzgeber in
Unterabschnitt 7.5.1.2 ADR bloß sporadische
Kontrollen und Sichtprüfungen vorausgesetzt
hat“ (Thüringer OLG, Beschluss
vom 14.10.2005, 1 Ss 34/05). Anders
Österreich: „Jedoch ist aus Abschnitt 7.5.1
kein Erfordernis für lückenlose Kontrollen
ableitbar“.
Die Erfüllung der Pflicht ist auf Verlangen
nachzuweisen. Das wird i.d.R. durch
Checklisten gewährleistet. Wegen der
Verfolgungsverjährungsfrist bei Verstößen
gegen Gefahrgutrechtsvorschriften (§ 10
(4) GGBefG i.V.m. § 31 (2) Nr. 1 OWiG)
müssen die Checklisten in Deutschland
drei Jahre aufbewahrt werden.
Die Pflicht zu Kontrollen und Sichtprüfungen
wurde im Jahr 1997 in das ADR aufgenommen
trifft in gleicher Weise den Befüller
betrifft auch Verlader/Befüller im Ausland
ist für den Verlader und den Befüller mit
großem Aufwand verbunden.
Das betroffene Gewerbe wünscht sich eine
präzisere Formulierung der Vorschrift (was ist
genau wie oft gewollt) und eine flexiblere
Delegierbarkeit.
Eine der Vorschriften für die Handhabung ist
die Sicherung der Ladung: Gemäß ADR muss
die Ladung so gesichert werden, dass eine
Beschädigung der Versandstücke verhindert
wird. Hier legen die zuständigen Überwachungsorgane,
vor allem in Deutschland und
Österreich, sehr strenge Maßstäbe an. Die
deutsche GGVSEB verpflichtet den Verlader
und den Fahrer; Versuche des Bundes, das
Verbindungswort „und“ in „oder“ zu ändern,
scheitern regelmäßig am Widerstand der
Bundesländer (vgl. Bundesrat-Drucksache
642/06 (Beschluss)). Durch die Erweiterung
der Bestimmung des Begriffs des Verladers
gemäß ADR durch die GGVSEB ist die kuriose
Situation entstanden, dass auch ein Unternehmen,
das einem Fahrer ein Gefahrgut
zur Beförderung übergibt, aber nicht selbst
belädt, für die Sicherung der Ladung verantwortlich
gemacht wird. Im speditionellen
Nahverkehr ist es branchenüblich, dass die
Fahrer der Subunternehmer ihre Fahrzeuge
in den Umschlagterminals morgens für die
Verteilertouren selber beladen. Auch dann,
wenn der Betreiber des Umschlagterminals
an der physischen Beladung des Ladegefäßes
(Lkw, Container) gar nicht beteiligt war, wird
er für Beanstandungen an der Ladungssicherung
mitverantwortlich gemacht (500,– €).
Das wird von der betroffenen Branche als
nicht sachgerecht empfunden. Umgekehrt
wird ein Fahrer auch dann für mangelhafte
Ladungssicherung haftbar gemacht, wenn er
an der Beladung des Ladegefäßes gar nicht
mitgewirkt hat. Im speditionellen Sammelladungsverkehr
wird überwiegend mit austauschbaren
Ladungsträgern, so genannten
Wechselbehältern, gearbeitet. Es ist branchenüblich,
dass am späten Nachmittag
und frühen Abend diese Behälter in den
Umschlagterminals von Mitarbeitern der
Umschlagterminals beladen und am späten
Abend von den Fahrern für die Fernfahrt abgeholt
werden. Wenn der Fahrer am Umschlagterminal
eintrifft, um die Behälter abzuholen,
sind die Behälter bereits fix und fertig beladen
und i.d.R. auch verplombt. Stellt sich dann
bei einer nächtlichen polizeilichen Unterwegskontrolle
ein Mangel an der Sicherung der
Ladung heraus, wird dafür auch der Fahrer
haftbar gemacht (vgl. AG Offenbach am Main,
Beschluss vom 16.04.2002, 29 OWi 1100 Js:
„Eine werkseitig angebrachte Plombe befreit
den Fahrer nicht von dem Vorwurf einer mangelnden
Ladungssicherung“) (300,– €). Noch
fataler ist die Situation bei der Beförderung
von Importcontainern aus Übersee. Selbstverständlich
ist es dem Fahrer vertraglich untersagt,
eine Plombe oder ein Siegel an einem
Container zu öffnen, nur um sich von der Ordnungsgemäßheit
der Ladungssicherung zu
überzeugen. Die Unversehrtheit der Plombe
oder des Siegels ist der Beweis, dass der
Fahrer im Fall fehlender Ladungsteile mit dem
Fehlen oder im Fall überzähliger Ladungsteile
(z.B. Rauschgift) mit der Überzähligkeit nichts
zu tun haben kann. Die Verhältnisse in den
Containerterminals der Seehäfen lassen ein
Öffnen der Container vor Übernahme durch
den Fahrer auch gar nicht zu.
Von den Betroffenen wird die derzeitige
Regelung als „Sippenhaftung“ empfunden.
Durch die derzeitige Formulierung „der
Verlader hat …“ (und nicht „der Verlader
hat dafür zu sorgen, dass …“) ist eine Delegation
der Pflicht auf Dritte, jedenfalls ordnungswidrigkeitenrechtlich
wirksam, nicht
möglich; entsprechende privatvertragliche
Vereinbarungen zwischen „Verladern“ und
ihren Subunternehmern sind insofern unwirksam.
Eine Alternative wäre, die Bestimmung
in „der Verlader gemäß Paragraf 2 Nummer
3 Satz 1 GGVSEB hat …“ umzuformulieren;
dann wäre von der Vorschrift nur der tatsächliche,
physische Belader erfasst.
Weitere Beispiele
Gemäß ADR muss der Beförderer prüfen,
ob die zu befördernden gefährlichen Güter
gemäß ADR überhaupt zur Beförderung
zugelassen sind; gemäß GGVSEB muss er
das nicht.
Gemäß ADR (und GGVSEB) darf der Verlader
dem Beförderer gefährliche Güter nur
übergeben, wenn sie gemäß ADR zur Beförderung
zugelassen sind; der Befüller muss
das gemäß ADR nicht, wohl aber gemäß
GGVSEB. Warum wird derselbe Sachverhalt
unterschiedlich gehandhabt
Fazit
Regeln für den Transport von Gütern, insbesondere
für den Transport gefährlicher Güter,
müssen sein; das steht außer Frage. Dass
Verbesserungen möglich sind, zeigt das Beispiel
der vom internationalen Transport- und
Speditionsgewerbe initiierten Umstellung
des Systems der Unfallmerkblätter mit dem
ADR 2009. Eindeutige, nicht interpretationsbedürftige
Formulierungen des Gewollten,
eine sachgerechte Zuordnung von Pflichten
zu Beteiligten und die Zulässigkeit der wirksamen
Delegation auf Dritte würden die
Akzeptanz der Regeln erhöhen – und damit
die Sicherheit. •
18 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

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GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 19

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Im Fokus: Gefahrguttrainings
Ulrich Mann
Fachanwalt für Transport- und
Speditionsrecht, Referent für
Gefahrgutseminare, GBK Gefahrgut
Büro GmbH, Ingelheim.
Die Herausforderungen der Erwachsenenbildung
im Rahmen von Gefahrgutschulungen –
Wissensvermittlung und Motivation
Qualifizierte und motivierte Mitarbeiter
sind heute ein entscheidender Faktor im
Wettbewerb. Die Sicherheit eines Betriebes,
die Gesundheit der Beschäftigten und die
Qualität der Produkte sind im hohen Maß
davon abhängig und lassen sich erheblich
durch regelmäßige Schulungsmaßnahmen
beeinflussen. Ziel der Schulungsaktivitäten
ist zum einen das Erfüllen von gesetzlichen
Vorgaben und zum anderen die
Steigerung der fachlichen Kompetenz der
Mitarbeiter auf allen Ebenen. Kompetenz
heißt, sachbezogene Fähigkeit im Einklang
mit geschärfter Bereitschaft, Mängel beim
Transport gefährlicher Güter zu erkennen
und diese abzustellen.
Nur das problemorientierte, fehlerfreie
und situativ angemessene Handeln der
Mitarbeiter führt zu wirksamer Vermeidung
von Zwischen- bzw. Unfällen.
Das Management sollte hinsichtlich der
am Gefahrguttransport Beteiligten auf
allgemeine und übergreifende Information
als auch auf funktionsspezifische Trainings
möglichst aller beteiligten Mitarbeiter setzen.
Dabei dürfen praktische Elemente und
auch der Einsatz moderner Medien nicht
fehlen.
Die Praxis
Soweit die Theorie – in der praktischen
Durchführung der Schulungen zeigen sich
große Unterschiede. Bei der Durchführung
vereinbarter Schulungsmaßnahmen zeigen
sich aus Erfahrung verschiedene Extreme.
Beispielsweise spielt sich die Schulung in
Räumlichkeiten ab, die von einem fensterlosen
10m² großen Raum mit 10 Personen – in
dem mit Glück jeder einen Sitzplatz ergattert
hat – bis hin zum aufwändig ausgestatteten,
großzügigen Seminarraum – bei dem
auch noch Kaffee und Kaltgetränke für alle
zur Verfügung stehen – reichen.
Auch die Motivation der Teilnehmer hat
mehrere Gesichter. Es kommen fachlich fundierte
Diskussionen auf und Sie als Referent
merken, dass die Informationen angekommen
sind. Dagegen kommt es durchaus
auch vor, dass die Teilnehmer regungs- und
motivationslos Sie stundenlang fragend
ansehen und alle Versuche, die Teilnehmer
einzubinden, scheitern. Dabei stellt sich
am Schluss die Frage: Was hat das Ganze
gebracht Ist irgendetwas hängen geblieben
oder hat es an sprachlicher Kompetenz
auf beiden Seiten gefehlt Wie stellt das
Unternehmen die Einhaltung der Gefahrgutvorschriften
sicher Soll ich wirklich die
Teilnahmebescheinigungen austeilen
Der Gesetzgeber hat für Schulung und
Unterweisung von betrieblichen Mitarbeitern
nur wenige Vorgaben gemacht.
Sicherheit durch Information
Jedes Unternehmen, das am Transport
gefährlicher Güter beteiligt ist, muss sich
immer wieder die Frage stellen: Wie müs sen
die einzelnen Mitarbeiter geschult/unterwiesen
werden
Der Gesetzgeber unterscheidet bei den
Anforderungen an Schulungsmaßnahmen
zwischen beauftragten Personen, sonstigen
verantwortlichen Personen und mit Gefahrgut
befassten Personen.
Beauftragte Personen sind Betriebsleiter
oder Mitarbeiter, denen Unternehmerpflichten
ausdrücklich übertragen wurden. Zu
den sonstigen verantwortlichen Personen
zählen die Fahrzeugführer und die Schiffsführer.
Sind die Fahrzeugführer nicht im
Besitz eines gültigen ADR-Scheines und
führen sie nicht kennzeichnungspflichtige
Gefahrguttransporte durch, so müssen sie
genauso geschult/unterwiesen werden, wie
mit Gefahrgut befasste Personen.
Die mit Gefahrgut befassten Personen
sind alle, die nicht beauftragte Person und
auch nicht Fahrzeugführer mit gültigem
ADR-Schein sind. Diese Personen sind beispielsweise
betriebliche Mitarbeiter, die
Gefahrgüter auf Anweisung
verpacken,
verladen,
befüllen,
versenden,
befördern,
entladen,
empfangen,
auspacken oder
Verpackungen, Beförderungsbehältnisse
oder Fahrzeuge zur Beförderung gefährlicher
Güter herstellen oder in Verkehr
bringen.
Schulungen gesetzlich gefordert
Die Gefahrgutvorschriften für den Land-,
See- und Luftverkehr sowie die Gefahrgutbeauftragten-Verordnung
(GbV) fordern
die Schulung aller am Transportvorgang
beteiligten Personen.
Der Verordnungsgeber verfolgt damit das
Ziel, die Sicherheit der am Gefahrguttransport
beteiligten Unternehmen generell zu
verbessern. Darüber hinaus fordert er, dass
Schulungen in regelmäßigen Abständen zu
wiederholen sind. Mit diesen Maßnahmen
soll der „Unsicherheitsfaktor Mensch“
positiv beeinflusst werden.
Die gesetzlichen Anforderungen an die
Gefahrgut-Schulung von Mitarbeitern sind
in der folgenden Übersicht zusammengestellt.
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 21

Gesetzliche Anforderungen an die Gefahrgut-Schulung von Mitarbeitern
Personenkreis Rechtsgrundlage Schulungsinhalte Wiederholung
Alle Verkehrsträger
(der Gesetzgeber denkt darüber nach, den Luftverkehr von der Gb-Pflicht auszunehmen)
Gefahrgutbeauftragte
§§ 3-5 GbV
und 1.8.3
ADR/RID/ADN
Nur Pflichtstunden
vorgeschrieben
5 Jahre (Wiederholung Prüfung)
Beauftragte Personen § 6 GbV Tätigkeitsbezogen Zu wiederholen (Empfehlung alle
2 Jahre oder bei Vorschriftenänderung)
Sonstige verantwortliche Personen
(z.B. Fahrzeugführer von nicht kennzeichnungspflichtigen
Fahrzeugen)
Beschäftigte bei Klasse 7 – radioaktive
Stoffe
Verkehrsträger Straße
Fahrzeugführer (kennzeichnungspflichtiger
Fahrzeuge)
§ 6 GbV Tätigkeitsbezogen Zu wiederholen (Empfehlung alle
2 Jahre oder bei Vorschriftenänderung)
Unterabschnitt
1.7.2.5
ADR/RID/ADN
Kapitel 8.2 ADR
Angemessene Unterweisung
bezüglich des Strahlenschutzes
einschließlich der zu beachtenden
Vorsichtsmaßnahmen
Basiskurse und Aufbaukurse
(Tanks, Klassen 1 und 7)
Sonstige mit Gefahrgut befasste Personen Kapitel 1.3 ADR Unterweisung:
- Einführung
- Aufgabenbezogene Unterweisung
(bei RID sehr differenziert)
- Sicherheitsunterweisung
Verkehrsträger Schiene
Sonstige mit Gefahrgut befasste Personen,
Personal des Beförderers und des Eisenbahninfrastrukturbetreibers
Verkehrsträger Binnenschifffahrt
Kapitel 1.3 RID
Unterweisung:
- Einführung
- Aufgabenbezogene Unterweisung
als Basis- und Aufbauunterweisung
sehr differenziert
ausgestaltet
- Sicherheitsunterweisung
Sonstige mit Gefahrgut befasste Personen Kapitel 1.3 ADN Unterweisung:
- Einführung
- Aufgabenbezogene Unterweisung
- Sicherheitsunterweisung
Vor Arbeitsaufnahme
5 Jahre (Wiederholung Schulung
und Prüfung)
2 Jahre oder bei Vorschriftenänderung
2 Jahre oder bei Vorschriftenänderung
2 Jahre oder bei Vorschriftenänderung
Ausbildung von Sachkundigen Abschnitt 8.2.1 ADN Schulung mit Prüfung Alle fünf Jahre Wiederholungsschulung
mit Prüfung und er muss
mindestens 1 Jahr auf einem Schiff
gearbeitet haben.
Verkehrsträger See
Alle am Gefahrguttransport beteiligten
Personen des Landpersonals
Verkehrsträger Luftverkehr
Alle am Gefahrguttransport beteiligten
Personen wie Shipper, Packer oder agent
im Luftverkehr
Kapitel 1.3 IMDG-Code
Kapitel 1.5 IATA-DGR
Schulung:
- Schulung hinsichtlich allgemeiner
Kenntnisse/Vertrautmachung
- Aufgabenbezogene Schulung
als Basis- und Aufbauunterweisung
sehr differenziert ausgestaltet
- Sicherheitsschulung
Sehr differenziertes Schulungssystem
Regelmäßige Auffrischungsschulungen
Schulung und Prüfung alle 2 Jahre
verbindlich
22 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

Personen, deren Arbeitsbereich die Beförderung
gefährlicher Güter umfasst, müssen
in den Anforderungen ihres Arbeits- und
Verantwortungsbereichs eine Unterweisung
erhalten. Im Seeverkehr muss das Landpersonal
in jedem Falle geschult werden.
Eine ADR-Fahrzeugführerausbildung ist
erforderlich für alle Führer, die Gefahrgut
mit kennzeichnungspflichtigen Fahrzeugen
befördern.
Unterweisungen/Schulungen
Eine wesentliche Zielsetzung von Schulungen
und Unterweisungen ist der Zuschnitt der
Leistungen auf die Anforderungen des Unternehmens.
Mit einem optimal abgestimmten
Schulungsaufwand ist das Unternehmen in
der Lage, die Kosten in einem angemessenen
Rahmen zu halten und trotzdem Folgendes
zu erreichen:
Rechtssicherheit und Erfüllung der gesetzlichen
Nachweispflicht
Individuelle Optimierung der Sicherheitsstandards
im jeweiligen Unternehmen
Flexible und nachhaltige Qualifikation der
Mitarbeiter
Vorgehensweise
Ein Beispiel für eine optimale Vorgehensweise
bei Schulungen/Unterweisungen lässt
sich durch anliegende Aufstellung ermitteln:
Ermittlung des Schulungsbedarfs der
Mitarbeiter
Erstellung abteilungsbezogener und individueller
Schulungspläne
Gezieltes Training der relevanten Vorschriften
Organisatorische Umsetzung der Schulungspläne
durch Erstellung von Terminen
für Inhouse-Schulungen
Auf Wunsch könnten Übungs- und Testfragen
eingearbeitet werden
Nachbereitung und Teilnahmenachweis
mit Zertifikaten
Statistische Auswertung
Transparente Darstellung der Wissenslücken
Arbeitsentlastung und Zeitvorteile wegen
auf Bedürfnisse abgestimmte Schulungsinhalte
Konzentration auf das Notwendige
Effektive Wissensvermittlung
Jeder Vortrag und jede Präsentation ist
Kommunikation. Wie jede Kommunikation
hat auch der öffentliche Vortrag vier Seiten:
die Seite des Inhalts, die Seite der Beziehung
zwischen Vortragendem und Zuhörer, die
Seite der Selbstdarstellung des Vortragenden
und einen pragmatischen Aspekt.
Ein Vortrag kann daher unterschiedliche
Kommunikationsbedürfnisse des Vortragenden
und der Zuschauer wie Zuhörer
zum Ausdruck bringen. Vortragende haben
unterschiedliche Vorstellungen davon, was
sie bewirken:
möglichst viel Informationen darstellen,
eine Beziehung zum Publikum herstellen,
sich selbst in ein gutes Licht rücken,
die Zuhörer und Zuschauer zum Handeln
motivieren.
Die Teilnehmer haben mehr oder weniger
das Bedürfnis
nach Sachinformationen,
nach Hinweisen, wie sie die Informationen
des Vortragenden praktisch verwerten
können.
In einem Vortrag, der ankommt, müssten vorstehende
Kommunikationselemente enthalten
sein. Die Gewichtung der einzelnen Faktoren
richtet sich nach dem Profil der Teilnehmer.
Ein glänzender Sachvortrag kommt bei einem
Publikum wenig an, das einen hohen Bedarf
nach praktischen Handlungsanweisungen hat.
Wie ist der Vortrag zu strukturieren
1. Grundstruktur für längere Beiträge
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, einen
Vortrag oder Redebeitrag zu strukturieren. Je
nach Anlass und Länge der Vortragszeit eignen
sich unterschiedliche Grundstrukturen.
Begrüßung – Der Anfang des Vortrags eignet
sich sehr gut, um eine Beziehung zwischen
Vortragenden und den Teilnehmern
herzustellen (ausführliche formelle oder kurze
informelle Begrüßung). Die Bedeutung der
Begrüßung wird von vielen Vortragenden
unterschätzt und in ihrer Vortragsvorbereitung
nicht beachtet.
Auftakt – Ein gelungener Vortragsauftakt
besteht darin, sofort das Interesse der Zuhörer
zu fesseln und sich zugleich körperlich dabei
zu entspannen (z.B. einen Witz erzählen, eine
aktuelle Begebenheit aufgreifen, ein Sprichwort
gekonnt zitieren).
Fragestellung, These – Einer der häufigsten
Fehler beim Vortragen besteht in der Vorstellung,
über ein Thema zu sprechen. Themen
(Klassifizierung, Verpackung, Kennzeichnung
usw.) sind wie ein Wald, in dem sich ein Redner
nur einen oder ein paar wenige Bäume für die
kurze Zeit seines Vortrags aussuchen kann.
„Vollständigkeit“ ist nicht das Kriterium für
den Aufbau des Vortrags.
Die wichtigste Aufgabe des Vortragenden
ist es, aus einem Thema etwas zu machen.
Dazu gibt es zwei wesentliche Möglichkeiten:
eine Fragestellung zu finden (Was wollen
wir heute besprechen),
eine These zu formulieren (z.B. fokussiert
alle Themen, die besprochen werden sollen,
mit den Teilnehmern vereinbaren).
Der Vortragende vereinbart den Inhalt nach
Begrüßung und Auftakt in klarer Form mit
den Teilnehmern.
Selbstoffenbarung – Einige Informationen
zur eigenen Person nach der Vorstellung der
zentralen Fragestellung des Vortrags helfen
den Zuhörern zu verstehen, warum der Vortragende
sich mit dieser Frage beschäftigt,
über die er jetzt referieren wird. Hier geht
es um Kriterien wie Kompetenz, persönliche
Erfahrungen oder Glaubwürdigkeit. Selbstoffenbarung
wirkt besser als Selbstdarstellung.
Argumentationen – Im Hauptteil eines
Vortrags werden Argumentationsfiguren
entwickelt, die eine Antwort auf die gestellte
Frage oder die behauptete These geben oder
sich im Detail dem Vortragsmotto widmen.
Das stärkste Argument ist immer, das etwas
gesetzlich vorgeschrieben ist. Hier geht es
aber eher um das Wie der Umsetzung.
Abschluss – Jeder Vortrag braucht einen
deutlichen Abschluss. Für das Ende eines
Vortrags gibt es vielfältige Möglichkeiten
(Zusammenfassung, Fazit, Rückbezug zum
Anfang). Er eignet sich besonders gut dafür,
das Bedürfnis der Zuhörer nach dem „Und was
sollen wir jetzt damit anfangen“ zu befriedigen.
Viele Vortragende vergessen, sich einen
prägnanten Schlusssatz für ihren Vortrag zu
überlegen. Auch hier bieten sich Erfahrungen
in der praktischen Umsetzung an.
2. Visualisieren
Beim Zuhörer eines Vortrags dominiert der
visuelle Sinneskanal. Er glaubt dem, was er
sieht, mehr als dem, was er hört. Der Redner
ist nicht nur durch seine Stimme präsent, die
er trainieren kann, er wirkt nicht nur durch
seine Wortwahl, die er auch schulen kann.
Er steht vor den Augen der Anwesenden als
Bild. Die Wirkung der Körpersprache auf das
Publikum ist daher nicht zu unterschätzen.
Die Kleidung, der Haarschnitt, die Schminke
usw. tun ihre Wirkung. Der Vortragende
visualisiert also in erster Linie sich selbst.
Darüber hinaus hat er viele Möglichkeiten,
das, was er sagt, ins Bild zu setzen:
Oft sind die Zuhörer dankbar, wenn er
seinen Namen an die Tafel schreibt.
Wichtige Begriffe wie Fremdwörter und
Fachausdrücke sollten auf Tafel, Flipchart
oder mittels Beamer visualisiert werden.
Gut gestaltete Powerpoint-Vorträge verfehlen
ihre Wirkung nicht.
Bei der Visualisierung sind folgende
Punkte in dieser Reihenfolge wichtig:
Sichtbarkeit (Ist das auch noch in der
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 23

letzen Reihe zu sehen und zu lesen),
Verständlichkeit,
Strukturierung,
Ästhetik (Farbe, Bilder).
Eine Farbfolie macht das Publikum ärgerlich,
wenn die gelbe Schrift nicht lesbar ist,
die verwendeten Symbole nicht verständlich
sind und zu viel Information auf einmal geboten
wird. Eine Powerpoint-Präsentation über
einen Beamer zeigt nur dann Professionalität,
wenn die oben genannten Kriterien einer
guten Visualisierung erfüllt sind.
Die Teilnehmer haben in der Regel das
Bedürfnis, die gezeigten Folien als Kopie zu
bekommen. Überlegen Sie also, ob Sie diesem
Bedürfnis nachkommen können, wenn Sie
eine Folie zeigen. Dies gilt insbesondere für
komplexe Folien.
Motivation
„Motivation ist das, was uns bewegt“ –
„Was uns bewegt, sind unsere Bedürfnisse“.
Nach Maslow haben Menschen eine Reihe
von Bedürfnissen. Diese lassen sich auf die
Gestaltung von Seminaren übersetzen. Was
bedeutet: Motivieren
„Motivieren heißt: andere Menschen bewegen.“
– „Andere Menschen kann man bewegen,
wenn man ihre Bedürfnisse befriedigt“.
Folgende Motivierungsstrategien können
auf der Basis von Maslows Bedürfnismodell,
z.B. für die Gestaltung eines Seminars, abgeleitet
werden (siehe Tabelle).
Folgende Strategien sind zu empfehlen, um
zu motivieren:
Aktivieren (z.B. durch Fragen stellen, Diskussionen
anregen, Gruppenarbeiten)
Bestätigen und „Verstärken“
Anreize setzen, Ziele vorgeben
Grenzen setzen, Freiheiten lassen
als Persönlichkeit wirken
Wird dies berücksichtigt, wird es keine leeren
Gesichter in der Schulung geben, die nur
darauf warten, dass die Zeit abläuft.
Fazit
Gefahrgutschulungen sind gesetzlich
umfangreich reguliert. Um positive Ergebnisse
zu erzielen und dem gesetzlichen
Auftrag optimal nachzukommen, sind neben
guten fachlichen Kenntnissen auch die
Grundlagen effektiver Wissensvermittlung
und wirkungsvoller Motivationstechniken
empfehlenswert.
Die Unternehmen sollten über eine regelmäßige
Bedarfsanalyse den Umfang der
notwendigen Schulungen/Unterweisungen
ermitteln und diese dann bedarfsgerecht
und praxisnah durchführen oder durchführen
lassen. Die Veranstaltungen selbst sollten in
freundlicher Lernatmosphäre stattfinden und
Spaß machen.
In vielen Fällen bietet sich der Einsatz
von Fremddienstleistungen im Bereich der
Gefahrgutschulungen an, da hier in der
Regel Sachverstand gepaart mit vielfältiger
Lösungskompetenz und Schulungserfahrung
eingebracht wird. •
Elemente aus Maslows Bedürfnismodell
Biologische Bedürfnisse (nach Nahrung, Wasser,
Sauerstoff, Ruhe, Sexualität, Entspannung)
Sicherheitsbedürfnisse (nach Sicherheit,
Behaglichkeit, Ruhe, Freiheit von Angst)
Bindungsbedürfnisse (nach Zugehörigkeit,
Verbindung mit anderen, zu lieben und geliebt
zu werden)
Selbstwertbedürfnisse (nach Vertrauen und dem
Gefühl, etwas wert zu sein und kompetent zu sein;
nach Anerkennung von anderen)
Kognitive Bedürfnisse (nach Wissen, Verstehen, nach
Neuem)
Ästhetische Bedürfnisse (nach Ordnung, Schönheit)
Selbstverwirklichungsbedürfnisse (das eigene Potenzial
auszuschöpfen, bedeutende Ziele zu haben)
Transzendenzbedürfnisse (spirituelle Bedürfnisse, sich mit
dem Kosmos in Einklang zu fühlen)
Übersetzung auf die Gestaltung von Seminaren
Pausen einplanen, für Essen, Trinken und körperliche Bewegung; für sauerstoffreiche
Raumluft sorgen; eine geräuscharme Atmosphäre schaffen;
Lichtverhältnisse anpassen; Teilnehmer nicht als neutrale Wesen, sondern
als Männer und Frauen mit unterschiedlichen Bedürfnissen behandeln.
Ängste abbauen helfen; Transparenz in Bezug auf Anforderungen schaffen;
Grenzen setzen.
Kontakte zwischen den Teilnehmern/-innen anregen; den Gruppenzusammenhang
fördern; als Leiter/-in die Führungsposition übernehmen;
Mitgefühl ist besser als Mitleid.
Ein positives Bild von den Teilnehmern/-innen haben und darstellen; Anreize
setzen; Aufgaben stellen, die herausfordern und lösbar sind; Loben
und Verstärken; die gegenseitige Achtung der Teilnehmer/-innen fördern.
Wissen vermitteln; neugierig machen; Neues darstellen.
Gute Gestaltung von Papieren, Skripten, Folien, Tafelanschriften; mit
Farben strukturieren; ausdrucksvoll sprechen; klare Ablaufstrukturen
anbieten; Raumaufteilung beeinflussen.
Besondere Fähigkeiten der Teilnehmer/-innen entfalten lassen; Raum für
die Entwicklung von Zielen anbieten; Freiheiten lassen.
Platz für Transzendenzbedürfnisse einräumen: religiöse und ethische
Haltungen respektieren; zum Nachdenken über menschliche Begrenzungen
anregen.
24 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

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Das Lösungswort, das wir suchen, besteht aus 6 Buchstaben. Es wird aus den richtigen Antworten zu folgenden Fragen ermittelt:
1. 3. 5.
Welches Dokument, das Informationen
zu den Gefahreneigenschaften
eines Gutes und über
die bei einer Freisetzung zu treffenden
Maßnahmen enthält, muss bei
der Beförderung gefährlicher Güter
auf der Straße grundsätzlich mitgeführt
werden
Der letzte Buchstabe des zweiten
Wortes der gesuchten Bezeichnung ist
der erste Großbuchstabe des Lösungswortes!
2.
Wie bewerten die UN grundsätzlich
den Gefahrengrad
gefährlicher Güter für Zwecke der
Verpackung
Der zehnte Buchstabe der richtigen
Antwort ist der zweite Großbuchstabe
des Lösungswortes!
Wie bezeichnet man eine
aufgrund des § 3 des GGBefG
erlassene Rechtsvorschrift allgemein
Der siebente Buchstabe der richtigen
Antwort ist der dritte Großbuchstabe
des Lösungswortes!
4.
Ermitteln Sie für das deutsche
Wort „fest“ (Aggregatzustand)
die englische Bezeichnung.
Der erste Buchstabe der gesuchten
Bezeichnung ist der vierte Großbuchstabe
des Lösungswortes!
Lösungswort:
Benennen Sie einen Landverkehrsträger,
mit dem
gefährliche Güter befördert werden
dürfen, und den für ihn verwendeten
Kennbuchstaben.
Der richtige Kennbuchstabe ist der
fünfte kleine Buchstabe des Lösungswortes!
6.
Im ADR ist für das Befahren
von Tunneln mit bestimmten
Beförderungseinheiten eine Tunnelkategorie
festgelegt, die zu keinen
Beschränkungen führt.
Der Buchstabe für diese Tunnelkategorie
ist der sechste kleine Buchstabe des
Lösungswortes!
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Alles gewusst Auf www.betrifft-gefahrgut.de können Sie uns schnell, bequem
und kostenlos die richtige Antwort zusenden. Einsendeschluss ist der 15. November 2010.
Viel Glück!
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 25

Michael Kubenz
Inhaber und Geschäftsführer der
Firma Kube & Kubenz Internationale
Speditions- und Logistikgesellschaft
mbH & Co. KG, Hamburg, Vizepräsident
im DSLV Deutscher Speditionsund
Logistikverband e. V., Bonn.
Kosteneinsparungspotenziale
bei konsequenter Anwendung
der Gefahrgutvorschriften in
der betrieblichen Praxis
1. Gesetze als Grundlagen unserer
Gesellschaft
Gesetze dienen seit alters her dazu, den
Mitgliedern einer Gesellschaft Werte und
Normen, die das tragende Fundament dieser
Gemeinschaft bilden, zu vermitteln.
Das beste Beispiel sind die 10 Gebote, die
Moses vom Berg Sinai mitbrachte. Auch im
Römischen Reich gab es ein geschriebenes
Recht, das zum Beispiel heute noch Bestand
im Vertragsrecht hat. Bei der Erweiterung der
Europäischen Union muss jeder Beitrittskandidat
erklären, dass er den Acquis communautaire
akzeptiert und seine nationalen
Gesetze an diesen Acquis anpasst. Unterstellt
wird, dass sich das beitrittswillige Land zum
Beispiel zu christlichen Werten verpflichtet
fühlt, die so explizit gar nicht im Acquis gefordert
werden. Dies ist übrigens auch einer der
Gründe, warum die EU Schwierigkeiten mit
der Aufnahme eines muslimischen Landes
wie der Türkei hat.
Solche tradierten Werte haben auch im
Berufsleben eine lange Geschichte, geprägt
durch Ständeorganisation, Zünfte und Ausbildung.
Ein schönes Beispiel ist die Seemannschaft.
Jeder, der zur See fährt, kennt
die Gefahren der Seefahrt und lernt, damit
umzugehen. Es muss daher kein Schild an
der Reling stehen: „Achtung, hier beginnt
das Meer! Es besteht Lebensgefahr“. Auch
bei den Fuhrleuten kennt man solche Traditionen.
Bekannt ist der Fuhrmannseid aus
dem Jahre 1601: „Ich schwöre einen Eid zu
Gott, dass ich das Gut, das mir zu fahren
aufgeladen wird, für billig-mäßige Belohnung
dahin fahren, treulich verwahren und
redlich überliefern will, kein Stück verfahren
oder irgend anderswo hinbringen als mir
aufgegeben ist, was mir etwa an Geld und
Wechseln zurückzubringen gereicht wird,
aufrichtig und ohne einzige Hinterhaltung
überreichen und mich in allem so betragen
will, wie einem redlichen, aufrichtigen und
getreuen Fuhrmann gebührt.“ Dem Gesetzgeber
war dieser Eid allerdings nicht genug.
Wer heute gefährliche Güter transportieren
will, muss sich daher an die Gefahrgutvorschriften
halten. Als Gefahrgüter bezeichnet
man Stoffe und Gegenstände, von denen auf
Grund ihrer Natur, ihrer Eigenschaften oder
ihres Zustandes in Zusammenhang mit der
Beförderung Gefahren für die öffentliche
Sicherheit und Ordnung, insbesondere für
die Allgemeinheit, für wichtige Gemeingüter,
für Leben und Gesundheit von Menschen
sowie für Tiere und Sachen ausgehen können.
Hierzu zählen Chemikalien, Flüssiggase,
Feuerwerkskörper, Benzin und Heizöl,
Düngemittel, Klinikabfälle sowie Stoffe, die
erst in großen Mengen gefährlich sind, wie
Feuerzeuge und Sprühdosen.
Gefahrgut findet sich in fast jedem Industrie-
und Handwerksbetrieb: Altöle, Gase,
halogenhaltige Lösemittel, Härtesalze, Laborchemikalien,
Lacke und Farben, Laugen oder
Säuren sind einige Beispiele. Gefährliche
Güter werden in einer zunehmend technisierten
Gesellschaft in unterschiedlichster Form
etwa in der Produktion genutzt oder entstehen
als Abfallprodukte, die dann entsorgt
werden müssen. Nach einem Schätzverfahren
ermittelte das Statistische Bundesamt für das
Jahr 2006 insgesamt 357 Millionen Tonnen
transportierter Gefahrgüter in Deutschland,
ein Großteil davon über die Straße (172
Millionen Tonnen), den Seeweg (76 Millionen
Tonnen) und die Schiene (58 Millionen
Tonnen). Damit lag der Anteil der Gefahrgüter
an der Gesamtmenge aller beförderten
Güter bei 8,7 Prozent. Gase (Gefahrklasse 2),
entzündbare flüssige Stoffe (Gefahrklasse 3)
und ätzende Stoffe (Gefahrklasse 8) bildeten
mit zusammen rund 85 Prozent den Hauptteil
der Gefahrguttonnage. Das Buchexemplar
der Gefahrgutvorschriften, das vor mir auf
dem Schreibtisch liegt, ist ein dicker Wälzer
und besteht aus rund 1.500 Seiten. Warum
ist es so wichtig, sich an diese Vorschriften
zu halten, und welche Vorteile bringen die
Verordnungen in der betrieblichen Praxis
mit sich Auf diese Fragen möchte ich im
Folgenden ein wenig näher eingehen.
2. Gefahrgutvorschriften im Überblick
Eine Vielzahl von Vorschriften beschäftigt
sich mit der Beförderung gefährlicher Güter.
Sie regeln, welche Gefahrstoffe befördert
werden dürfen, wie diese verpackt und
gekennzeichnet sein müssen, geben vor,
wie die Beförderungsmittel, zum Beispiel
Fahrzeuge, Tanks oder Container, gebaut
und ausgerüstet sein müssen, wann und wie
sie zu prüfen und kennzeichnen sind, was
bei der Be- und Entladung hinsichtlich der
Verladeweise und Stauung sowie während
der Beförderung selbst zu beachten ist,
schließlich, in welcher Form das Personal, das
gefährliche Güter befördert, zu schulen ist.
Schon seit geraumer Zeit zählt die Gefahrgutbeförderung
zu den Bereichen, für die es
grenzüberschreitende Regelungen gibt. So
haben die Vereinten Nationen in den UN-
Recommendations on the Transport
of Dangerous Goods den Umgang mit
Gefahrgut festgelegt. Darüber hinaus existieren
weitere bedeutende Einzelregelungen,
wie das Europäische Übereinkommen
über die internationale Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße (ADR),
die Regelung zur internationalen Beförderung
gefährlicher Güter im Schienenverkehr
(RID), der International Maritime
Dangerous Goods Code (IMDG-Code)
in der internationalen Seeschifffahrt, das
Europäische Übereinkommen über die
Beförderung gefährlicher Güter auf
Binnenwasserstraßen (ADN) oder auch
die Technical Instructions (ICAO-TI) und
Dangerous Goods Regulations (IATA-
DGR) im Luftverkehr. Diese transnationalen
Vorschriften haben die Länder, so auch
26 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

Deutschland, durch eine nationale Gesetzgebung
in ihr jeweiliges Recht übernommen.
Die Einteilung von gefährlichen Gütern
erfolgt nach neun Gefahrgutklassen sowie
sieben Unterklassen, entsprechend den
spezifischen chemischen Reaktionseigenschaften
eines Gutes wie Explosivität, Entzündbarkeit
und Giftigkeit. Klasse 1 steht
für explosive Stoffe und Gegenstände, die
Explosivstoffe enthalten, Klasse 2 für Gase,
Klasse 3 für entzündbare flüssige Stoffe,
Klasse 4.1 für entzündbare feste Stoffe,
Klasse 4.2 für selbstentzündliche Stoffe,
Klasse 4.3 für Stoffe, die in Berührung mit
Wasser entzündliche Gase bilden, Klasse 5.1
für entzündend (oxidierend) wirkende Stoffe,
Klasse 5.2 für organische Peroxide, Klasse 6.1
für giftige Stoffe, Klasse 6.2 für ansteckungsgefährliche
Stoffe, Klasse 7 für radioaktive
Stoffe, Klasse 8 für ätzende Stoffe sowie
Klasse 9 für verschiedene gefährliche Stoffe
und Gegenstände. Diese Klassifizierung
richtet sich nach den Vorgaben der Vereinten
Nationen. Diese grenzüberschreitende Gültigkeit
ist in einer zunehmend globalisierten
Gesellschaft besonders wichtig.
Das Gefahrgutbeförderungsgesetz
(GGBefG) vom 6. August 1975 setzt weitgehend
die internationalen Übereinkommen
für den grenzüberschreitenden Verkehr in
deutsches Recht um. Es regelt nicht nur den
Transport, sondern darüber hinaus auch
Vorbereitungs- und Abschlusshandlungen
wie Ver- und Auspacken, Be- und Entladen.
Gefahrgutverordnungen, die auf dem Gefahrgutbeförderungsgesetz
basieren, sind etwa
die Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn
und Binnenschiff (GGVSEB) und die
Gefahrgutverordnung See (GGVSee).
Darüber hinaus gibt es Ausnahmeverordnungen,
zahlreiche Durchführungsverordnungen
und technische Richtlinien. Neben den speziell
für den Transport gefährlicher Güter
geschaffenen Vorschriften müssen auch die
übrigen gesetzlichen Bestimmungen, die
sich mit gefährlichen Stoffen beschäftigen,
beachtet werden: das Wasserhaushaltsgesetz,
Sprengstoffgesetz, Abfallgesetz,
Gerätesicherheitsgesetz, Chemikaliengesetz,
Atomgesetz, Kriegswaffenkontrollgesetz
sowie die jeweiligen dazugehörenden
Rechtsvorschriften.
Die große Anzahl von Vorschriften zeugt
von der hohen Bedeutung, die der Beförderung
von Gefahrgut beigemessen wird. Zu
Recht: Der Umgang mit gefährlichen Gütern
erfordert ein Höchstmaß an Aufmerksamkeit,
denn die Folgen bei unsachgemäßer und
unvorsichtiger Behandlung oder fehlerhafter
Lagerung können gravierende Konsequenzen
nach sich ziehen wie etwa Explosionen
von brennbaren Flüssigkeiten, Dämpfen,
Stäuben oder Gasen, sobald diese mit Luft
vermischt werden. Es gibt Stoffe, denen nicht
anzusehen ist, dass eine Berührung schwere
gesundheitliche Schäden verursacht. Andere
Stoffe stellen eine Gefahr für Trinkwasser und
Gewässer dar und können schwere Umweltschäden
hervorrufen. Radioaktivität ist nicht
wahrnehmbar, aber die Folgen der Strahlung
sind verheerend.
3. Sicherheit ist wirtschaftlich
Fahrzeughalter, Fahrer, Absender und Verlader,
das heißt jeder, der mit dem Umschlag
oder dem Transport von Waren und Gütern
auf Fahrzeugen betraut ist, trägt Verantwortung
im Umgang mit Gefahrgut. Sicherheit
stand schon in vorchristlichen Zeiten, zum
Beispiel bei den Händlern, die auf der antiken
Seidenstraße unterwegs waren, im Vordergrund.
Die besondere Kunst bestand darin,
eine Route zu finden, die unter wirtschaftlichen
Aspekten kostengünstig erschien
– sowohl zeitlich als auch unter Berücksichtigung
von Wegezöllen – andererseits mussten
das Transportrisiko und persönliche Gefahren
aller registrierten Unfälle, zum Beispiel im
Straßenverkehr, eher seltene Ereignisse dar.
Wenn aber doch etwas passiert, sind die
Folgen oftmals gravierend. Seit 1991 werden
Gefahrgutunfälle daher systematisch
erhoben mit Angaben zur Gefahrgutklasse,
darüber hinaus wird festgehalten, ob Gefahrgut
ausgetreten ist. Die Registrierung der
Unfälle bietet so die Möglichkeit zur Analyse
und Erarbeitung von Vermeidungsstrategien
und Lösungsansätzen.
Schwere Unfälle im Zusammenhang mit
dem Transport gefährlicher Güter, wie die
Explosion eines überfüllten Tankfahrzeugs
in Spanien im Jahr 1978, haben immer wieder
Ergänzungen und Novellierungen der
Gefahrgutgesetzgebung nach sich gezogen.
Bei dem Unfall auf dem Campingplatz Los
Alfaques kamen 217 Urlauber durch explosionsartiges
Verbrennen von freigewordenem
Flüssiggas eines Lastwagens ums Leben.
Dieser Unfall bot Anlass zur Einführung eines
Befähigungsnachweises zum Gefahrgutfahrer.
Besonders tragisch: Ein Vorschlag zur
Schulung von Gefahrgutfahrern lag zum
Unfallzeitpunkt bereits in der Schublade.
Doch man war der Auffassung, dass keine
Foto: © Kube & Kubenz Internationale Speditions- und Logistikgesellschaft mbh & Co. KG, Hamburg
zum Beispiel durch Überfälle minimiert
werden. Heute besteht das Risiko weniger in
Überfällen als in Unfällen, doch immer noch
hat die zuverlässige Lieferung Einfluss auf die
Wettbewerbsfähigkeit von Transportdienstleistern.
Hierbei geht es nicht allein um die
Unversehrtheit des Logistikgutes an sich oder
des Transporteurs, sondern insbesondere um
die Unversehrtheit unbeteiligter Dritter vor
möglichen Schäden. „Low probability – high
consequences“ lautet die Formel. Gefahrgutunfälle
stellen zwar im Vergleich zur Anzahl
gesicherten Erkenntnisse darüber vorlägen,
ob die bisherigen Unfälle auf mangelnde
Prüfung der Fahrer zurückgingen. Nach dem
Unglück in Los Alfaques wurde die Gefahrgutverordnung
Straße noch im selben Jahr
geändert und die besonderen Anforderungen
an Fahrer von Tankfahrzeugen schriftlich
geregelt. Seit 1. September 1981 dürfen
nur noch solche Tankfahrzeugführer zum
Transport gefährlicher Güter auf der Straße
eingesetzt werden, die an einer von der
zuständigen Industrie- und Handelskammer
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 27

anerkannten Schulung über den Gefahrguttransport
erfolgreich teilgenommen haben.
Sinkende Unfallzahlen und weniger Beanstandungen
bei Kontrollen in den Folgejahren
gehen vermutlich auch auf den Erfolg dieser
Schulungen zurück.
Das gemeinsame Ziel aller Vorschriften zur
Beförderung von Gefahrgut besteht in erster
Linie darin, die Abwicklung von Transportabläufen
sicherer zu machen und die Gefährdung
von Mensch und Tier durch das ungewollte
Freisetzen von gefährlichen Gütern
zu verhindern. Im Unglücksfall müssen die
Rettungskräfte genau und schnell informiert
sein, um die notwendigen Maßnahmen
ergreifen zu können. Der Gefahrgutspediteur
trägt eine hohe soziale Verantwortung,
für eine maximale Sicherheit nicht nur der
Fahrer, sondern aller Verkehrsteilnehmer
zu sorgen. Gleichzeitig bringt die konsequente
Umsetzung der Gefahrgutvorschriften
wirtschaftliche Vorteile mit sich. Reduziert
sich die Unfallhäufigkeit, so können durch
Materialschäden verursachte Kosten eingedämmt
und Versicherungsprämien eingespart
werden. Finanzielle Aufwendungen zur
Implementierung von Gefahrgutvorschriften
amortisieren sich auf längere Sicht, denn
eine höhere Sicherheit bedeutet weniger
Ausfälle und einen geringeren Verschleiß der
Fahrzeuge. Auch Kosten, die zu Lasten der
Allgemeinheit gehen, etwa durch Rettungsund
Bergungsarbeiten oder die Beseitigung
von Umweltkatastrophen durch Havarien von
Öltankern, werden minimiert.
4. Transparenz spart Zeit und Kosten
Allgemeingültige, hohe Sicherheitsstandards
sind in der Praxis sinnvoll und zwingend
notwendig. Sie dienen dem Fahrzeughalter
als Richtschnur, welche Besonderheiten er
berücksichtigen muss, geben dem Fahrer
eine verbindliche Vorgabe und Anleitung,
dienen anderen Verkehrsteilnehmern als
Hinweis und Rettungskräften als Orientierungshilfe.
Fahrzeuge, die gefährliche Güter
befördern, werden daher gemäß den Gefahrgutvorschriften
besonders gekennzeichnet.
Sie besitzen jeweils vorn und hinten eine
orangefarbene Warntafel, zusätzlich können
Kennzeichnungstafeln der transportierten
Gefahrgüter angebracht werden. Auf den
Warntafeln befinden sich die Gefahrnummern,
die die Gefährdung, die von dem Gut
ausgeht, beschreiben, und die so genannte
UN-Nummer. UN-Nummern, auch Stoffnummern
genannt, sind von einem Expertenkomitee
der Vereinten Nationen festgelegte,
vierstellige Nummern, die für alle gefährlichen
Stoffe und Güter festgelegt wurden.
Alle Güter sind in einer Datenbank mit ihrer
jeweiligen UN-Nummer verzeichnet. Die
neuen Medien ermöglichen eine elektronische
Datenverarbeitung und eine einheitliche
Codierung der Stoffe durch die UN-Nummer.
So erleichtern die elektronischen Medien
die Umsetzung der Gefahrgutrichtlinien. In
der Schifffahrt und im Güterverkehr gelten
besondere Vorschriften. So ist zum Beispiel
bei Kesselwagen für verflüssigte Gase die
Kennzeichnung des Tanks mit einem umlaufenden,
orangefarbenen Streifen Pflicht.
Einzig mit gefährlichen Gütern beladene
Flugzeuge sind nicht besonders gekennzeichnet.
Hier beschränkt sich die Kennzeichnung
allein auf die Versandstücke.
Die Einhaltung der Gefahrgutvorschriften
ist heutzutage eine Grundvoraussetzung,
um am Markt überhaupt mitmischen zu
dürfen und bestehen zu können. In Zeiten
von steigendem Umwelt- und Nachhaltigkeitsbewusstsein
reicht die Einhaltung von
gesetzlichen Vorschriften in vielen Fällen
nicht einmal mehr aus. In der Praxis werben
daher Transport- und Logistikdienstleister mit
ISO-Zertifikaten und SQAS-Assessments, die
durch eine erfolgreiche Prüfung einer Zertifizierungsgesellschaft
ausgestellt werden. Die
Zertifikate werden nach einem bestandenen
Audit, einer Prüfung der erfolgreichen Einführung
eines Qualitätsmanagement-Systems,
ausgestellt. Im globalen Wettbewerb kann
sich ein Kunde nicht leisten, einen Subdienstleister
zu verpflichten, der sich nicht
an die allgemeinen Spielregeln hält und
(Gefahrgut-)Vorschriften missachtet. Denn
Corporate Social Responsibility nimmt für
die Kunden aus Industrie und Handel einen
immer höheren Stellenwert ein und gilt als
klarer Wettbewerbsvorteil. Es wäre also
rufschädigend und existenzbedrohend, mit
Firmen zusammenzuarbeiten, die die Gefahrgutvorschriften
missachten.
5. Gut verpackt: Höchste Standards
für die gesamte Branche
Die Gefahrgutvorschriften dokumentieren
schwarz auf weiß jegliche Sicherheitspflichten
aller am Transport Beteiligten. Gleichzeitig
gewährleisten sie eine klare Abgrenzung
der Aufgaben und Pflichten entlang der
Beförderungskette. Zentrale Inhalte des ADR
sind die Dokumentation des Transportvorganges,
die Klärung der Sicherheitspflichten
der Beteiligten und die Unterweisung der
beteiligten Personen, vom Versender über
Verpacker, Transporteur und den Empfänger
der Sendung bis hin zur Notfallkette im
Schadensfall. Jeder Gefahrguttransport muss
von einem Beförderungspapier begleitet sein.
Auf diesem sind die Stoffe, Verpackungen, die
jeweiligen Mengen und über ein Punktesystem
die ermittelten Freigrenzen vermerkt.
Auch Namen und Anschriften von Absender
und Empfänger müssen angeführt sein.
Schriftliche Weisungen (Unfallmerkblätter)
geben dem Fahrer Informationen über das
Handling von gefährlichen Gütern sowie über
die konkreten Vorgehensmaßnahmen im
Schadensfall. Gleichzeitig ist jedes Mitglied
der Fahrzeugbesatzung verpflichtet, eine
persönliche Schutzausrüstung mitzuführen,
deren Zusammensetzung durch Vorschriften
geregelt ist. Auch die adäquate Verpackung
der Gefahrgüter und die Kennzeichnung
der Transportbehältnisse sind gesetzlich
geregelt. Die Gefahrgutumschließung muss
umso sicherer sein, je gefährlicher der jeweilige
Inhalt ist. Dies geht von offener, also
loser, Schüttung über Kartonagen, Kisten,
Tanks bis hin zu unfallsicheren Behältern
für radioaktive Kernbrennstäbe. Im Straßenverkehr
dürfen besonders gefährliche Güter,
wie einzelne Sprengstoffe, nur dann und in
Ausnahmefällen befördert werden, wenn der
Transport mit Eisenbahn oder Binnenschiff
nicht möglich ist oder der Transport zu einer
Verladestation auf einem dieser Verkehrsträger
länger dauert als der direkte Weg zum
Empfänger.
Welche Vorteile aber hat der Spediteur von
den aufgeführten Bestimmungen über die
besondere Verpackung, die zum Transport
von Gefahrgut notwendig ist Feste Vorschriften
ermöglichen ihm und seinen Fahrern,
die zum sicheren Transport notwendige
Verpackung ohne größere Schwierigkeiten
und Recherchen zu identifizieren. Das spart
zunächst einmal Zeit und damit auch Kosten.
Voraussetzung ist hierbei, dass die Vorschriften
für alle Beteiligten transparent sind.
Darüber hinaus verhindern die gesetzlichen
Vorgaben einen unfairen Wettbewerb durch
inakzeptable, schlechtere – aber möglicherweise
kostengünstigere – Verpackungen.
Nur einheitliche Standards garantieren ein
in der gesamten Branche hohes, technisches
Niveau. Gleiches gilt für Bauvorschriften
von Tankzügen und Fahrzeugen. Würde
jeder Konstrukteur nach eigenem Ermessen
handeln, könnten wenige schwarze Schafe
mit Dumpingangeboten, aber sicherheitstechnisch
fragwürdigen Konstruktionen, eine
Mehrzahl von weißen Schafen, die verantwortungsvoll
im Markt agieren, verdrängen.
6. Der Gefahrgutbeauftragte als
Coach und Partner
Doch lassen Gefahrgutvorschriften gelegentlich
auch Auslegungs- und Gestaltungsspielraum.
Seit 1991 beinhaltet die Gefahrgutbeauftragtenverordnung
(GbV) in
Deutschland die Bestellung eines Gefahrgut-
28 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

eauftragten. Zehn Jahre später wurde dieses
Konzept weitestgehend in EU-Recht übernommen
und damit für alle EU-Mitgliedsstaaten
verpflichtend. Die GbV verpflichtet
jeden Unternehmer oder Betriebsinhaber,
mindestens einen Gefahrgutbeauftragten
zu bestellen, sofern das Unternehmen eine
festgelegte Menge an Gefahrgut befördert,
versendet, verpackt oder übergibt. Doch die
genaue Anzahl notwendiger Gefahrgutbeauftragter
(und dies ist vor allem relevant,
wenn das Unternehmen aus mehreren Niederlassungen
und Filialbetrieben besteht),
lässt sich nicht eindeutig bestimmen. Sie
liegt somit in der Eigenverantwortlichkeit
des Unternehmers. Laut GbV muss der
Beauftragte die Einhaltung der Gefahrgutvorschriften
überwachen und einen Jahresbericht
über alle Vorkommnisse, Art und
Menge der beförderten Güter, Transportart,
verwendete Verpackungen, Fahrzeuge, eingesetztes
Personal, Anlagen und Einrichtungen
zum Gefahrgutumschlag, durchgeführte
Schulungen und besondere Ereignisse, wie
zum Beispiel Unfälle, erstellen. Wichtig ist
es, die Mitarbeiter im Umgang mit Gefahrgut
zu sensibilisieren und das regelmäßige
Auffrischen von Wissen sicherzustellen. Der
Gefahrgutbeauftragte fördert die Belange
der Firma besonders, wenn er tatsächlich als
Partner, Berater und Coach wahrgenommen
wird, die Mitarbeiter regelmäßig informiert
und über Gefahrenpotenziale aufklärt.
7. Kontrolle versus Aufklärung
Gesetze, Regeln und Vorschriften sind nur
dann sinnvoll, wenn ihre Einhaltung durch
regelmäßige Kontrolle garantiert wird. Dies
übernehmen im Fall der Gefahrgutrichtlinien
die zuständigen Stellen der (Wasserschutz-)
Polizei, die Bundesanstalt für den Güterverkehr
und das Luftfahrt-Bundesamt. In einigen
Bundesländern erfolgt zudem bereits in den
Betrieben selbst eine Kontrolle durch die
Gewerbeaufsicht. Wer gegen die Gefahrgutvorschriften
verstößt, muss mit empfindlichen
Geldbußen rechnen, in besonders schweren
Fällen sogar mit Haftstrafen. Eine Kontrolle der
Vorschriften garantiert eine faire Ausgangslage
im freien Wettbewerb. Mittels Bußgeldern
können Verstöße gegen die Einhaltung von
Gesetzen eingedämmt werden, denn hohe
Mängelquoten bei Gefahrgutkontrollen sind
leider keine Seltenheit.
Dennoch: Das von gefährlichen Gütern
ausgehende Gefahrenpotenzial erfordert
eine Qualitätssicherung, die bereits vor dem
Verstoß ansetzen muss. Im Unterschied zu
der Mehrzahl der Logistikgüter bestehen hier
nicht nur Gefahren für das Gut an sich, sondern
sie gehen gleichermaßen von diesem
Gut aus. Das Schadensausmaß kann, wie
bereits ausgeführt, weit über wirtschaftliche
Schäden hinausgehen und zu katastrophalen
Folgen für die Umwelt führen. Neben Angst
vor Strafe ist daher Einsicht und Aufklärung
das beste Mittel, um die Einhaltung von Vorschriften
zu fördern. Jugendlichen Rauchern,
denen die Teerlunge eines krebskranken
Kettenrauchers gezeigt wird, oder Raser, die
Filme von schweren Autocrashs vorgeführt
bekommen, reflektieren ihr eigenes Verhalten
viel stärker als bisher. Unwissenheit, aber
auch Unachtsamkeit, Nachlässigkeit und
Fahrlässigkeit auf Grund einer Unterschätzung
von Gefahrenpotenzialen kann mittels
Aufklärungskampagnen, Schulungen und
Weiterbildungen entgegengesteuert werden.
Hier sollte der Gesetzgeber dem Unternehmer
mit der Bereitstellung finanzieller Mittel
unter die Arme greifen. Eine hinreichende
Beratung zur Vermeidung von Verstößen ist
unerlässlich, erhöht die Hemmschwelle für
ein Fehlverhalten, beugt Unfällen vor und
reduziert sonst entstehende Kosten.
8. Weiterentwicklungen der Gefahrgutvorschriften
„Die Vorschrift mag uns den Weg weisen,
aber das stille, fortwährende Beispiel bringt
uns vorwärts“, formulierte der englische
Moralschriftsteller Samuel Smiles. Vorschriften
sind nicht um ihrer selbst willen richtig
und gut. Erst die Praxis zeigt, ob sich die Richtlinien
tatsächlich bewähren. Daher müssen sie
regelmäßig und von unabhängiger Seite auf
verschiedene Kriterien hin überprüft werden:
Sind die Vorschriften nach wie vor sinnvoll
Sind sie umsetzbar Gibt es Lücken Sind
Anpassungen auf Grund von (verkehrs)technischen
oder gesellschaftlichen Entwicklungen
nötig Hier ist in erster Linie der Gesetzgeber
gefragt. Anpassungen sollten aber grundsätzlich
wohl überlegt und in verkraftbaren
Abständen vorgenommen werden. Denn die
Umsetzung von neuen Gefahrgutvorschriften
oder Korrekturen zuvor getätigter Beschlüsse
ist häufig kostenintensiv und zeitaufwändig,
wie etwa die fortlaufende Änderung der
Einträge im ADR-Beförderungspapier zeigt.
Es gilt zu bedenken, dass sich Änderungen in
der Praxis nicht selten auf wichtige Unternehmensprozesse
auswirken, zum Beispiel auf
die Steuerung von komplexen betrieblichen
Datenbanken. Hier wäre ein entsprechender
Vorlauf wünschenswert. Denn – das bleibt
festzuhalten – Vorschriften, Gesetze und
Verordnungen dienen als wichtige Stütze
und Orientierungshilfe einer Gesellschaft, sie
stecken einen verbindlichen Rahmen ab und
sorgen damit für Transparenz, Wettbewerbsgleichheit,
Kosteneffizienz und Sicherheit. •
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GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 29

Änderung der
Straßengefahrgutvorschriften
zum 1. Januar 2011
Hajo Busch
Dipl. Verw. Betriebswirt, Regierungsdirektor
a. D., bis 8/2000 stellvertretender
Leiter des Referates
„Beförderung gefährlicher Güter“.
Freier Sachverständiger, Gefahrgutbeauftragter.
Der Anlass für diese Sonderausgabe des
Bundesanzeiger Verlages ist ein Jubiläum.
Gleichwohl erscheint es wichtig, auch bei
dieser Gelegenheit nicht aus dem Auge zu
verlieren, dass die Straßengefahrgutvorschriften
– Anlagen A und B des ADR und
in Folge davon auch die GGVSEB – zum
1. Januar 2011 geändert werden.
Die Änderungen sind diesmal sehr
umfangreich. Sie erfordern von allen bei
der Durchführung von Gefahrguttransporten
Beteiligten sowohl in der Wirtschaft als
auch im behördlichen Bereich erhebliche
organisatorische Vorbereitungen, um sicherzustellen,
dass die neuen Vorschriften auch
termingerecht umgesetzt werden.
Die neuen bzw. geänderten Vorschriften
dienen
der Harmonisierung zum Bereich GHS* )
insbesondere hinsichtlich der Klassifizierung
der Anpassung an die 16. Ausgabe der
UN-Modellvorschriften von 2009
und sie berück sichtigen
Anträge der Vertragsstaaten des ADR
(z. B. die neue Legaldefinition für „Entlader“)
und der Europäischen Kommission
sowie
Anregungen verschiedener Wirtschaftsbereiche
und anderer internationaler
Organisationen (wie z. B. CEN** ) ).
Soweit es sich nicht um verkehrsträgerspezifische
Vorschriften handelt, die ausschließlich
für den Straßenverkehr gelten,
kann davon ausgegangen werden, dass sie
zum gleichen Zeitpunkt bzw. zeitlich versetzt
auch für den Schienen-, Binnenschiffs-,
Seeschiffs- und Luftverkehr in Kraft treten.
Sie werden somit auch Eingang in die für die
anderen Verkehrsträger geltenden internationalen
Vorschriften RID, ADN, IMDG-Code,
ICAO-TI (IATA-GV) finden.
Es bleibt zu hoffen, dass alle Betroffenen
die Neuerungen und Änderungen positiv
beurteilen. Es fällt schwer, sich dies in jedem
Fall vorzustellen, wenn man allein an die
neue Kennzeichnung für die Beförderung
gefährlicher Güter in begrenzten Mengen
denkt. Sicherheitsgründe lassen sich für
diese Neuerung kaum finden! Der Begriff
„LIMITED QUANTITIES = LTD QTY“ ist
zwar der englischen Sprache entnommen,
inzwischen aber auch in anderssprachigen
Ländern weltweit zum Vorteil der beim
Transport gefährlicher Güter Beteiligten
bekannt. Hier gilt wie in allen anderen Fällen
auch: Die Harmonisierung unterschiedlicher
Regelungen bei den verschiedenen
Verkehrsträgern hat Vorrang und führt zu
Kosteneinsparungen und letztlich auch
bei den Beteiligten, insbesondere bei der
Abwicklung multimodaler Transporte, zu
Vereinheitlichung und damit letztlich auch
zu mehr Sicherheit.
Für die Anlagen A und B des ADR ergeben
sich die Neuerungen und Änderungen
aus Beschlüssen der Gemeinsamen ADR/
RID/ADN-Tagung. Sie bedürfen für eine
Aufnahme in das ADR noch eines formellen
Beschlusses der Arbeitsgruppe 15
der ECE*** ) . Wenn innerhalb der Anhörungsfrist
kein Vertragsstaat Einspruch
einlegt, treten sie mit einer allgemeinen
Übergangsfrist von 6 Monaten am 1.
Januar 2011 in Kraft; d. h., die Neuerungen/
Änderungen müssen spätestens ab 1. Juli
2011 zwingend angewendet werden – es
sei denn, eine längere Übergangsfrist ist im
Einzelfall ausdrücklich vorgesehen, wie z.
B. für die Anwendung der neuen Kriterien
für umweltgefährdende Stoffe. Hier läuft
die Übergangsfrist bis zum 31. Dezember
2012. Grundsätzlich wird bei den in der
folgenden Zusammenstellung aufgenommenen
Neuerungen und Änderungen auf
die längere Übergangsfrist durch Angabe
der Buchstaben ÜF und des entsprechenden
Datums hingewiesen.
Die nachfolgende Übersicht erhebt keinen
Anspruch auf Vollständigkeit. Die berücksichtigten
Vorschriftenänderungen sind
aus Sicht des Verfassers von erheblicher
Bedeutung und bedingen erfahrungsgemäß
bei der unternehmensinternen Umsetzung
einen größeren Zeitaufwand als 6 Monate.
Der Gesetzgeber wird wohl, wie in der
Vergangenheit, auch diesmal bemüht sein,
die Vorschriften so früh wie möglich im
Bundesgesetzblatt zu verkünden.
Die folgende Zusammenstellung ermöglicht
den Betroffenen, sich allgemein über
wichtige Neuerungen und Änderungen zu
informieren. Die entsprechenden organisatorischen
Schritte können eingeleitet
werden. Eine besondere Rolle spielt dabei
die Unterweisung/Information der beteiligten
Mitarbeiter, für die erfahrungsgemäß
längere Zeit benötigt wird.
Von der ECE*** ) sind alle Neuerungen und
Änderungen in dem Dokument ECE/TRANS/
WP.15/204 vom 12. März 2010 in englischer
und französischer Sprache zusammengestellt
worden. Das Dokument ist auch auf
der Homepage der ECE enthalten.
Die nachfolgende Zusammenstellung ist
entsprechend der Gliederung der Anlagen
A und B des ADR aufgebaut. In diesen Ausführungen
wird unter
N eine Vorschrift verstanden, die einen
bislang noch nicht in den Anlagen A
und B des ADR geregelten Sachverhalt
betrifft, und unter
Ä eine Vorschrift verstanden, die einen
bereits in den genannten Vorschriften
geregelten Sachverhalt ändert.
Außerdem werden mögliche Auswirkungen
skizziert.
30 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

Zusammenstellung wichtiger Neuerungen (N) und Änderungen(Ä) in den Anlagen A und B des ADR 2011
Teil
Kapitel
Abschnitt
Sachverhalt
Unterabschnitt
Absatz
1.1.3.2 Ä = Klarstellung, dass die Freistellungsvorschriften nicht für Druckgaspackungen
gelten, die Nahrungsmittel enthalten (z. B. Sahnesprühdosen)
1.2.1 Ä = Einige Begriffsfestlegungen werden geändert! Z. B. Batteriefahrzeuge,
Druckgefäße, Tankcontainer
N = Zahlreiche Begriffsfestlegungen werden neu eingeführt! Dazu gehören
z. B. „Wieder aufgearbeitete Großverpackungen, Ladungseinheit“
sowie die
Einführung des Begriffes „Entlader“ (das Unternehmen, welches insbesondere
Container und Tanks vom Fahrzeug absetzt, verpackte gefährliche
Güter aus einem Fahrzeug auslädt oder entlädt)
1.3.1 Ä = Die geforderte Unterweisung muss vor Aufnahme einer Tätigkeit im
Gefahrguttransportbereich abgeschlossen worden sein
1.4.3.7.1 N = Festlegung von Pflichten für den Entlader (hat sich insbesondere
zu vergewissern, dass nur die richtigen Güter ausgeladen werden, hat
zu prüfen, ob durch Beschädigungen Gefahren für den Entladevorgang
bestehen, muss die anwendbaren Entladevorschriften beachten, hat
sicherzustellen, dass das Fahrzeug gereinigt wird und dass nach vollständiger
Entladung alle Kennzeichnungen für gefährliche Güter entfernt
werden)
1.6 Ä und N = Die bisherigen Übergangsvorschriften werden in einigen
Fällen geändert; neue Übergangsvorschriften werden eingeführt. Soweit
dies für die Sachverhalte in dieser Zusammenstellung zutrifft, wird
besonders darauf hingewiesen.
1.8.6 Ä = Die Vorschriften für Konformitätsbewertungen und wiederkehrende
Prüfungen werden erheblich verändert!
2 Ä = Einige Änderungen im Kapitel 2.1 Allgemeine Vorschriften. Erhebliche
Änderungen im Kapitel 2.2 Vorschriften für die einzelnen Klassen,
insbesondere betreffend die Phlegmatisierung Klasse (Kl) 1, organische
Peroxide (Kl 5.2), Inhalationstoxizität (Kl 6.1) und neue Kriterien für
die aquatische Toxizität (Kl 9) in 2.2.9.1 werden GHS* ) angepasst (ÜF
31.12.2012)
N = Das Kriterium chronische Toxizität wird entsprechend GHS* ) vorgeschrieben
(ÜF 31.12.2012)
3.2.1
N = Die folgenden 18 neuen UN-Nr. werden in die Tabelle A des ADR
Tabelle A
aufgenommen und haben zur Folge, dass die namentlich erfassten (oder
einzuordnenden Güter) künftig als gefährlich bzw. als nicht gefährlich
gelten (angegeben wird jeweils die UN-Nr., die englische Bezeichnung
mit der infrage kommenden Klasse dieser gefährlichen Güter):
0509 POWDER, SMOKELESS, 1; 1471 LITHIUM HYPOCHLORITE, DRY or
LITHIUM HYPOCHLORITE MIXTURE, 5.1; 3482 ALKALI METAL DISPER-
SION, FLAMMABLE or ALKALINE EARTH METAL DISPERSION, FLAMMA-
BLE, 4.3; 3483 MOTOR FUEL ANTIKNOCK MIXTURE, FLAMMABLE, 6.1;
3484 HYDRAZINE AQUEOUS SOLUTION, FLAMMABLE with more than
37% hydrazine, by mass, 8; 3485 CALCIUM HYPOCHLORITE, DRY, ORRO-
SIVE or CALCIUM HYPOCHLORITE MIXTURE, DRY, CORROSIVE with more
than 39% available chlorine(8.8% available oxygen), 5.1; 3486 CALCIUM
HYPOCHLORITE MIXTURE, DRY, CORROSIVE with more than 10% but not
more than 39% available chlorine, 5.1; 3487 CALCIUM HYPOCHLORITE,
Auswirkungen
Hersteller, Absender,
Auftraggeber des Absenders
Alle Unternehmen, in deren Bereich
diese Begriffsfestlegungen von Bedeutung
sind!
Alle Unternehmen, die diese Handlungen
vornehmen, müssen künftig Gefahrgut -
beauftragte bestellen und im Einzelnen
bestimmen, wer diese Aufgabe
wahrnimmt!
Gilt für alle beim Transport gefährlicher
Güter beteiligten Unternehmen.
Die beauftragten und sonstigen verantwortlichen
Personen müssen mit der
Wahrnehmung der betreffenden Aufgaben
beauftragt werden!
Gilt für solche Unternehmen, die vom
Sachverhalt im Einzelnen berührt sind.
Kosteneinsparung möglich!
Gilt für Unternehmen und Organisationen,
die derartige Bewertungen und
Prüfungen durchführen.
Gilt für Unternehmen, die gefährliche
Güter klassifizieren.
Alle Hersteller gefährlicher Güter müssen
die neuen Kriterien beachten.
Alle beim Transport gefährlicher Güter
beteiligten Unternehmen und Behörden
müssen die erfassten Güter künftig als
gefährliche Güter befördern.
Neue Kosten möglich!
GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE 31

Teil
Kapitel
Abschnitt
Unterabschnitt
Absatz
Sachverhalt
HYDRATED, CORROSIVE or CALCIUM HYPOCHLORITE, HYDRATED
MIXTURE, CORROSIVE with not less than 5.5% but not more than 16%
water, 5.1; 3488 TOXIC BY INHALATION LIQUID, FLAMMABLE, CORRO-
SIVE, N.O.S. with an inhalation oxicity lower than or equal to 200 ml/m³
and saturated vapour concentration greater than or equal to 500 LC50,
6.1; 3489 TOXIC BY INHALATION LIQUID, FLAMMABLE, CORROSIVE,
N.O.S. with an inhalation toxicity lower than or equal to 1000 ml/m³ and
saturated vapour concentration greater than or equal to 10 LC50, 6.1;
3490 TOXIC BY INHALATION LIQUID, WATERREACTIVE, FLAMMABLE,
N.O.S. with an inhalation toxicity lower than or equal to 200 ml/m³ and
saturated vapour concentration greater than or equal to500 LC50, 6.1;
3491 TOXIC BY INHALATION LIQUID, WATERREACTIVE, FLAMMABLE,
N.O.S. with an inhalation toxicity lower than or equal to 1000 ml/m³
and saturated vapour concentration greater than or equal to 10 LC50,
6.1; 3492 TOXIC BY INHALATION LIQUID, CORROSIVE, FLAMMABLE,
N.O.S. with an inhalation toxicity lower than or equal to 200 ml/m³ and
saturated vapour concentration greater than or equal to 500 LC50,
6.1; 3493 TOXIC BY INHALATION LIQUID, CORROSIVE, FLAMMABLE,
N.O.S. with an inhalation toxicity lower than or equal to 1000 ml/m³
and saturated vapour concentration greater than or equal to10 LC50,
6.1; 3494 PETROLEUM SOUR CRUDE OIL, FLAMMABLE, TOXIC, 3; 3494
PETROLEUM SOUR CRUDE OIL, FLAMMABLE, TOXIC 3; 3494 PETROLEUM
SOUR CRUDE OIL, FLAMMABLE, TOXIC, 3; 3495 IODINE 8; 3496 Batteries,
nickel-metal hydride 9 (unterliegt nicht den Vorschriften des ADR)
Auswirkungen
3.2.1
Tabelle A
Ä = Für die überwiegende Zahl der in der Tabelle A aufgeführten
UN-Nr. werden in allen Spalten (ausgenommen 1 und 9a) Änderungen
durchgeführt. Diese betreffen die Spalten 2 (Benennung), 3a (Klasse),
3b (Klassifizierungscode), 4 (Verpackungsgruppe), 5 (Gefahrzettel), 6
(Sondervorschriften = SV), 7a (Code für begrenzte Mengen), 7b (Code
für freigestellte Mengen), 8 (Code für V-Anweisungen), 9b (SV für die
Zusammenpackung), 10 (Code für Tankanweisungen), 11 (SV für Tanks),
12 (Tankcodierung für ADR-Tanks), 13 (SV für Tanks), 15 (Beförderungskategorie/Tunnel-Code),
16 (SV für die Beförderung von Versandstücken),
18 (SV für die Be- und Entladung), 19 (SV für den Betrieb), 20 (Nr. zur
Kennzeichnung der Gefahr)
Diese umfänglichen Änderungen betreffen
alle beim Transport gefährlicher
Güter Beteiligten! Sie müssen zwangsläufig
in die unternehmensinternen
Datensysteme übernommen werden.
Sie gelten auch für die Überwachungsbehörden!
Besonders zahlreich sind die
Änderungen im Bereich der Sondervorschriften
und der Höchstgewichte für
begrenzte Mengen gefährlicher Güter.
3.4 N = Versandstücke mit begrenzten Mengen gefährlicher Güter müssen
mit einer neuen Markierung versehen sein! Die Markierung besteht aus
einem auf der Spitze stehenden Quadrat (100 mm Seitenlänge), obere/
untere Spitze schwarz, für den Luftverkehr zusätzlich mittig mit einem
schwarzen Y versehen!
4.1.1.2 N = Verpackungen, IBC und Großverpackungen dürfen unter normalen
Beförderungsbedingungen keine Permeation ermöglichen, die zu Gefahren
führt.
4.2.5.2.5 N = Ortsbewegliche Tanks müssen ab 1.1.2014 (Baubeginn) mit der für
sie zutreffenden Tankanweisung, z. B. T1 bis T22, versehen werden.
5.4.1 Ä = Im Beförderungsdokument ist die Bezeichnung „Abfall“ nicht mehr
vor, sondern nach der UN-Nr. vor der Benennung gefährlicher Güter
anzugeben.
Alle am Transport gefährlicher Güter
Beteiligten müssen die Bedeutung
der Markierung kennen. Insbesondere
Unternehmen, die als Absender, Verlader
tätig sind, sowie Verpacker müssen die
Markierung verwenden.
Neue Kosten möglich!
Hersteller von V, IBC und GV müssen dies
berücksichtigen!
Neue Kosten möglich!
Hersteller von Tanks müssen dies
berücksichtigen.
Alle Personen, die mit der Erstellung
von Beförderungspapieren beauftragt
sind, müssen über den neuen Vermerk
informiert sein!
32 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE

Teil
Kapitel
Abschnitt
Sachverhalt
Unterabschnitt
Absatz
5.4.1.18 N = Müssen gefährliche Güter als umweltgefährdend gekennzeichnet
werden, muss im Beförderungsdokument eingetragen werden „Umweltgefährdend“,
ausgenommen bleiben gefährliche Güter der UN-Nr. 3077
und 3082 sowie Versandstücke, insbesondere mit freigestellten und
begrenzten Mengen gefährlicher Güter, die nicht mit Gefahrzetteln
gekennzeichnet werden müssen.
6. N = In Kapitel 6.1 werden u. a. die Verpackungsanweisungen P203 (für
tiefgekühlte verflüssigte Gase) und P 904 (für genetisch veränderte
Mikroorganismen) neu gefasst!
N = In Kapitel 6.2 ist die Referenztabelle mit EN-Normen für Druckgefäße
neu gefasst worden.
N = In Kapitel 6.7 ist ein neues Tankschild als Beispiel eingeführt
worden. ÜF 1.1.2012 Baubeginn!
8.2.2.8.3 Ä = Für die Bescheinigung über die Fahrzeugführerschulung wird ein
neues Muster eingeführt. Es handelt sich um eine Plastikkarte vergleichbar
der Größe des Führerscheins. Alte Bescheinigungen können bis zum
Ablauf der Gültigkeitsdauer weiter verwendet werden.
Auswirkungen
Alle Personen, die mit der Erstellung
von Beförderungspapieren beauftragt
sind, müssen über den neuen Vermerk
informiert sein!
Hersteller und Verwender solcher
Verpa ckungen müssen prüfen, welche
Auswirkungen sich für sie ergeben.
Tankhersteller müssen die neuen Anforderungen
berücksichtigen.
Fahrzeugführer müssen sich das neue
Muster beschaffen.
Neue Kosten möglich!
Diese Zusammenstellung zeigt deutlich, dass
die Neuerungen und Änderungen alle Teile der
Anlagen A und B des ADR betreffen – sieht
man einmal vom Teil 7 (Vorschriften für die
Beförderung, die Be- und die Entladung und
die Handhabung) ab, der nur redaktionell
geändert wird. Ohne Änderungen verbleibt
der Teil 9 (Vorschriften für den Bau und die
Zulassung der Fahrzeuge).
Die große Zahl der Neuerungen und Änderungen
in den Anlagen A und B des ADR hat
für alle Beteiligten zur Folge, so schnell wie
möglich für den täglichen Gebrauch neue
Vorschriften in Loseblattform oder in gebundener
Form bzw. in digitaler Form zu erwerben.
Dies bedingt erhebliche Kosten. Die Entscheidung
darüber, welches Medienformat Sie als
Praktiker im Bereich des Gefahrguttransports
wählen (sollten), ist nicht immer leicht. Eines
jedoch ist sicher: Loseblattwerke, wie Sie z.B.
vom Deutschen Bundes-Verlag seit nunmehr
35 Jahren angeboten werden, bieten nach wie
vor erhebliche Vorteile: Durch den selektiven
Austausch der Seiten, auf denen sich Änderungen
ergeben haben, haben Sie immer den
zuverlässigen Überblick über den aktuellen
Rechtsstand und wissen genau, an welcher
Stelle sich Vorschriften geändert haben oder
auch weggefallen sind. Wird dem Produkt
auch eine CD-ROM beigegeben, wie z.B. dem
Werk „Gefahrgut für die Praxis“ im Deutschen
Bundes-Verlag, haben Sie noch einen Vorteil:
Durch die Kopierbarkeit von Texten haben
Sie zur unternehmensinternen Verwendung
immer eine Basis, speziell für alle beteiligten
beauftragten und sonstigen verantwortlichen
Personen, die Vorschriften zusammenzustellen,
die im einzelnen Arbeitsbereich benötigt werden,
ohne dass hierdurch Kosten entstehen.
Ganz wichtig, nur die im Bundesgesetzblatt
verkündeten Vorschriften sind für Sie von Nutzen.
Alle vor der Verkündung auf dem Markt
gebrachten Verlagsobjekte (leider nimmt diese
Unsitte zu) werden in Ihrem Unternehmen
zu Kostensteigerungen führen, weil Sie aus
Gründen der Rechtssicherheit für sich selbst,
aber auch aus Gründen der Sicherheit davon
ausgehen müssen, nur nach den verbindlichen
gültigen Vorschriften Ihre Transporte mit
gefährlichen Gütern auf der Straße durchzuführen.
Letztlich erwerben Sie die gültigen
Vorschriften dann ein zweites Mal!
Diese Sonderpublikation des Deutschen
Bundes-Verlags gibt Ihnen zahlreiche Hinweise
zu der für Gefahrguttransporte auch für
andere Verkehrsträger vorhandenen Literatur.
Im Fokus sollte gerade im haftungssensiblen
Bereich des Gefahrguttransports immer die
Rechtssicherheit stehen! •
* ) GHS = Globally Harmonized System of Classification
and Labelling of Chemicals; ** ) CEN =
European Committee for Standardisation;
*** ) ECE = Economic Commission for Europe
Colditzstraße 28
12099 Berlin
Telefon: 030 / 76 00 88 30
Fax: 030/76008835
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Tel.: +49(0)931 359516-12
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niemanden zur Gefahrenquelle wird.
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an, von A wie Arbeitsschutz bis Z wie Zertifizierung. Interessenten und Teilnehmer
aus Industrie, Gewerbe, Handwerk und Dienstleistung, Selbstständige und Privatpersonen
können in praxisorientierten Lehrgängen und Seminarreihen ihr Wissen aktualisieren
und vervollständigen.
SVG Gesellschaft des Württembergischen
Straßenverkehrsgewerbes für Unternehmensberatung
und Seminare mbH
Hedelfinger Straße 17-25
70327 Stuttgart-Wangen
Tel.: +49(0)711/4019-231 oder -236
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E-Mail: seminare@svg-stuttgart.de
Internet: www.svg-stuttgart.de
Auf der Basis langjähriger Erfahrung in der Erwachsenenbildung bietet die SVG Führungskräften,
Verkaufsmitarbeitern, Disponenten und Kraftfahrern ein breites Spektrum praxisbezogener
Seminare, Lehrgänge und Trainings an. Die Konzeption und Durchführung
individueller, firmenbezogener Mitarbeiterschulungen ist die Stärke der SVG.
Das Leistungsangebot umfasst:
Gefahrgutfahrerschulungen
Weiterbildung nach BKrFQG
Gefahrgutbeauftragtenschulungen CE/DE-Fahrschule
externer Gefahrgutbeauftragter Arbeitssicherheit/Arbeitsmedizin
beschleunigte Grundqualifikation Seminare/Trainings/Workshops
Schulungsstandorte sind in Stuttgart, Heilbronn und Villingendorf.
Ein Service von:
UMCO Umwelt Consult GmbH
Hamburg – Köln
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der Welt erreichbar. Mit ausfallsicherer Technik managen sie jeden Zwischenfall vom
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Landessprache. Über 1.000 Unternehmen und Behörden vertrauen mittlerweile auf die
chemische Expertise. Selbstverständlich erfüllt der Service alle rechtlichen Anforderungen
weltweit (u.a. 49 CFR, USA).
GlobalChem24 ist ein Service der UMCO Umwelt Consult in Zusammenarbeit mit NCEC.
Das National Chemical Emergency Center ist einer der weltweit führenden Notfallcentren
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