Ausgabe 3/06 - Flughafen Stuttgart

S t r S p e c i a lNeues Daten-Rückgratfür den FlughafenSo eine umfassende Software-Umstellung gab es auf europäischen Flughäfen noch nie: Das„Airport Management System“ beliefert praktisch den gesamten Flughafen mit Daten undInformationen. Am Umstellungstag gab es einen doppelten Zeitsprung – erst zurück, dann vorDatenverarbeiter konsumieren Kaffeein rauen Mengen. Normalerweise.Nicht so am Samstag, den 29. April.Die extra aufgestellte Maschineblubberte einsam vor sich hin, während20 Männer und Frauen aufihre Computermonitore starrten.Eine Stimmung wie in der Nasa-Zentrale in Houston kurz vor einemRaketenstart. Alles ist optimal vorbereitet.Aber wird alles gut gehen?Seit vier Jahren haben Fachleute amFlughafen Stuttgart hingearbeitetauf die größte Software-Umstellung,die der Flughafen je erlebt hat.Investitionen im Millionenbereich,vier Jahre Arbeit und alles auf einenTag hin – den Tag, an dem alleMonitore schwarz werden.Schwarze MonitoreJene im Terminal, an denen sichReisende über Flüge, Check-In-Schalter, Gates und aktuelleÄnderungen informieren können.Jene bei der Terminalaufsicht,mit denen die Belegung derGepäckbänder geplant wird unddie Verteilung der Schalter an dieAirlines. Und die Bildschirme bei denEinsatzleitern Bodenverkehrsdienst,wo Gepäck-Teams, Busfahrerund auch technische Geräte wieFluggasttreppen eingeteilt werden.In Internet und Videotext: keine aktuellenAuskünfte mehr über Ankunftund Abflug. Alle Monitore schwarzum 12 Uhr, High Noon. Und dann?Nach und nach sollten die einzelnenModule des neuen AirportManagement Systems (AMS) andiesem Nachmittag hochfahrenund den Betrieb aufnehmen.Sicherheitshalber hatte man denruhigen Samstag gewählt. 290Flugbewegungen waren es an diesemTag, an durchschnittlichenWerktagen sind es 430. Der 1. Maiverschaffte noch einen weiterenPuffer für eventuelle Korrekturen.In der Zentrale, hinter den 20 fastregungslos abwartenden Fachleutenvom Flughafen und von mehrerenbeteiligten Firmen, standenProjektleiter Erich Geigenmüller undWolfgang Ebbinghaus, der Change-Manager im IT-Team des Flughafens.Beide beobachtend, wartend. In solchenMomenten kann man nichtsmehr tun. „Einer der Herren vor mirhat sich ständig geräuspert. Manhat ganz gut gesehen, auf wessenFachgebiet alles glatt läuft: Die einensaßen zurückgelehnt, die anderen,die was umprogrammieren mussten,haben heftig in ihre Laptops getippt“,berichtet Ebbinghaus. Und dass alleimmer nur geflüstert hätten.Anderswo war es ungleich lebhafter.Dort, wo eigentlich mit denInformationen gearbeitet werdenmuss, die zentral durch dasneue Daten-Rückgrat, also ausder Datenbank des AMS geliefertwerden sollten. Dort wurde dieZeit der schwarzen Monitore eineZeitreise in die Vergangenheit: Fürden Notbetrieb stellte man um aufPapier und Funk und arbeitete so,wie es vor 20 Jahren am Airportnormal war.Papier und FunkDie Terminalaufsicht hatte Tage vorherden Flugplan in Zwei-Stunden-Häppchen ausgedruckt und auf zwölfPosterständern in den Terminalsverteilt. Mehrere Uniformierte warenden ganzen Nachmittag über an denGates präsent, um Reisende unddas Personal der Airlines zu unterstützen.Eine weitere Mitarbeiterinwar bei den Gepäckbändern stationiertund gab über Funk durch,sobald neues Gepäck angekommenwar: „Hamburg auf Band 14!“ Flugstippte ein Kollege vom Innendienstdiese Info ein – so erschien übermGepäckband eine rote Laufschrift.Das Telefon in der Buseinsatzzentraleklingelte häufiger als sonst. Normalerweisewird am Gate, sobalddas Boarding beginnt, nur einSchlüssel umgedreht, schon kommtautomatisch der erste Bus. Am 29.April wurde telefonisch geordert.Nur eine halbe Stunde ohne Datenhatten die Einsatzleiter desBodenverkehrsdiensts zu überbrücken.Sie arbeiteten mit ihrenWenn Monitore zurückstarren könnten:die Anspannung bei der Systemumstellung.alten Magnettafeln. Hier waren dieMonitore am schnellsten wieder da.Nicht ganz fehlerfrei allerdings: DieDatensätze einzelner Mitarbeiterwaren verschwunden und musstenvon Hand nachgetragen werden.Nachsitzen hieß es aber auch für dieKollegen aus anderen Abteilungen.Denn als das System am frühenAbend lief, fehlten die Daten desNachmittags und mussten erst nocheingegeben werden. Gegen 19 Uhrmachte sich Entspannung breitam Flughafen. Nicht ganz so wiein Kinofilmen über die Zentrale inHouston, wo sich Männer reihenweiseum den Hals fallen. Am StuttgarterFlughafen wurde der Pizzaservicebestellt. Und die Kaffeemaschinebekam plötzlich wieder Arbeit.Das Airport Management System (AMS) löste in Stuttgart dasFluginformationssystem FIS ab, das seit Mitte der 80er-Jahre genutztwurde und – nach zahllosen Anpassungen – mittlerweile nicht mehrausbaufähig war. Das AMS ist ein System mit vielen unterschiedlichenModulen. Diese Anwendermodule ermöglichen sowohl die langfristigewie auch die tagesaktuelle Steuerung aller immobilen und mobilenRessourcen des Flughafens sowie der Mitarbeiter.Alle Module arbeiten mit einer gemeinsamen Datenbank, der AODB(Airport Operational Database). Diese liefert über verschiedeneSchnittstellen ihre Daten und Informationen an eine Vielzahl von Nutzernund erhält umgekehrt Daten von den Nutzern. Neben dem gesamtenVerkehrsbereich des Flughafens hängen beispielsweise auch Airlines,Catering-Firmen oder das Tank-Unternehmen an diesem Datenstrom.Das AMS soll helfen, Arbeitsabläufe zu optimieren. Nur ein Beispiel:Wenn der Verkehrszentrale gemeldet wird, dass in Palma ein andererFlugzeugtyp als geplant Richtung Stuttgart abhebt, landen diese neuenDaten sofort auch beim Bodenverkehrsdienst. Dort kann dann eine andereTreppe, die besser zum getauschten Flugzeug passt, bereit gestelltwerden. Außerdem gibt es ein Modul, das die Flughafendaten mit denender Deutschen Flugsicherung (DFS) im Tower koppelt. So kann amFlughafen alles gut abgestimmt werden auf den an- und abfliegendenVerkehr, den ja die DFS steuert.Ein so breit angelegtes neues System wie das AMS in Stuttgart gibt esderzeit an keinem anderen Flughafen Europas.10