das beste team! - Brunel GmbH

Das Magazin für Technik und Management 

AUSGABE 04 || Februar 2006 

RFID ist den Kinder - 

schuhen entwachsen 

Expertenrunde zu den Chancen der 

neuen Technologie 

Indien – der schlafende 

Riese ist erwacht 

Ein Projektbericht aus dem Automotive-Sektor 

Moderne Technik für 

klassische Instrumente 

Konzertfl ügel-Herstellung im Zeichen 

der Ingenieurkunst

„UNSERE SPEZIALISTIN“ 

ANNEGRET BAUCH 

Um heute neue Software bis zur 

Serienreife entwickeln zu können, 

bedarf es nicht nur eines ausgeprägten 

Fachwissens, es bedarf 

vor allem hoher Motivation und 

Teamfähigkeit. Dipl.-Ing. Annegret 

Bauch stellt sich diesen Anforderungen 

gerne: Die Verwirklichung 

von Projekten innerhalb kompetenter 

Teams bedeutet für die 

Brunel-Mitarbeiterin eine große 

Bereicherung. Die Spezialistin für 

Softwareentwicklung beherrscht 

diverse Programmiersprachen 

und unterstützt aktuell einen Elektronikhersteller 

als Systemtesterin.

editorial 


Der Spezialist 

Liebe Leserin, lieber Leser, 

was wäre der Hochtechnologie-Standort Deutschland ohne seine wichtigste 

treibende Kraft: den Menschen mit seinen Visionen, seinem Mut und sei- 

nem Können? Ohne ihn gäbe es keinen Fortschritt und keine wahre Größe. 

Was das Potenzial der eigenen Mitarbeiter in dieser Hinsicht leistet, zeigt 

in schöner Weise der Beitrag über das Traditionsunternehmen Steinway & 

Sons, in das nach 150 Jahren reiner Handwerksarbeit der Computer Einzug 

hielt. Ob Software oder Handarbeit – im Nachhinein müssen wir feststellen, 

dass die Qualität des Endproduktes nach wie vor einzig in der Hand des Men- 

schen liegt. 

Visionen und Mut zählen auch zu jenen Größen, deren sich in besonde- 

rem Maße die Forscher und Entwickler unseres Landes versichern müssen. 

Sie sind oftmals gezwungen, einen langen und vielfach steinigen Weg zu 

gehen, bis sie ihre Visionen in der wirtschaftlichen Praxis durchsetzen und 

in Form von innovativen Produkten etablieren können. Diesen Weg haben 

auch die Fraunhofer-Forscher Prof. Dr.-Ing. Martin-Christoph Wanner und 

Dr.-Ing. Andreas Marek beschritten. Die Experten für Leichtbau-Konzepte 

können nun über erste Anwendungserfolge im Schiffbau wie auch in der 

Automobilindustrie berichten. 

Um Marktreife zu erlangen, bedarf es bei neuen Technologien und Anwen- 

dungen stets des interdisziplinären Austauschs zwischen allen beteiligten 

Partnern. Nur auf diese Weise können Verbesserungspotenziale identifiziert 

und in der Entwicklung berücksichtigt werden. Diesem Anspruch sind wir 

mittels einer Expertendiskussionsrunde bei Brunel Excellence in Köln einen 

Schritt näher gekommen, hier wurde die zukunftsweisende RFID-Technolo- 

gie aus allen Blickwinkeln beleuchtet. 

Wie Sie sehen, verspricht auch diese Ausgabe von „Der Spezialist“ eine 

spannende und informative Themenvielfalt. Ich wünsche Ihnen eine anre- 

gende Lektüre. 

Mit herzlichen Grüßen 

Geschäftsführer Brunel GmbH 

der Spezialist 

03

kurz notiert 

die Technik der unbegrenzten 

Möglichkeiten 

Radio Frequency Identification, kurz RFID, ist auf dem Vormarsch. Obwohl die Technik der 

Funkerkennung schon in den 60 er Jahren entwickelt wurde, ist der kommerzielle Boom erst 

durch die Realisierung von Transpondern in Stecknadelkopfgröße ausgelöst worden. 

* Aufklärung von Bootsdiebstählen 

* Überwachung von Mitarbeitern 

(z.B. Arbeitssicherheit) 

* Überwachung von Gefängnisinsassen 

* Ortung von Kindern und anderen 

Personen sowie von Tieren 

* Gepäckmanagement an Flughäfen 

* Preisflüge von Brieftauben 

* Automatisiertes Logistik-System 

für Miettoiletten 

* Sortierung in Großwäschereien 

* Nachverfolgung von Waren im 

Logistikprozess 

04 

* Prüfung eingehender / verpackter Ware 

auf der Palette möglich 

* KFZ-Recycling: Registrierung der 

enthaltenen Materialien 

* „Intelligenter“ Kühlschrank 

* Prüfung von verderblichen Waren 

(z.B. auf Einhaltung der Kühlkette 

durch integrierten Temperatursensor) 

* Entleihe und Rückgabe von Büchern 

aus Bibliotheken 

* Militär: Registrierung von Materialien 

(z. B. Munitionskisten) 


Lokalisierung, 

Sortierung, Steuerung 

Sonstige 

Anwendungen 

Schlüsselfunktion, 

Zugangsberechtigung 

RFID 

Wareneingangs-, 

-bestands-, 

-ausgangskontrolle 

Identifikation, 

Datenspeicher 

Messwerterfassung, 

Dokumentation 

* Eintrittskarten (z.B. für WM 2006, CeBIT, 

Konzerte, Wellnessbereiche) 

* Implantieren des RFID-Chips für den 

Zugang zu Diskos oder Eigenheim: 

keine Papiere oder Bargeld bzw. 

Schlüssel erforderlich 

* Zugangskontrollen auf Firmengeländen 

* Aufladung von Fahrkarten ohne Berüh- 

rungskontakt 

* Identifikation von Banknoten 

* Reisepass mit biometrischen Daten 

* Identifizierung von 

Katastrophenopfern 

* Speichern von Patientendaten 

* Identifikation von Fahrzeugen 

(z.B. für Mautsysteme) 

* Identifikation von Tieren und Folgeprodukten 

für Lebensmittelkontrollen 

* Übermittlung von Daten komplexer 

Bauteile (z.B. für die Wartung von 

Flugzeugen) 

* Messung und Dokumentation der 

Anwesenheit von Schülern in der Schule 

* Erhebung von Messdaten in der 

Forschung (z.B. Verhalten von Bienen, 

Wachstumskontrolle von Bäumen)

i nhalt 


› seite 06 

Radio Frequency 

Identification (RFID) 

revolutioniert nicht nur 

die Logistik-Branche. 

› seite 36 

Indien entwickelt sich zum 

boomenden Technologiestandort. 

› seite 40 

Ein Steinway-Flügel 

entsteht aus bis zu 12.000 

Einzelteilen. 

Der Spezialist 

Seite 06 

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Seite 49 

im fokus: RFID IST DEN KINDERSCHUHEN ENTWACHSEN 

Experten im Gespräch über internationale Standards und Trends 

history: SEINE GROSSE LIEBE HIESS ISABELLA 


inhalt 

Porträt des eigenwilligen Unternehmers Carl Friedrich Wilhelm Borgward 

ansichtssache: GEMEINSAME SACHE(N) MACHEN FÜR DEUTSCHLAND 

Dr.-Ing. Willi Fuchs im Interview über eine neue Initiative des VDI 

aus den branchen: LEICHTGEWICHTE FÜR DIE AUTOMOBILBRANCHE 

Dr.-Ing. Andreas Marek erforscht biologische Verbundstoffe 

Im Gespräch: DIE ALLESKÖNNER IM SCHIFFBAU? 

Prof. Dr.-Ing. Martin-C. Wanner über neue Materialien in der Branche 

technische projekte: VOM VIRTUELLEN KRAN ZU REALER TRAGKRAFT 

In Schkopau entsteht ein Portalkran für den Containerumschlag 

technische projekte: IDEENSCHMIEDE IN DER LUFTFAHRTINDUSTRIE 

Brunel Dynamics konstruiert, entwickelt, berechnet 

technische projekte: INDIEN – DER SCHLAFENDE RIESE IST ERWACHT 

Dipl.-Ing. Tobias Dörner testet neue Komponenten für die Motorsteuerung 

Querdenken: MODERNE TECHNIK FÜR KLASSISCHE INSTRUMENTE 

Bei Steinway & Sons trifft Tradition auf Moderne 

panorama: DAS „GETÜRKTE“ SCHACHSPIEL 

Wolfgang von Kempelen präsentierte 1770 einen Schachautomaten 

Termine 

impressum 

Extra: der WM-Kalender 2006! (Siehe Umschlagklappe) 

05

im fokus 

RFID ist den Kinderschuhen 

entwachsen 

Durch die Festlegung auf internationale Standards für die Frequenzen der Transponder 

hat RFID einen enormen Entwicklungsschub erfahren. Zu Recht, denn mit Hilfe der kleinen 

Chips lassen sich nahezu alle Arten von Identifikationsprozessen automatisieren. 

INTERVIEW › Dorothea Wendeln-Münchow FOTOS › Ralf Bauer 

Der Spezialist: Warum ist die RFID-Technologie, 

die inzwischen 60 Jahre alt ist, gerade jetzt attrak- 

tiv? 

Dr. Andreas Füßler: Bisher wurde die Technologie 

in geschlossenen Systemen genutzt: für den Auto- 

schlüssel, bei der Zugangskontrolle zu Gebäuden, 

in Skigebieten oder für die Zeiterfassung bei 

Sportveranstaltungen. Die große Herausforde- 

rung bei Systemen, die mehr bilaterale Beziehun- 

gen berücksichtigen, ist es, Standards zu setzen. 

Die Standardisierung von RFID ist gerade in den 

vergangenen zwei Jahren so weit gediehen, dass 

sich die Wirtschaft jetzt auch mit übergreifenden 

Anwendungen befassen kann: zur Warenidentifi- 

kation in der gesamten Versorgungskette etwa. 

STANDARDISIERTE RFID-ANWENDUNGEN 

STEHEN BEI DER INDUSTRIE HOCH IM KURS 

Der Spezialist: Wie stellt sich die aktuelle Situa- 

tion aus der Perspektive eines Herstellers von 

RFID-Chips dar? 

Lothar Tacke: Die Firma 3M setzt seit fünf Jahren 

RFID-Lösungen in Bibliotheken ein. Die Ausstat- 

tung der Bücher mit RFID-Tags, mit denen der 

Ausleihprozess unterstützt wird, rechnet sich: Das 

Auslesen von Daten läuft elektronisch, manuelle 

Arbeit entfällt. Nachdem das Thema von großen 

Unternehmen wie Metro und Walmart getrieben 

06 


wurde, entdecken seit Ende 2004 immer mehr 

Unternehmen die Vorteile der Technologie für 

sich. 

Der Spezialist: Welchen Einfluss hat der Ausbau 

der Infrastruktur auf die Verbreitung der RFID- 

Technologie? 

Jochen Schneider: Europaweit sind Frequenzen 

freigegeben. Die Technologie ist jetzt auch preis- 

lich attraktiv. Vor 60 Jahren, als mit der Techno- 

› 01 

›01 

Die RFID-Expertin Dorothea 

Wendeln-Münchow 

schreibt seit langem als 

freie Redakteurin sowohl 

für die Tagespresse als 

auch für Fachzeitschriften. 

Nach ihrer Ausbildung 

arbeitete sie zunächst 

in München bei der 

„Computerwoche“. Heute 

erscheinen Beiträge von 

Dorothea Wendeln- 

Münchow unter anderem 

in den VDI-Nachrichten 

sowie im E-Commerce 

Magazin. 

›02 

Expertenrunde zu RFID: 

Der Electronic Product 

Code, kurz EPC, wird mittelfristig 

die heute verwendeten 

Barcodes ersetzen. 

Die Vorteile liegen auf der 

Hand: Das Auslesen des 

EPC erfolgt vollautomatisch 

und kontaktlos per 

RFID-Technik.

› 02

im fokus 

›03 

Dipl.-Ing. Holger Küster 

verantwortet als Chief 

Operating Officer (COO) 

der Brunel GmbH neben 

dem deutschlandweiten 

Vertrieb den Geschäftsbereich 

Business-Services. 

Gemeinsam mit Maciej 

Mazurowicz, dem Leiter 

des hier angesiedelten Bereichs 

„Brunel Excellence“, 

begleitet er die Unternehmen 

bei der Gestaltung 

von Veränderungsprozessen 

sowie der Implementierung 

neuer Technologien 

und Innovationen. 

08 


logie im militärischen Umfeld noch Freund- und 

Feindflugzeuge unterschieden wurden, waren die 

Transponder noch ziemlich groß und brauchten 

sogar noch Batterieunterstützung. Die Chips sind 

kleiner geworden und damit vielseitiger zu nut- 

zen. Wenn die Standardisierung weiter vorangeht 

und die Transponder weltweit genutzt werden 

können, wird das Interesse der Industrie für den 

Einsatz in Supply-Chain-Prozessen weiter steigen. 

RFID OPTIMIERT DURCH AUTOMATISCHE 

WARENERKENNUNG DIE WARENEINGANGS- 

KONTROLLE 

Der Spezialist: Welche Prozesse sind besonders 

für den Einsatz von RFID geeignet? 

Füßler: Die Beschleunigung von Identifikations- 

prozessen ist ein gutes Beispiel. Bei der Warenan- 

nahme kann mit RFID die Identifikation einer 

Warenpalette in der Bewegung erfasst werden. 

Das geht schneller als mit der heute noch übli- 

chen manuellen Erfassung per Strichcode. Auf 

› 03 

Kartonebene kann zudem geprüft werden, ob die 

gelieferte Ware vollständig und richtig kommis- 

sioniert ist, das erhöht die Sicherheit. 

Der Spezialist: Wohin geht die technische Ent- 

wicklung bei den Tags? 

Tacke: Inzwischen strebt die Industrie Kapazi- 

täten bis 64 Kilobit an. Zuverlässigkeit sowie die 

Funktionsfähigkeit in verschiedenen Umgebun- 

gen sind ebenfalls ein wichtiges Thema. Zum 

Beispiel bereiten Flüssigkeiten und Metallober- 

flächen ebenso noch Probleme für den Einsatz der 

Tags wie auch extreme Temperaturen. 

Füßler: Für größere Anwendungen, zum Beispiel 

in Distributionszentren, geht es vor allem um die 

bestmögliche Nutzung des freigegebenen Fre- 

quenzspektrums. Vergleichbar mit dem Mobil- 

funk sind vom Europäischen Institut für Tele- 

kommunikationsnormen Standards (ETSI) für die 

Transpondertechnologie entwickelt worden, die 

gegenwärtig in nationales Recht überführt wer- 

den. In zehn EU-Ländern – darunter Deutschland – 

ist dies bereits erfolgt. 

Tacke: Wir haben in Europa den Bereich von 865 

bis 868 MHz. Der relevante ETSI-Standard EN 302 

208 ist aber noch nicht in allen Ländern wie zum 

Beispiel Italien umgesetzt worden. Dort ist die 

Frequenz für militärische Anwendungen besetzt. 

In den USA haben wir 915 MHz, in Japan 950 MHz. 

Für eine Logistikanwendung sind jedoch global 

funktionierende Standards notwendig. 

Der Spezialist: Welche Rolle spielen Organisatio- 

nen wie GS1 Germany und EPC bei der Lösung der 

Probleme? 

Füßler: So wie vor Jahren GS1 – seinerzeit unter 

dem Namen EAN International – das weltweit 

überschneidungsfreie EAN-Nummernsystem, die 

EAN-Strichcodestandards sowie standardisierte

EANCOM-Nachrichtenarten für den elektroni- 

schen Datenaustausch entwickelt hat, führt dies 

heute EPCglobal im Hinblick auf erweiterte tech- 

nologische Möglichkeiten unter dem Dach von GS1 

fort. Der Elektronische Produkt-Code (EPC) eröffnet 

zum EAN-System kompatible Identifikations- und 

Kommunikationslösungen unter Ausnutzung der 

RFID-Technologie und des Internets. Die Standar- 

disierungsarbeit beinhaltet zudem die Überwin- 

dung der geschilderten Frequenzprobleme. 

Der Spezialist: Welchen Nutzen hat RFID zum Bei- 

spiel für einen Zulieferer der Automobilindustrie, 

der gehalten ist, sich in die logistischen Abläufe 

eines Großunternehmens zu integrieren? 

Füßler: RFID ist nichts anderes als eine weitere 

Datenträgertechnologie. Mit ihr kann der Auto- 

matisierungsgrad erhöht werden. Einsatzgebiete 

können sich im Produktionsprozess oder in der 

Warendistribution ergeben oder aber RFID ist – 

wie beim Autoschlüssel – Bestandteil des gefertig- 

ten Produkts. Wie in vielen Branchen, so besteht 

auch in der Automobilindustrie ein hohes Interesse 

am branchenübergreifenden EPC-Standard, da der 

bilaterale Abstimmungsaufwand minimiert wird 

und die vorteilhaften Kosteneffekte einer Massen- 

anwendung ausgenutzt werden können. 

Der Spezialist: In welchem Umfang ist bei der 

Implementierung einer RFID-Lösung externe 

Kompetenz gefragt? 

Holger Küster: Die gesamten Prozessketten und 

die Globalisierung sorgen dafür, dass sich die 

kleinen und mittelständischen Unternehmen 

zwangsläufig umstellen müssen. Es geht nicht 

allein um Technik, sondern vor allem um die 

Gestaltung von Prozessen, mit denen Technolo- 

gien wie RFID umgesetzt werden können. Beim 

Einsatz neuer Technologien ist vor allem auch die 

Marktsituation mit zu bewerten: In einem kleinen 

mittelständischen Unternehmen, das 20 Mitar- 

beiter hat, muss der Unternehmer wissen, was er 

an Geld investiert und welcher konkrete Nutzen 

daraus hervorgeht. Bei diesen Überlegungen und 

Entscheidungen ist die Unterstützung von Exper- 

ten hilfreich. Unser Ansatz ist, Kompetenz aus 

› 04 

›04 

Dr. rer. pol. Dipl.-Wirtsch.- 

Ing. Andreas Füßler 

leitet bei GS1 Germany im 

Bereich RFID/EPC Solutions 

die Gebiete Forschung, 

Entwicklung und technischesProduktmanagement. 

GS1 Germany ist 

als nationale GS1-Gesellschaft 

Repräsentant von 

EPCglobal in Deutschland, 

zudem kartellrechtlich 

anerkannter Rationalisierungsverband 

und Träger 

des Normenausschusses 

Daten- und Warenverkehr 

in der Konsumgüterwirtschaft 

(NDWK) im DIN. 

der Spezialist 09

im fokus 

›05 

Dipl.-Wirtsch.-Ing. Lothar 

Tacke ist seit 1989 für 

verschiedene Geschäftsbereiche 

im Bereich Software- 

und Systementwicklung 

bei 3M Deutschland 

tätig. Seit 2001 ist er als 

RFID-Projektleiter verantwortlich 

für die Analyse, 

Bewertung und Auswahl 

neuer Anwendungen für 

den Einsatz von RFID- 

Systemlösungen sowie der 

Entwicklung der identifiziertenRFID-Systemlösungen. 

10 

MEHR SICHERHEIT 

DURCH RFID 

Die Flugzeugbauer Airbus 

und Boeing kündigen 

einen gemeinsamen Standard 

für den Einsatz von 

RFID im Flugzeug an. Das 

Ziel ist, durch die Markierung 

von Flugzeugteilen 

mit RFID-Tags den Einsatz 

gefälschter oder mangelhafter 

Teile auszuschließen 

und somit die Sicherheit 

der Maschinen zu erhöhen. 


› 05 

verschiedenen Richtungen zusammenzubringen 

und zu koordinieren: aus dem Management, der 

Hochschule und der Praxis. 

Der Spezialist: Ist der RFID-Tag der Ersatz für Bar- 

codeanwendungen? 

Schneider: Das ist das hehre Ziel der Industrie. 

Küster: Das Thema ist stark mediengetrieben. 

Manche Unternehmen setzen sich einem enor- 

men Druck aus, weil sie befürchten, Chancen zu 

verpassen, wenn man nicht sofort dabei ist. Doch 

es geht um die Gesamtbetrachtung. Unsere Ana- 

lyse setzt vor der Entscheidung für eine Technolo- 

gie an. Wir analysieren zuerst, ob diese sich lohnt. 

Der Spezialist: Wie lange braucht ein Unterneh- 

men für die Implementierung? 

Tacke: Wer sich mit der Einführung von RFID 

befasst, muss mit Zeiträumen von zwei bis drei 

Jahren rechnen. 

Küster: Unternehmen sollten in einem sehr frü- 

hen Stadium anfangen zu planen. Oft blockieren 

alte Prozesse die Entscheidung für Neuerungen. 

Prozesse, die sich in der Vergangenheit bewährt 

haben, werden erfahrungsgemäß nur ungern 

gegen das unbekannte Neue eingetauscht. Außen- 

stehende profitieren hingegen von einer unvor- 

eingenommenen Sicht auf die Dinge, die oftmals 

sehr hilfreich ist. 

› 05 

Der Spezialist: Reicht die Leistungsfähigkeit der 

Transponder, um einen von vielen Menschen ge- 

fürchteten Überwachungsstaat zu etablieren? Wie 

realistisch ist das Szenario der Gegner von RFID? 

Schneider: Die Möglichkeiten der Technologie 

sind durch die Physik bestimmt. Die Eintrittskar- 

ten für die Fußball-WM enthalten zum Beispiel 

einen Chip. Der dient aber nur für die Stadion- 

Zugangskontrolle. Alle Meldungen, die besagen, 

alle Wege des Kartenbesitzers wie der Gang zur 

Bierbude oder zur Toilette können nachvollzogen 

werden, weil der Chip ständig Daten sendet, stim-

men nicht. Lediglich wenn es Schranken gibt, die 

den Chip zum Beispiel bei Verlassen der Tribüne 

erkennen, dann kann nachvollzogen werden, wo 

sich der Besucher befindet. Dieser Aufwand ist 

jedoch viel zu hoch. Die Vorstellung, eine große 

Antenne könnte den Transponder in der Eintritts- 

karte orten, ist falsch. Dafür ist die Reichweite die- 

ser Chips nicht ausgelegt. 

FÜR DEN VERBRAUCHER ERHÖHT SICH DIE 

TRANSPARENZ DER GESAMTEN LIEFERKETTE 

Füßler: Es ist zudem zu berücksichtigen, dass der 

Verbraucher vielfältig von RFID profitieren kann. 

In der Lebensmittelbranche etwa steigt die Anfor- 

derung nach mehr Transparenz der Lieferkette. 

Viele Konsumenten wollen heute die Herkunft 

dessen wissen, was auf ihrem Teller landet. Für 

dieses Tracking und Tracing bietet sich die RFID- 

Technologie als eine wirtschaftliche Lösung an. 

Tacke: RFID bietet sich überall dort an, wo ein 

hoher Anreiz zur Fälschung besteht. Luxusgüter 

und hochwertige Ersatzteile, die mit einem Tag 

geschützt sind, lassen sich eindeutig identifizie- 

ren. 

INFO 

› 06 

Der Spezialist: Unserem Gespräch entnehme ich, 

dass die Grundlagen für die RFID-Technologie 

gelegt sind. Die Aufgabe der Industrie wird es nun 

sein, dieses Potenzial zu nutzen und sich mit der 

Technologie im internationalen Wettbewerb zu 

positionieren. Vielen Dank für das Gespräch. 

Vor dem Hintergrund eines effektiven Supply-Chain-Managements stützt sich die Hoffnung der Industriebranchen 

auf die RFID-Technologie (RFID = Radio Frequency Identification). Die Übertragung von produktspezifischen 

Logistikdaten in Echtzeit mittels Funkfrequenz schafft höchste Transparenz, die eine effizientere Steuerung 

logistischer Abläufe ermöglicht. 

Mittels eines Transponders können die Waren über Funk geortet und identifiziert werden. Der Transponder – auch 

RFID-Tag oder Smart Card genannt – besteht aus zwei Komponenten: einem Chip, der einen Speicher mit Produktinformationen 

enthält, und einer Antenne, die für den Datenaustausch sorgt. 

Gegenüber dem heute verbreiteten Barcode hat die RFID-Technologie den Vorteil, dass sich die Informationen 

auch bei kommissionierten Paletten berührungslos und ohne direkten Sichtkontakt auslesen lassen, wodurch 

aufwendige Kontrollen durch Mitarbeiter entfallen. 

Insbesondere setzt RFID da an, wo andere Auto-ID-Technologien den Anforderungen nicht mehr standhalten: 

bei dezentraler Datenhaltung, dem Einsatz in widrigen Umgebungsverhältnissen sowie der direkten Kopplung 

des Informationsflusses an den Materialfluss. 

im fokus 

›06 

Seit September 2004 

arbeitet der Dipl.-Kfm. 

Jochen Schneider am 

Fachbereich Logistik der 

Universität Dortmund 

als wissenschaftlicher 

Mitarbeiter unter der Leitung 

von Prof. Dr.-Ing. Rolf 

Jansen. Mit Schwerpunkt 

auf der RFID-Technologie 

betreut er die Entwicklung, 

Planung und Durchführung 

von Forschungs- und 

Industrieprojekten im 

Bereich Handels- und 

Transportlogistik. 

der Spezialist 11

history 

Seine große Liebe hieß 

Isabella 

Der Name Borgward steht für Automobilgeschichte. Carl Friedrich Wilhelm Borgward kons- 

truierte Autos, die durch ihre Eleganz, Qualität und Leistungsfähigkeit zum Markenzeichen 

einer ganzen Generation wurden. Das Porträt eines eigenwilligen Unternehmers. 

TEXT › Birgid Hanke, Peter Kurze FOTOS › Peter Kurze 

Ohne Murren nehmen es Borgward-Enthusias- 

ten in Kauf, als normal gewachsene Menschen 

in einem Borgward bei der Sicht durch die Wind- 

schutzscheibe behindert zu werden. Bei der Kon- 

struktion seiner Fahrzeuge nahm der Konzern- 

chef Carl Friedrich Wilhelm Borgward stets seine 

eigene Größe von 1,66 Metern als Maßstab. „ICH 

sehe gut“, lautete beim Probesitzen stets seine 

apodiktische Feststellung. Nachdem Mitarbeiter 

einmal für die Frankfurter Automobilmesse die 

Sitzhöhe eines Ausstellungsmodells normalen 

Proportionen angepasst – sprich nach unten kor- 

rigiert hatten – war der kleingewachsene „Boss“ 

ob dieser Eigenmächtigkeit sehr erbost. 

DIE GRÖSSE DES KONZERNCHEFS WAR 

MASSSTAB FÜR DIE ARBEIT DER KONSTRUK- 

TEURE 

Als „genialer Konstrukteur und Erfinder“ ist 

Dr.-Ing. Carl Friedrich Wilhelm Borgward in die 

Annalen der Automobilgeschichte eingegangen. 

Der am 10. November 1890 im damals noch preu- 

ßischen Altona geborene Sohn eines Kohlenhänd- 

lers wurde Zeit seines Lebens selbst von einem 

inneren Motor angetrieben. Von Kind auf faszi- 

nierten ihn Bewegung und Technik, beseelte ihn 

ein unersättlicher Forscherdrang. „Mein Vater 

wollte Autos bauen, der wollte immer nur Autos 

bauen“, erzählt noch heute sein mittlerweile 92 

Jahre alter Sohn Kurt. 

12 


Der erste Weltkrieg durchkreuzte alle hochflie- 

genden Pläne. Mit der ihm eigenen Rasanz gelingt 

es Borgward, diese Verzögerung in den Jahren 

nach dem Krieg aufzuholen. Als Geschäftsführer 

der „Bremer Reifenindustrie“ löste er die schwie- 

rige Aufgabe, 5.000 noch von seinem Vorgänger 

stammende Bohnenschneidemaschinen an die 

Kundschaft zu bringen. Als späterer Alleininha- 

ber der mittlerweile zur „Bremer Kühlerfabrik 

Borgward & Co“ umbenannten Firma kam er als 

Lieferant von Autoteilen mit der großen „Hansa 

› 07 

›07 

Dr. Ing. e. h. Carl Friedrich 

Wilhelm Borgward, der 

1890 in Altona geboren 

wurde, setzte Zeit 

seines Lebens ästhetische 

und technische 

Maßstäbe. Während 

seiner neunmonatigen 

Kriegsgefangenschaft in 

Ludwigsburg konzipierte 

er den Borgward Hansa 

1500. Die Inspiration für 

das Design entnahm er 

amerikanischen Autozeitschriften. 

›08 

Mit dem Lloyd PKW 300 

(Bauzeit 1950 – 1953) 

brachte Borgward den 

ersten serienmäßigen 

Kleinwagen auf den bundesrepublikanischen 

Markt. 

Erst Jahre später erschienen 

die Isetta von BMW und 

der Goggo von Hans Glas.

Lloyd“ ins Geschäft, die er wenige Jahre später 

ganz übernahm. 

Den eigentlichen Durchbruch auf dem Sek- 

tor motorisierter Fahrzeuge brachte Borgward 

1924 die Entwicklung des legendären „Blitzkar- 

rens“. Dieses Vehikel hatte weder Gangschaltung 

noch einen Rückwärtsgang. Man musste es erst 

anschieben und dann geschickt während der 

Fahrt aufspringen. Der Einzylindermotor gab nur 

2,2 PS her. Aber es war erschwinglich, praktisch 

und erfüllte seinen Zweck hervorragend. 

Borgward vergrößerte konsequent seine Pro- 

duktpalette: Neben dreirädrigen Kleinstfahrzeu- 

gen entwickelte er rasch Personenwagen mit 

einem Hubraum bis zu 3,5 Liter und Lastwagen 

mit einer Nutzlast bis zu fünf Tonnen. Borg- 

› 08 

der Spezialist 13

history 

›09 

Ab 1958 versuchte sich 

Borgward auch im Helikopterbau. 

In Zusammenarbeit 

mit Prof. Henrich Focke, 

der die Modelle in seinem 

selbst konstruierten 

Windkanal in Bremen 

testete, entwickelte er den 

„Kolibri“. Die Serienproduktion 

des Helikopters 

wurde durch den Konkurs 

der Borgward-Werke 

verhindert. 

14 


ward lieferte ebenso LKWs und Halbkettenfahr- 

zeuge an die Wehrmacht. Während des Krie- 

ges kam der Bau von Kleinpanzern hinzu. 

Die zielgruppengerechte Kundenfreundlich- 

keit Borgwards wurde mit entsprechend hohen 

Verkaufszahlen belohnt, wie in der Nachkriegszeit 

die Absatzzahlen des Lloyd-Kleinwagens bewie- 

sen. Geschickt nutzte Borgward die zahlreichen 

Motorradhändler als Vertriebspartner und seine 

Rechnung ging auf. „Wer den Tod nicht scheut, 

fährt Lloyd“, wurde über den legendären „Leu- 

koplastbomber“ zwar gelästert. Aber gerade die 

Zweiradfahrer kauften den nur 3.300 Mark teu- 

ren Lloyd mit seinen zehn PS und der Holz-Kunst- 

leder-Karosserie. Prompt schaffte es der Lloyd 

1954 an die dritte Stelle der Zulassungsstatistik. 

Aber die Ansprüche stiegen. Es war Zeit für 

die Isabella: Was dann am 10. Juni 1954 vom 

Unternehmenschef höchstpersönlich aus der 

Montagehalle gefahren wurde, ist ein Auto, das 

Wettbewerbern das Fürchten lehren sollte: Ein 

sportlicher, aber familienfreundlicher 1,5-Liter- 

Wagen mit einem drehfreudigen Vierzylinder- 

Reihenmotor mit 60 PS bei 4.700 min -1 . Im 

Vergleich zu anderen Automarken jener Zeit 

brachte es die Isabella auf ein sensationelles Leis- 

tungsgewicht von 17,3 kg pro PS zum Preis von 

7.265 Mark – mit 22,4 kg pro PS konnte der Ford 

Taunus noch am ehesten mit dem Leistungsgewicht 

der Isabella mithalten. Ein schickes Karosserie- 

kleid wie aus einer italienischen Designschmiede, 

ein leistungsstarker Motor, Platz für sechs Perso- 

nen, dazu eine Verarbeitungsqualität, die selbst 

die Schöpfer des Mercedes Ponton neidisch wer- 

den ließ. „Ein Kilo Auto kostet bei mir sieben 

Mark“, verkündete der Erbauer der Isabella stolz. 

› 09

› 10 

Borgward, der mit seinen Unternehmen mitt- 

lerweile an dritter Stelle der deutschen Automobil- 

produktion stand, hatte ein untrügliches Gespür 

für den Zeitgeist, erfasste instinktiv die Wünsche 

und Bedürfnisse der Autofahrer. So reagierte 

er stets schnell und fl exibel auf die jeweiligen 

Strömungen. Aus dieser Fähigkeit entwickelte der 

leidenschaftliche Erfi nder eine beeindruckende 

Typenvielfalt. Der gesamte Borgward-Konzern, in 

dem zeitweilig 23.000 Menschen arbeiteten, war 

einzig auf den Unternehmer zugeschnitten, also 

ausgesprochen patriarchisch strukturiert. Die 

Ar beiter liebten ihren „Boss“ oder den „Dicken“, 

der gute Leistungen oft mit einer Zigarre oder 

auch einmal mit einer Tafel Schokolade hono- 

rierte. Aber er verlangte Respekt und war ein 

Pünktlichkeitsfanatiker. 

BORGWARD ERWARTETE RESPEKT, 

PÜNKTLICHKEIT UND GUTE LEISTUNGEN 

So gab es auch nur ganz wenige Menschen, die Carl 

Friedrich Wilhelm Borgward als ihm ebenbürtig 

betrachtete. Auf Augenhöhe befand sich der Flug- 

zeugkonstrukteur Henrich Focke. Als einem der 

bedeutendsten Flugpioniere der Welt gelang dem 

Bremer bereits 1936 mit dem Fw-61 der Bau des 

ersten funktionsfähigen Hubschraubers. Zwan - 

zig Jahre später schlossen sich Carl Friedrich Wil- 

helm Borgward und Henrich Focke zusammen 

und entwickelten den Hubschrauber Kolibri, der 

im Juli 1958 das erste Mal in die Lüfte ging. Der 

Hubschrauber verfügte über drei Sitze und einen 

Lycoming-Motor mit 260 PS. In der Hoffnung auf 

künftige Bundeswehr- und Behördenaufträge 

hatte Borgward mehr als vier Millionen Mark 

in diese Entwicklung gesteckt. Aber der Kolibri 

sollte nicht mehr abheben, denn der Konzern war 

bereits ins Trudeln geraten. Millionenkredite, für 

die das Land Bremen gebürgt hatte, konnten diese 

Krise nicht entschärfen. Bremens Politiker waren 

nicht mehr willens, im Januar 1961 eine letzte Rate 

von zehn Millionen Mark freizugeben, wenn der 

Chef nicht aus der Firma ausscheiden würde. So 

wurde der Unternehmer nach nächtelangen Ver- 

handlungen gezwungen, entschädigungslos auf 

sein Lebenswerk zu verzichten. Zwei Jahre später 

legte er seine unverzichtbare Zigarre freiwillig aus 

der Hand. Einen Tag später starb Carl Friedrich 

Wilhelm Borgward, am 28. Juli 1963. 

› 11 

history 

›10 

Auf dem ehemaligen 

Gelände der Borgward- 

Gruppe in Bremen-Sebalds - 

brück produziert heute 

Daimler Chrysler Automobile. 

›11 

Das futuristisch anmutendeLeichtmetallfahrzeug 

LB 1 diente als rollendes 

Labor für verschiedene 

Boxermotoren mit sechs 

Zylindern, die allerdings 

nie Serienreife erlangten. 

der Spezialist 15

› 12

Gemeinsame Sache(n) 

machen für Deutschland 

ansichtssache 

Damit Deutschland auch zukünftig zu den Weltmarktführern gehört, muss eine Eigenschaft 

wieder zur Selbstverständlichkeit werden: der Mut zur Veränderung. Mit der bundesweiten 

Aktion „Sachen machen!“ wirbt der Verein Deutscher Ingenieure (VDI ) für den Wirtschafts- 

und Technologiestandort Deutschland. 

INTERVIEW › Boris Trelle 

Auf Initiative des Vereins Deutscher Ingenieure 

wurde am 2. Februar 2006 die bundesweite Aktion 

„Sachen machen!“ gestartet, die von zahlreichen 

namhaften Partnern – darunter auch die Brunel 

GmbH – unterstützt wird. Über die Hintergründe 

und Zielsetzungen dieser Aktion sprachen wir mit 

dem VDI-Direktor Dr.-Ing. Willi Fuchs. 

Der Spezialist: Wer ist Initiator dieser Aktion, und 

welches sind die Beweggründe für dieses Engage- 

ment? 

Dr. Fuchs: Die Aktion „Sachen machen!“ ist ein 

gemeinsames Vorhaben vieler Partner aus Wirt- 

schaft und Wissenschaft, das der VDI initiiert hat. 

Als Beweggründe sehen wir drei Aspekte: Erstens 

die Tatsache, dass wir in den technischen Berufen 

in Deutschland einen verstärkten Nachwuchs- 

mangel haben. Zweitens, dass wir die Entwick- 

lung neuer innovativer Produkte durch den Trans- 

fer von Wissenschaft in die Wirtschaft forcieren 

müssen. Und drittens ist es unser Ziel, das Image 

der technisch orientierten Unternehmen zu ver- 

bessern. 

Der Spezialist: An welche Aspekte denken Sie 

konkret? 

Dr. Fuchs: Allein in der Ausbildung sehe ich zahl- 

reiche Ansatzpunkte: Es gibt Länder wie Großbri- 

tannien und Frankreich, wo bereits Jugendlichen 

in der Schule Technikunterricht angeboten wird. 

Diese Schüler werden schon frühzeitig mit tech- 

nischen Berufen vertraut gemacht. Das ist ein Bei- 

spiel, wie es auch in Deutschland zur Anwendung 

kommen könnte. Zusätzlich gilt es, am Image zu 

arbeiten: Es gibt zwar viele Hochschulen, die das 

Studium immer attraktiver gestalten, dies aber 

nicht genügend nach außen tragen. Zudem wol- 

len wir mittelständische Betriebe als exzellente 

Arbeitgeber darstellen und auch Großunterneh- 

men ins Rampenlicht rücken, denn beide sind 

nach wie vor wichtige Arbeitsplatz-Schaffer! Um 

diese und weitere Vorhaben anzugehen, denken 

wir außerdem perspektivisch: Die Aktion ist auf 

fünf Jahre angelegt. 

DIE STIMMUNGSLAGE IN DEUTSCHLAND 

IST SCHLECHTER ALS DIE TATSÄCHLICHE 

SITUATION 

Der Spezialist: Ist die Lage für den Standort 

Deutschland wirklich so kritisch, dass es dieser 

Initiative bedarf? 

Dr. Fuchs: Die meisten Bürger und Bürgerinnen 

im Land denken, dass die Lage kritisch ist. Genau 

hier möchten wir Aufklärung betreiben: Deutsch- 

land ist auf vielen Gebieten Weltmarktführer 

und zudem Exportweltmeister. Aber dennoch: 

Wo wurde der Transrapid entwickelt, wo fährt er, 

wo wird er zukünftig gebaut? Das sind Arbeits- 

›12 

VDI-Direktor Dr.-Ing. Willi 

Fuchs: „Um im globalisierten 

Wettbewerb 

bestehen zu können, muss 

Deutschland wieder zu 

dem zurückkehren, was es 

am besten kann: Innovationen, 

made in Germany.“ 

der Spezialist 17

ansichtssache 

18 

›13 

Die Magnetschwebebahn 

Transrapid wurde in 

Deutschland entwickelt, 

bisher existiert allerdings 

nur eine Teststrecke im 

Emsland. Als reguläres 

Verkehrsmittel verkehrt 

der Transrapid einzig in 

Shanghai. 


plätze, die eigentlich hierhin passen würden. Sie 

sind aber nicht mehr da und werden nicht mehr 

wiederkommen. Damit möchte ich sagen, dass 

wir uns nicht zurücklehnen können. Wir müssen 

stattdessen nach vorne blicken, es muss weitere 

Entwicklungen geben. Das kann man am Beispiel 

der Autoindustrie festmachen: Ein Auto von vor 30 

Jahren ist völlig anders als ein Auto, das heute auf 

der Straße fährt. Und wenn wir das nächste Auto 

nicht mehr bauen können, wenn wir nicht mehr 

entwickeln können, wenn wir nicht auf der Höhe 

der Zeit bleiben können – dann bauen wir eben 

in zehn oder 20 Jahren keine Autos mehr! Aber 

genau deshalb wollen wir mit unserer Aktion den 

Menschen auch Mut machen, damit wir uns alle 

gemeinsam positiv mit Veränderungen auseinan- 

der setzen. 

Der Spezialist: Wie stellt sich diese Aktion im 

internationalen Kontext dar? 

Dr. Fuchs: In China gehen pro Jahr etwa 500.000 

Ingenieure von den Hochschulen ab. Das über- 

steigt die Größe unserer Absolventenzahlen um 

mehr als das Zehnfache. Wenn zudem die Pro- 

duktivität gesteigert werden kann, entsteht dort 

eine Weltmacht. Wir sind heute Exportweltmeis- 

ter, aber sind wir das auch in zehn Jahren noch? 

› 13 

Besonders Indien ist ein schlafender Riese mit 

ähnlich vielen Absolventen. Dort wird eine tech- 

nische Kompetenz aufgebaut, die der unsrigen 

nahe kommt. Wenn dort der heimische Markt erst 

einmal gesättigt ist, werden die Produkte in den 

Export gehen, und dann haben wir ernst zu neh- 

mende Konkurrenten. 

DIE DEUTSCHE AUTOMOBILINDUSTRIE 

IST VORBILD BEI DER UMSETZUNG VON 

INNOVATIONEN 

Ich nenne ein Beispiel: Die ersten chinesischen 

Autos sind exportiert worden. In der Qualität 

sicher noch nicht wettbewerbsreif – aber so hat 

man die ersten japanischen Autos auch einge- 

schätzt. Und heute würde kein Mensch mehr 

behaupten, dass die Japaner keine guten Autos 

herstellen. Das heißt, wir müssen uns auf Gebie- 

ten weiterentwickeln, in denen solche Länder 

uns noch hinterherhinken. Beim Automobilbau 

ist dies beispielhaft gelungen – deutsche Autos 

haben Features, die Sie bei Herstellern anderer 

Länder nicht finden. 

Der Spezialist: Welche Rolle spielt der allgemeine 

Geburtenrückgang? 

Dr. Fuchs: Mit dem Niveau der Absolventenzah- 

len an den Universitäten lässt sich heute gerade 

noch der Ersatzbedarf ausgleichen. Dies bedeutet, 

dass wir genug Absolventen haben, um die rund 

35.000 Ingenieure zu ersetzen, die im Schnitt pro 

Jahr aus dem Beruf ausscheiden. Der Geburten- 

rückgang kann ab 2010 eventuell durch eine Ver- 

kürzung der Schulzeit bis zum Abitur auf zwölf 

Jahre abgefangen werden, aber er wird sich ab 

2015 dramatisch auswirken. 

Und wenn wir uns vor Augen führen, dass die 

Zukunft Deutschlands von hochen technischen 

Anforderungen geprägt sein wird, dann kann 

man davon ausgehen, dass wir mehr Ingenieure 

brauchen werden, als wir heute haben.

Der Spezialist: Wie sieht die Struktur von „Sachen 

machen!“ aus und wer beteiligt sich? 

Dr. Fuchs: Der Startschuss ist mit rund 30 Partnern 

langfristig vorbereitet worden. Darunter sind bei- 

spielsweise die Linde AG, die Porsche AG, die Tech- 

nische Hochschule Hamburg-Harburg, die RWTH 

Aachen und die Brunel GmbH – also eine große 

Bandbreite von großen und mittelständischen 

Unternehmen sowie Forschungseinrichtungen. 

Alle Partner sind innovative Akteure, die auch 

selbst „Sachen machen!“, etwa durch Initiativen 

zur Weiterbildung ihrer Mitarbeiter, zur Stärkung 

von Frauen in technischen Berufen oder zur Aus- 

bildung und Gewinnung von Nachwuchskräften. 

Ein Stichwort sind Frauen mit hoher Fachkompe- 

tenz – zum Beispiel werden zwei der führenden 

Niederlassungen der Brunel GmbH von Frauen 

geleitet. Zugleich fordern wir die Ingenieure im 

Berufsleben dazu auf, sich kontinuierlich weiter- 

zubilden, damit sie auch künftig den wachsenden 

Anforderungen gerecht werden können. Auch die 

beteiligten Unternehmen sollen insofern profi- 

tieren, als sie sich im Wettbewerb um die besten 

Köpfe als attraktive Arbeitgeber positionieren. 

Der Spezialist: Was sind die ganz konkreten Maß- 

nahmen? 

Dr. Fuchs: Es werden zahlreiche Aktionen über die 

nächsten Jahre verteilt stattfinden, sowohl bun- 

desweit als auch regional. Dazu zählen 2006 bei- 

spielsweise Aktivitäten auf der Hannover Messe, 

der „Tag der Technik“ und regionale Highlights, 

beispielsweise der Robo Cup in Bremen mit Unter- 

stützung der Brunel GmbH. 

Der Spezialist: Herr Dr. Fuchs, wir bedanken uns 

für das Gespräch. 

www.sachen-machen.com 

› 14 

ansichtssache 

›14 

Um auch zukünftig als 

einer der weltweit führenden 

Innovationsstandorte 

angesehen zu werden, 

muss in Deutschland 

einiges getan werden: Nur 

wer Know-how als Wert 

erkennt, kann hochqualifizierte 

Fachleute im Lande 

halten und durch Anerkennung 

und Forschungsanreize 

Innovationen 

nachhaltig fördern. 

der Spezialist 19

aus den branchen 

Leichtgewichte für die 

Automobilbranche 

Die Ära der klassischen Kunststoffe in und an Automobilen neigt sich dem Ende zu: 

Dr.-Ing. Andreas Marek von der Fraunhofer-Gesellschaft entwickelt in seiner Projektgruppe 

„Nachhaltige Mobilität” biologische Verbundwerkstoffe, die extrem fl exibel, leicht und 

dabei umweltverträglich sind. 

TEXT › Dr.-Ing. Andreas Marek, Ingo Schmidt 

Leichtbau, regenerative Roh- und Betriebsstoffe, 

neue Antriebstechnologien und Recycling sind 

eine Auswahl wichtiger Aspekte bei der Entwick- 

lung neuartiger Fahrzeugkonzepte. Die deutsche 

Automobilindustrie gehört dabei international zu 

den Spitzenreitern, ebenso wie die beteiligte ange- 

wandte Forschung. Zur Förderung der engeren 

Zusammenarbeit zwischen Industrie, Forschung 

und Ausbildung unterhält die Fraunhofer-Gesell- 

schaft die Projektgruppe „Nachhaltige Mobilität“ 

in Wolfsburg. 

INNOVATIVE AUTOMOBILE ENTSTEHEN MIT 

BIOLOGISCHEN VERBUNDWERKSTOFFEN 

Die angewandte Forschung im Themenfeld „Nach- 

haltige Mobilität“ zielt zunächst auf Innovationen 

im und am Fahrzeug. In Zusammenarbeit mit 

Fahrzeugherstellern, Zulieferern und Werkstoff- 

herstellern werden neue Konzepte, Produkte und 

Verfahren für zukunftsgerichtete Automobile 

entwickelt. Ein Schwerpunkt des Fraunhofer ICT 

in Wolfsburg liegt dabei auf der Entwicklung sys- 

temintegrierter Werkstoffe. „Besonders Leicht- 

bau, zum Beispiel durch Verbundwerkstoffe oder 

Kunststoffe in automobilen Außenteilen, ist ein 

aktuelles Thema, das uns beschäftigt“, benennt 

Geschäftsführer Dr.-Ing. Andreas Marek ein Tätig- 

keitsfeld. 

20 

Die Wolfsburger Forscher prüfen die Einsatz- 

fähigkeit von Keramik, Leichtmetallen, Faserver- 


bund- und Hybridwerkstoffen. Auch die Nutzung 

regenerativer Rohstoffe wird zukünftig eine wich- 

tige Rolle spielen. Der Einsatz von Naturfasern in 

Verbundwerkstoffen ist dabei nur ein Beispiel. 

„Wenn man diesen Weg zu Ende denkt“, erläutert 

Dr.-Ing. Andreas Marek, „werden nicht nur regene- 

rative Fasern, sondern auch regenerative Matrix- 

materialien benötigt. Aus dieser Überlegung her- 

aus haben wir leistungsfähige prozessoptimierte 

Bioverbundwerkstoffe entwickelt.“ So genannte 

Biocomposits wie geschäumte Polypropylen(PP)- 

Hanf-, PP-Sisal-Verbund- und Biokunststoff-Sisal- 

Verbundstoffe bieten vielfältige Einsatzmög- 

lichkeiten. Die Fachleute prognostizieren durch 

Einsatz von Leichtbaumaterialien im Bereich 

Karosserie und Innenausstattung eine Gewichts- 

ersparnis zwischen 15 und 25 Prozent. 

Dies führt zu einem niedrigeren Treibstoff- 

verbrauch und letztlich zu geringeren Emissi- 

onswerten. Die europäische Vereinigung der 

Auto mobilher steller verfolgt das selbst gesteckte 

Ziel, den Kohlendioxydausstoß bis zum Jahr 2008 

auf 140 g pro Kilometer zu reduzieren. Der Aus- 

gangswert lag 1995 bei 185 g pro Kilometer. Der- 

zeit drängen Regelungen zu Abgaswerten sowie 

die Feinstaubdiskussion zum Handeln. Relevant 

sind weiterhin auch Anforderungen aus Übersee: 

Insbesondere die USA stellen einen wichtigen 

Absatzmarkt dar, wo bezüglich der Emissions- 

werte je nach Bundesstaat ein erheblicher Druck 

auf den Automobilherstellern lastet. 

Dr.-Ing. Andreas Marek 

ist seit 2003 als Geschäftsführer 

verantwortlich 

für den Aufbau der Fraunhofer-ICT-Projektgruppe 

„Nachhaltige Mobilität“ in 

Wolfsburg. Schwerpunkte 

der Arbeit bilden die Themen 

Leichtbau, alternative 

Antriebe und regenerative 

Roh- und Betriebsstoffe. 

Im Rahmen der niedersächsischenLandesinitiative 

Brennstoffzelle vertritt 

Dr.-Ing. Andreas Marek 

den Kompetenzknoten 

„Mobile Anwendungen“ 

als Sprecher. 

›15 

Biologische Werkstoffe 

wie Hanf und Sisal werden 

schon seit Jahrhunderten 

in den verschiedensten 

Bereichen verwendet. Ihre 

Beimischung zu Kunststoffen 

ist aber relativ neu. 

Die so entstehenden Verbundstoffe 

sind ideal für 

den Einsatz in innovativen 

Produkten.

Zukünftige Konstruktionskonzepte führen 

weg von der Stahlschalenbauweise hin zu Hybrid- 

bauweise und Multi-Material-Design – die Auto- 

mobilkonstruktion wird von Beginn an auf eine 

modulare Fertigung ausgerichtet, wobei Bestand- 

teile aus alternativen Werkstoffen herkömmli- 

che Fahrzeugteile ersetzen. Der Vorteil besteht 

in einer größeren Designfreiheit, denn einzelne 

Module lassen sich mit geringem Aufwand 

ändern und darüber hinaus leichter mit zusätz- 

lichen Funktionen ausstatten. Ebenso verringern 

sich die Herstellungskosten, weil Stanzverluste 

bspw. im Spritzgussverfahren wegfallen und auf 

Korrosionsschutzmaßnahmen bei Kunststoffbau- 

teilen im herkömmlichen Sinne verzichtet wer- 

den kann. 

› 15 

der Spezialist 21


22 

Hutablage 

Formhimmel 

Dekorstoffe 

(Naturfaserstoffe) 

Sonnenblende 

(naturfaserverstärktes 

PUR, Gummihaar) 

Geräuschkapselungsdämmmaterial 

(Naturfaservliese, 

Baumwollvliese) 

Geräuschkapselungsträger 

(NMT, TPNF, Recyclatanteil) 

Radlaufverkleidung 

(TPNF, Recyclatanteil) 


Die bisher verbreitete Bauweise wird für die 

Massenproduktion auch weiterhin ihre Daseins- 

berechtigung behalten. Automobilhersteller mit 

variablen Konstruktionskonzepten können jedoch 

flexibler auf individuelle Kundenwünsche reagie- 

ren. Voraussetzung für neue Fertigungskonzepte 

ist allerdings eine ganzheitliche Betrachtung vor- 

handener Werkstoffe sowie ein interdisziplinärer 

Austausch, um weitere Möglichkeiten aufzude- 

cken. Im Zuge dessen wird auch die Diskussion 

der Arbeitsteilung zwischen Zulieferern und OEM 

intensiviert werden, denn neue Werkstoffkon- 

zepte nehmen zunehmend Einfluss auf die Pro- 

zesskette bis hin zu Fertigungsabläufen: Zuliefe- 

rer werden verstärkt zu „Modul-Lieferanten“ und 

Montagelinien können durch Einbau vollständi- 

ger (Kunststoff-)Komponenten verkürzt werden. 

Für den Endkunden besteht der Nutzen in einer 

EINSATZMÖGLICHKEITEN VON LEICHTBAUMATERIALIEN 

größeren Vielfalt der Fahrzeuggestaltung und 

-ausstattung. In Zukunft wird sich die Anzahl der 

Produktionskonzepte weiter erhöhen, damit die 

Hersteller im Spannungsfeld von Kundenwunsch, 

Umweltrichtlinien und Kostendruck bestehen 

können. 

IM SPANNUNGSFELD VON KUNDENWUNSCH, 

KOSTENDRUCK UND UMWELTRICHTLINIEN 

Im Bereich neuer Antriebstechnologien arbeitet 

die Fraunhofer-Gruppe gemeinsam mit Volks- 

wagen und der Wolfsburg AG in der niedersäch- 

sischen Landesinitiative Brennstoffzelle. Um die 

Versorgung der Brennstoffzelleneinheiten, der 

„stacks“, mit allen wichtigen Medien sicherzu- 

stellen, forscht die Gruppe um Dr.-Ing. Andreas 

Marek an der Peripherie der Brennstoffzellensys- 

Reserveradabdeckung 

(NMT, TPNF) 

Kofferraumverkleidung 

(Naturfaservliese) 

Mittelarmlehnenträger 

(NMT, Naturfaserpressmasse) 

Kopfstützenpolsterung 

Seitenverkleidungsträger 

Sitzpolsterung 

Türverkleidungsträger 

NMT: naturmattenverstärkter 

Thermoplast 

TPNF: naturfaserverstärkter 

Thermoplast 

PUR: Polyurethan

teme. Langfristiges Ziel ist die Unabhängigkeit 

von fossilen Energieträgern durch Einsatz alter- 

nativer Edukte. Die Forscher setzen hierbei auf 

die Weiterentwicklung synthetischer Kraftstoffe 

und mittelfristig auf den Umstieg zu biogenen 

Treibstoffen. „Niedersachsen soll im Bereich der 

mobilen Anwendungen für den Zukunftsmarkt 

der Brennstoffzelle qualifi ziert werden. Für diesen 

Zweck hat das Land Niedersachsen neun Millio- 

nen Euro Fördermittel zur Verfügung gestellt, aus 

denen letztendlich Arbeitsplätze hervorgehen sol- 

len“, erläutert Dr.-Ing. Andreas Marek. 

› 16 

NEUE GESETZE UND VERORDNUNGEN 

FORDERN DIE EFFEKTIVE WIEDERVERWER- 

TUNG VON WERKSTOFFEN 

Themenstellungen aus dem Recycling werden 

vor dem Hintergrund neuer rechtlicher Rahmen- 

bedingungen wie beispielsweise der EU-Altauto- 

verordnung oder Anpassungen im Abfallrecht für 

die Forscher interessant. Steigende Entsorgungs- 

kosten und ein gesellschaftlicher Bewusstseins- 

wandel im Hinblick auf Umweltschutzbelange 

verlangen nach neuen Abfallvermeidungs- und 

Wiederverwertungsstrategien. Aufgrund des lan- 

gen Lebenszyklus von Entwicklung, Pro duk tion 

und Nutzung bis hin zur Entsorgung und Verwer- 

tung eines Fahrzeugtyps greifen die heute in die 

Herstellung einfl ießenden Maßnahmen erst in 

15 bis 20 Jahren. Aus diesem Grunde arbeiten die 

Mitarbeiter der Fraunhofer-Gesellschaft an che- 

mischen und verfahrenstechnischen Einzellösun- 

gen, um aktuell Recyclingkonzepte für Wertstoffe 

in Automobilen zu optimieren. 

„Im Jahr 2003 haben wir mit zwei Perso- 

nen begonnen, heute zählen zehn Mitarbei- 

ter zu un serer Arbeitsgruppe“, verdeutlicht 

Dr.-Ing. An dre as Marek den steigenden Bedarf an 

nachhaltigen Mobilitätskonzepten. Unternehmen 

der Automobil branche greifen in dieser Frage auf 

die Ressourcen des gesamten Fraunhofer-Verbun- 

des über die Wolfsburger Dependance sowie die 

Anwendungskompetenz des Brunel-Netzwerkes 

zurück. 

› 17 


›16 

Spritzgießmaschinen 

bestehen aus zwei Teilen: 

Die Spritzein heit schmelzt 

das Werkstoffgranulat 

ein. Die Schließeinheit 

ist mit einer individuell 

ge stalteten Gussform 

be stückt. Mit hohem Druck 

wird die Formmasse in 

die Gussform gespritzt, wo 

sie erkaltet und das fertige 

Produkt entsteht. 

›17 

Der Einsatz von Formteilen 

aus Kunststoffen erfordert 

eine Defi nition der Grenz- 

Gebrauchs tem pe ratur. 

Bei einem Prüfverfahren 

wird die Vicat-Erweichungstem 

peratur des Materials 

bestimmt. Hier wird bei 

einer defi nierten Erwärmung 

und mit Hilfe eines 

nadelförmigen Körpers, auf 

dem ein Gewicht lastet, 

das Eindringen in den Probekörper 

gemessen. 


23

im gespräch 

Verbundwerkstoffe – die 

Alleskönner im Schiffbau? 

Verbundwerkstoffe führten im Schiffbau vor einigen Jahren noch ein Schattendasein. Jetzt 

entdeckt die Branche ihre überragenden Eigenschaften für sich: Die neuen Werkstoffe sind 

korrosionsbeständig und sehr leicht – ideal für den Schiffbau. 

INTERVIEW › Corinna Laubach 

Der Spezialist: Leichtbaukonzepte für den Schiff- 

bau sind nicht neu auf dem Markt. Einen mas- 

senhaften Einsatz finden sie dennoch nicht. Vor 

wenigen Jahren sprach man noch von großen Pro- 

blemen, auf die man beim Einsatz stoße. Ist dem 

nach wie vor so? 

Prof. Dr.-Ing. Martin-C. Wanner: Glücklicherweise 

hat sich das in den vergangenen Jahren erheblich 

verändert. Prinzipiell spricht für den Einsatz von 

Faserverbundwerkstoffen, dass sie ein geringes 

spezifisches Gewicht haben, über das Masse einge- 

spart werden kann. Das war seit langem bekannt. 

Neuerdings gelingt es zunehmend sowohl bei 

Kohle- als auch bei Glasfasern, eine hohe mecha- 

nische Stabilität sicherzustellen. 

DIE MODERNEN VERBUNDWERKSTOFFE 

ZEICHNEN SICH AUCH DURCH EINE HOHE 

MECHANISCHE STABILITÄT AUS 

Der Spezialist: Was spricht zudem für das Ver- 

wenden von Faserverbundwerkstoffen? 

Wanner: Faserverbundwerkstoffe haben beispiels- 

weise eine hohe Korrosionsbeständigkeit, was sie 

für den Schiffbau prädestiniert. Weiterhin ver- 

fügen diese Werkstoffe mittlerweile über eine 

gute Temperaturbeständigkeit. Im Bereich der 

Brandsicherheit haben etliche Grundlagenunter- 

suchungen zu einem großen Fortschritt geführt. 

24 


Von entscheidender Bedeutung ist zudem, dass es 

immer mehr gelingt, vielfältige Formen für GFK- 

und CFK-Strukturen, also glasfaser- und kohlen- 

stofffaserverstärkte Kunststoffe, herzustellen. 

Der Spezialist: Das bedeutet konkret … 

Wanner: Man verfügt zunehmend über verschie- 

dene Softwaresysteme, anhand deren beliebige 

Formen gefräst werden können. Entsprechende 

Fräsen können Formen in wenigen Stunden oder 

Tagen herstellen, was früher Monate in Anspruch 

nahm. Das ist eine kostengünstigere Arbeit, die 

zudem eine hohe Formenvielfalt bietet. Im Flug- 

zeugbau hat sich das bereits durchgesetzt, der 

maritime Markt entdeckt dieses Feld gerade. 

Der Spezialist: Schiffbau ist ein sehr traditionsrei- 

ches Geschäft. Bedarf es da besonderer Überzeu- 

gungsarbeit für den Einsatz neuer Technologien? 

Wanner: Im Wesentlichen dreht es sich natürlich 

um die Kosten und Einsparungen, die sich aus einer 

Gewichtsreduzierung ergeben. Darüber hinaus 

muss man sehr genau schauen, wo Applikationen 

denkbar sind. Ein sehr großes Kunststoffschiff ist 

ohne weiteres nicht vorstellbar. Dazu bedarf es 

zum einen noch einiger Grundlagenforschung, 

zum anderen gehen die Kosten im Formenbau 

aufgrund der aufwändigen Einzelanfertigung in 

die Höhe. Anders verhält es sich bei Segel- und 

INFO 

Prof. Dr.-Ing. Martin-Christoph 

Wanner ist seit 1998 

Professor an der Universität 

Rostock, Fakultät 

Maschinenbau und Schiffstechnik. 

Am Fraunhofer- 

Anwendungszentrum 

zeichnet der 56-Jährige als 

Leiter für den Forschungsbereich 

Großstrukturen 

in der Produktionstechnik 

verantwortlich. Zu seinen 

Kernkompetenzen zählen 

Fertigungsverfahren, Automatisierungstechniken 

und Qualitätstechniken, 

zudem Unternehmens- 

und Produktorganisation 

sowie die Produktentwicklung 

überwiegend für die 

maritime Industrie.

Motoryachten. Durch den Einsatz von GFK-Struk- 

turen ist dieses ehemals teure Hobby fast zum 

erschwinglichen Massenvergnügen geworden, da 

die Formen kostengünstiger in Serie produziert 

werden können. Über die sehr rationelle Bau- 

weise mit Glasfasern kann solch eine Motoryacht 

drei- bis viermal günstiger gebaut werden als mit 

Stahl. 

Der Spezialist: Hört der Einsatz bei solchen Yach- 

ten auf? 

Wanner: Dies ist zumindest der Bereich, in dem 

der klassische Schiffbau am leichtesten Zugang zu 

Faserverbundwerkstoffen findet. Bei Motorbooten 

von sechs Metern bis hin zu Schiffen von maximal 

80 Metern Länge sind sie am unproblematischs- 

ten einsetzbar. Das ist dann aber derzeit auch der 

Grenzbereich. Mit steigender Größe nehmen der 

Aufwand und die Kosten im Formenbau zu, da 

die Formen in mehreren Teilen gefertigt werden 

müssen. 

Der Spezialist: Anders verhält es sich im militäri- 

schen Schiffbau … 

Wanner: Ja, das ist richtig. Im militärischen 

Bereich finden Schiffe mit kompletten GFK-Rumpf- 

systemen ihren Einsatz, beispielsweise bei Minen- 

suchbooten. Die Schweden haben eine Korvette 

aus GFK-Strukturen entwickelt, die unsichtbar für 

das Radar ist. 

Der Spezialist: Sportyachten und Militärschiffe 

einerseits, wo kommt der Leichtbau noch zum 

Einsatz? 

Wanner: Am ehesten lohnt sich der Einsatz von 

› 18 

›18 

2001 entwickelte Prof. 

Dr.-Ing Martin-Christoph 

Wanner mit Partnern aus 

der Schiffbaubranche ein 

Verfahren, durch das die 

Fehlerquote bei der Passgenauigkeit 

der einzelnen 

Sektionen, aus denen später 

die Schiffe entstehen, 

auf ein Minimum reduziert 

wird. Dadurch konnten die 

Kosten erheblich gesenkt 

werden. 

der Spezialist 25

im gespräch 

Faserverbundstoffen bei Serienschiffen. Hier spie- 

len vor allem die Gewichtsreduzierung sowie 

die beliebige Formgebung eine große Rolle. Bei 

mehrstöckigen Passagierschiffen kann so massiv 

Gewicht gespart werden. 

DIE EXPERIMENTIERPHASE IM EINSATZ VON 

VERBUNDWERKSTOFFEN IST VERGANGENHEIT 

Der Spezialist: Wie weit ist man in diesem Be- 

reich? 

Wanner: Man ist aus der Experimentierphase 

heraus und es gibt erste Applikationen im Passa- 

gierschiffbereich, wo Schornsteine, Swimming- 

pools oder Kabinen aus Faserverbundwerkstof- 

fen hergestellt sind. 1997 ist beim Bau der „Costa 

Olympia“ bei Thyssen das erste Mal der Leichtbau 

zum Einsatz gekommen. Das liegt zwar fast ein 

26 


Jahrzehnt zurück, doch im Schiffbau ist dies eine 

kurze Laufzeit. Aus Erfahrung ist der Schiffbau 

eine konservative Branche. 

Der Spezialist: Welche Faserstrukturen kommen 

im Schiffbau zum Einsatz? 

Wanner: Angefangen hat man mit der kosten- 

günstigen Glasfaser, die jedoch keine guten 

mechanischen Eigenschaften aufweist: Aramid- 

und Polyamidfasern, die zur Verfügung stehen, 

finden geringen Einsatz im Schiffbau, da sie nur 

beschränkt beansprucht werden können, was 

Druck und Biegung betrifft. Beim Flugzeugbau 

ist nun die kostenintensive Kohlenstofffaser 

beim Airbus A380 eingesetzt worden, auch Hoch- 

seeyachten werden langsam mit der Kohlenstoff- 

faser ausgestattet. Sie liegt in der Qualität der Fes- 

tigkeit um den Faktor 2 höher als die Glasfaser. 

› 19 

›19 

Aufwändige Tests 

und Verbesserungen 

waren nötig, damit die 

Verbundwerkstoffe den 

scharfen Zertifizierungskriterien 

des Schiffbaus 

hinsichtlich Steifigkeit und 

Temperaturbeständigkeit 

entsprachen.

Der Spezialist: Dennoch bleibt es derzeit bei der 

Glasfaser? 

Wanner: Ja, noch ist es aus Kostengründen klar 

die Glasfaser, die den Leichtbau in der Schiffbran- 

che dominiert. Experimentiert wird auch mit Epo- 

xydharzen, die sehr witterungsbeständig sind. 

Dieses Harz wird künftig die Anwendungen mit 

Polyesterharzen immer mehr verdrängen. 

Der Spezialist: Wohin richtet sich der Blick in die 

Zukunft noch? 

Wanner: Neben der Materialforschung werden zu- 

nehmend Problemstellungen aktuell, wie Werk- 

stoffe und Strukturen optimal miteinander ver- 

bunden werden können. Die Arbeitsfelder Fügen 

und Kleben nehmen einen hohen Stellenwert ein. 

Der Spezialist: Wo sehen Sie besonders spannende 

Entwicklungen? 

Wanner: Vor allem in der Frage, wie Fertigungs- 

verfahren künftig kombiniert werden. Man trifft 

auf viele Mischstrukturen wie beispielsweise 

Holz und Kunststoff oder Kunststoff und Stahl. 

Diese Hybridkonstruktionen stellen ein riesiges 

Entwicklungsgebiet für die Forschung dar, da bei- 

spielsweise bei der Mischung von Kunststoff und 

Stahl die Materialien in der Wärmeausdehnung 

gegeneinander arbeiten. 

Der Spezialist: Wie hoch schätzen Sie derzeit den 

Forschungsbedarf ein? 

Wanner: Da wartet ein Riesenarbeitsprozess auf 

uns. Unter anderem geht es darum, festzustellen, 

wie sich bestimmte Steifigkeitskennwerte unter 

dynamischer Belastung verhalten. Das Thema 

Sicherheit und Havarie ist ein großes Entwick- 

lungsfeld. Vielfach steckt die Forschung beim Ein- 

satz von Faserverbundwerkstoffen im Schiffbau 

noch in den Kinderschuhen. Im Flugzeugbau ist 

man vormarschiert, doch die Erkenntnisse sind 

nicht übertragbar. Wasser hat eben eine andere 

Dichte als Luft und wir müssen die Ergebnisse auf 

das uns umgebende Medium mit seiner eigenen 

Spezifik übertragen. 

Der Spezialist: Ist abschätzbar, wie lange dieser 

Forschungsprozess dauern wird und ob es jemals 

ganze Passagierschiffe aus Kunststoff geben 

wird? 

Wanner: Trotz vieler guter Eigenschaften der 

Kunststoffe, wie das leichte Gewicht oder die gute 

Korrosionsbeständigkeit, stehen wir noch vor Pro- 

blemen, die es zu lösen gilt. Es fehlen unter ande- 

rem Grundlagenuntersuchungen zu den Material- 

eigenschaften. Auch der Automatisierungsgrad 

ist noch zu gering. Diese noch offenen Entwick- 

lungsarbeiten hemmen die Anwendung. Sollten 

diese Fragen und die Punkte Qualitätsmanage- 

ment und Sicherheit ausreichend erforscht sein, 

stünde theoretisch – den Faktor der Kosten außen 

vor gelassen – einem Kunststoffpassagierschiff 

nichts im Wege. 

Der Spezialist: Vielen Dank für das Gespräch. 

im gespräch 

›20 

Im Yachtsport treten seit 

längerem Boote an, deren 

Bauteile nahezu vollständig 

aus Faserverbundwerkstoffen 

bestehen. Das 

geringere Gewicht ist 

z. B. bei Regatten ein klarer 

Vorteil gegenüber den 

Kontrahenten. 

› 20 

der Spezialist 27

technische projekte 

Vom virtuellen Kran zu 

realer Tragkraft 

Mit dem Containerterminal in Schkopau ist ein Drehkreuz für den Warenumschlag von 

und nach Osteuropa entstanden. Die Kranbau Köthen GmbH entwickelte zusammen mit der 

Brunel Niederlassung Dresden eine individuell zugeschnittene Portalkrankonstruktion. 

TEXT › Dipl.-Ing. Volkmar Scholze; Dipl.-Ing. Christian von Seltmann, Brunel Niederlassung Dresden FOTOS › Stephan Floss 

In den mittel- und osteuropäischen Staaten hat 

der EU-Beitritt im Mai 2004 wichtige Reformen 

ausgelöst und Auslandsinvestitionen angelockt. 

Mittlerweile verzeichnet die Region mit zuletzt 

6,5 Prozent das weltweit zweitstärkste Wirt- 

schaftswachstum nach Ostasien, was sie laut 

Bundesagentur für Außenwirtschaft als „Top- 

Exportmarkt 2005“ auszeichnet. Für das nächste 

Jahrzehnt rechnet der Bundesverband des Deut- 

schen Groß- und Außenhandels mit einem jähr- 

lichen Exportplus von beachtlichen sechs bis acht 

Prozent in Richtung Osten. 

28 

Mit den Anforderungen an die Bewältigung 

des steigenden Gütervolumens sieht sich die 

Transport- und Logistikbranche konfrontiert. Um 

die Waren möglichst wirtschaftlich transportie- 

ren zu können, werden bis zu 40 Tonnen schwe- 

re 45-Fuß-Container verwendet. An strategisch 

günstigen Punkten wie an Flüssen, Bahnanlagen 

oder an der Küste gewährleistet ein Netz von 

Containerterminals den reibungslosen Umschlag 

der Waren. 

DER 45-FUSS-CONTAINER IST DAS 

HERZSTÜCK DER MODERNEN TRANSPORT- 

LOGISTIK 

Ein solcher Standort für den Warenumschlag in 

mittel- und osteuropäische Länder entsteht der- 

zeit im sachsen-anhaltinischen Schkopau. In der 

Region Halle-Leipzig wurden seit 1990 die größten 


industriellen und infrastrukturellen Investitionen 

in Europa getätigt, so dass sich der Standort laut 

dem Institut für Wirtschaftsforschung in Halle 

heute als Verkehrskreuz und dynamisch aufstre- 

bende Wirtschaftsregion präsentieren kann. Mit 

dem neuen Containerterminal in Schkopau wird 

eine Umschlagkapazität von 48.000 Einheiten 

im Jahr angestrebt. Für den Umschlag zwischen 

Straße und Schiene wurde die Kranbau Köthen 

GmbH beauftragt, einen Containerportalkran mit 

einer Tragfähigkeit von 40 Tonnen zu liefern. 

Jeder Kran ist in Bezug auf Geometrie und Leis- 

tungsparameter eine Maßanfertigung, die den 

Anforderungen des Projektes entsprechend auf- 

bereitet wird. In diesem Fall bestanden die Anfor- 

derungen in der universellen Einsetzbarkeit des 

Krans sowie einem optimalen Containerhandling. 

Damit die Container auf dem Lagerplatz in Schko- 

pau präzise und Platz sparend positioniert werden 

können, sah Kranbau Köthen einen Portalkran in 

Kastenträgerbauweise mit Laufkatze sowie einem 

drehbaren Hubwerk mit Spezialspreader vor. 

Als Spezialisten für Stahlbau-Tragkonstruk- 

tionen wurden die Diplomingenieure der Brunel 

Niederlassung in Dresden, Volkmar Scholze und 

Christian von Seltmann, mit der Aufgabe betraut, 

die komplette Stahlbaukonstruktion des Portals 

sowie des Kranfahrwerks nach Vorgaben und Sta- 

tik von Kranbau Köthen zu realisieren. Sämtliche 

Bauteile sollten in einer Werkstattfertigungs- 

zeichnung so dargestellt werden, dass die Ferti- 

›21 

Durch eine Hubhöhe von 

14,9 Metern kann der 

Containerportalkran die 

zur Verfügung stehende 

Lagerfläche auch vertikal 

effizient ausnutzen – bei 

einem Umschlag von 

48.000 Containern pro 

Jahr eine unabdingbare 

Voraussetzung.

› 21

›22 

Mit Blick aus seiner 

Steuerkanzel in fast 

25 Metern Höhe kann der 

Kranführer die 45-Fuß- 

Container punktgenau 

absetzen. Die exakte Positionierung 

der Container 

ist von großer Bedeutung 

für die Stabilität der 

Containerstapel. 

30 


gung der Einzelteile und die Montage bei Kranbau 

Köthen problemlos durchgeführt werden konnten. 

Umfangreiches Fachwissen als Statiker und Kon- 

strukteure im Bereich Metallverarbeitung, Stahl- 

und Anlagenbau kam den Projektingenieuren bei 

dieser Aufgabe zugute. Nach Vorgesprächen in 

Dresden und in Köthen erfolgte die weitere Bear- 

beitung in der Brunel Niederlassung Dresden. 

MIT HILFE EINES SPEZIELLEN CAD-PRO- 

GRAMMS ENTSTEHT DER STÄHLERNE GIGANT 

Am Anfang des Projektes stand für Volkmar 

Scholze und Christian von Seltmann zunächst 

die Entscheidung, mit welcher Konstruktionssoft- 

ware das Projekt bearbeitet werden sollte. Vom 

Auftraggeber wurden die vom AutoCAD-System 

unterstützten dwg-files (dwg steht für „drawing“, 

engl. to draw = zeichnen) mit vorgegebener Lay- 

erbelegung als Übergabeformat gefordert: „Die 

Belegung unterschiedlicher Bearbeitungsebenen 

(Layer) mit den einzelnen Produktgruppen ermög- 

licht am Bildschirm mehr Transparenz und Über- 

sichtlichkeit während der einzelnen Konstruk- 

tionsschritte und ist auch für die nachgelagerte 

Stufe der Fertigung und Montage von gesonder- 

tem Nutzen“, erläutert der Diplom-Ingenieur für 

Stahlbau Volkmar Scholze die Entscheidung für 

die Software „Advance Stahlbau“. Diese unter- 

stützt die Layerbelegung sowie die Definition von 

benutzerspezifischen Einstellungen für die Zeich- 

nungsableitungen. Mit über 30 Jahren Berufser- 

fahrung als Statiker, Konstrukteur und Projektlei- 

ter für Stahlbau, Fördertechnik und Anlagenbau 

hat Volkmar Scholze bereits sowohl eine Vielzahl 

von Gebäuden und Anlagen konstruiert als auch 

statisch berechnet. 

› 22 

„Das gesamte Portal des Containerkrans wurde 

von uns am Rechner als 3-D-Modell konstruiert“, 

erläutert Christian von Seltmann. „Die 3-D-Kons- 

truktion hat den Vorteil, dass eventuelle Kolli- 

sionen innerhalb der Konstruktion bereits im 

Vorfeld erkannt werden und geometrisch kom- 

plizierte Anschlusskonstruktionen im gegebe- 

nen Umfeld modelliert werden können.“ Die von 

Kranbau Köthen in der statischen Berechnung des 

Krans angesetzten Massen und Vorgaben galt es 

einzuhalten. Anhand der 3-D-Modellierung kön-

nen die Masse und die Massenverteilung in der 

Gesamtkonstruktion ständig überwacht werden. 

„An dieser Stelle ist insbesondere zu beachten, 

dass es sich nicht um eine statische Konstruktion 

handelt, sondern um eine Maschine, die ständig 

in Bewegung sein wird und infolge dessen ganz 

anderen dynamischen Belastungen ausgesetzt 

ist“, erläutert der Spezialist für Tragkonstrukti- 

onen die Anforderungen. Am Rechner wurden 

ebenso die Schnittstellen für die Spindeltreppe 

am Portal angepasst, um schließlich die erforder- 

lichen Werkstattzeichnungen aus dem 3-D-Modell 

ableiten zu können: In den 2-D-Zeichnungen wur- 

den Bemaßungen, Beschriftungen und Schweiß- 

informationen ergänzt und die Zeichnungsdatei 

an den Kunden übergeben. 

Nach Übergabe der zeichnerischen Darstellung 

der Stahlkonstruktion wurden schließlich die Fer- 

tigungsstücklisten erstellt. Dabei konnte durch 

die Verknüpfung der Stücklistenvorlage mit den 

Halbzeug- und Normteilkatalogen eine Produkti- 

vitätssteigerung erreicht werden. Alle bekannten 

Bauteile wurden mit den Materialidentifi kations- 

nummern, den Abmessungen und Massen in 

die Listen eingetragen. Nach diesen Vorleistun- 

gen gingen die Bauteile des Portalgerüstes und 

des Kranfahrwerks in die Werkstattfertigung 

in Köthen. Die fertigen Baugruppen wurden im 

Oktober 2005 auf die Baustelle geliefert und die 

Montage konnte beginnen. Nach Inbetrieb nahme, 

der Abnahme durch einen Sachverständigen und 

einem Probebetrieb konnte die Kranbau Köthen 

GmbH im Dezember 2005 den neuen Container- 

portalkran vereinbarungsgemäß an den Kunden 

übergeben. 

› 23 


INFO 

Ein Portalkran setzt sich 

zusammen aus dem Portal 

und der Laufkatze. Das 

Portal besteht aus einem 

aufgeständerten Rechteckrahmen, 

auf dem die 

Laufkatze mit den eigentlichen 

Hubeinrichtungen 

hin und her fahren kann. 

Das Portal fährt auf Schienen. 

Die Aufständerung 

ist so hoch ausgeführt, 

dass die Katze mit einem 

angeschlagenen Container 

über vier übereinander ge - 

stapelte Container fahren 

kann. 

›23 

Zusammen mit dem 

zuständigen Bauleiter 

begutachten Thomas 

Gröbel, Projektleiter von 

Kranbau Köthen, und die 

Brunel Spezialis ten Christian 

von Seltmann und 

Volkmar Scholze (v. l. n. r.) 

den Fortschritt der Bauarbeiten. 

der Spezialist 31

› 24

Ideenschmiede in der 

Luftfahrtindustrie 

Um den Konstruktionsprozess im Bereich Luft- und Raumfahrt effi zient zu gestalten, 


setzen immer mehr Unternehmen auf externe Dienstleister. Brunel Dynamics entwickelt mit 

modernster Technik innovative Lösungsansätze für die Fragestellungen der Branche. 

TEXT › Ulrich Feldhaus FOTOS › Thomas Kleiner 

Wenn ein neues Flugzeug zum ersten Mal abhebt, ist das nicht 

nur für die Piloten, sondern auch für die beteiligten Inge nieure 

ein ganz besonderer Augenblick. Auch bei Brunel fand vor nicht 

allzu langer Zeit solch ein Start statt: Mit dem Kompetenz-Cen- 

ter Brunel Dynamics konzentriert sich Brunel ganz gezielt auf 

das Geschäftsfeld Luft- und Raumfahrt. 

Flugzeuge sind die technisch umfassendsten Industriegüter, 

die heute produziert werden. Millionen von Bauteilen müssen 

perfekt harmonieren und fehlerfrei funktionieren – und die 

Komplexität wächst: Höhere Kundenanforderungen, immer 

strengere gesetzliche Aufl agen und Umweltrichtlinien sorgen 

dafür, dass der Engineering-Aufwand zunimmt. Unternehmen 

wie Airbus, derzeit größter Kunde von Brunel Dynamics, kön- 

nen und wollen diese Anforderungen längst nicht mehr aus- 

schließlich mit eigenem Personal bewältigen. Deshalb greifen 

sie verstärkt auf die Expertise qualifi zierter Dienstleistungsun- 

ternehmen und deren Spezialisten zurück. 

Das Engineering-Know-how der Spezialisten muss ähnlich 

wie bei einem OEM (Original Equipment Manufacturer) breit 

gefächert sein. Deshalb gehört zum Standardrepertoire der 

Luftfahrtingenieure nicht nur das ABC des Flugzeugbaus, son- 

dern auch der Umgang mit modernsten Techniken, Materialien 

und Werkzeugen. 

EINE BREITE FÄCHERUNG DES KNOW-HOWS GARANTIERT 

INNOVATIVE LÖSUNGSANSÄTZE 

„Mit der Gründung des Kompetenz-Centers Brunel Dynamics 

haben wir das eindeutige Commitment abgegeben, der Flug- 

zeugindustrie noch stärker als bisher Dienstleistungen auf 

höchstem Niveau anzubieten. Auf allen Gebieten, von der Werk- 

stoff- und Fertigungstechnologie 

bis hin zu Prozessoptimierung und 

Simulation, verfügt das Kompetenz- 

Center über eine breite Wissens- und 

Erfahrungsbasis“, spezifi ziert André 

Ménager, Leiter von Brunel Dyna- 

mics, die Aufgabenschwerpunkte 

seines Bereiches. „Das angebotene 

Leistungsportfolio geht weit über 

das klassischer Ingenieurdienstleis- 

ter hinaus: So sind wir zusammen 

mit industriellen Partnern, renom- 

mierten Forschungseinrichtungen 

sowie den weiteren Brunel Kompe- 

tenz-Centern in der Lage, Synergie- 

effekte für den Kunden zu nutzen 

und ganzheitliche innovative Lösun- 

gen auch auf transnationaler Ebene 

anzubieten.“ 

Zudem bestehen Kooperationen, 

wie beispielsweise mit der CIMPA 

GmbH und dem Zentrum für Luft- 

und Raumfahrt e. V. (DLR e. V.). Die 

hundertprozentige Airbus-Tochter 

CIMPA hat sich auf Planung, Reali- 

sierung und Optimierung compu- 

tergestützter Entwicklungs- sowie 

Fertigungsverfahren samt den da - 

zugehörigen Prozesse spezialisiert. 

Brunel und das DLR planen gemein- 

sam, so Rolf-Dieter Fischer, Leiter des 

INFO 

Numerische Berechnungsverfahren 

wie die 

Finite-Elemente-Methode 

(FEM) sind heute im Flugzeugbau 

unverzichtbar. 

Die möglichst realistische 

Simulation der Einsatzbedingungen 

erfordert ein 

hohes Maß an Erfahrung 

und Know-how, sowohl 

bei der Modellgenerierung 

und Formulierung der 

Randbedingungen als auch 

bei der Interpretation der 

Berechnungsergebnisse. 

›24 

Mit Hilfe der nume rischen 

Simulation entfällt der 

auf wändige Test am 

Mo dell und der Entwicklungsprozess 

wird optimiert. 

der Spezialist 33


Technologiemarketings beim DLR, „verstärkt technische Neu- 

erungen in konkrete Produkte und Dienstleistungen zu über- 

führen und anzubieten. Aus der synergetischen Bündelung von 

Kompetenzen und Ressourcen profitieren neben uns als Koope- 

rationspartner auch die potenziellen Kunden“. 

34 

Ganz besonderes Augenmerk wird bei Brunel Dynamics auf 

den massiven Ausbau der eigenen CAE-Kompetenz gelegt. Auch 

wenn ein Großteil der geschaffenen Kapazitäten für eigene 

Zwecke genutzt wird, so ist geplant, auch die anderen Kom- 

petenz-Center und Niederlassungen sowie deren Kunden mit 

CAE-Dienstleistungen (CAE = Computer-Aided Engineering) zu 

unterstützen. 

NUMERISCHE SIMULATION – DIE BASIS FÜR 

ZUKUNFTSTRÄCHTIGES ENGINEERING 

Vor Jahren vielfach noch als Enklave von praxisfremden Spe- 

zialisten belächelt, hat sich CAE zu einem Grundpfeiler moder- 

nen und zukunftsorientierten Engineerings entwickelt. Zuneh- 

mend bilden sich unterschiedliche CAE-Disziplinen. Speziell im 

Flugzeugbau stellen diese nicht nur die Basis für die Mehrzahl 

an Engineering-Aufgaben dar, sondern gewährleisten zudem 

eine faktisch abgesicherte Entscheidungsfindung auf System- 

und Managementebene. 

Diese Zunahme der CAE-Disziplinen ist nur vordergründig 

einer rapiden Entwicklung der Hard- und Softwaretechnologie, 

vielmehr jedoch einem radikalen Umdenk- und Lernprozess auf 

der Prozessebene zu verdanken. Beinahe alle physikalischen 

Aufgabenstellungen in Entwicklung und Fertigung – von der 

Festigkeits- und Lebensdauerberechnung über Strömungssimu- 

lation bis hin zur Simulation unterschiedlicher Fertigungsver- 

fahren – können zeitnah analysiert und simuliert werden. Vor 

dem Hintergrund, im Gesamtergebnis ein möglichst perfektes 

Flugzeug in kürzester Zeit mit möglichst geringen Kosten zu 

entwickeln und zu fertigen, kristallisiert sich die zentrale Frage 

heraus, wie und wo in der Prozesskette dies mit größtmöglicher 

Effizienz geschieht. 

UNTERSCHIEDLICHE FERTIGUNGSVERFAHREN KÖNNEN 

HEUTE VIRTUELL SIMULIERT WERDEN 

Die früher gepflegte Praxis, die Berechnung nur in bestimm- 

ten Teilbereichen, etwa der Strukturmechanik, als Kontroll- 


mechanismus für mehr oder minder 

abgeschlossene Entwicklungen zu 

nutzen, war unter diesen Vorzeichen 

gleichbedeutend mit dem Verschen- 

ken wertvollen Potenzials. Nur wenn 

möglichst frühzeitig Funktionen 

unter realitätsnahen Annahmen 

überprüft und nachgelagerte Pro- 

zessbereiche in Planung und Ent- 

wicklung mit einbezogen werden, 

können Fehler erkannt und folglich 

vermieden werden, bevor sie unnö- 

tig Zeit wie Geld kosten. 

Dieses so genannte „Frontloa- 

ding“ ist letztlich der Schlüssel für 

einen ergebnisorientierten Entwick- 

lungsprozess und eine optimale 

CAE-Nutzung. Es setzt jedoch bei 

den Unternehmen eine hohe Inno- 

vationsbereitschaft voraus. Eine rea- 

litätsnahe Simulation, speziell bei 

komplexen Strukturen, lässt sich nur 

durch die Kombination einer breiten 

›25 

André Ménager leitet das 

Kompetenz-Center Brunel 

Dynamics. Der 50-jährige 

Hobbypilot kann seine 

langjährigen beruflichen 

Erfahrungen aus der Luft- 

und Raumfahrtindustrie 

ideal für die Kunden aus 

der Branche einsetzen. 

›26 

Brunel Dynamics hat sich 

vorgenommen, bis zum 

Ende des Jahres 2006 die 

Mannschaft zu verdoppeln 

und die bereits vorhandene 

Kundenbasis innerhalb 

der Luft- und Raumfahrtindustrie 

sowie im Bereich 

Automotive weiter auszubauen. 

In enger Teamarbeit 

entstehen hier innovative 

Lösungsansätze. 

› 25

Palette hoch spezialisierter Einzellösungen mit entsprechend 

intensiver interdisziplinärer Kooperation erreichen. 

Erschwerend kommt hinzu, dass in der Luftfahrt die Zertifi- 

zierung von Bauteilen einem strengen Regelwerk unterworfen 

ist, in dem Funktion und Sicherheit durch aufwändige Berech- 

nungen und Tests nachzuweisen sind. Allein auf Grund beein- 

druckender Simulationsbilder wird kein Ingenieur beim Luft- 

fahrtbundesamt eine Bauteilzertifizierung vornehmen. Nur 

wer nachweisen kann, dass die Berechnungen im Rahmen der 

bestehenden Richtlinien mit zertifizierten Programmen durch- 

geführt wurden, erhält die Zulassung. 

DIE ZERTIFIZIERUNG NEUER BAUTEILE IST EINEM 

STRENGEN REGELWERK UNTERWORFEN 

Eine Anforderung, die Brunel Dynamics systemtechnisch durch 

den Einsatz anerkannter Berechnungsprogramme erfüllt. „Bei 

der Systemauswahl legen wir größten Wert darauf, die gülti- 

gen Standards nicht nur zu erfüllen, sondern uns sowohl tech- 

nologisch als auch prozesstechnisch innovativen Spielraum zu 

verschaffen. Trotzdem hängt die Qualität der Ergebnisse maß- 

geblich von den Berechnungsspezialisten ab. Deshalb setzten 

wir auf Mitarbeiter, die einen praxisorientierten Background 

haben und es folglich verstehen, Ergebnisse zu interpretieren 

und Gewinn bringend in konkrete 

Maßnahmen umzusetzen“, so André 

Ménager. Eines der vorrangigen Ziele 

für die Zukunft ist es, die langjährige 

intensive Zusammenarbeit mit Air- 

bus weiter zu vertiefen, sich als Tech- 

nologiepartner weiterzuentwickeln 

sowie die strategische Partner- 

schaft in den anderen europäischen 

Niederlassungen zu etablieren, un- 

terstreicht André Ménager. „Die Bün- 

delung und der Ausbau unserer Luft- 

und Raumfahrt-Kompetenz haben 

bei Kunden und Interessenten eine 

äußerst positive Resonanz hervorge- 

rufen und bereits zu konkreten Pro- 

jekten geführt.“ 

www.brunel.de/dynamics 

› 26 

BRUNEL DYNAMICS 

Das Kompetenz-Center 

Brunel Dynamics realisiert 

weltweit Projekte im Bereich 

der Luft- und Raumfahrttechnik: 

Aufbau virtueller 

Prototypen 

Konstruktionskonzepte, 

-systematik und -auto- 

matisierung 

Konstruktionsleistungen 

Berechnung und 

Simulation 

Produktions- und Ferti- 

gungsvorbereitung 

Fertigungsmittel 

Dokumentation und 

Qualitätsmanagement 

Projektmanagement 


35


Indien – Der schlafende 

Riese ist erwacht 

Bei der General Motors Powertrain - Germany GmbH werden Eigendiagnosesysteme für 

Motorsteuerungen entwickelt und überprüft. Dipl.-Ing. Tobias Dörner führte diese Tätigkeit 

nach Indien. Hier testete er Komponenten zukünftiger Modelle. 

INTERVIEW › Dipl.-Ing. Tobias Dörner, Brunel Niederlassung Frankfurt/Mörfelden 

Im Winter in den Schnee, im Sommer in den 

Süden: Es klingt nach klassischem deutschem 

Urlaubsverhalten, wenn Entwicklungsingenieure 

für Motorelektronik auf Reisen gehen. Doch der 

Schein trügt: Am Ziel wartet harte Arbeit. Zum 

Beispiel Testfahrten am Polarkreis oder Entwick- 

lungstätigkeiten in der Nähe des Taj Mahal. 

Dipl.-Ing. Tobias Dörner (29) ist seit dem Jahr 

2002 als Brunel-Projektingenieur für Dieselmoto- 

ren bei der General Motors (GM) Powertrain - Ger- 

many GmbH im Rüsselsheimer Entwicklungszen- 

trum tätig und wurde in dieser Funktion für 

Entwicklungsarbeiten nach Indien gesandt. Zur 

General Motors Powertrain - Germany GmbH ge- 

hören das Entwicklungszentrum als auch Moto- 

ren- und Getriebefertigungen an den Standorten 

Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern. Mit 

rund 61.000 Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen in 

88 Entwicklungszentren und Werken sowie 14 Län- 

dern zählt GM Powertrain zu den größten Moto- 

ren- und Getriebeproduzenten auf dem Weltmarkt. 

GEGENWART TRIFFT ZUKUNFT: 

„MULE-CARS“ ERMÖGLICHEN UNBEMERKTE 

TESTS AUF OFFENER STRASSE 

„Zu meinen Aufgaben in der Abteilung ,Sys- 

tem Architecture & Testing’ gehört die Entwick- 

lung und Überprüfung der Eigendiagnose in der 

Motorsteuerung für 1,3-Liter-Dieselmotoren“, er- 

läutert Tobias Dörner. Dies umfasst verschie- 

36 


dene eigenverantwortliche Tests der elektrischen 

Schnittstellen und der CAN(Controller Area Net- 

work)-Kommunikation, der durch einen exter- 

nen Zulieferer geschriebenen Software. Die Tests 

erfolgen direkt am Fahrzeug oder am Hardware- 

Simulator. Gearbeitet wird an Prototypen, aber 

auch an so genannten „Mule-Cars“. Bei letzteren 

handelt es sich um bereits in Serie befindliche 

Fahrzeuge, die mit Komponenten zukünftiger 

Modelle versehen worden sind. Das spart Zeit 

und hat darüber hinaus den Vorteil, bei einer Ent- 

wicklung nicht auf die recht wenigen und teuren 

Prototypen angewiesen zu sein. Zudem kann mit 

einem „Mule-Car“ sorglos über öffentliche Stra- 

ßen gesteuert werden, ohne die Aufmerksamkeit 

der Prototypen-Paparazzi auf sich zu lenken. 

Treten im Zusammenhang mit dem Motorma- 

nagement Probleme auf, ist die Analyse der Feh- 

lerursache von einem erfahrenen Entwicklungs- 

ingenieur für Motorelektronik auch über die 

Landesgrenzen hinweg gefragt. Zum Aufga- 

benspektrum zählen daher auch Entwicklungs- 

fahrten im europäischen Raum unter verschie- 

denen Klimabedingungen – sei es im frostigen 

Finnland oder warmen Süditalien. Im Rahmen 

der internationalen Entwicklungstätigkeit führte 

der Weg des Brunel-Mitarbeiters vom 25. bis 30. 

Juli 2005 nach Neu-Delhi, zu einem dem Gene- 

ral Motors Netzwerk angehörenden japanischen 

Fahrzeughersteller. Die Firma Maruti Udyog Ltd. 

wurde Anfang der 1980er Jahre als Joint-Venture 

›27 

Am Bau des monumentalen 

Taj Mahal, der 1631 

begann und 17 Jahre 

dauerte, waren mehr als 

20.000 Handwerker aus 

Süd- und Zentralasien 

beteiligt. Heute gilt der 

„Kronen-Palast“ aufgrund 

der perfekten Harmonie 

seiner Proportionen als 

Paradebeispiel des islamischen 

Mogulstils.

› 27


›28 

Die Kuh gilt den hinduistischen 

Religionen als 

heiliges Tier. Wie selbstverständlich 

fügen sich die 

Wiederkäuer in das Stadtbild 

von Neu-Delhi ein. 

38 


zwischen Suzuki und der indischen Regierung 

gegründet. Der Automobilhersteller hält auf dem 

indischen Automarkt aktuell einen Marktanteil 

von 46 Prozent. 

Der morgendliche Weg zum Fahrzeugwerk von 

Maruti führt den Spezialisten für Motorelektronik 

mit dem Taxi quer durch Neu-Delhi: „Ein europä- 

ischer Führerscheinbesitzer hätte angesichts die- 

ses Chaos auf den Straßen schnell den Überblick 

verloren und entnervt sein Fahrzeug stehen gelas- 

sen: Ohne klar ersichtliche Verkehrsregeln bahnt 

sich eine hupende Menge aus Mopeds, Bussen 

und Motordreirädern ihren Weg vorbei an den im 

Stadtbild allgegenwärtigen Rindern“, so Tobias 

Dörner. 

Im Werk angekommen, empfangen ihn die 

indischen Kollegen. Mit ihnen erörtert Tobias 

Dörner die Anforderungen, die im Zusammenhang 

mit dem Engine-Management-System entstan- 

den sind. Mögliche Abhilfemaßnahmen werden 

besprochen. Zunächst wird die Motorsteuerung 

der Prototypenfahrzeuge mit der neusten Soft- 

ware-Version „geflasht“, wie das Aufspielen der 

Software auf den Controller auch bezeichnet wird. 

Zum fehlerfreien Betrieb des Fahrzeuges muss 

die Motorsteuerung an das CAN-Bus-System des 

Fahrzeuges angepasst werden. Anschließend geht 

es an die Behebung der durch die Eigendiagnose 

der Motorsteuerung diagnostizierten Fehler. „In 

der frühen Entwicklungsphase des Projektes ist es 

nicht immer leicht zu unterscheiden, ob die Fehl- 

funktionen durch die neu geschriebene und zu tes- 

tende Software oder durch externe Bauelemente 

wie diverse Temperatursensoren und den Kabel- 

satz verursacht wurden“, erläutert Tobias Dörner 

die spannende Herausforderung seiner Arbeit. 

NOCH HEUTE NIMMT DAS INDISCHE 

KASTENWESEN EINFLUSS AUF DIE ARBEITS- 

PROZESSE 

Die Zusammenarbeit mit den qualifizierten 

und sehr interessierten Kollegen von Maruti lief 

dabei sehr gut. „Besonders faszinierend war für 

mich, Einblicke in eine kulturell völlig anders 

geprägte Arbeitsweise zu erhalten: Durch die 

› 28

im indischen Kastenwesen angelegte stark hie- 

rarchische Arbeitsteilung sind mehrere Perso- 

nen an einem Arbeitsvorgang beteiligt, den in 

Deutschland eine Person abdecken würde. Die 

„Manpower“ ist hier auch aufgrund der niedri- 

gen Arbeitskosten eine ganz andere“, schildert 

Tobias Dörner. „Auf dem firmeneigenen Rundkurs 

testete ich zum Abschluss noch einmal alle in 

verschiedenen Teilen Indiens für Entwicklungs- 

zwecke und Testfahrten benötigten Prototypen 

auf 100 Prozent fehlerfreie Funktion. Nach einer 

Einweisung der Kollegen vor Ort in das Diagnose- 

und Programmiertool für Motorsteuergeräte 

ging die Geschäftsreise für mich zu Ende.“ Das 

Monitoren der durch die Motorsteuerung diag- 

nostizierten Fehler während der Testfahrten liegt 

nun in der Hand des engagierten indischen Ent- 

wicklungsteams. Die Analyse der Fehlerursache 

findet weiterhin in Zusammenarbeit mit der GM 

Powertrain - Germany GmbH statt. 

Laut einer aktuellen Studie der Strategie- und 

Technologieberatung Booz Allen Hamilton wird 

Indien in den kommenden fünf Jahren zu den 

fünf wichtigsten Automobilmärkten der Welt 

aufschließen. Wachsende Einkommen breiter 

Bevölkerungsteile sollen zu einer Verdoppelung 

des Fahrzeugabsatzes bis 2010 führen. Im Schat- 

ten des Wirtschaftsgiganten China blieb die 

Entwicklung auf dem indischen Subkontinent 

lange unbemerkt. Zu Unrecht, denn schon heute 

ist Indien die fünftwichtigste Wirtschaftsmacht 

weltweit: Der Automobilabsatz wuchs seit 2002 

durchschnittlich um 20 Prozent – mehr als dop- 

pelt so schnell wie das Bruttosozialprodukt – auf 

1,1 Millionen Einheiten im Jahr 2004. Bereits 2015 

wird der indische Markt mit Verkäufen von bis zu 

3,5 Millionen Fahrzeugen in die Größenordnung 

des deutschen Marktes vorstoßen. 

› 29 

›29 

Der Brunel-Mitarbeiter 

Dipl.-Ing. Tobias Dörner 

auf einer seiner Testfahrten 

mit einem 

„Mule-Car“. 

der Spezialist 39

› 30

Moderne Technik für 

klassische Instrumente 

In der deutschen Produktionsstätte von Steinway & Sons treffen Tradition und Moderne 

INFO 

querdenken 

aufeinander: CNC-gesteuerte Maschinen werden zur Produktion der legendären Flügel ge- 

nutzt – doch ersetzen können sie die jahrzehntelange Erfahrung des Menschen nicht. 

TEXT › Wolfgang Heumer FOTOS › Frank Pusch 

Ein schalldichter Raum, 30 Quadratmeter groß. Darin stehen 

vier Konzertflügel. Gerd Fründ schlägt einen Akkord an, lässt 

den Ton im Raum verhallen: „Nein, das ist es noch nicht.“ Fründ 

lockert mit einer winzigen Dreispitznadel den Filz des Ham- 

mers, der die Bass-Saite des Flügels anschlägt. Acht Stunden 

am Tag und an 1.200 Instrumenten im Jahr sorgt der gelernte 

Klavierbauer in Hamburg für den guten Ton: „Ein echter Stein- 

way klingt brillant, klar und offen.“ Mehr als 40 Jahre Erfahrung 

als Intoneur in der deutschen Produktionsstätte von Steinway & 

Sons haben Fründ gelehrt, dieses Klangbild zu bestimmen:„Das 

kann keine Maschine.“ Auch der Instrumentenbau aus über 

12.000 Einzelteilen galt bislang als reine Handwerkskunst. 

Dennoch soll der Computer jene Erfahrungen lernen, welche 

die Klavierbauer von Generation zu Generation weitergegeben 

haben. „Es gibt bestimmte Arbeiten, die der Computer präziser 

erledigen kann als der Mensch“, sagt Olaf Gube, Ingenieur und 

Leiter der Steinway-Fabrik. Er selbst hat vor dem Studium den 

Beruf des Instrumentenbauers gelernt. Dort, wo elektronisch 

gesteuerte Maschinen präziser arbeiten als die menschliche 

Hand, sollen sie künftig auch im Flügelbau zum Einsatz kom- 

men. 

AUS BUCHE, MAHAGONI, AHORN, WHITEWOOD UND 

VERSCHIEDENEN EDLEN NADELHÖLZERN WERDEN DIE 

BEGEHRTEN STEINWAY-FLÜGEL GEFERTIGT 

Es ist kaum zu ahnen, dass in dem roten Fabrikgebäude am 

Rande von Hamburg Kunstwerke entstehen. Sägen kreischen, 

Hobel rotieren über Holzplatten, überall hängt feiner Staub 

in der Luft, es riecht nach Holz. Davon verwendet Steinway 

nur das beste: Buche, Mahagoni und Ahorn für das Gehäuse 

und den Stimmstock, White- 

wood für den Deckel, Nadelhölzer 

für den Resonanzboden. Verwendet 

werden schließlich höchstens 25 

Prozent eines Brettes. Die strenge 

Auswahl ist eine Frage des guten 

Tons: Nur Holz, dessen Fasern in 

einer Richtung parallel verlaufen 

und das kaum noch in sich arbeitet, 

garantiert, dass keine unkontrollier- 

ten Spannungen den Klang stören. 

Steinways behutsame Auswahl 

der Hölzer mag nicht so recht zu der 

rohen Gewalt passen, mit der das 

wichtigste Stück eines Flügels her- 

gestellt wird. Bis zu 20 Lagen Hart- 

holz, jedes Furnier knapp drei Meter 

lang und nur wenige Millimeter 

dick, bilden den so genannten Rim, 

das Gehäuse eines Flügels. Seit fast 

20 Jahren arbeitet Dennis Otto in der 

Rim-Biegerei von Steinway. Zusam- 

men mit drei Kollegen packt er die 

maschinell verleimten Furniere, 

legt sie mit schnellem Griff seitlich 

an eine Form, die dem charakte- 

ristischen Schwung eines Flügels 

entspricht. Von der Seite drücken 

gewaltige Zargen, pressen das Holz 

hydraulisch mit 120 bar an die Form. 

Es knirscht gewaltig: „Gebrochen 

Weltweit erzielt die an 

der New Yorker Börse 

notierte „Steinway Musical 

Instruments, Inc.“ einen 

Umsatz von rund 360 Mio. 

US-Dollar. Seit 1853 wurden 

rund 573.000 Instrumente 

auf dem Weltmarkt verkauft. 

Ein Steinway-Flügel 

kostet in der Standardausführung 

Schwarz zwischen 

46.000 und 103.000 Euro. 

›30 

Bei Steinway hat jedes 

Instrument einen individuellen 

Klangcharakter und 

ist für Kenner dennoch 

akustisch als ein Steinway 

zu identifizieren. 

der Spezialist 41

querdenken 

42 

›31 

Mit mehr als 120 bar 

Anpressdruck werden 

20 Lagen Hartholz in die 

richtige Form gebogen. 


ist hier noch nie etwas“, beruhigt Otto erschreckte Besucher. 

Mit einer Knarre zieht er die Stellschrauben an der Seite nach: 

„Einen Drehmomentschlüssel brauchen wir nicht, das hat man 

im Gefühl.“ 

MODERNE TECHNIK WIRD BEI STEINWAY ALS 

ERGÄNZUNG, NICHT ALS ERSATZ FÜR UMFANGREICHE 

MENSCHLICHE FÄHIGKEITEN VERSTANDEN 

Die Spannung des Rims gehört bei Steinway buchstäblich zum 

guten Ton. Nur durch sie ist es möglich, dass die Schwingungen 

der Saiten ohne Verzerrungen auf das gesamte Instrument 

übertragen werden. Seitdem Heinrich Steinweg 1836 in der 

Küche seines Wohnhauses in Seesen am Harz den ersten Flügel 

baute, gilt dieses Prinzip. Dass „die Steinways“ besonders stolz 

darauf sind, ist nicht zu überhören. Über Mitbewerber auf dem 

Musikinstrumentenmarkt äußert man sich mit hanseatischer 

Zurückhaltung grundsätzlich nicht: „Wir sind die einzigen, die 

alle Komponenten in den Rim einbauen“, heißt es nur. Die Mit- 

bewerber setzen erst das Innenleben 

des Instrumentes zusammen und 

stülpen dann – wie die Karosserie 

im Automobilbau – das Gehäuse 

darüber. Für den Laien mag das kei- 

nen Unterschied machen, Experten 

hören ihn sofort. 

Die nächste wichtige Klangkom- 

ponente ist der Resonanzboden. 

Die Herausforderung: Der Boden 

muss spaltfrei in den Rim passen – 

ein Kunststück, denn jeder Rah- 

men weicht um Zehntelmillimeter 

vom nächsten ab. Über Jahrzehnte 

wurde die Präzisionsarbeit von einer 

schlichten Kopierfräse erledigt, die 

den Rim abtastete und gleichzeitig 

den zugehörigen Resonanzboden 

schnitt. Was die Maschine nicht 

› 31

› 32 

schaffte, erledigte der zuständige Tischler mit Augenmaß und 

Fingerspitzengefühl. 

Jetzt ist der Computer dazugekommen. Seit kurzem fräst 

eine CNC-gesteuerte Maschine den unteren Rand des Rims 

exakt passend zum Resonanzboden und fügt anschließend 

beide Bauteile automatisch „saugend schmatzend“ zusammen. 

Das Steuerprogramm dafür zu entwickeln, war für Olaf Gube 

die große Herausforderung. Die charakteristische Flügelform 

des Rims ist ebenso wenig mit Formeln zu greifen wie die 

asymmetrische Wölbung des Resonanzbodens. Steinweg hatte 

die Form aus dem Gefühl entwickelt. Und auch nachdem er 

1853 in New York als Henry E. Steinway die Firma Steinway & 

Sons gegründet hatte, hielt er seine genialen Ideen nur selten in 

Konstruktionsskizzen und Plänen fest. Bei der Entwicklung des 

CNC-Steuerprogramms blieb Gube nur die empirische Feldfor- 

schung: „Vieles ergab sich im Gespräch mit den Mitarbeitern, 

die die Arbeit schon seit Jahren machen.“ 

DIE COMPUTERANALYSE BESTÄTIGT DIE GENIALITÄT 

HEINRICH STEINWEGS 

Manches Mal machte erst die Arbeit am Computer sichtbar, 

was der Tüftler Steinweg sich gedacht hatte. So erkannte Gube, 

beispielsweise, dass die Position bestimmter Holzdübel nicht 

zufällig, sondern entscheidend für den verzerrungsfreien Ton 

ist: „Häufig hatten wir ein innerliches Aha-Erlebnis und sahen, 

dass viele Dinge gar nicht so zufällig waren, wie sie erschie- 

nen.“ Nach und nach enthüllten die Konstruktionsspezialisten 

das Geheimnis der Erfindung eines 

genialen Handwerkers, der zugleich 

ein begeisterter Musiker war. Teil- 

weise demontierten die Spezialisten 

sogar über 100 Jahre alte Flügel, um 

erkennen zu können, was sich der 

Konstrukteur gedacht haben könnte 

und was er im Laufe der Zeit verän- 

derte: „Bis Steinweg unser heutiges 

Hauptmodell entwickelte, hat er 

schließlich fast 50 Jahre herumge- 

tüftelt.“ Auch deshalb ist Gube klar, 

dass es noch ewig dauern wird, bis 

der Flügel in seinen ganzen Kon- 

struktionsdetails digital erfasst ist. 

Mit viel Glück und Geduld wird er in 

den kommenden Jahren zwar nach 

und nach sämtliche Komponenten 

und Bauweisen eines Flügels für 

den Konstruktionscomputer erfas- 

sen und auf dem Bildschirm dreidi- 

mensional darstellen können – in 

der Fertigung wird das gespeicherte 

querdenken 

›32 

Nach dem Biegeprozess 

lagert das Gehäuse 

des Flügels ungefähr 

sechs Monate. Bevor der 

Rim dann mit den verschiedenen 

Komponenten 

bestückt werden kann, 

wird er glatt geschliffen 

und der beim Biegen ausgetretene 

Leim entfernt. 

›33 

95 Prozent aller Konzertpianisten 

spielen heute 

bevorzugt auf einem 

Steinway-Flügel – diese 

weltweite Bestätigung 

ist Folge des unnachahmlichen 

Klangs und der 

einzigartigen Qualität 

dieser Flügel. 

› 33 


43

querdenken 

44 


DIE ERFOLGSGESCHICHTE HEINRICH E. STEINWEGS 

In den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts beginnt der musikalisch ambitionierte Möbeltischler Heinrich Engelhard 

Steinweg in Seesen am Harz mit dem Bau von Tafelklavieren – wegen der damals herrschenden Zunftdiktate nur 

heimlich und für das eigene Interesse. 1836 baut er in der Küche seines Hauses den ersten Flügel – 1839 kann er 

seine Werke erstmals während einer Messe in Braunschweig ausstellen. Eine beispiellose Unternehmerkarriere 

beginnt – bis 1850 hat der ehemalige Militärhornist 482 Tasteninstrumente verkauft. 

1850 wandert Steinweg in die USA aus, eröffnet 1853 als Henry E. Steinway in New York eine kleine Fabrik, 

die 1859 bereits 500 Klaviere pro Jahr produziert und 1860 350 Mitarbeiter zählt. Steinway bleibt zeitlebens ein 

Tüftler. Mit über 100 Patenten revolutioniert er den Pianobau. 

1880 – neun Jahre nach dem Tod des Firmengründers – fasst das Unternehmen 

Steinway & Sons Fuß in der deutschen Heimat. 

In Hamburg wird zusätzlich zur Firmenzentrale in New York, die zweite 

Produktionsstätte eröffnet. Seither beliefern die New Yorker den 

amerikanischen Kontinent, während Flügel und Klaviere aus Hamburg 

in die übrige Welt exportiert werden. In Hamburg arbeiten rund 

300 Beschäftigte. 

Wissen aber kaum zur Anwendung kommen: Rund 80 Prozent 

der Fertigung sind reine Handarbeit, für die Maschinen allen- 

falls Hilfsmittel sind. Vielleicht lassen sich eines Tages noch 

andere Arbeiten als das Einfügen des Resonanzbodens, wie bei- 

spielsweise die Rim-Biegerei, durch Maschinen ersetzen, über- 

legt Gube. Die Entscheidung darüber wird bei Steinway aber 

nicht allein unter Rationalisierungsaspekten fallen: „Wenn, 

dann geht es in erster Linie um die Qualitätssicherung und die 

mögliche Reproduzierbarkeit von Klangerlebnissen.“ Zunächst 

aber dienen die gesammelten und aufgearbeiteten Erkennt- 

nisse dem besseren Verständnis der genialen Konstruktion von 

Heinrich Steinweg. 

BRUCHTEILE VON MILLIMETERN SIND ENTSCHEIDEND 

FÜR DEN INDIVIDUELLEN KLANG EINES FLÜGELS 

Im Gegensatz zur scheinbar rohen Kraft der Rim-Biegerei geht 

es in der übrigen Fertigung pianissimo zu. Die Klaviatur zusam- 

mensetzen, die 243 Saiten aufziehen und spannen, die Stimm- 

hammer einsetzen – Bruchteile von Millimetern sind beim 

Einbau jedes Details entscheidend für die richtige, unverzerrte 

Übertragung der Saitenschwingungen. Selbst der handgemalte 

Schriftzug Steinway & Sons auf der bronzefarben lackierten 

Gussplatte erfordert den richtigen Schwung. Das Gehäuse zu 

lackieren und zu polieren, ist Erfah- 

rungssache – diese und tausend wei- 

tere Handgriffe wird eine Maschine 

kaum ersetzen können. Von daher 

macht in diesen Bereichen ein zu- 

sätzlicher Computereinsatz wenig 

Sinn, denn jeder Flügel ist ein indi- 

viduelles Meisterstück, dessen prä- 

zise Fertigung im Wesentlichen auf 

der Erfahrung und dem Geschick der 

Handwerker beruht. Der Bau eines 

einzigen Flügels dauert etwa sechs 

Monate. 

Dank perfekt organisierter Hand- 

arbeit verlassen jedes Jahr 1.200 

Flügel das Werk. Jeder einzelne ist 

vorher durch die Hände von Gerd 

Fründ gegangen. Wenn er in den 

Ruhestand geht, wird das unver- 

gleichliche Steinway-Klangerlebnis 

trotzdem garantiert sein: Fründ lernt 

bereits seinen Nachfolger an – seit 

30 Jahren.

Das „getürkte “ Schachspiel 

Wolfgang von Kempelen war ein ganz besonderer Mensch. Während er als Beamter eine 

› › 34 ab 

panorama 

Vielzahl von Projekten leitete, blieb ihm immer noch genügend Zeit für sein liebstes Hobby: 

das Tüfteln. Berühmt wurde er mit dem „Türken“, dem scheinbar ersten Schachcomputer 

der Welt. 

TEXT › Brigitte Felderer, Ernst Strouhal 

Er war weder ein bedeutender Erfinder noch ein 

Manager, weder ein Zauberkünstler noch ein Tech- 

niker. Und doch war er von all dem etwas. Theodor 

Heuss hat Wolfgang von Kempelen (1734 – 1804) 

einmal nicht zu Unrecht als eine „Randfigur der 

Geschichte” bezeichnet. Aber bisweilen lässt sich 

die Geschichte auch von ihren Rändern her erzäh- 

len. 

Wolfgang von Kempelen gehörte der Genera- 

tion der aufgeklärten Beamten Maria Theresias 

in den Zeiten der großen Verwaltungsreform der 

Donaumonarchie an. Der Hofsekretär und spätere 

Hofrat der ungarisch-siebenbürgischen Hofkam- 

mer war mit wichtigen Vorhaben des Herrscher- 

hauses in Ungarn betraut. Er organisierte das Sali- 

nenwesen und neben vielen anderen Projekten 

die Besiedlung des wilden Banats, einer Region 

zwischen Rumänien und Jugoslawien. 

BEAMTENTUM UND KREATIVITÄT – KEMPELEN 

VEREINTE DIESE GEGENSÄTZE 

Wer immer Wolfgang von Kempelen war: Ein 

Bürokrat im heutigen Sinn war er nicht. In sei- 

nen Mußestunden suchte Kempelen stets die 

Herausforderung. Er zeichnete, schrieb Dramen 

und Gedichte, erwarb Patente für „Dunst- und 

Feuermaschinen“ und konstruierte eine Sprech- 

maschine, die Gehörlosen eine Stimme verlei- 

hen sollte. Von den vielen bescheidenen Spuren, 

die der unermüdliche „Projektemacher“ in der 

Kultur- und Technikgeschichte hinterlassen hat, 

ist eine seiner Apparaturen bis heute unverges- 

sen geblieben: Um 1770 hatte Kempelen am Hofe 

Maria Theresias einen Automaten präsentiert, der 

sich zu einer der großen Techniksensationen des 

späten 18. Jahrhunderts entwickelte. Sein „Türke“, 

wie man die Puppe auf Grund ihrer orientalischen 

Tracht nannte, beherrschte eines der schwierigs- 

ten Spiele – das Schachspiel. Über keinen Auto- 

maten wurde annähernd so viel geschrieben wie 

über diesen mechanischen Schachspieler, denn 

›34 

Der Begriff Schach 

stammt aus dem persischen 

Sprachraum 

(persisch „Schah, König“). 

Die Zahl der theoretisch 

möglichen Stellungen der 

Figuren wird auf 2 x 10 43 

geschätzt, die Zahl der 

möglichen Spielverläufe 

ist noch einmal um ein 

Vielfaches größer. 


45

panorama 

›35 

Das Klicken der Zahnräder 

und das mechanische 

Schalten der Uhrwerke 

erzeugten die nahezu 

perfekte Illusion einer 

arbeitenden Maschine. 

Doch dienten sie vor allem 

der Ablenkung des im 

Automaten verborgenen 

Regisseurs des Spiels. Die 

gebräuchliche Redewendung 

„etwas türken“ wird 

irrtümlicherweise bis 

heute in Zusammenhang 

mit Kempelens Schachspieler 

gebracht. 

46 


Kempelens Maschinentraum war weit radikaler 

als der anderer Automatenbauer im 18. Jahrhun- 

dert. Die mechanische Ente des Vaucanson konnte 

zwar Körner picken, die Künstlerautomaten aus 

der Werkstatt von Jaquet-Droz konnten nach 

vorgegebenen Programmen zeichnen, schreiben 

und musizieren, doch Wolfgang von Kempelens 

Schachspieler hatte scheinbar von der Ratio Besitz 

ergriffen. 

REALITÄT ODER ILLUSION – DAS IST VOR 

ALLEM EINE FRAGE DES BLICKWINKELS 

Von 1783 bis 84 absolvierte Kempelen mit seinem 

„Türken“ und der Sprechmaschine von seiner Hei- 

matstadt Pressburg aus eine ausgedehnte Tour- 

nee, die ihn durch deutsche Städte, Paris und Lon- 

don führte. Überall, wo Kempelen Station machte, 

wurde sein „Türke“ heftig diskutiert. „Ich bin ein 

Freund der Wahrheit“, schrieb etwa der Berliner 

Aufklärer Friedrich Nicolai und verdammte den 

unterhaltsamen, aber doch trügerischen Auto- 

maten Wolfgang von Kempelens. Andere hielten 

es dagegen für möglich, dass der Automat tat- 

sächlich autonom funktionierte, dass es also dem 

Baron gelungen war, einen ersten Schachcompu- 

ter zu programmieren. 

Wolfgang von Kempelens Türke war freilich 

eine Täuschung, einer der charmantesten Bluffs in 

der Technikgeschichte: Im Inneren der Maschine 

war ein Mensch verborgen. Bei der Konstruktion 

nutzte Kempelen mehrere Prinzipien aus der Zau- 

berkunst. Durch eine sehr präzise Storchschnabel- 

mechanik konnte der Spieler im Inneren des Kas- 

› 35

INFO 

Brigitte Felderer und Ernst Strouhal unterrichten beide an der Universität für angewandte 

Kunst in Wien. Der historischen Technik zwischen Infotainment und 

Zauberkunst ist der Forschungsschwerpunkt „Kunstvolle Wissenschaft“ gewidmet. 

Im Rahmen des Projektes wurden ein Kempelen-Archiv aufgebaut sowie funktionstüchtige 

Modelle des Kempelen’schen Schachspielers und seiner Sprechmaschine erstellt. 

Im Jahr 2006 wird das Projekt mit einer erweiterten Ausstellung und Vorträgen über 

Magie und Aufklärung fortgesetzt. 

Die Geschichte Wolfgang von Kempelens ist nachzulesen: Brigitte Felderer, Ernst 

Strouhal: Kempelen – Zwei Maschinen. Texte, Bilder und Modelle zur Sprechmaschine 

und zum schachspielenden Androiden Wolfgang von Kempelens. Sonderzahl Verlag, 

Wien 2004. 

tens eine mechanische Hand steuern. Der Spieler 

selbst war hinter einem falschen Räderwerk 

verborgen, über magnetische Nadeln, die an der 

Unterseite des Kastens von den Metallkernen in 

den Schachfi guren emporgezogen wurden, wurde 

er über den Stand der Partie informiert. Durch die 

› 36 

Kombination dieser technischen Faktoren und 

durch die souveräne Inszenierung Kempelens 

erzeugte der Türke einen überzeugenden Effekt 

der Illusion. 

Wolfgang von Kempelen machte im Übrigen 

nie ein Hehl daraus, dass es sich im Fall des Türken 

um eine kunstvolle Täuschung handelte. Es ging 

ihm auch nicht um Betrug, sondern um „vernünf- 

tige Unterhaltung“. Auf angenehme Weise sollte 

das interessierte Publikum zum Staunen und zum 

Nachdenken über Technik gebracht werden – eine 

Form der Wissensvermittlung, die unserer heuti- 

gen Welt des Infotainments nicht gänzlich fremd 

ist. 

Nach dem Tod Kempelens erwarb Johann 

Nepomuk Maelzel den Türken und integrierte 

ihn in seine Automatenshow. Auch Maelzel ging 

wieder erfolgreich auf Tournee durch Europa. 1826 

gelangte der Türke in die USA und später bis nach 

Kuba. Maelzel starb 1838, wenig später kam der 

Türke in ein Museum in Philadelphia. Als er bei 

einem Brand 1854 zerstört wurde, war seine Aura 

längst verfl ogen. Die unentwegt ratternden und 

selbstständig arbeitenden Maschinen gehörten 

längst zum Alltag der Menschen. 

panorama 

›36 

Mit seiner Sprechmaschine 

und seinen weitläufi gen 

Analysen des menschlichen 

Artikulationsapparats 

versuchte Kempelen, auch 

Gehörlosen eine (mechanische) 

Stimme zu verleihen. 

1791 erschien in Wien sein 

Buch „Über den Mechanismus 

der menschlichen 

Sprache“, das als einer der 

ersten Begründungsversuche 

der Phonetik gilt. 

› 43 

der Spezialist 47

termine 

termine 


›4. – 6. april 

Brunel finden Sie in Halle 

12, Stand E8. 

› 24. – 28. April 

Das Messegelände in 

Hannover wird auch 

in diesem Jahr zur größten 

Plattform für Technologietransfer. 

Die Brunel 

GmbH ist Aussteller in 

Halle 17 (Factory Automation), 

Stand F27. 

48 


Februar bis Mai 2006 

9. – 15. märz 2006 

4. – 6. April 2006 

24. – 28. April 2006 

3. Februar 1851 

25. April 1938 

12. Mai 1941 

Messen und veranstaltungen 

CEBIT 2006, HANNOVER 

Die CeBIT ist einer der international bedeutendsten Branchentreffpunkte 

und weltgrößtes Forum für B2B-Lösungen. Eines der vielen Highlights 

der kommenden CeBIT im Angebotsschwerpunkt „Business Processes“ wird 

der in Halle 6 neu etablierte Ausstellungsbereich „Auto ID/RFID“ sein. 

Besuchen Sie Brunel Communications auf dem Niedersächsischen Gemein- 

schaftsstand in Halle 6, Stand A42. www.cebit.de 

AIRCRAFT INTERIORS, HAMBURG 

Die Aircraft Interiors Expo 2006 ist die weltgrößte Messe für Kabinensys- 

teme, Innenraumkonzepte und weitere Produkte und Ausstattungen im 

Bereich Flugzeugbau. Brunel Dynamics und die Brunel Niederlassung Ham- 

burg zeigen in Halle 12, Stand E8 ihr Dienstleistungsspektrum. 

www.aircraftinteriors-expo.com 

HANNOVER MESSE 2006, HANNOVER 

Die Hannover Messe ist und bleibt das weltweit wichtigste jährliche 

Technologieereignis. In Halle 17 werden Trends, Innovationen und Schlüssel- 

technologien der Automatisierung gezeigt – u. a. von der Brunel GmbH 

(Stand F27). 2005 beteiligen sich mehr als 6.000 Aussteller aus 60 Ländern 

auf rund 200.000 m 2 . www.hannover-messe.de 

Meilensteine 

Foucault’scher Pendelversuch: Der französische Physiker Jean Bernard Léon 

Foucault (1819 – 1868) demonstriert mit Hilfe eines elf Meter langen Pendels 

erstmals die Rotation der Erde um ihre eigene Achse. 

Der ungarische Erfinder László József Bíró (1899 – 1985) erhält in Ungarn das 

Patent für den von ihm erfundenen Kugelschreiber. 

Der deutsche Ingenieur Konrad Zuse (1910 – 1995) stellt seinen digitalen 

Rechenautomaten „Zuse Z 3“ vor. Es ist der erste in der Praxis verwendbare 

programmgesteuerte Rechenautomat der Welt.

impressum 


REDAKTIONSANSCHRIFT 

Redaktion „Der Spezialist“ 

Brunel GmbH 

World Trade Center 

Birkenstraße 15 

28195 Bremen 

redaktion@derspezialist.de 

www.derspezialist.de 

HERAUSGEBER 


VERANTWORTLICHER 

REDAKTEUR (V. I. S. D. P.) 

Carsten Siebeneich, 

Geschäftsführer Brunel GmbH 

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Dialog Public Relations, 

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KONZEPT UND GESTALTUNG 

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Sofern nicht abweichend, alle Angaben als Bildnummern. 

Ralf Bauer (01 – 06), Archiv Peter Kurze (07 – 11 + 08 Dodenhoff, 

AKG Images), Frank Pusch (12), picture-alliance (13), 

Thomas Kleiner (14), Dr.-Ing. Andreas Marek (S. 20, 15 – 17), 

Prof. Dr.-Ing. Wanner (18 – 20), Stephan Floss (21 – 23), Kranbau 

Köthen GmbH (S. 31), Thomas Kleiner (24 – 26), Airbus 

Deutschland GmbH (S. 33), Getty Images (27), Frank Pusch 

(30 – 33, S. 44), Ernst Strouhal (34, 36, S. 47), 

DRUCK 

Druckerei Girzig + Gottschalk GmbH 

ERSCHEINUNGSWEISE 

3 Ausgaben / Jahr 

Auflage 31.000 Stück 

Brunel GmbH | Projektpartner für Technik und Management 

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Tel.: 0421 / 1 69 41-0 

contact@brunel.de

ACHTELFINALE 

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis 

24.06. (1 A – 2 B) – M 17:00 : 

24.06. (1 C – 2 D) – L 21:00 : 

25.06. (1 B – 2 A) – S 17:00 : 

25.06. (1 D – 2 C) – N 21:00 : 

VIERTELFINALE HALBFINALE 


30.06. – B 17:00 : 

30.06. – HH 21:00 : 

01.07. – GE 17:00 : 

01.07. – F 21:00 : 

SPIEL UM DEN DRITTEN PLATZ FINALE 

26.06. (1 E – 2 F) – KL 17:00 : 

26.06. (1 G – 2 H) – K 21:00 : 

27.06. (1 F – 2 E) – DO 17:00 : 

27.06. (1 H – 2 G) – H 21:00 : 


04.07. – DO 21:00 : 

05.07. – M 21:00 : 

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis 

08.07. – S 21:00 : 

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Bitte senden Sie uns Ihren Tipp bis zum 28. April 2006 

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GRUPPE - A: Deutschland, Costa Rica, Polen, Ecuador 

GRUPPE - B: England, Paraguay, Trinidad/Tobago, Schweden 

GRUPPE - C: Argentinien, Elfenbeinküste, Serbien/Montenegro, 

Niederlande 

GRUPPE - D: Mexiko, Iran, Angola, Portugal 

VORRUNDE 

A 

B 

C 

D 


09.06. Deutschland – Costa Rica M 18:00 : 

09.06. Polen – Ecuador GE 21:00 : 

14.06. Deutschland – Polen DO 21:00 : 

15.06. Ecuador – Costa Rica HH 15:00 : 

20.06. Ecuador – Deutschland B 16:00 : 

20.06. Costa Rica – Polen H 16:00 : 

10.06. England – Paraguay F 15:00 : 

10.06 . Trinidad/Tobago – Schweden DO 18:00 : 

15.06. England – Trinidad/Tobago N 18:00 : 

15.06. Schweden – Paraguay B 21:00 : 

20.06. Schweden – England K 21:00 : 

20.06. Paraguay – Trinidad/Tobago KL 21:00 : 

10.06. Argentinien – Elfenbeink. HH 21:00 : 

11.06. Serbien/Mont. – Niederlande L 15:00 : 

16.06. Argentinien – Serbien/Mont. GE 15:00 : 

16.06. Niederlande – Elfenbeink. S 18:00 : 

21.06. Niederlande – Argentinien F 16:00 : 

21.06. Elfenbeink. – Serbien/Mont. M 16:00 : 

11.06. Mexiko – Iran N 18:00 : 

11.06. Angola – Portugal K 21:00 : 

16.06 Mexiko – Angola H 21:00 : 

17.06. Portugal – Iran F 15:00 : 

21.06. Portugal – Mexiko GE 21:00 : 

21.06. Iran – Angola L 21:00 : 

SPIELORTE 

E 

F 

G 

H 

GRUPPE - E: Italien, Ghana, USA, Tschechische Republik 

GRUPPE - F: Brasilien, Kroatien, Australien, Japan 

GRUPPE - G: Frankreich, Schweiz, Republik Korea (Südkorea), 

Togo 

GRUPPE - H: Spanien, Ukraine, Tunesien, Saudi-Arabien 


12.06. Italien – Ghana H 15:00 : 

12.06. USA – Tschechische Republik GE 18:00 : 

17.06. Italien – USA KL 18:00 : 

17.06. Tschechische Rep. – Ghana K 21:00 : 

22.06. Tschechische Rep. – Italien HH 16:00 : 

22.06. Ghana – USA N 16:00 : 

12.06. Australien – Japan KL 21:00 : 

13.06. Brasilien – Kroatien B 15:00 : 

18.06. Brasilien – Australien M 15:00 : 

18.06. Japan – Kroatien N 18:00 : 

22.06. Japan – Brasilien DO 21:00 : 

22.06. Kroatien – Australien S 21:00 : 

13.06. Frankreich – Schweiz S 18:00 : 

13.06. Republik Korea – Togo F 21:00 : 

18.06. Frankreich – Republik Korea L 21:00 : 

19.06. Togo – Schweiz DO 15:00 : 

23.06. Togo – Frankreich K 16:00 : 

23.06. Schweiz – Republik Korea H 16:00 : 

14.06. Spanien – Ukraine L 15:00 : 

14.06. Tunesien – Saudi-Arabien M 18:00 : 

19.06. Spanien – Tunesien S 18:00 : 

19.06. Saudi-Arabien – Ukraine HH 21:00 : 

23.06. Saudi-Arabien – Spanien KL 21:00 : 

23.06. Ukraine – Tunesien B 21:00 : 

B = Berlin, DO = Dortmund, F = Frankfurt am Main, GE = Gelsenkirchen, HH = Hamburg, H = Hannover, KL = Kaiserslautern, K = Köln, L = Leipzig, 

M = München, N = Nürnberg, S = Stuttgart

Brunel GmbH | World Trade Center | Birkenstr. 15 | 28195 Bremen 

6004_02.2006

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