ConTraiLo - Tagesaktuell

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 24. Jahrgang April 2012 73713 

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Container | Trailer | Logistik 

JADE-WESER-PORT: 

ZUKUNFT IN SICHT 

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INHALT 3/2012 

Aufbruchstimmung in Hamburg S. 18 

Am 25. und 26. April 2012 läuft in Hamburg der 4. See-Hafen-Kongress für Hafenwirtschaft, Chemie, 

die Pharma- und Logistik-Branche. Im Vorfeld fand ein Gespräch mit den Veranstaltern, den 

HHM-Vorständen Claudia Roller und Axel Mattern und UMCO-Geschäftsführer Ulf Inzelmann statt. 

Zukunft in Sicht S. 24 

Pünktlich um acht Uhr morgens brechen zwei Schiffe vom 

Hooksieler Außenhafen auf in Richtung offene See – ihr 

Ziel: die Tonne 34, wo sie gemeinsam mit mehreren 

Schleppern auf die Zhenhua 23 treffen. 

Editorial 

3 Auf Kurs 

Tipps & Trends 

6 Lizenz weiter verlängert 

8 Hafenkommunikation 

9 Automatische Grenzkontrolle 

10 Klassenzimmer Truck 

12 Einigung für Arbeitszeit 

14 Fokus auf Breakbulk-Lösungen 

16 Logistische Ostkurve 

17 Transportfrühling in Moskau 

Übersee 

18 Aufbruchstimmung in Hamburg 

22 Meeresfahrplan 

24 Zukunft in Sicht

Binnenhäfen 

30 Dortmunds doppelte Sturmspitze 

Containerpacking 

34 Umzug mit Pack und Truck 

Schiene 

38 Hier kommt NINA 

42 Eine Verlagerungsbilanz 

Logistik 

44 Noch mehr Spezialitäten 

Containerumschlag 

50 Run of the Box 

56 Volle Kraft 

60 Mit eigenem Kran auf Achse 

62 Antriebswechsel am Südpazifik 

64 Emissionsreduziert umschlagen 

65 Impressum 

Noch mehr Spezialitäten S. 44 

In der letzten Ausgabe hat ConTraiLo mit Automotive bereits eine logistische Spezialität vorgestellt. Aber auch in 

anderen Feldern sind besondere Logistik-Rezepte gefragt. Daher gibt es auch auf den folgenden Seiten eine Kurzübersicht 

über einige Angebote von Logistiker für vier weitere Spezialgebiete. 

Run of the Box S. 50 

Ein neues Containerterminal 

aus der Taufe zu heben, erfordert 

das passende Konzept. 

Wir zeigen was geht.

AUFBRUCHSTIMMUNG 

Veranstaltung. Am 25. und 

26. April 2012 läuft in Hamburg der 

4. See-Hafen-Kongress für die Hafenwirtschafts-, 

Chemie-, Pharma- und Logistik-Branche. 

Im Vorfeld fand ein Gespräch mit den Veranstaltern, 

den Hafen-Hamburg-Marketing- 

(HHM)-Vorständen Claudia Roller, Axel 

Mattern und UMCO-Geschäftsführer 

Ulf Inzelmann statt. 

Was hat Hafen Hamburg Marketing dazu bewogen, 

beim See-Hafen-Kongress einzusteigen? 

Claudia Roller: Wir hatten anfänglich selbst die Idee, eine ähnliche 

Veranstaltung in Hamburg auf die Beine zu stellen. Insofern 

passt es, dass wir uns jetzt zusammengetan haben. Der 

Kongress ist auf ein breites Zielpublikum ausgelegt, das macht 

den See-Hafen-Kongress besonders interessant für uns als Mitveranstalter. 

Bei den vergangenen See-Hafen-Kongressen waren 

wir bereits als Unterstützer dabei und sind daher mit dem 

Veranstaltungsformat und der Teilnehmerstruktur vertraut. Wir 

hoffen, durch die Kooperation mit UMCO den Kontakt zur 

Chemiebranche weiter auszubauen. 

Ulf Inzelmann: Wir freuen uns sehr, dass HHM dabei ist und 

den Kongress für Hafenwirtschaft und Reedereien öffnet. UMCO

IN HAMBURG 

(Fotos: 

kommt ja traditionell eher aus der Betreuung von mittelständischen 

Chemie- und Pharmaunternehmen, aus deren Bedürfnissen 

der Kongress vor zehn Jahren entstanden ist. Damals schritt 

die Globalisierung voran; eine Reihe neuer Vorschriften für die 

Chemie wurde erlassen. In unserer Klientel gab es viele Fragen 

zum Thema Hafenprozesse. Wenn alle vor den gleichen Herausforderungen 

stehen, dachten wir damals, macht es Sinn, sie an 

einen Tisch zu holen und mit Vertretern aus der Logistik über Lösungsvorschläge 

beraten zu lassen. Die meisten Fragestellungen 

sind ja allgemeiner Art: Wissen über den Hafen, Prozesse, Zoll. 

Warum ist das ma-co maritime competenzcentrum nicht mehr 

als Veranstalter beim Kongress dabei? 

Ulf Inzelmann: ma-co, unser Mitveranstalter der ersten drei 

Kongresse, ist aufgrund einer Neuausrichtung in die zweite Rei- 

he getreten, bleibt uns aber als Themenpartner für den Bereich 

Personal und Ausbildung erhalten. Die Themenrunde „Zielorientierte 

Personalentwicklung: Kompetenzen definieren, erfassen 

und managen“ am 26. April wird von ma-co organisiert. 

Welche Themen bestimmen den 4. See-Hafen-Kongress? 

HHM, UMCO) 

Ulf Inzelmann: Eines der Hauptthemen wird die Küstenregion 

mit der Chemcoast-Initiative sein. Fragen, die sich die Chemiebranche 

in Zukunft stellen wird, lauten: Wo installiere ich zukünftig 

meine Produktionsstandorte? Und welche Value Added 

Services kann ich anbieten? Die chemischen Großindustrien, 

die auf eine Versorgung mit großen Mengen von Bulkrohstoffen 

angewiesen sind, werden sicherlich ihre Produktionsstandorte 

an der Rheinschiene aufrecht erhalten. Aber sobald man 

von diesen Verbundstandorten weggeht und sich die Spezial-

Gesprächsrunde 

(v. l.): Axel Mattern, 

Claudia Roller und 

Ulf Inzelmann. 

Kurzer Blick auf die Hafenperformance 

Der Hamburger Hafen hat Marktanteile zurückgewonnen und blickt 

auf eine positive Jahresbilanz im Seegüterumschlag. Mit insgesamt 

132,2 Mio. t schlug der Hafen an der Elbe im Jahr 2011 9,1 Prozent 

mehr Güter als im Vorjahr um. Darunter auch 9 Mio. TEU beziehungsweise 

90,1 Mio. t Güter. Damit findet sich der Hamburger Hafen in der 

Rangliste der europäischen Containerhäfen nach eigenen Angaben wieder 

auf Platz zwei. Auf der Importseite verzeichnete der HHM 4,6 Mio. TEU, 

auf Exportseite 4,4 Mio. TEU. Am meisten verantwortlich für den Zuwachs 

im Containerumschlag zeigten sich die Fahrtgebiete des Ostseeraums, 

Ostasien sowie Nord- und Südamerika: Ihr Anteil am Anstieg 

des Umschlagvolumens liegt bei rund 82 Prozent. 

Im Containerverkehr behielt Asien mit 5,2 Mio. TEU dabei auch 2011 

die Spitzenposition unter den Fahrtgebieten für den Hamburger Hafen 

bei. Den größten Anstieg im Containerverkehr verzeichnet der Hamburger 

Hafen 2011 indes im Umschlag mit den USA, die auf Rang sechs 

der wichtigsten Außenhandelspartner des Hafens kletterten. Der Containerumschlag 

im Ostseeverkehr entwickelte sich ebenfalls erfreulich. 

Mit einem Plus von rund 27 Prozent hat der Transhipmentverkehr per 

Feeder 2011 überdurchschnittlich zugenommen. 

chemie anschaut, sind da 300 bis 400 mittelständische Unternehmen, 

die mehr als 10 Mrd. Euro Umsatz machen, die sich 

viel stärker danach ausrichten, wo die Arbeitskräfte, die Rohstoffe 

und die Märkte sind. Für sie kann es sinnvoll sein, sich 

in der norddeutschen Küstenregion anzusiedeln. 

Axel Mattern: Eine Verbindung zwischen Umschlag- und 

Industrieaktivität hinzubekommen, das ist die Zukunft 

des Hamburger Hafens – eine Verbindung, die Arbeitsplätze 

in beiden Bereichen schafft. Sie Stadt Hamburg bietet dafür 

eine hervorragende Infrastruktur: gut ausgebildete Fachkräfte, 

ein internationales Flair, gute Schulen und ein attraktives 

Kulturangebot. 

Soll dies auch vom neuen Hafenentwicklungsplan 

des Senats unterstützt werden? 

Ulf Inzelmann: Genau, da wird geguckt, wie man neue Industrien 

in den Hafen hineinbringt und da könnte neben der 

Energiebranche eben auch die Spezialchemie interessant sein. 

Beim letzten Kongress im Herbst 2010 kamen wir gerade 

aus der Krise. Was sind heute die aktuellen Themen in der 

Hafenwirtschaft? 

Claudia Roller: Wir sind 2011 exzellent gewachsen, aber 2012 

belasten uns die Überkapazitäten der Linienreeder und die 

Eurokrise. Unsere Prognose für dieses Jahr ist ein Wachstum 

von sechs bis sieben Prozent im Containerverkehr. Wichtig 

ist die Realisierung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und 

Außenelbe, durch die wir zusätzliches Wachstum erwarten. 

Axel Mattern: Es geht auch darum, die landseitigen Infrastrukturmaßnahmen 

kontinuierlich zu optimieren, damit wir 

uns in Europa so aufstellen, dass die Kunden ihre Waren möglichst 

schnell und umweltfreundlich zu den Bestimmungsorten 

im europäischen Hinterland transportieren können. 

Wie lautet Ihre derzeitige Prognose 

in puncto Linienreedereien? 

Axel Mattern: Auf dem Schifffahrtsmarkt entwickeln sich 

Angebot und Nachfrage zurzeit nicht übereinstimmend. Die 

Kapazitäten der Reeder steigen viel stärker als die Ladungsmengen. 

Durch die Bestellungen immer größerer Schiffe haben 

die Reedereien selbst eine Krise herbeigeführt. 

Claudia Roller: Die Reedereien werden weitere Linien einstellen 

müssen, um Überkapazitäten aus dem Markt zu nehmen 

und ihre finanzielle Situation zu verbessern.

Welche Themenrunden sprechen Unternehmen 

der RoRo- und Containerwirtschaft besonders an? 

Ulf Inzelmann: Sicherlich die Themenrunde „Anforderungen an 

die Hinterlandanbindung der Seehäfen“ als Bestandteil der 

logistischen Kette. Spannend ist aber auch: Was erwarten die 

Chemie- und Pharmabranche von ihren Transport- und Logistik-Dienstleistern? 

Die Themenrunde „Zielorientierte Personalentwicklung: 

Kompetenzen definieren, erfassen und managen“ 

ist branchenübergreifend interessant. 

Was ist neu in diesem Jahr? 

Ulf Inzelmann: Wir haben das Themenrundenkonzept weiterentwickelt, 

eröffnen jede Runde mit einem kurzen Impulsreferat 

und steigen dann direkt in die Diskussionen ein. Für den 

Abschlussvortrag konnten wir Björn Engholm, Aufsichtsratsvorsitzender 

der Lübecker Hafengesellschaft, gewinnen. 

Was bietet das Rahmenprogramm der diesjährigen 

Veranstaltung den Besuchern? 

Axel Mattern: Im Empire Riverside Hotel findet wie in den vergangenen 

Jahren wieder eine Begleitausstellung statt. Geplant 

ist außerdem eine Fahrt über das IBA-Gelände, inklusive eines 

Besuches im IBA-Dock. 

Wer sollte den 4. See-Hafen-Kongress in der Hansestadt 

Hamburg keinesfalls verpassen? 

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Claudia Roller: Führungs- und Leitungskräfte aus der Verladerschaft, 

den Reedereien, der Hafenwirtschaft sowie aus der Logistik-Branche, 

die strategisch arbeiten und grundsätzlich mit der 

Thematik befasst sind: Was wird von einem Hafen erwartet? 

Wo liegen die Bedürfnisse der Verlader? Was wollen die Reeder? 

Wo sind die Schnittstellen? Wo liegen die Probleme? 

Ulf Inzelmann: Der See-Hafen-Kongress ist seit dem Start vor 

zehn Jahren eine Kommunikationsplattform für die Branche. 

Wir präsentieren den Teilnehmern keine vorgefertigten Standardlösungen 

– jeder soll seine Erfahrungen, Probleme und 

Perspektiven einbringen. Alle richten sich neu aus, brauchen 

neuen Input und da passt unser Konzept voll in die Zeit. 

S E S T O S E N S O

Meeresfahrplan 

Service-Update. Ob Container-, RoRo- oder Schwergutverkehre: Das Netzwerk der Liniendienste 

spinnt stetig neue Fäden über die Meere zwischen den Häfen der Welt. Daher dürfen natürlich 

auch in dieser ConTraiLo-Ausgabe Beispiele aus Fahrplänen nicht fehlen. 

BBC Chartering: BBC Euro-Asia Express Line 

BBC Chartering hat eine neue Schwergutlinie mit Abfahrten in 

zweiwöchigem Rhythmus von Europa nach Asien und alle drei 

Wochen von Asien nach Europa angekündigt. Zusätzliche Destinationen 

auf der Route können laut BBC Chartering auf Anfrage 

berücksichtigt werden. Es sollen hauptsächlich 7200-tdw- 

MPP/RoRo-Schwergutschiffe mit Krankapazitäten von bis zu 

300 t eingesetzt werden. Abhängig von den Reiseanforderungen 

soll jegliche Tonnage aus dem BBC-Chartering-Flottenportfolio 

zugeteilt werden können und somit Krankapazitäten bis zu 

800 t bereitgestellt werden. 

Ostroute: Ladehäfen sind Rauma, Kristiansand, Hamburg, Antwerpen, 

Bilbao und Porto Maghera. Entladehäfen der Route: 

Destinationen in Südost-Asien (Port Kelang/Singapur/Batam, 

Ho Chi Minh/Haiphong, Hongkong) und in Fernost (Shanghai, 

Masan/Busan, Kobe/Yokohama). 

Westroute: Die Ladehäfen sind hier Masan, Yokohama, Shanghai 

und Singapur. Entladehäfen sind Mariupol, Genoa, Bilbao, 

Antwerpen und Hamburg. 

CMA CGM: Asia-West Med Services 

CMA CGM hat die Neuordnung ihres Asia-West-Mediterranean- 

Handels in Partnerschaft mit der Maersk Line bekannt gegeben. 

Ab Anfang April 2012 sollen neue Dienste die MEX-, den MEX2- 

22 ConTraiLo 3/2012 

(Foto: OPDR) 

(AE11) und den AE20-Service zwischen Westasien und dem 

Mittelmeerraum ersetzen. Im New MEX 1 setzen die Partner elf 

12.500-TEU-Schiffe ein, im New MEX 3 zehn 9500-TEU-Schiffe. 

New MEX 1 läuft folgende Häfen an: Qingdao, Pusan, Shanghai, 

Ningbo, Yantian, Chiwan, Nansha, Tanjung Pelepas, Port 

Kelang, Malta, Valencia, Barcelona, Fos, Genoa, Malta, Port 

Said, Khorfakkan, Port Kelang, Singapur und Qingdao. 

New MEX 3 hat die Rotation: Xiamen, Shanghai, Ningbo, Yantian, 

Nansha, Tanjung Pelepas, Port Kelang, Beirut, Malta, Valencia, 

Malaga, Tangiers, Port Said, Port Kelang und Singapur. 

CMA CGM: Asia – US East Coast Services 

Bereits seit dem 28. März 2012 hat CMA CGM ihre Dienste beziehungsweise 

Gemeinschaftsdienste zwischen Asien und der 

Ostküste der USA neu organisiert. 

PEX 3: Elf 5500-TEU-Schiffe laufen hier folgende Häfen an: 

Xiamen, Hongkong, Chiwan, Shanghai, Busan, Punta Manzanillo, 

Houston, Mobile, Miami, Jacksonville und Xiamen. 

Manhatten Bridge: China Shipping, Evergreen und UASC laufen 

mit neun 4000-TEU-Schiffen Shanghai, Xiamen, Yantian, 

Hongkong, New York, Norfolk, Savannah und Shanghai an. 

Columbus Suez: CMA CGM und Maersk Line schicken in den 

unveränderten Loop 16 Schiffe mit 8100 TEU Kapazität: Shanghai, 

Ningbo, Hongkong, Yantian, Tanjung Pelapas, Suez Canal,

New York, Norfolk, Savannah, Suez Canal, Tanjung Pelapas, 

Hongkong, Yantian, Shanghai, Pusan, Seattle, Vancouver, 

Yokohama und wieder Shanghai. 

Finnlines: Wallhamn – Ust-Luga 

Mit einem RoRo-Schiff hat Finnlines Ende März 2012 

eine neue Verbindung von der schwedischen Küste nach 

Russland gestartet. Zu den Zielgruppen zählt der Automotive-Markt 

ebenso wie Lkw, Trailer und Containertransporte. 

Dienstag startet die Fähre in Wallhamn und macht 

donnerstags am neuen Terminal in Ust-Luga fest. 

Maersk-Line: Andean-Service 

Die Reederei Maersk Line hat bereits im Januar Hamburg 

in den Fahrplan ihres Andean-Service aufgenommen. Auch 

der Hafen Santa Marta ist neu in dem reorganisierten 

Südamerikadienst. An Bord gehen laut der Hafen Hamburg 

Marketing vor allem Früchte, insbesondere Bananen, 

aus Südamerika. In Hamburg lädt der Frachter Container 

am Fruchtterminal O‘Swaldkai der Hamburger 

Hafen und Logistik AG (HHLA). Bisher wurden acht 

Schiffe mit Kapazitäten von 2500 TEU auf der Route eingesetzt. 

Mit der neuen Rotation sollen nun auch größere 

Einheiten folgen, wie beispielsweise die Jens Maersk mit 

2835 TEU Kapazität. Weitere Einheiten sollen Platz für 

bis zu 3267 TEU und 800 Reeferanschlüssen bieten. 

Andean läuft folgende Häfen an: Hamburg, Antwerpen, 

Cartagena, Manzanillo (Panama), Balboa, Guayaquil, Callao, 

San Antonio, Callao, Balboa, Santa Marta, Rotterdam, 

Tilbury und wieder Hamburg. 

OPDR: Portugal- und Spaniendienste 

Die Hamburger OPDR (Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei) 

hat zum 7. März 2012 mit dem Start 

des PANG (Portugal, Andalusien & Galizien)- und CISS 

(Kanarische Inseln und Südspanien)-Services eine höhere 

Abfahrtsdichte und kürzere Transitzeiten in diesen Fahrtgebieten 

im Angebot. Beide Dienste verfügen dabei zudem 

über ergänzende Stellplätze für Kühlcontainer. 

PANG fährt von Rotterdam nach Portugal und zurück 

sowie von Portugal nach Großbritannien. Neben Felixstowe 

ist nun auch Tilbury im Fahrplan. Zudem bietet der 

Service Abfahrten von Vigo und A Coruña nach Rotterdam 

und Antwerpen sowie eine Verbindung zwischen 

Galizien und Großbritannien. Mit der Einführung des 

Dienstes gibt es darüber hinaus nun eine Direktverbindung 

zwischen Antwerpen und Sevilla. 

CISS bietet Verlademöglichkeiten nach Arrecife über Santa 

Cruz de Tenerife. Auch die Häfen Melilla, Gibraltar und 

Tanger werden angelaufen. 

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ZUKUNFT 

IN SICHT 

Report. Pünktlich um acht Uhr morgens 

brechen zwei Schiffe vom Hooksieler Außenhafen 

auf in Richtung offene See – ihr Ziel: 

die Tonne 34, wo sie gemeinsam mit mehreren 

Schleppern auf die Zhenhua 23 treffen. 

An Bord des chinesischen Spezialschiffs 

eine weltweit einzigartige Fracht.

Von Schleppern begleitet 

ging es zur neuen Kaje.

Marcel Egger begleitete die Zhenhua 23 

auf der letzten Etappe zum Terminal. 

Die Krane wurden über 

mehrere Tage hinweg von 

Bord an Land gebracht. 


Sie sind das Herzstück eines Containerterminal, mit 

ihrem Ausleger schlagen sie die Brücke für die Waren 

der Welt zwischen den Meeren und dem Land. 

Dabei sind sie sowohl vom Land als auch von der See 

aus bereits aus der Ferne zu sehen und verleihen den 

Containerterminals auf allen Kontinenten ihr typisches 

Gesicht. So verwandelte auch die Ankunft eines einzigen 

Schiffs, der Zhenhua 23, die Großbaustelle am Jadebusen 

am 6. März 2012 mit einem Schlag sichtbar in ein 

Containerterminal. Denn der Spezialfrachter brachte sie 

mit: sie, die ersten vier Containerbrücken in einer Größe, 

die weltweit neue Maßstäbe setzt. 

Ausleger in der Ferne 

Seit vier Jahren herrscht auf der norddeutschen Megabaustelle 

in Wilhelmshaven emsiger Betrieb – doch bis zu 

diesem Tag, hätten sich rein optisch betrachtet verschiedenste 

Hafenprojekte hinter dem Baufeld verbergen können. 

Spätestens seit dem Moment, in dem die Zhenhua 

23 an der nagelneuen 1725 m langen Kaje festmachte, 

lässt sich auch aus der Ferne deutlich das zukünftige CTW 

erkennen. Noch bevor auch nur einer der vier 1750 t 

schweren Kolosse den Terminalboden berührt, hat das Gelände 

die so typische Silhouette aneinandergereihter Containerkrane 

erhalten. Doch zurück zum Start der Reise.

Vier Brücken auf See 

Auf den Tag genau zwei Monate zuvor war die Zhenhua 

23 mit den vier Brücken an Bord in Shanghai in See gestochen. 

Die Reise führte an Hongkong und Singapur 

vorbei über die indonesische Sudanstraße, um das Kap 

der Guten Hoffnung an den Kanarischen Inseln vorbei 

in Richtung Nordsee bis ans Ziel. 

Schon in der Ferne ragen die blau, weiß, roten Ausleger 

im typischen Eurogate-Design auf dem roten Schiffsrumpf 

in den Himmel. Wenig später geht der Lotse an 

Bord. Schnell nähert sich der Frachter, auch hier kurz vor 

dem Ziel, liegt die Fahrtgeschwindigkeit noch etwa zwischen 

elf und neun Knoten. Insgesamt 7000 t Gewicht 

bringen die vier Containerbrücken an Bord auf die Waage, 

83 m hat ihre Pylonhöhe und die Ausleger bieten mit 

ihrer Reichweite neue Umschlagmöglichkeiten. 

Schon für die nächste Schiffsgeneration 

In wenigen Monaten sollen sie mit einer Nutzlänge von 

bis zu 69 m und mit Stinis-Long-Twinlift-Spreadern ausgestattete 

Containerschiffe an der Wilhelmshavener Kaje 

abfertigen. Die ZPMC-Brücken sind nicht nur die ersten 

vier von insgesamt 16 Containerbrücken für den Jade- 

WeserPort. Sie sind auch die ersten, die bis zu 25 Containerreihen 

auf Schiffsdecks erreichen können. Damit 

sind sie schon heute für die Schiffsgeneration, nach der 

im Jahr 2013 erstmals in See stechenden Triple-E-Klasse, 

gerüstet. „Mit diesen Containerbrücken haben wir in die 

Zukunft investiert“, sagte Marcel Egger, Geschäftsführer 

der Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven GmbH 

& Co. KG und Mitglied der Eurogate-Gruppengeschäftsführung 

auf der Begrüßungsfahrt für die Riesen. 

Die ersten SC kommen 

Ansonsten haben die Terminalbetreiber auch bei diesen 

Giganten im Großen und Ganzen auf bewährte Komponenten 

und Technologien gesetzt, die bereits bei den 

Containerbrücken auf den Terminals in Bremerhaven 

und Hamburg Einsatz finden. Neu ist z. B. die Hubhöhenkontrolle 

für den Spreader oder auch das Laserpositionierungssystem 

für die Straddlec Carrier. Auch von diesen 

Portalhubwagen sind bereits die Bauteile für die ersten 

von 36 Maschinen des Herstellers Terex Cranes auf dem 

Wilhelmshavener Terminal eingetroffen. Sie werden das 

Bindeglied zwischen den Kaikranen, den Containerblöcken 

und den Verkehrsträgern für das Hinterland. 

Bahnumschlagterminal im Aufbau 

Beinahe zeitgleich mit der Ankunft der Zhenhua 23 vermeldet 

der JadeWeserPort auch den Aufbau des ersten 

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Noch mehr Brücken auf See 

Nicht nur der JadeWeserPort hat in diesen Tagen neue 

Containerbrücken über den Wasserweg erhalten. Auch 

am Muelle-Prat-Terminal im Hafen von Barcelona kamen 

im März Super-Post-Panamax-Kaikrane über die Kaikante 

bei Terminal Catalunya (TERCAT) an. Insgesamt acht Krane 

hat das zur Hutchison Port Holdings Group (HPH) gehörende 

Unternehmen für Barcelona bei ZPMC bestellt. 

Clemence Cheng, Managing Director of HPH Central Europe 

Division, sagte bei der Ankunft der ersten vier Krane: 

„Wir freuen uns sehr die Krane in Muelle Prat zu erhalten. 

Dies ist ein weiterer wichtiger Meilenstein für die Fertigstellung 

dieses neuen Terminals, das Mitte 2012 eröffnet 

werden soll.“ Er ergänzt, dass Muelle Prat das erste halbautomatische 

Terminal in der HPH-Gruppe sein wird. Die 

Zhenhua Port Machinery Company (ZPMC) hat die 1700 t 

schweren Krane gebaut. Mit ihrem Ausleger können sie 

Schiffe mit bis zu 22 Containerreihen abfertigen und der 

Spreader erreicht eine Höhe von bis zu 42 m mit einer 

maximalen Hubkapazität von 61 t. Der neue Terminal mit 

1500 m Kailänge und 100 ha Gesamtfläche soll eine jährliche 

Umschlagkapazität von 2,65 Mio. TEU bieten. 


Bei der Ankunft 

in Barcelona. 

Portalkrans auf der zukünftigen KV-Umschlaganlage. Die Firma 

Künz hat den ersten von zunächst drei dieser Krane errichtet, die 

mit einem Gewicht von ca. 400 t bis zu 46 t heben und auf bzw. 

von den Containertragwagen des Schienenverkehrs laden können. 

Erstmals setzt Terminalbetreiber Eurogate dabei auf eine 

vollelektische Single-Spreader-Variante aus dem Hause Stinis. 

Insgesamt sollen später fünf der Krane die sechs Ladegleise der 

Verladestation für den Kombinierten Verkehr überspannen. 

Auch dieser erste blaue Portalkran auf dem neuen Terminalgelände 

lässt so vier Monate vor dem Start das zukünftige Gesicht der 

Umschlagmöglichkeiten erahnen. Denn der blaue Kran ist deutlich 

hinter der Kaje zu erkennen, an der zahlreich interessierte 

Personen die Zhehua 23 bereits erwarteten. 

Der richtige Zeitpunkt entscheidet 

Bevor das Spezialschiff jedoch an seinem Liegeplatz festmachen 

und die Brücken an Land gebracht werden können, muss es in 

dem 700-m-Wendebecken drehen – denn noch ragen die Kranausleger 

in Richtung Binnenland. Ein Wendemanöver auf dem 

Wasser, das zukünftig öfter zu sehen sein dürfte. Ebenso wie das 

von Schleppern begleitete Anlegen. 

Um 10.55 Uhr ist es dann soweit: Die Zhenhua 23 ist am Ziel. 

Wenige Tage später, am 10. März 2012, hat die erste Containerbrücke 

schließlich den Terminalboden berührt. Das Zeitfenster 

für die Entladung der Zhenhua 23 ist sehr begrenzt gewesen. 

Nur bei Stauwasser, wenn das Hochwasser seinen Höhepunkt 

erreicht hat und bevor das Wasser wieder beginnt abzulaufen, 

konnten die Spezialisten von ZPMC die Krane über das spezielle 

Schienensystem von Bord an Land bringen. Der geplante 

Rhythmus: alle zwei Tage ein Kran – doch zum Zeitpunkt zwischen 

den Gezeiten, muss ebenso das Wetter mitspielen. 

Starttermin bleibt 

In den kommenden Wochen steht nun die Endmontage der 

Brücken auf dem Programm. Denn für Mitte Mai hat Eurogate

Von Weitem ist 

das CT schon zu erkennen. 

derzeit den Start des Testbetriebs geplant, bis schließlich am 

5. August 2012 der Startschuss für den offiziellen Regelbetrieb 

fallen soll. An dem Termin sollen auch die festgestellten Löcher 

– sogenannte Schlosssprengungen – in der Spundwand nicht 

rütteln können. Die Reparaturarbeiten hierzu sollen laufen. 

Weitere vier der MalaccaMax-Brücken von ZPMC erwartet Euro- 

Der erste Kran des 

Bahnumschlagterminals steht ebenfalls. (Fotos: JWP/Eurogate, sh) 

gate noch für den ersten Terminalabschnitt. Auch sie gehen mit 

einem der chinesischen Spezialschiffe des Kranherstellers ZPMC 

von Shanghai aus über die See in Richtung Nordseeküste auf die 

Reise nach Wilhelmshaven. Dann sind auch sie bereit, am neuen 

JadeWeserPort eine Brücke für Waren aus aller Welt zwischen 

dem Meer und dem Land zu schlagen. 

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Der Containerumschlag 

des CTD 

macht ein Drittel des 

Gesamtumschlags in 

Dortmund aus.

Dortmunds doppelte 

STURMSPITZE 

Bilanz. Während der BVB auf dem Rasen erneut auf die Meisterschaft 

zustürmt, hat sich der Container Terminal Dortmund (CTD) 

auch 2011 wieder als Sturmspitze des Dortmunder Hafens bewiesen. 

Da auch die besten Stürmer irgendwann an ihre (Kapazitäts-) 

Grenzen gelangen, arbeiten die Dortmunder bereits an der Mannschaftsverstärkung 

– und zwar nicht nur an einer. 

Nur noch 4996 TEU trennen den 

CTD von seiner 180.000-Ladeeinheiten-Kapazitätsgrenze, 

denn 

auch im Jahr 2011 bewiesen sich Container 

mit 851.000 t als umschlagstärkste 

Gütergruppe des Hafens. Damit machten 

die Boxen ein Drittel des Gesamtumschlags 

aus, der mit 5,18 Mio. t 3,2 Prozent 

über dem Vorjahresergebnis lag. 

Das vorläufige Ergebnis 

Mit einem Gewinn von fast 1,5 Mio. Euro 

erreichte die Dortmunder Hafen AG 

ihr bestes Ergebnis seit Jahrzehnten. Diese 

Zahlen stellten Hafenvorstand Manfred 

Kossak, der Generalbevollmächtigte 

Markus Bangen und der kaufmännische 

und technische Leiter Rainer Pubanz anlässlich 

der Jahrespressekonferenz 2012 

vor. Bei dem Zusammentreffen mit Journalisten 

stand aber vor allem der Blick 

auf die Zukunft des Hafens im Fokus. 

Weichen sind gestellt 

Die Umschlagzahlen spiegeln dabei laut 

Dortmunder Hafen noch immer, das aufgrund 

von Preisunsicherheiten seit der 

Weltwirtschaftskrise geänderte Einkaufsverhalten 

vieler Unternehmen wieder, 

das durch kleinere Transportlose eine Ver- 

lagerung von Warenströmen zugunsten 

des Lkw zur Folge hatte. 

Für 2012 rechnen die Dortmunder weiterhin 

mit einem leichten Wachstum für 

den Containerumschlag. Die Weichen für 

die steigenden Gütermengen haben sie 

dabei bereits im wahrsten Sinne des Wortes 

in Richtung Zukunft gestellt. Denn 

gemeinsam mit dem Duisburger Hafen 

arbeiten sie an der Verwirklichung eines 

KV-Terminals im Dortmunder Hafengebiet 

„Am Hafenbahnhof“. Die Förderanträge 

für die neue Anlage sind inzwischen 

gestellt, Gutachten liegen vor und das 

Planfeststellungsverfahren läuft. Fertigstellung 

ist für Ende 2013 geplant. 

Neuer Stürmer Trailer 

Der Terminal soll in zwei bis drei Baustufen 

verwirklicht werden und in der ersten 

Phase mit Reachstackern an den Start gehen, 

während für den Endausbau schließlich 

auch zwei Portalkrane über den vier 

ganzzuglangen Gleisen vorgesehen sind. 

Dabei bringt der bimodale Terminal nicht 

nur weitere Kapazitäten für den Containerumschlag, 

nein: Die Dortmunder setzen 

mit der weiteren Sturmspitze auch auf 

die Möglichkeiten für den Umschlag von 

Wechselbrücken und Sattelaufliegern. Bereits 

jetzt erspart der Hafen dem Ruhrgebiet 

laut Kossack täglich 1000 Lkw-Fahrten. 

Der KV-Terminal könnte in der Region 

in und um Dortmund also bald noch 

ganz anderes ermöglichen.

Steter Wandel: der Dortmunder 

Hafen könnte neben der geplanten 

KV-Anlage künftig auch einen 

Schwergutterminal beherbergen. 

2012 in Zahlen 

Das Gesamtvolumen, der im Jahr 

2011 im Dortmunder Hafen unter 

Einbeziehung der umweltfreundlichen 

Verkehrsträger Schiff und 

Eisenbahn umgeschlagenen und 

transportierten Güter, lag mit 

5,18 Mio. t 3,2 Prozent über dem 

Vorjahr. Davon entfielen auf den 

Schiffsgüterumschlag einschließlich 

Container 2,55 Mio. t, was eine 

Steigerung von 1,1 Prozent bedeutet. 

Die Dortmunder Eisenbahn 

transportierte im vergangenen Jahr 

insgesamt 18 Mio. t. Davon entfielen 

2,63 Mio. t auf den Hafenbereich, 

sodass der Hafenstandort 

auch hier ein Plus von 5,2 Prozent 

verzeichnete. Der Containerumschlag 

machte mit 851.000 t ein 

Drittel des Gesamtumschlags aus 

und lag 5,7 Prozent über dem Vorjahreswert. 

In Stückzahlen bedeutet 

dies 175.004 Container, was 

einem Wachstum von 3,8 Prozent 

entspricht. Mit 566.000 t lagen 

Mineralöle in der Umschlagbilanz 

2011 auf Rang zwei und die Gütergruppe 

Baustoffe belegte mit 

540.000 t den dritten Platz. 

Gutachten für Handlungsfelder 

Doch alleine beim Ausbau für den Kombinierten 

Verkehr soll es nicht bleiben. 

Die Dortmunder Hafen AG hat 2011 

beim Fraunhofer Institut für Materialfluss 

und Logistik (Dortmund) ein Gutachten 

zur Identifizierung von Potenzialen 

zur Entwicklung des Dortmunder 

Hafens in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse 

liegen den Beteiligten inzwischen 

vor und werden aktuell auf die wirtschaftliche 

Umsetzbarkeit geprüft. Unter 

anderem sieht auch das Gutachten den 

Bau der KV-Anlage als ausdrücklich erforderlich 

an und zeigt so, dass der Dort- 

munder Hafen bereits den richtigen Kurs 

eingeschlagen hat. Weitere Schwerpunkte 

sind z. B. die Ausweitung der Marketingaktivitäten 

in Richtung der Westund 

Nordseehäfen. Auch hier hat der 

Dortmunder Hafen mit der jüngsten Kooperation 

von CTD und dem Containernetzwerk 

Europe Container Terminals 

B.V. (ECT) erst vor wenigen Wochen einen 

weiteren Schritt gemacht. 

Noch zwei Außenstürmer 

Wie schon angesprochen bestehen aber 

noch weitere Potenziale zur Verstärkung 

der Dortmunder Hafenmannschaft. So

Generalbevollmächtiger Markus Bangen, Hafenvorstand Manfred Kossak und der kaufmännische und 

technische Leiter Rainer Pubanz (v. l.) stellten sich den Fragen von Journalisten. (Fotos: Dortmunder Hafen AG/www.wassmuth-foto.com) 

finden sich als weitere Schwerpunkte die 

Ergänzung des Leistungsportfolios des 

Hafens um ein Schwergutterminal sowie 

die Gleisanbindung der Dortmunder Eisenbahn 

an den Logistikpark Westfalenhütte. 

Schon die Andeutungen zeigen: 

hier herrscht Bewegung und es bleibt 

rund um den Hafen spannend. 

Neuer Vorstand 

Bewegung kündigt sich derweil auch beim 

Vorstand der Dortmunder Hafen AG an. 

„Wie Sie wissen, bekleide ich das Amt des 

Vorstandes der Dortmunder Hafen AG neben 

meiner Funktion als Vorstandsmit- 

Ernst Frankenbach GmbH 

Spedition 

Am Weyer 5 

D-55252 Mainz-Kastel 

Fon: +49 (0) 6134. 29 00 - 0 

Frankenbach 

Container Terminals GmbH 

Ingelheimstraße 1-3 

D-55120 Mainz 

Fon: +49 (0) 6131. 14 30 - 0 

glied der Konzernmutter DSW21 sowie als 

Geschäftsführer der Dortmunder Energie- 

und Wasserversorgung GmbH. Das 

erwähnte Gutachten hat deutlich gemacht, 

dass die Entwicklung des Hafens 

auf europäischem Niveau einen Vorstand 

benötigt, der sich ausschließlich um den 

Hafen und seine Beteiligungsgesellschaften 

kümmert“, erklärt Kossack. Uwe Büscher 

wird daher am 1. Januar 2013 die 

Position als alleiniger Vorstand der Dortmunder 

Hafen AG antreten. Für eine Einarbeitungs- 

und Übergangsphase verstärkt 

er bereits ab September 2012 neben 

Kossack als Vorstand das Unternehmen. 

Frankenbach 

Container Service GmbH 

Am Weyer 5 

D-55252 Mainz-Kastel 

Fon: +49 (0) 6131. 14 30 - 0 

Frankenbach 

Automobil Logistik GmbH 

Am Kupferwerk 42 

D-65462 Ginsheim-Gustavsburg 

Fon: +49 (0) 6134. 18 96 - 0 

Uwe Büscher ist der 

Nachfolger von Manfred 

Kossak als Vorstand der 

Dortmunder Hafen AG. 

Wasserstraßenkategorisierung 

Zum Ende der Pressekonferenz kritisierten 

die Dortmunder die Pläne zur Kategorisierung 

der Bundeswasserstraßen des 

Bundesverkehrsministeriums. „Durch die 

Kategorisierung werden die Bemühungen 

der Dortmund-Hafen-Gruppe, Gütertransporte 

auf das Binnenschiff zu verlagern, 

fast untergraben“, kommentierte Bangen 

und wurde von Kossack ergänzt: „Wie 

sollen wir einen Investor für den Hafen 

und Schiffstransporte begeistern, wenn 

dieser gleichzeitig das Risiko eingeht, dass 

die Wasserstraßeninfrastruktur bald nicht 

mehr ausreicht?“ 

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UMZUG MIT PACK UND 

Nehlsstraße 55 lautet die alte Adresse der UNILOK 

Logistik GmbH und ihrer Schwesterfirma HCT Hamburger 

Container Transport GmbH. Noch bis zum 

Ende des Jahres sind beide Firmen im Hamburger Freihafen 

vertreten, doch schon jetzt ist das neue Zentrum der Containerpackstation 

und der Truckingfirma im Hamburger-Hausbruch 

in Betrieb. Denn am 27. Februar 2012 eröffneten die 

Spezialisten ihren neuen verkehrsgünstig gelegenen Standort 

am Heykenaukamp 5–7 nahe der A7. 

Kurz vorgestellt 

Der Dienstleister für Containerpacking und Lagerei, UNILOK, 

hat sich seit der Gründung im Jahr 2001 kontinuierlich weiterentwickelt. 

Aus den ursprünglich vier Mitarbeitern rund um 

Geschäftsführer Dirk John sind heute 43 Mitarbeiter geworden. 

Der Kundenstamm reicht von Sofaspediteuren bis zu 

Konzernen. Im Jahr 2011 be- und entpackten die Profis rund 

15.000 TEU mit Waren für bzw. aus aller Welt. Gerade im Sammelgutbereich 

ist dabei Handarbeit und Erfahrung gefragt. Da-

TRUCK 

mit es hier keine „bösen Überraschungen“ beim 

Packen gibt, vermessen und überprüfen die UNI- 

LOK-Mitarbeiter eingehende Waren selbst. Neben regelmäßigen 

Schulungen setzt der Packspezialist auf einen eigenen 

Sachverständigen für Ladungssicherung. 

Aufbau der eigenen Truckingfirma 

Da UNILOK für den An- und Abtransport der Container auf die 

Fahrleistungen von Speditionen angewiesen war, gründeten 

Porträt. In Hamburg laufen die Planungen für den 

Central Terminal Steinwerder (CTS). Mit dem neuen 

Terminal ist auch der Umzug bisher ansässiger Unternehmen 

verbunden: So startete das Frühjahr 2012 auch 

für UNILOK Logistik und HCT mit Pack & Truck nicht 

nur wegen des CTS mit einem spannenden Schritt.

Ingo Grunwald, Niederlassungsleiter, 

und Dirk 

John, Geschäftsführer (v. l.), 

haben gemeinsam mit Ixocon 

eine maßgeschneiderte 

Halle entwickelt. 

Spezielle Ausstattung 

für Gefahrstofflagerung 

ist in zwei extra 

Räumen gegeben. 

(Fotos: sh) 

John und der Niederlassungsleiter Ingo Grunwald im Jahr 

2004 eine eigene Truckingfirma. Mit zwei MAN-Zugmaschinen 

und zwei Chassis ging HCT an den Start. Heute 

ist nicht nur die Zahl der Mitarbeiter auf 18 angestiegen, 

sondern auch der Fuhrpark auf zwölf MAN-Sattelzugmaschinen 

sowie 30 Chassis von verschiedenen Herstellern 

wie z. B. MKF, Krone oder Schmitz Cargobull. 

Hinzu kommt ein Planenzug für Stückguttransporte mit 

13,60 m und ein Semitieflader mit 82 cm Ladehöhe. 

Neben Containertransporten bietet HCT so auch Gefahrgut-, 

Übergrößen- und Sprengstofftransporte an. Tiefbettund 

Schutentransporte können organisiert werden. 

Aufbruch im Jahr 2012 

Noch laufen etwa 65 Prozent des Umsatzes von HCT durch 

Aufträge von UNILOK, doch mehr und mehr nutzen auch 

andere Firmen die Trucking-Leistungen. Mit der Spezialisierung 

auf die „letzte Meile“ für den Kombinierten Verkehr 

liegt der Schwerpunkt dabei auf dem Nahverkehr mit 

einem Streckenradius von etwa 150 km rund um Hamburg. 

Mit einem ausgeklügelten Schichtmodell rollen die 

Fahrzeuge dabei im Zweischichtbetrieb. Bereits im Jahr 

2005 begann die Suche nach einem alternativen Standort, 

die schließlich mit einem 27.200 m2 großen Grundstück 

am Heykenaukamp ein Ende fand. Ixocon schnitt die Gestaltung 

des Standorts nach Maß auf die Bedürfnisse der 

Containerpackstation zu. Dazu gehören neben dem 

nagelneuen 10.000-m2-Logsitik-Zentrum auch großzügige 

Freiflächen für die Schwergutaufträge und die 

Zwischenlagerung von Containern. UNILOK hat die 

Logistik-Immobilie für 15 Jahre gemietet. 

Die neue Halle 

An der Frontseite der Logistik-Halle machen nun rechts 

und links neben dem roten Verwaltungsgebäude Lkw an 

sechs Verladetoren an der Rampe fest. Während links Im-

Schon jetzt nutzen die Pack- und Truck- 

Spezialisten ihr neues Zentrum 

im Hamburger-Hausbruch. 

portwaren in Planentrailer geladen werden, nehmen die UNI- 

LOK-Mitarbeiter rechts Waren für den Export in Empfang. 

Gefährliche Güter im Blick 

In zwei Gefahrgutlagerräumen kann UNILOK zudem schon 

jetzt Gefahrgüter verschiedener Klassen lagern. Derzeit laufen 

die Vorbereitungen, um die bestehende Genehmigung auch auf 

Waren wie z. B. Feuerwerkskörper auszudehnen, die als Sprengstoff 

deklariert werden. Ein Dauerthema im Containerpacking 

ist auch die Begasung bzw. schädliche Gase durch Waren in 

Containern. UNILOK hat Messgeräte zum Ermitteln von Standardgasen 

sowie zwei ausgebildete Mitarbeiter zum Messen bei 

„verdächtigen“ Containern vor Ort. 

Schwer geht auch 

Zu den Waren, die UNILOK für den weiteren Transport vorbereitet, 

zählen auch Schwergüter. Um dieses Geschäftsfeld, das 

derzeit etwa 15 Prozent der Tätigkeit ausmacht, optimiert auszuführen, 

fällt das Verladetor Nummer sieben aus der Reihe: Es 

Software für die integrierte und elektronische 

Speditions- und Zollabwicklung (ATLAS, Europa) 

ist deutlich größer und zu den Seiten mit Anfahrschutz ausgestattet. 

Die Ausnahme setzt sich auch im Halleninneren fort, 

denn genau hier ist ein Abschnitt mit verstärktem Hallenboden 

für höhere Lasten. So kann UNILOK mithilfe eines 32-t-Staplers 

auch schwere Güter ein- und auslagern. Dieser Stapler kann darüber 

hinaus beim Bewegen der Boxen hinter der Halle eine Rolle 

spielen: mit einem Aufsteckspreader für das Containerhandling. 

Abgerundet wird der Fuhrpark mit Geräten aus der 9- und 

16-t-Klasse sowie zwei Hochregalstaplern. 

Der eigene Freihafen 

Eine weitere Besonderheit des Standorts ist eine eigene Notstromversorgung. 

Zukünftig soll der Standort auch über einen Containerbehandlungs- 

und Belüftungsplatz verfügen. Die Genehmigungen 

hierfür sind beantragt. Eigentlich hatte UNILOK 

zunächst geplant, einen neuen Standort im Freihafengebiet zu 

finden. Doch inzwischen erweist sich der Auszug aus der Freizone 

nicht nur wegen einer leichteren Erreichbarkeit über die Straße 

bei bleibender Nähe zum Hafengeschehen als Vorteil. Bereits 

2005 richtete der Dienstleister eine eigene Zollabteilung ein. Über 

Kontakte zum Zoll, Schulungen etc. startete der Packspezialist so 

in die Vorbereitungen für eine Zollabwicklung ohne Freizone, die 

bald auf alle Unternehmen des Freihafens zukommt. 

Der Blick voraus 

Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit, beim Zoll den Status als 

Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter, also AEO, zu beantragen. 

Aber auch einen Kompromiss musste UNILOK zunächst eingehen: 

Im Vergleich zum Freihafen fehlt ein eigener Anschluss an 

Schiene und Wasser. Doch auch hier blickt Grunwald bereits in 

die Zukunft: „Wer weiß, vielleicht baut UNILOK einen weiteren, 

kleineren Standort auf oder findet ein passendes Partnerunternehmen 

mit einer entsprechenden Liegenschaft.“ 

Mattentwiete 2, 20457 Hamburg, Telefon: +49 40 37 003-0, Fax: +49 40 37 003-370, info@dakosy.de, www.dakosy.de

Hier kommt 

NINA

Ein erfolgreiches Netzwerk: 

NINA hat im ersten Jahr 

bereits viel bewegt. 

Österreich. NINA ist nun bereits 

ein Jahr alt. Dabei hat sie 

in den vergangenen zwölf 

Monaten bereits so einiges 

in Österreich bewegt und ein 

spezielles Netz gesponnen. 

Ein Netz, zu dem inzwischen 

auch Ennshafen zählt. 

NINA hat sich in Österreich einen 

Namen gemacht; hinter den 

vier Buchstaben steckt dabei das 

Nationale Intermodale Netzwerk Austria, 

mit dem nationale Containerverkehre seit 

April vergangenen Jahres auf der Schiene 

fahren. Rail Cargo Austria (RCA) bietet 

seinen Kunden mit NINA ein Zugnetzwerk, 

das über die Drehscheibe Wels, 

Terminals in Österreich über Nacht 

miteinander verbindet. Containerzüge 

werden sternförmig in Wels zusammengeführt, 

im Terminal umgeladen und rollen 

schließlich zum Zielterminal. Seit Januar 

dieses Jahres nun auch nach Enns. 

So vernetzt NINA die Terminals Bludenz, 

Enns, Graz, Hall, Kapfenberg, Krems, 

Linz, Salzburg, St. Michael, Villach, Wels, 

Wien und Wolfurt. 

Einheitliches Erscheinungsbild 

Dank dem Einsatz von Intermodalzügen 

im Nachtsprung sowie fixen Wagengarnituren 

kann laut Unternehmensangaben 

die Qualität, Planbarkeit und Verlässlichkeit 

gesteigert werden. Kunden 

können über ein Onlinetool buchen, 

Sendungen verfolgen und Datenaustauschoptionen 

nutzen. 

Alle NINA-Shuttlegarnituren bestehen 

grundsätzlich aus denselben Wagengattungen, 

sogenannten vierachsigen 

Containertragwagen. Die Containertragwagen 

gelten, wie RCA 

erklärt, als Allroundspezialisten 

für den Kombinierten Verkehr 

und transportieren maritime 

Container, Tankcontainer und 

Wechselbehälter.

Erik Regter, Rail Cargo Austria, und Christian 

Steindl, Ennshafen OÖ GmbH (v. l.). 

NINA verbindet Ennshafen 

mit vielen Terminals. (Fotos: RCA/Ennshafen) 

Von der Straße auf die Schiene. 

Wichtige Schienenrolle 

Laut RCA werden auf der Schiene über 60 

Prozent des Güterverkehrs in Anschlussbahnen 

generiert. Die bessere Eingliederung 

der Anschlussbahnen sowie eine 

flächendeckende Bedienung der Strecken 

sind demnach wichtig, um die Verkehre 

schon beim Verlader auf die Schiene zu 

bringen und Transporte von der Straße 

zu verlagern. Genauso soll auch NINA eine 

wichtige Rolle spielen. Auf betriebswirtschaftlicher 

Basis muss es jedoch für 

den Anbieter und den Nutzer nachhaltig 

darstellbar sein. 

Knotenpunkt Wasserweg 

Über NINA ist das Bundesland Oberösterreich 

täglich mit dem Standort Ennshafen 

mit bedeutenden Terminalstandorten 

Österreichs verbunden. Dies bringt 

zusätzliche Möglichkeiten zur stärkeren 

Nutzung der Schiene als umweltfreundliche 

Transportalternative. 

Konkret bringt die neue NINA-Anbindung 

für die oberösterreichischen Verlader vor 

allem auch eine direkte Zugverbindung 

in den steyerischen Wirtschaftsraum und 

zum Cargo-Center Graz-Werndorf, von 

welchem auch drei- bis fünfmal pro Woche 

eine Linienverbindung nach Koper 

bedient wird. Gleichzeitig erhält der Wirtschaftsraum 

über Enns eine direkte Verbindung 

zu den Nordseehäfen. Da Enns-

hafen auch als Schnittstelle zur Wasserstraße 

Donau fungiert, eröffnet sich dem 

steyerischen Wirtschaftsraum mit NINA 

auch ein Zugang zu den auf dem Wasserweg 

eingehenden Rohstoffkapazitäten. 

Auch die Anbindung von Ennshafen und 

Krems wird verbessert. 

Detailblick auf den Hafen 

In den vergangenen drei Jahren wurden 

im Ennshafen etwa 11 Mio. Euro in den 

Ausbau der trimodalen Infrastruktur investiert. 

Es stehen insgesamt rund 14,5 km 

Gleise und 1780 m senkrechte Kaimauern 

zur Verfügung. Die voll automatisierte 

und elektrifizierte Anschlussbahn inklusive 

Übergabebahnhof befindet sich im 

Eigentum des Ennshafens. 

Wöchentlich verkehren am Containerterminal 

Ennshafen bis zu 60 Ganzzüge 

von und zu Seehäfen. Mehr als 40 Pro- 

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zent aller Hamburg-Züge nach Österreich 

werden nach Unternehmensangaben am 

Containerterminal Ennshafen abgewickelt. 

Der Containerumschlag erreichte 

2011 mit 277.023 TEU gegenüber dem 

Vorjahr ein Plus von 23 Prozent. Erstmals 

wurden am Containerterminal mehr als 

2000 Ganzzüge abgewickelt. Im Wasser-/ 

Landumschlag erreichte der Binnenhafen 

mit 608.082 t ein leichtes Minus gegenüber 

2010. Insgesamt wurden rund 

700 Schiffe umgeschlagen. Als neutraler 

Infrastrukturbetreiber bietet der Ennshafen 

Unternehmen freien Zugang zum trimodal 

ausgerichteten Hafen und somit 

auch zu alternativen Transportwegen. 

Wasserseitiger Umschlag 

Auch für die Jahre 2012 bis 2014 sind 

weitere Investitionen von bis zu vier Mio. 

Euro geplant. Die Herausforderungen für 

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die nächsten Jahre liegen laut Viktor Sigl, 

Wirtschaftslandesrat, insbesondere in der 

Steigerung des wasserseitigen Umschlags 

und der Weiterentwicklung des Containerterminals. 

Einerseits seien Betriebsansiedlungen 

an den freien Hafenflächen 

und andererseits eine Erweiterung des 

Produktmixes für den Transport auf der 

Wasserstraße geplant. 

Potenzial Schwarzmeerregion 

Im Bereich des Containerterminals sind 

der Ausbau der Lager- und Umschlagkapazitäten, 

die Aufstockung der Reedereidepots 

sowie zusätzliche Linienverkehrsangebote 

auf der Schiene und Wasserstraße 

Zielsetzungen. Der kontinuierliche Ausbau 

der Infrastruktur soll Vorteile bringen, um 

von Oberösterreich aus insbesondere den 

Donauraum und die Zukunftsmärkte im 

Schwarzmeerraum zu erreichen. 

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Eine Verlagerungsbilanz 

Wirtschaft. Auf dem deutschen Schienennetz haben in- und ausländische Eisenbahngesellschaften 

im letzten Jahr insgesamt 375 Mio. t Güter bewegt. Das entspricht nach Angaben des Statistischen 

Bundesamtes (Destatis) einem Plus von immerhin satten 5,4 Prozent. 

Der Schienengüterverkehr erreichte demnach in 2011 die 

seit 1992 höchste auf der Schiene transportierte Gütermenge. 

Ebenso erhöhte sich die Transportleistung mit 

insgesamt 113,2 Mrd. tkm um 5,4 Prozent. Dabei legten die Güter 

durchschnittlich je Tonne 302 km über die Gleise zurück. 

Kombinierter Verkehr wächst stärker 

Während in den ersten drei Quartalen 2011 die beförderte Gütermenge 

im Vergleich zum jeweiligen Vorjahresquartal um Werte 

zwischen 5,2 und 10,6 Prozent anstieg, gab es im vierten Quar- 

Züge mal anders – Sassnitz holt Züge an Land 

In der Regel berichten wir über Züge, die 

beladen werden – im Buss Sea Terminal 

Sassnitz dreht sich ein besonderes Projekt 

auch rund um Züge, jedoch hier einmal in 

ganz anderem Sinne. Denn das Terminal 

übernimmt einen Teil der Logistik-Kette für 

insgesamt 38 Regionalzüge der Siemens 

AG, die in diesen Monaten am Fährhafen 


nach Russland verladen werden. Da die 

Waggons gut einen halben Meter breiter 

sind als in Deutschland üblich, ist ein 

Landtransport per Schiene nicht möglich. 

Daher reisen die Züge vom Siemens-Werk 

in Krefeld per Binnenschiff nach Amsterdam 

und dann per Seeschiff nach Sassnitz. 

Die etwa 26 m langen, 3,50 m breiten 

(Foto: Kombiverkehr) 

tal nur einen moderaten Zuwachs von 0,6 Prozent. Die Zuwächse 

sind dabei primär auf den Binnenverkehr zurückzuführen, der 

um 15,1 Mio. t gegenüber 2010 zulegte und insgesamt 68,6 Prozent 

der Gesamttonnage ausmachte. Die Transportmenge im 

Kombinierten Verkehr, überwiegend bestehend aus Containern 

und Wechselbehältern, erhöhte sich überdurchschnittlich um 

sieben Prozent auf 76,7 Mio. t. Dabei legten die auf die Schiene 

verlagerten Transportgüter pro Tonne im Durchschnitt 519 km 

zurück. Ein guter Grund, einmal einen Blick in die Jahresbilanzen 

einiger Schienenoperateure aus Europa zu werfen. 

und fast 5 m hohen Waggons werden im 

Anschluss auf passgenaue Schienenstücke 

gesetzt, per Tieflader auf einen 38 m langen 

Auflieger gezogen und per Schwerguttransporter 

von einer regionalen Spedition 

zum Breitspurterminal gebracht, wo der 

Regionaltriebzug dann auf russische 

Breitspur gesetzt wird.

Hupac – 6,6 Prozent Wachstum 

Hupac erzielte im letzten Jahr ein Verkehrswachstum 

von 6,6 Prozent. Sorgen bereitet dem Kombioperateur der 

zögerliche Ausbau der internationalen Bahninfrastrukturen. 

Hupac transportierte 2011 insgesamt 723.894 Straßensendungen 

auf der Schiene. Während im ersten Semester 

noch zweistellige Zuwachsraten erzielt wurden, 

brach im Herbst das Wachstum als Folge des erneuten 

Konjunkturabschwungs ein. Den stärksten Zuwachs erreichte 

der transalpine Verkehr via Österreich. 

Im Jahr 2011 hat IMS das höchste Transportvolumen seit 

Bestehen abgefertigt. Mit knapp 145.000 abgewickelten 

TEU und einem konsolidierten Umsatz von 45 Mio. Euro 

ist das Geschäftsjahr 2011 für IMS zu Ende gegangen. 

Zusätzlich wurden noch rund 14.000 TEU im Train-Management 

für andere Kombioperateure abgewickelt. 

Kombiverkehr – 4,2 Prozent zugelegt 

Mit 972.600 Lkw-Sendungen, bzw. 1,945 Mio. TEU, hat 

die Frankfurter Kombiverkehr KG im Jahr 2011 insgesamt 

39.561 Transporte mehr als im Vorjahr abgewickelt. Der 

überwiegende Teil dieses Wachstums entfällt dabei auf 

internationale Transporte, denn mehr als zwei Drittel der 

Sendungen fahren bereits international. 

Das Unternehmen hat zudem mit mehr als 170 Zügen 

demnach im Vergleich zum reinen Straßenverkehr u. a. 

1,046 Mio. t CO2-Emissionen vermieden. Die Entwicklung 

im Jahr 2012 sehen Breuhahn und sein Geschäftsführungskollege 

Armin Riedl optimistisch und gehen von einer ähnlichen 

Wachstumsrate wie 2011 aus. Zusätzliche Impulse 

erwarten sie zum einen aus Terminalausbauten in München, 

Hamburg, Köln und Ludwigshafen, zum anderen 

durch Kapazitätserweiterungen. Einen Schwerpunkt bilden 

dabei z. B. Verkehre zwischen Deutschland und Österreich, 

Rumänien sowie den Niederlanden. 

(Foto: Buss) 

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Special logistics. In der letzten Ausgabe hat ConTraiLo mit 

Automotive bereits einen Bereich für logistische Spezialitäten 

vorgestellt. Aber auch in anderen Feldern sind besondere 

Logistik-Rezepte gefragt. Daher gibt ConTraiLo auch auf den 

folgenden Seiten eine Kurzübersicht über einige Angebote 

von Logistikern für vier weitere Spezialgebiete.

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Banane und Co. landen nicht mal eben so in den Ladenregalen. Die Frucht-Logistik erfordert neben der richtigen Ausstattung auch Know-how. 

Denn damit Obst und Gemüse, Fleisch sowie Fisch letztlich frisch und lecker auf den Tischen landen können, sind diverse Anforderungen für 

Transport, Umschlag oder Lagerung zu erfüllen. Gleiches gilt für andere leicht verderbliche Waren. Die richtige Temperatur und Verpackung 

sind hier ebenso entscheidend wie Hygiene und das Wissen um die Eigenarten. Wissen, für das es echte Spezialisten gibt. 


DHL Global Forwarding 

Damit Pralinen und Gebäck aus Europa in Asien in höchster Qualität 

ankommen können, ist eine lückenlose Kühlkette mit Temperaturen zwischen 

12 und 17 °C notwendig. Der Luft- und Seefrachtspezialist im Konzern 

Deutsche Post DHL bietet mit seinem Cool-LCL-Service eine Lösung 

für den Transport von exklusiven, temperatursensiblen Lebensmitteln in 

kleinen Mengen von Deutschland und Europa nach Übersee an. Wöchentlich 

werden die Waren per Schiff von Hamburg nach Singapur transportiert 

und von dort weiter verteilt. Zielhäfen wie Dubai, Hongkong, Shanghai, 

Tokio, New York und Santos sollen hinzukommen. DHL betreibt ein 

LCL-Netzwerk mit einem jährlichen Frachtvolumen von über 2 Mio. m3 . 

Heuer Logistics 

Achtung, leicht verderblich! Termine für Spezial-Logistiker 

Cool Logistics Africa 2012 

Logistik für verderbliche Güter stellt besondere Aspekte. Ein 

Thema, dem sich auch die Cool Logistics Africa 2012 widmet – 

und zwar speziell mit Blick auf Afrika. Die zweitägige Konferenz 

und ein eintägiger Workshop finden vom 24. bis 26. April 

2012 in Kapstadt statt. Die Konferenz beschäftigt sich 

damit, wie nicht nur Früchte, sondern auch andere verderbliche 

Waren produziert, gelagert und von Südafrika in alle Welt 

transportiert werden. Besonders begrenzte Transport- und 

Kühllagerkapazitäten sowie die Bemühungen, Eigentums- und 

Verantwortungskonzepte der Kühlkette neu zu definieren, 

sollen im Fokus stehen. 

An der Bremerhavener Stromkaje dreht sich bei der Heuer Logistics 

GmbH & Co. KG alles rund um Bananen, Zitrusfrüchte, Äpfel, Birnen, 

Trauben, Kartoffeln und mehr. Seit Neuestem sind z. B. auch Schiffe mit 

TK-Fisch im direkten Umschlag im norddeutschen Hafen zu finden. 

Die zwei Terminalbereiche und Lagermöglichkeiten verfügen über 1200 m 

Kajenlänge mit Kaikranen und einer Containerbrücke, 90 Reeferanschlüssen 

und 17.000 Palettenplätzen für die temperaturgerechte 

Fruchtiger Ausblick – ASIA Fruit Logistica 2012 

Rund um frische Früchte und Gemüse für den asiatischen Markt 

bietet auch die ASIA Fruit Logistica einen Anlaufpunkt für die 

Branche. Dabei zieht die internationale Messe 2012 zur Asia- 

World-Expo in Hongkong. Vom 5. bis 7. September 2012 sollen 

hier 332 Aussteller ihre Produkte und Dienstleistungen vorstellen. 

Gleichzeitig findet der Asiafruit Congress statt. 

Kühler Branchentreffpunkt – Cool Logistics 2012 

Wie im vergangenen Jahr findet auch die diesjährige Cool 

Logistics erneut im belgischen Antwerpen statt: Die Neuauflage 

geht vom 24. bis 26. September 2012 über die Bühne.

Lagerung. Heuer transportiert die Waren per Bahn oder Truck in mehr 

als 20 Länder weiter. Das Leistungsangebot reicht darüber hinaus von 

Qualitätskontrollen über die Klimalagerung bis zur notwendigen Abwicklung 

von Einfuhrlizenzen für die jeweiligen Importeure. 

Ulrich Stein Spedition 

Die Ulrich Stein Spedition ist ein hochspezialisierter Frucht-Logistiker 

hauptsächlich für den Import von Südfrüchten wie Bananen. Die Mehrheitsbeteiligung 

der HHLA sorgt mit ihrem umfangreichen Know-how dafür, 

dass die verschiedenen Arten von Früchten ihre Abnehmer nach 

Unternehmensangaben in bester Verfassung erreichen. Die Ulrich Stein 

Spedition kennt sich nicht nur mit Früchten aus, sondern auch mit den 

vielen Regelungen des Zolls und speziellen Ämtern, die für Pflanzenschutz, 

Zustand der Ware oder Bio-Zertifikate zuständig sind. Mit eigener 

Software haben die Frucht-Logistiker den kompletten Abfertigungsprozess 

in jeder Phase unter Kontrolle. 

HPL Hellmann Perishable Logistics 

HPL ist ein weltweiter, multimodaler Logistiker, der sich auf den Transport 

und die Verteilung für verderbliche Güter spezialisiert hat. Mit den 

Ihre Güter – unsere Lösungen 

10.000 Tankcontainer für jeden Bedarf: Wir transportieren Ihre Waren auf Straße, 

Schiene und Wasser weltweit sicher und zuverlässig. Persönlicher Service inklusive 

– immer da, wo Sie uns brauchen. 

Für die Logistik-Ketten von Früchten, 

Fleisch und Co. sind Spezialisten gefragt. 

Erfahrungen in diesem Bereich steht den Kunden ein Logistik-Partner 

entlang der gesamten Logistik-Kette zur Verfügung. Die Leistungen vom 

Transport über die Lagerung bis zu Value Added Services werden aus 

einer Hand erfüllt. Dokumentationen inklusive Sendungsverfolgung, Qualitäts- 

und Temperaturkontrolle sind online verfügbar. Das weltweite Netzwerk 

wächst kontinuierlich, um die Nachfrage nach ganzjährig frischen 

und gesunden Waren zu decken. 

service@votg.de • www.votg.de

LOGISTIK-TYP TANK UND SILO 

Ob Gas, Flüssigkeit oder rieselfähige Güter – das Thema Tank spielt in der Containerwelt eine bedeutende Rolle, z. B. mit Blick auf die chemische 

Industrie, aber beispielsweise auch für Lebensmittel wie Wein, Saftkonzentrate, flüssige Schokolade und mehr. Übrigens: Chemische Erzeugnisse 

sind nach Volumen auf der deutschen Exportliste nach Destatis-Statistik ganz oben. Für die Transporte ist hier neben den speziellen 

und sehr variantenreichen Tankcontainern auch das entsprechende Fachwissen gefragt – und zwar nicht nur, wenn es um Gefahrgüter geht. 

Chemion Logistik 

Der Fullservice-Provider Chemion deckt das gesamte Spektrum an 

Logistik-Leistungen ab und ist als Spezialist für den Umgang mit Gefahrgut 

und -stoffen ein Partner für Unternehmen der Chemie- und chemienahen 

Industrie. Andere Branchen beziehen auch Services von Chemion 

oder nutzen den Equipmentpool. Chemion hat Niederlassungen in Leverkusen, 

Dormagen, Krefeld und Duisburg; ist über ein Partnernetzwerk 

aber auch an anderen Standorten aktiv. 

Hoyer-Gruppe 

Logistik-Lösungen für vorwiegend flüssige Produkte im Tankcontainer, 

Straßentankzug und IBC sind die Spezialität von Hoyer. Hierzu kann der 

Dienstleister u. a. auf eine Flotte von über 25.000 Tankcontainern zurückgreifen. 

Die chemische Industrie gehört zu den Hauptkunden. Hier 

hat sich als wichtiger Pfeiler der Bereich Supply Chain Solutions (SCS) 

entwickelt. Ein weiteres Beispiel für die Lösungen sind Flüssigtransporte 

für die Lebensmittel-, Gas-, und Mineralölindustrie. Spezialequipment wie 

beheizbare Tankcontainer oder IBC sind ebenso Standard wie Tankcontainer 

für tiefkalt oder unter Druck verflüssigte Gase. 

Greiwing logistics 

Die Greiwing logistics for you GmbH ist ein international tätiger Spezialist 

für Komplettlösungen in der Silo-Logistik. Zu den angebotenen Dienstleistungen 

zählen konventionelle und Kombinierte Verkehre, Lagerung sowie 

Handling. Neben Massengütern werden in speziellen Siloaufliegern 

Lebensmittel transportiert. In einem Granulattechnikum in Wesel über- 

nimmt Greiwing für seine Kunden den Vorlauf, die Sortierung, Homogenisierung, 

Trocknung, Verpackung und den Nachlauf von Granulaten. 

Kube & Kubenz 

Die Kube & Kubenz Internationale Speditions- und Logistikgesellschaft 

mbH & Co. KG hat sich auf Transporte flüssiger und gasförmiger 

Gefahrgüter sowie harmlose Chemikalien spezialisiert. Dafür ist das 

Unternehmen mit seinen 20- und 30’-Spezialcontainern besonders auch 

für die Logistik von Chemiegasen gerüstet. Tankcontainer für chemische 

Flüssigkeiten, Ein- und Mehrkammertankauflieger sowie Silocontainer 

runden das Equipment schließlich ab. 

VOTG Tanktainer und Tankspan Leasing 

Die VTG-Gruppe hat in der Sparte Tankcontainer-Logistik die beiden Töchter 

VOTG Tanktainer GmbH und Tankspan Leasing Ltd. Sie organisieren 

weltweit Transporte flüssiger und temperaturgeführter Produkte für 

Mineralöl-, Chemie- oder Druckgasunternehmen. Die Containerflotte mit 

rund 10.000 Einheiten wird über das internationale Netzwerk mit mehr 

als 40 Standorten und Agenten gesteuert. Zu den Angeboten der Flüssigtransportexperten 

gehört auch die Vermietung und Verwaltung von 

Tankcontainern sowie Konzepte zu optimierten Lieferketten.

SCHNELLLAUF 

Das Internet macht‘s möglich: 24-Stunden-Shoppen ohne von 

der Couch aufzustehen, die Ware kommt bis an die Tür und 

das für jede Postleitzahl über Ländergrenzen hinweg. Die KEPund 

Postdienstleister haben dies zu ihrer Spezialität gemacht. 

GLS Germany 

Die GLS Germany ist eine Tochtergesellschaft der Amsterdamer 

GLS, General Logistics Systems B.V. GLS realisiert Paketdienstleistungen 

für 220.000 Kunden in Europa und bietet zusätzlich 

Express- und Logistik-Leistungen. Dabei legt GLS Wert auf nachhaltiges 

Handeln: Die Initiative Think-Green bündelt die europaweiten 

Aktivitäten zum Schutz der Umwelt. Mit eigenen Gesellschaften 

und Partnern deckt die Gruppe 42 europäische Staaten ab 

und ist über vertraglich gesicherte Allianzen mit der ganzen Welt 

verbunden. Auf diese Weise stehen GLS insgesamt 38 zentrale 

Umschlagplätze und 642 Depots zur Verfügung. 

GO! EXPRESS & LOGISTICS 

Das Netzwerk GO! EXPRESS & LOGISTICS ist aus einem Zusammenschluss 

von 15 regionalen Kurier- und Expressdienstleistern 

hervorgegangen. Die einzelnen Stationen im In- und Ausland 

arbeiten dabei in hohem Maße eigenständig, um flexibel auf Bedürfnisse 

von Kunden und Besonderheiten der lokalen Märkte 

eingehen zu können. Die GO!-Zentrale in Bonn koordiniert dabei 

die Arbeit der einzelnen Stationen im Partnernetzwerk und sorgt 

für die Einhaltung einheitlicher Qualitätsstandards. 

Logistische Schnellläufer 

haben sich 

ebenfalls spezialisiert. 

(Fotos: Logistiker) 

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THE BOX 

Vielfältiges 

Umschlagequipment 

auf einen Blick

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Stahl- und Maschinenbau GmbH 

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Terminalausstattung. Vom großen Seehafen 

bis zum kleinsten Binnenhafen oder 

Umschlagbahnhof: Egal, wie groß und wie 

umfangreich die Gütermengen sind, jedes 

Terminals hat seine Rolle in der Welt der 

Container-Logistik und braucht hierzu das 

passende Equipment – und auch hier 

gibt es große Wahlmöglichkeiten. 

Die Gestaltungen von Terminallayouts reichen 

vom klassischen Mannbetrieb bis zu vollautomatischen 

Geisterterminals, wie zum Beispiel dem 

HHLA Terminal CTA in Hamburg. In Wilhelmshaven setzen 

die Betreiber dagegen auch für den JadeWeserPort, 

der im Sommer 2012 in Betrieb gehen soll, auf Umschlagequipment 

mit Fahrzeugführern. 

Für die Entscheidung bei der Terminalgestaltung fallen 

zahlreiche Faktoren in die Waagschale zwischen Investitions-Kosten 

und Wirtschaftlichkeit. Fläche und Ausbaumöglichkeiten, 

Kajenlänge, Hinterlandanbindungen und 

natürlich die geplanten Umschlagvolumen sind nur einige 

davon. Denn auch, wenn es stets um die Boxen oder 

Trailer geht, stehen beispielsweise Seehäfen mit den globalen 

Warenströmen doch vor ganz anderen Mengenherausforderungen 

als ein kleiner Binnenhafen. 

Nachhaltigkeit in mehreren Dimensionen 

Kollege Computer ist dabei auch im Terminal-Management 

nicht mehr wegzudenken – sei es für die Steuerung 

der Abläufe oder für die Simulation von Terminallayouts 

Service around the clock 

● Anfertigung von Container-Spreadern 

und Zubehör, 

● Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten 

für Schiffbau und Industrie, 

● Schweißkonstruktionen, Aufpanzern 

von Maschinenteilen, 

● Rohrleitungs- und Behälterbau, 

● Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten, 

● Sonderanfertigungen von Ersatzteilen, 

● Montagearbeiten

zur Planung und Optimierung. Neben der Leistungsfähigkeit 

und den Lebenszykluskosten stehen auch in den Häfen und 

KLV-Terminals grüne Anforderungen auf der Agenda. Alternative 

Antriebslösungen, wie beispielsweise Elektro- oder neue Hybridantriebe, 

gehören hier ebenso dazu wie moderne Verbrennungsmotoren, 

die geltende Umweltvorschriften erfüllen. 

Die Reduktion von Emissionen bezieht sich dabei nicht nur auf 

das Thema Abgase, sondern auch auf Lärmvermeidung und 

Lichtemissionen – insbesondere bei Terminals in Stadtgebieten 

bzw. Wohngebietnähe ein nicht zu unterschätzendes Thema. 

Mit der Zeit hat sich so auch bei den Maschinen und Geräten 

eine große Vielfalt rund um die viel genutzten Standardboxen 

mit eigenen Spezialitäten entwickelt. 

Verschiedene Brücken am Kai 

Sie sind für Container die Nahtstelle zwischen Schiff und Land 

bzw. auch zwischen Schiff und Schiff: Containerbrückenkrane 

oder auch Kaikrane und Ship-to-shore-Krane genannt. Die 

schienengebundenen Brückenkrane können entlang der Kaje 

verfahren werden und so mit ihren Auslegern an die Stellplätze 

auf den Schiffen gelangen. Mit dem Wandel der Schiffsgrößen 

ist auch bei den Kranen entsprechende Größenanpassung 

gefragt. Die aktuell größten Vertreter dieser Spezies sollen ab 

August 2012 in Wilhelmshaven auf dem neuen Containerterminal 

JadeWeserPort ihren Dienst verrichten. 

Diese neue Generation der Spezialkrane, die MalaccaMax-Klasse, 

hat Ausleger mit 78 m Länge und kann damit bis zu 25 Containerreihen 

abfertigen. Auch gummibereifte Hafenmobilkrane 

können ihr Einsatzgebiet an der Kaikante finden. Dank ihrer 

Mobilität können sie aber nicht nur an einem festgelegtem Platz 

an der Kaje, sondern auch an anderen Stellen des Terminalgeländes 

Boxen und auch andere Güter bewegen helfen. 

Der Seitenlader Spezialist 

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Ein Minimum an Sicherheit 

Unfälle mit Kaikranen können schnell teuer werden: Reparaturen, 

Ausfallzeiten und Personenschäden können die 

Folgen sein. TT Club, PEMA und ICHCA International haben 

daher gemeinsam eine Empfehlung für die Mindest-Sicherheitsmerkmale 

von Containerkaikranen (Recommended 

Minimum Safety Specifications for Quay Container Cranes) 

veröffentlicht. Ziel der Sicherheitsinitiative ist, dass Anbieter 

grundlegende Sicherheitsausstattungen als Standard 

in ihre Kranangebote aufnehmen. Terminals und Käufern 

empfehlen die Beteiligten zudem, die Merkmale bereits 

in Ausschreibungen aufzunehmen. Oftmals ist es zudem 

möglich, bestehende Krananlagen mit den angesprochenen 

Sicherheitsmerkmalen nachzurüsten. Langfristig sollen 

ähnliche internationale Grundlagenempfehlungen für 

Sicherheitsstandard auch für andere Arten von Hafenund 

Terminalgeräten etabliert werden. 

Vom Kai ins Yard 

Mal abgesehen vom Schiff-zu-Schiff-Umschlag, benötigen die 

Kaikrane Helfer, damit sich die gelöschten Boxen nicht am 

Kranfuß stapeln bzw. die Boxen, die an Bord gehen sollen auch 

in Reichweite sind. Je nach Terminallayout übernehmen diese 

Zuliefererjobs zwischen Kai und Yard unterschiedliche Gerätetypen. 

Ein Beispiel: Portalhubwagen oder -stapler in verschiedenen 

Varianten. Die „kleineren“ Vertreter, deren Hubhöhe nur 

bis zur zweiten Containerlage reicht, sind ein Beispiel für solche 

Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.

Auf den Terminals in See- und Binnenhäfen sind 

diverse Umschlagspezialisten im Einsatz. 

(Fotos: APL, Marseille Fos, Cargotec, sh) 

Transporte zwischen Kai- und Yardkran. Die „hochbeinigen“ 

Van Carrier (VC) oder Straddle Carrier (SC) eignen 

sich nicht nur für den Zwischentransport, sondern 

können die Boxen auch gleich im Yard stapeln 

und zwar je nach Modell zum Beispiel bis zu vier 

Container übereinander. 

Eine andere Möglichkeit sind Rollpaletten oder 

Kassetten, auf denen die Krane Container absetzen 

und die dann mit Terminalzugmaschinen 

transportiert werden. Aber auch bedienerlose 

Transportformen sind möglich, wie beispielsweise 

die in Hamburg oder auch Rotterdam eingesetzten 

AGV (Automated Guided Vehicles). 

Landseitige Stapelkünstler 

Portalkrane haben im Yard ihren Auftritt oder zum Beispiel 

auch bei KLV-Terminals. Sie überspannen hier mehrere 

Containerreihen und je nach Terminal auch Gleise 

und Ladespuren für Lkw. Sie sorgen so für Boxenbewegung 

zwischen den landseitigen Verkehrsträgern und den 

Lagerbereichen auf dem Terminalgelände. 

Grundsätzlich lassen sich dabei zwei Varianten unterscheiden: 

die gummibereiften Stapelkrane (RTG) oder ihre 

schienengebundenen Vertreter (RMG). Auch die Klasse 

der Stapler kommt an dieser Stelle ins (Container)Spiel:

die speziellen Teleskopstapler für den Containerumschlag, 

sogenannte Reachstacker. Sie greifen die Ladeeinheiten 

von oben und können dank der Reichweite ihrer 

Ausleger beispielsweise auch über ein Gleis hinweg auf 

Containertragwagen in der zweiten Reihe zugreifen. Als 

echte Höhenstapler beweisen sich dagegen Containerstapler 

für Leer- oder auch Vollcontainer. Depots sind ein 

Einsatzfeld dieser Stapler, deren Hubgerüst speziell für 

den Containerumschlag ausgerüstet ist. 

Besondere Spezialhebekünstler 

Damit all diese Krane und Maschinen tatsächlich ihre 

Aufgabe im Container- oder auch Trailerumschlag erfüllen 

können, benötigen sie alle das richtige Lastaufnahmemittel: 

Spreader. Dabei ist auch hier Spreader nicht 

gleich Spreader und die Entwicklung steht nicht still. Zu 

den Varianten zählen zum Beispiel hydraulische und 

elektrische Spreader mit Blick auf den Antrieb. Aber auch 

beim Handling selbst zeigen sich Unterschiede. Begonnen 

bei der Eignung für unterschiedliche Containergrößen 

über die Möglichkeit, auch Trailer umzuschlagen bis 

zur Anzahl der Container. Denn einige können beispielsweise 

einen, andere zwei oder noch andere sogar vier 

Container zur gleichen Zeit anheben. 

Vielseitige Boxenpackhilfen 

Bevor Terminals Container umschlagen können, müssen 

zunächst Waren in diese hinein – oder am Ende der Reise 

wieder heraus. Für unhandliche und schwere Güter können 

Flurförderzeuge den Packfachkräften die Arbeit erleichtern. 

Damit Stapler und Co. in die Boxen fahren 

können, sind mobile oder stationäre Verladerampen, 

Überladebrücken etc. im Angebot. Hinzu kommen spezielle 

Ladelösungen einiger Hersteller, wie beispielsweise 

der IBS-Container-Filler oder die ACTIW-Loadplate für 

Paletten, das Containerstuffing-System von Joloda für 

schwere und große Güter oder das PAQR-BK-System für 

Fässer der Firma TEUN. Das Containerpacken oder sogenannte 

stuffen und strippen ist dabei eine eigene Kunst 

für sich, bei der Vorschriften zu Ladungssicherung und 

mehr ebenso zu beachten sind, wie die effiziente Nutzung 

des Raums. Auch hier kann Technik Hilfe in Form 

von speziellen Softwarelösungen bieten. 

Selbst dieser kleine Rundumschlag rund um die Umschlagtechnik 

für die Containerbranche ist nur ein Einstieg 

in die umfangreichen Möglichkeiten. Ist die Vielfalt 

doch noch weitaus weitreichender und bringt mit Ersatzteilen 

und Zubehör, wie zum Beispiel Alkoholmessgeräten 

mit Wegfahrsperre, das Equipment rund um die Boxenbewegung 

in ganz andere Dimensionen. 

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Konecranes 

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Produktprogramm. Ob unmittelbar 

an der Kaikante, im Yard oder dazwischen 

– Konecranes hat eine breite Produktpalette 

für den Umschlag von Containern. 

Sowohl auf See- als auch Binnenterminals 

finden Lösungen von Konecranes ihr 

tägliches Einsatzfeld. 

Die Krane und Stapler aus den Konecranes-Sparten 

Hafentechnik und Lifttrucks bieten für verschiedenste 

Situationen Einsatzpotenzial. Besonders 

hebt der Sales Director Lifttrucks Germany, Hans-Jürgen 

Haupt, einen Bargehandler für die Schiffsentladung mit 

einem Radstand von 9 m hervor. Dieser kann auch Container 

aus der dritten Lage des Schiffs mit einem Gewicht 

von 30 t bewegen. Dank des großen Radstands ohne Abstützung, 

die sonst die Kaikante beschädigen könnte. 

Konecranes ist hier der einzige Hersteller, der laut Haupt 

solch einen Bargehandler anbieten kann. 

Das Gesamtprogramm 

Konecranes ist eine weltweit agierende Gruppe dynamischer 

Hebezeugfirmen. Dabei verfügt das Unternehmen 

mit Hauptsitz in Finnland über Produktionsstätten in 

zwölf Ländern sowie Vertriebs- und Servicestandorten in 

50 Ländern. Mittlerweile baut Konecranes dabei auf 

Erfahrungen aus mehr als acht Jahrzehnten. 

Insgesamt bietet die Konecranes-Sparte Hafentechniklösungen 

wie zum Beispiel gummibereifte oder schienengebundene 

Stapelkrane, also RTG und RMG, ebenso wie 

Kaikrane und Straddle Carrier. Abgerundet wird das 

vielfältige Geräteangebot mit YardIT Solutions und Serviceleistungen. 

Die Serviceteams von Konecranes führen 

Kraninspektionen sowie vorbeugende Unterhaltungsarbeiten 

durch und reparieren Krane. 

Serientrio für schwere Fälle 

Auch Nachrüstungen, Sanierungen und Modernisierungen 

zählen zu den Leistungen. Weitere Leistungsbereiche 

sind Ersatzteile, Gebrauchtkrane, Schwerlasttransporte, 

Beratungen, Beurteilungen zur Rentabilität von Kranen 

und mehr. Schwerlaststapler sind für Konecranes inzwischen 

seit über 50 Jahren Programm. 

So zeichnet sich auch der Bereich Konecranes Lifttrucks 

mit einer umfangreichen Maschinenpalette für die Handhabung 

von Containern aus. Dieser lässt sich grundsätzlich 

in drei Serien unterteilen. Die Palette der SMV-Gabelstapler 

ist für Hublasten zwischen 10 und 60 t ausgelegt. 

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Im Feld der SMV-Containerstapler gehen neben Staplern für 

Leer- und Vollcontainer auch Spezialfahrzeuge für den Roll-on-/ 

Roll-off-Umschlag (RoRo) auf den Terminals an den Start. 

Mit individueller Note 

Zum dritten Teilsegment gehören die Konecranes-Reachstacker. 

Sie eignen sich für Leer- und Vollcontainer, den mehrgleisigen 

Trailerumschlag und für Be- und Entladung von Binnenschiffen. 

Auch Reachstacker für den industriellen Umschlag von 

Stahl, Großmaschinen, Betonelementen und mehr finden sich 

im Produktangebot. Das modulare Fahrzeugkonzept ermöglicht 

die Konfiguration entsprechend den Kundenanforderungen. 

Konecranes baut also auch Reachstacker nach Kundenwunsch 

um. Das Motto ist laut Haupt dabei: „Für uns sind fast alle Wünsche 

machbar.“ Da in den Fahrzeugen modellübergreifende 

Komponenten verbaut sind, können Kunden mit mehreren 

SMV-Fahrzeugen weniger Ersatzteile vorhalten. 

Zwei für die Welt 

Konecranes Lifttrucks produziert im schwedischen Markaryd 

für die Märkte in Europa und Nordamerika sowie in China in 

einer zweiten Produktionsstätte für den asiatischen und süd- 


Konecranes bietet 

auch Straddle Carrier an. 

Vertriebsteam Deutschland (v. l.): Jürgen Bergmann, 

Hans-Jürgen Haupt und Jens Uwe Meier. (Fotos: Konecranes) 

amerikanischen Markt. Fahrzeuge von Konecranes Lifttrucks 

werden in über 50 Ländern vertrieben. In Deutschland sollen 

mehr als 500 Mitarbeiter an über 20 Standorten von Konecranes 

für die Kunden kurze Wege und schnelle Reaktionszeiten 

für den Industrie- und Hafenservice gewährleisten. Kunden erhalten 

nach Unternehmensangaben innerhalb von zwölf bis 

maximal 24 Stunden neue Ersatzteile aus einem zentralen Center 

in Langenhagen bei Hannover. 

Verstärkter Vertrieb 

In Deutschland intensiviert Konecranes Lifttrucks derzeit seine 

Vertriebsaktivitäten und hat hierzu zum Jahresstart 2012 seine 

Vertriebsmannschaft weiter aufgestockt. Der Hersteller von 

Schwerlaststaplern setzt damit auf mehr Kundennähe und optimale 

Beratungsqualität vor Ort. Neben Jürgen Bergmann, der 

bei Konecranes Lifttrucks bereits seit Juli 2011 für den Vertrieb 

von Schwerlaststaplern im süddeutschen Raum zuständig ist, 

wird sich zukünftig ein weiterer Mitarbeiter um die Betreuung 

der inländischen Kunden kümmern. 

Ansprechpartner im Norden 

Neu im Vertriebsteam ist Jens Uwe Meier, der nun seit Januar 

2012 für den Vertrieb in Norddeutschland zuständig ist. Vor seinem 

Wechsel zu Konecranes war der gebürtige Walbecker über 

20 Jahre bei verschiedenen Unternehmen der Fördertechnikbranche 

tätig. „Ich freue mich sehr, dass wir Herrn Meier als 

erfahrenen Ansprechpartner für unsere Kunden im norddeutschen 

Raum gewinnen konnten“, so Haupt. „Neben seinem 

umfangreichen fachlichen Know-how bringt er sehr gute Kundenkontakte 

innerhalb seines Verkaufsgebiets mit.“

Flexibilität als Vorteil 

Umschlagtechnik nicht nur für Schüttgüter 

Dass Flexibilität ein Wettbewerbsvorteil ist, gilt nicht nur für 

Logistiker, Hafen- und Umschlagbetriebe, sondern auch für die 

Hersteller der Umschlagtechnik – wie die KW-Kranwerke Mannheim 

AG. Mehrere große Projekte im Binnenhafenbereich, bei 

denen Flexibilität besonders im Vordergrund stand, konnte KW 

in jüngster Vergangenheit abschließen und neue gewinnen. 

Projektbeispiel Rendsburg. Anfang November 2011 wurde der 

neue Doppellenker-Wippdrehkran im Rendsburger Kreishafen 

offiziell eingeweiht. Dieser, von der KW-Kranwerke AG gelieferte 

Kran, kann neben verschiedenen Arten von Schüttgut mit 

unterschiedlichen Greifern auch Stückgut bis 45 t und Container 

umschlagen. Für den hauptsächlich anfallenden Umschlag 

von Schüttgut im Greiferbetrieb bis 13 t und im Stückgutbetrieb 

bis 25 t beträgt die Ausladung des Krans 27 m. Sowohl Seil- als 

auch Hydraulikgreifer können dabei eingesetzt werden. Bei 

geringeren Ausladungen sind entsprechend höhere Traglasten 

möglich, beispielsweise bei 13 m Ausladung 45 t. 

Umrüsten für morgen. Die BARO Lagerhaus GmbH & Co. KG 

in Bülstringen legt ebenfalls Wert auf Flexibilität. So musste die 

Ausladung des Doppellenker-Wippdrehkrans vergrößert werden, 

um ihn für einen lukrativen Umschlagauftrag fit zu machen. 

Die ursprüngliche Ausladung des Krans betrug im 10-t- 

Greifer- bzw. im 18-t-Stückgutbetrieb 34 m. 

Nun wurde sie auf über 36 m im 7-t-Greiferbetrieb erweitert. 

Der Mannheimer Kranbauer hatte den Kran sowohl errichtet als 

auch den neuesten Umbau durchgeführt. Auch im Mannheimer 

Hafen realisiert die KW-Kranwerke Mannheim AG derzeit 

ein Schüttgutprojekt, bei dem Flexibilität gefragt ist. 

Schiffsentlader. Im Auftrag der Grosskraftwerk Mannheim AG, 

die jedes Jahr mehrere Millionen Tonnen Steinkohle benötigt, 

errichtet KW derzeit einen Schiffsentlader. Mit einem 16-m3- Seilgreifer ist dieser in der Lage 1000 t Steinkohle pro Stunde 

aus dem Binnenschiff zu entladen und über einen 60-m3-Trich ter mit Einhausung auf ein Verladeband aufzugeben. Moderne 

Entstaubungstechnik sorgt nach Angaben des Unternehmens 

für die Einhaltung der Emissionswerte. 

Der umgerüstete BARO-Kran. (Foto: KW) 

Wieder ein Containerportalkran. Noch ganz jung ist ein Auftrag 

für den Frankfurter Osthafen vom Februar. Der Hafen benötigt 

einen Containerportalkran in einer Bauart, wie sie die 

KW-Kranwerke Mannheim AG in den letzten Jahren bereits 

mehrfach für Häfen realisierte, u. a. in Karlsruhe, Mannheim 

und in Mainz. Beispiele, die deutlich machen, dass die Entwicklung 

kundenspezifischer Sonderlösungen eine Spezialität der 

KW-Kranwerke Mannheim AG sind. KW liefert Verladebrücken 

für Greifer-, Container- und Stückgutumschlag sowie Doppellenker-, 

Wippdreh-, vollautomatische Greifenbrücken- und sonstige 

Sonderkrane sowie Kiesbaggeranlagen und bietet Umbauten, 

Wartungs- sowie Servicedienstleistungen an.


CHASSIS 

Erstes Dutzend rollt 

Die Paul Günther Rental B.V. hat im 

Dezember zwölf D-TEC-Trailer des 

Modells Euroflex erhalten. Weitere 

drei Trailer sollen folgen. Ditmar Huisman, 

Verkaufsleiter Benelux bei der 

Paul Günther Rental B.V.: „Die Entscheidung 

für D-TEC war schnell getroffen, 

da wir die Erfahrung gemacht 

haben, dass die Wartungskosten der 

D-TEC-Trailer gering sind und die Trailer 

dadurch gute (TCO)-Gesamtbetriebskosten 

zur Folge haben.“ 

Die multifunktionellen Containerchassis 

bringen 4,8 t Eigengewicht auf die 

Waage. D-TEC hat zur weiteren Verbesserung 

des Euroflex und Flexitrailer 

die Kurbel zum Herausdrehen des hinteren 

Teils versetzt, sodass diese sich 

nun direkt bei der Verriegelung auf der 

Fahrerseite befindet. Darüber hinaus 

wurde auch der Radstand des Euroflex 

für eine noch bessere Gewichtsverteilung 

optimiert. Für ein schnelleres Aufund 

Absetzen der Container montierte 

D-TEC Container Quick-Locks, die automatisch 

verriegeln, wenn ein Container 

aufgesetzt wird. Schließlich wurden 

die Trailer in der Lackierstraße von 

D-TEC lackiert und mit Spritzverzinkung 

versehen. Paul Günther hat VALX- 

Achsen mit Trommelbremsen gewählt. 

Die neuen 

Chassis wurden 

weiter 

verbessert. 

(Foto: D-TEC) 


Das neueste Hammar-Modell: MEGA-Transferstütze. (Fotos: Hammar) 

Mit eigenem Kran auf Achse 

Flexibler Umschlag mit Hammar-Seitenladern 

Selbst Leercontainer bringen einiges 

auf die Waage, ganz zu schweigen von 

den gefüllten Transportkisten. Um die 

tonnenschweren Boxen zu bewegen 

sind spezielle maschinelle Hebehilfen 

gefragt. Doch was tun, wenn entsprechendes 

Umschlagequipment gerade 

an Start- und Endpunkt fehlt? Hammar-Seitenlader 

ermöglichen genau 

hier Umschlagflexibilität. 

VAHLE SETZT GROSSAUFTRAG IN HONGKONG UM 

Retrofit in großem Stil 

Vorteile und mehr. Seit fast 40 Jahren 

und eigener Fertigung bietet Hammar 

der Branche mit seiner Produktpalette 

spezielle Lösungen an. Als Entscheidungskriterien 

für Seitenlader statt 

anderen Hebelösungen sprechen für 

den Hersteller dabei mehrere Aspekte. 

So muss der Fahrer nicht erst auf einen 

Kran oder Stapler warten, sondern 

kann die Container mithilfe des 

Die RTG-Flotte der Modern Terminals Limited, Hongkong, überspannt mit 81 Kranen 

66 Containerblöcke mit bis zu 270 m Länge. Statt auf Diesel setzt das Terminal 

nun auf Strom als Antrieb seiner Portalkrane. 

VAHLE hat hierzu im Jahr 2011 das Stromversorgungssystem mit vollautomatischem 

Teleskoparm implementiert und hierzu 14 km Stromschienensystem realisiert. 

Die RTG können sich automatisch an das System an- bzw. abkoppeln. Zur 

Systemausstattung gehören Lösungen wie Auto-Lenk- und Antikollisionssysteme. 

Dank der Versorgung über das öffentliche Stromnetz können die RTG so umwelt-

Bengt-Olos Hammar mit dem Guinness- 

World-Records-Zertifizat. 

Seitenladers selbst auf- bzw. abladen 

und direkt weiterfahren. Umschlagexperte 

Hammar entwickelt jeden Seitenlader 

speziell nach Auftrag. 

Kundenspezifisches Design. Um eine 

einfache Wartung sowie Pflege bei 

gleichzeitiger Flexibilität zu ermöglichen, 

werden die Modelle mit dem 

SCS (Standardisiertes Komponenten- 

System) entwickelt und produziert. 

Auch wenn dabei Standardkomponenten 

zum Einsatz kommen, unterscheiden 

sich die Seitenlader so stets voneinander. 

Z. B. in der Positionierung 

der Tandemachse oder des Werkzeugkastens 

am Fahrgestell. Ebenso sind 

für die Krane verschiedene Modelle 

erhältlich, wobei die Konstruktion 

jedoch stets gleich ist. Die größten 

Unterschiede der verschiedenen Maschinen 

befinden sich laut Hammar 

im Chassis. So hat jede fertige Einheit 

letztlich ein einzigartiges Design. 

Ein Modellbeispiel. Das jüngste Modell 

ist die Hammar-MEGA-Transferstütze 

für Krane der 150-Serie, mit dem Container 

auch unter schwierigen Bedingungen 

auf ein anderes Fahrzeug, wie 

beispielsweise Eisenbahnwagen, umgeschlagen 

werden können. Dazu werden 

patentierte Stützbeine an der entgegengesetzten 

Seite des Fahrzeugs oder Güterwagens 

aufgeklappt bzw. quer über 

den Auflieger oder Waggon platziert. 

Zusätzliche Nutzlast. Das neue Mo- 

dell kann auch eingesetzt werden, 

wenn die anderen Fahrzeuge bzw. Fahrgestelle 

niedriger sind, da die Transferstütze 

sich einstellen lässt. Hammar 

garantiert so 36 t Hebegewicht. Da die 

Stütze 260 kg leichter als die Standardstütze 

ist, kann gleichzeitig Nutzlast 

gewonnen werden. Ein Hammar-157- 

H-Seitenlader hat für das Heben eines 

60-t-Containers den Weg in das Guinnessbuch 

der Rekorde geschafft. 

freundlicher als bisher betrieben werden. Zudem ist der Betrieb der Krane deutlich 

leiser und die Unterhaltungskosten können reduziert werden. Ende Januar war die 

Flotte für den E-Modus umgerüstet und das Training für das Personal startete. Der 

Auftrag stellte VAHLE vor verschiedene Herausforderungen, denn die Kranflotte 

besteht aus Modellen verschiedener Hersteller und Baujahre mit unterschiedlichen 

Technologien. Sogar Hybridmodelle modifizierte VAHLE bei diesem Auftrag. Daher 

wurde das Projekt in enger Zusammenarbeit des Modern Terminals Limited Engineering, 

den Fachkräften und VAHLE verwirklicht. 

Das VAHLE-eRTG-System wird nicht nur zur Umrüstung bestehender Anlagen 

gewählt. Inzwischen haben Terminalbetreiber auch für neue RTG das System nach 

Unternehmensangaben direkt über die Kranhersteller bestellt. 

LoadXL 

Nachfrage & Angebot 

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Die clevere Online Frachtbörse 

für entsprechende 

Fracht- und Ladekapazität 

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Plattform, die auf geschickte Art 

und Weise die Lücke zwischen Nachfrage 

und Angebot im Frachttransportbereich 

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Bedarf der Transport- und Speditionsunternehmen 

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KOLLISIONSSCHUTZSENSOREN 

Robuste Sicherheitsassistenten 

Hafenkrane wie STS, RTG oder RMG 

sind wertvolle Investitions-Güter. Bei 

einem Zusammenstoß, ob zwischen 

zwei Kranen oder von Kranen und anderen 

Objekten, sind ein Sicherheitsrisiko 

und Kosten sowohl Zeit als 

auch Geld. Banner Engineering bietet 

daher mit der R-GAGE eine Serie Sensoren, 

die auf Radarbasis arbeiten. 

Sie sollen sowohl bei widrigen Witterungen 

wie starkem Wind und Regen 

als auch direkter Sonneneinstrahlung 

und kalten und heißen Temperaturen 

einen Kollisionsschutz bieten. Darüber 

hinaus erkennen sie sowohl bewegte 

als auch unbewegte Objekte. 

MOBILKRAN AUF BERMUDA 

Gottwald-Kran 

betritt Neuland 

Ein HMK 170 E der Marke Gottwald 

Port Technology ist der erste Hafenmobilkran, 

den Demag Cranes nach Bermuda 

ausliefert. Ab diesem Frühjahr 

schlägt der Kran im Hafen der Hauptstadt 

Hamilton für die Stevedoring Services 

Ltd. Container und Stückgut um. 

Das Unternehmen ist so erstmals auf 

der Inselgruppe im Atlantik vertreten 

und baut gleichzeitig seine Rolle im 

Raum Karibik und Umgebung weiter 

aus. Der neue Kran ist mit dem Ferndiagnosesystem 

Crane Remote Access 

System ausgestattet. Die kompakten 

HMK 170 E finden sich bevorzugt in 

Terminals, die von kleineren, speziell 

für Container und Stückgut geeigneten 

Frachtschiffen frequentiert werden. 

62 62 ConTraiLo ConTraiLo 3/2012 3/2012 

Antriebswechsel am Südpazifik 

E-RTG-System geht in Guayaquil in Betrieb 

Die Conductix-Wampfler AG hat zum 

Jahresende die Installation der ersten 

E-RTG-Systeme zur Elektrifizierung 

dieselbetriebener RTG in Südamerika 

abgeschlossen. In der ecuadorianischen 

Hafenstadt Guayaquil ist die 

deutsche Technologie als Plug-in-Version 

in einem 250 m langem Containerblock 

im Einsatz und versorgt dabei 

zwei RTG mit Strom. 

„Der Hafenbetreiber Contecon Guayaquil 

SA ist auf unsere E-RTG-Technologie 

erstmals auf der letztjährigen TOC 

Americas in Buenos Aires aufmerksam 

geworden“, erklärt Uwe Manthei, Senior 

Manager Global E-RTG Projects 

bei Conductix-Wampfler. 

Gezielt Sparen. Überzeugt haben die 

Verantwortlichen, laut dem Spezialisten 

für Elektrifizierung, besonders die 

Energieeinsparungspotenziale. Gleichzeitig 

können so auch Emissionen verringert 

werden. „Wir waren von Beginn 

an überzeugt, dass die Testanlage, 

die von uns gesteckten Einsparziele erreichen 

wird, sodass wir einen weiteren, 

umweltschützenden Ausbau des 

Hafens planen“, so die Projektverantwortlichen 

von Contecon. Conductix- 

Wampfler bietet die Elektrifizierung 

Gustavo Cercos, 

Contecon und 

Uwe Manthei 

(v. l.), Conductix- 

Wampfler. (Foto: 

Conductix-Wampfler) 

von RTG entweder durch Motorleitungstrommeln 

oder Schleifleitungen, 

als Drive-in- oder Plug-in-Lösungen. 

Varianten kurz vorgestellt. Bei der 

Plug-in-Lösung mit Schleifleitungen 

wird der RTG, wenn er die Containergasse 

wechselt, aus- und wieder eingesteckt. 

Bei der Umrüstung zum E- 

RTG mit dem neuen Drive-in-System 

wird dagegen der Stromabnehmerwagen 

des Schleifleitungssystems beim 

Einfahren des RTG in die Gasse automatisch 

in die Führungsschienen des 

Stahlbaus gelenkt. 

Aktuell hat Conductix-Wampfler so 

z. B. das neue Drive-In L auf den Markt 

gebracht, das kompakt konzipiert ist 

und ohne pneumatische oder hydraulische 

Komponenten auskommt. 

Späterer Wechsel. In Guayaquil gehen 

die Planungen für die Zukunft 

daher in Richtung Drive-in-Lösung. 

„Wir arbeiten sehr eng mit Contecon 

zusammen, um das ideale System für 

die Bedürfnisse vor Ort zu entwickeln“, 

so Manthei. Contecon habe sich zunächst 

für ein Plug-in-System entschieden, 

sich aber die Option offen 

gelassen, auf die automatische Drivein-Lösung 

umsteigen zu können.

Hafenrad 

Der Reifenhersteller Michelin 

hat in seiner Industriereifensparte 

auch 

Lösungen für Häfen und 

Terminals im Programm. 

Die Reifen in Radialbauweise 

halten Stapler, Portalkrane 

und Hubwagen 

oder auch Terminalzugmaschinen 

in Bewegung. 

Ein Beispiel ist der XZM- 

2TM+ speziell für Reachstacker 

und -logger. 

Dank der Radialkarkasse 

aus Stahl soll er laut Michelin 

besonders gut vor 

Durchstich- und Anprallschäden 

geschützt sein. 

Verstärkte Gummilagen 

auf den Flanken und eine 

Umkehrlage über die 

gesamte Flankenhöhe stabilisieren 

die Seiten. 

Merkmale. Auch die spezielle 

Gummimischung 

und hohe Lebensdauer 

tragen laut Angaben von 

Michelin zur Wirtschaftlichkeit 

bei. Der Radialreifen 

XZM2TM+ kann bei 

Geschwindigkeiten bis zu 

25 km/h eingesetzt werden 

und auf allen Achsen 

montiert werden. 

In der Dimension 18.00 R 

33 bereift er Reachstacker, 

die Radlasten von bis zu 

27,5 t tragen können. 

Darüber hinaus 

bietet Michelin 

die Größe 

18.00 R 

25 an. 

(Foto: Michelin) 

Typ XZM2TM+ 


Container I Trailer I Logistik 

Eine gute Verbindung 

ein gemeinsames Ziel 

Conductix-Wampfler stellt sich einer bedeutenden 

Aufgabe: Wir liefern Ihnen Energie- und Datenübertragungs-Systeme, 

die den reibungslosen Betrieb 

Ihres Hafen-Terminals sicherstellen. Rund um die 

Uhr - 365 Tage im Jahr! Conductix-Wampfler Systeme 

sind zuverlässig, wartungsarm und praxiserprobt in 

den Containerhäfen weltweit - selbst unter härtesten 

Bedingungen. Das garantiert Ihnen unser einmaliges 

Vertriebs- und Service-Netzwerk. 

www.conductix.de


PEMA EXPANDIERT 

Sechs weitere 

Mitglieder 

Die Port Equipment Manufacturers 

Association hat im Februar gleich 

sechs neue Mitglieder in ihren Reihen 

bekannt gegeben. So haben sich nach 

Mitteilung des Verbands APM Terminals 

Crane & Engineering Services 

die TMEIC Corporation und Banner 

Engineering Europe sowie Gaussin, 

Phoenix Products und Moffatt & Nichol 

entschieden, der PEMA beizutreten. 

PEMA bietet ein Forum und eine öffentliche 

Stimme für den globalen Hafenequipment- 

und Technologiesektor. 

FSH KURZ VORGESTELLT 

Vielfältiger One-stop-Shop 

Die Maschinen- und Gerätevielfalt im Containerumschlag ist 

groß. Bei der FSH Flurförderfahrzeuge Service & Handels GmbH 

können Interessenten Lösungen von mehreren internationalen 

Anbietern finden. Ob Reachstacker von CVS Ferrari, Gaussin- 

Terminaltrailer oder RAM-Spreader – als Ansprechpartner für 

den deutschen Markt taucht immer wieder der Name FSH auf. 

Hier nur einige Beispiele aus den Programmen. 

RAM-Spreader werden auf See- und Binnenterminals in aller 

Welt eingesetzt. Die Produktreihe hält verschiedenste Modelle 

für Umschlaggeräte wie STS, RTG, RMG, Reachstacker und 

mehr bereit. Dabei sind u. a. Single- und Twinlift-Spreader, feste 

sowie Teleskopmodelle oder voll elektrische Spreader möglich. 

Mit dem RAM-CenterSpread-Spreader können z. B. sowohl zwei 

20’-Container als auch einzelne Container mit bis zu 45’ Länge 

und im Twinlift-Modus dabei bis zu 65 t umgeschlagen werden. 

Ein weiteres Produktbeispiel ist der RAM FlexiLift headblock für 

den Zwillingsumschlag von 40- oder 45’-Containern. 

Die Range der CVS-Ferrari-Reachstackerflotte bietet diverse 

Modelle, deren Tragfähigkeiten für die erste Containerreihe zwi- 


Emissionsreduziert umschlagen 

Hyster-Stapler mit Stufe-IIIB-Motorentechnologie 

Seit Januar 2011 sind die größten Ga- 

belstapler von Hyster von den neu- 

en EU-Stufe-IIIB-Emissionsvorschriften 

betroffen, die für dieselbetriebene Baumaschinen 

der Leistungskategorie von 

130 bis 560 kW gelten. Demnach gelten 

für entsprechende Motoren: Maximal 

2 g/kW-hr NOx-Emissionen und 

0,02 g/kW-hr Feinstaubemissionen. 

Gemeinsame Entwicklung. Die Gesetzgebung 

betrifft Hyster-Gabelstapler 

ab 16 t, Leercontainer- und Containerstapler 

sowie Reachstacker und 

gilt nur für Geräte, die in der EU betrieben 

werden. Daher sind Stapler, 

welche Stufe IIIA erfüllen, für andere 

Märkte weiterhin erhältlich. In Zu- 

sammenarbeit mit Cummins hat Hyster 

daher Motor- und Systemtechnologien 

mit seinem Konzept des intelligenten 

Designs verbunden. Die daraus 

resultierenden Motoren erzielen laut 

Hersteller sogenannte rentable, niedrige 

Emissionen – Energieeinsparungen 

von bis zu 15 Prozent, niedrigere 

Geräuschpegel und CO2-Emissionen – 

und tragen so zur Verringerung der 

Betriebskosten bei. 

Die Motoren. Die Stufe-IIIB-Motoren 

von Cummins verfügen über ein Abgasnachbehandlungssystem 

mit gekühlter 

Abgasrückführung (EGR), für 

das kein Harnstoffadditiv für die Nachbehandlung 

erforderlich ist. Da die 

(Foto: FSH) 

schen 10 und 45 t, in der dritten Reihe noch von 5 bis 30 t reichen. 

Bis zu sechs Container können die Spezialstapler so auf 

den Terminals übereinanderstapeln, der Modelltyp F248 DS sogar 

6+1 Container. Gleich 20 Punkte fallen dem Trailerhersteller 

Gaussin ein, in denen sich der Automotive Terminal Trailer ® ATT 

von anderen Terminaltrailern auf dem Markt unterscheidet, wie 

z. B. Hybridantrieb, 30 bis 50 Prozent Kraftstoffeinsparung, 

Möglichkeit zur Steuerung per Fernsteuerung, austauschbare 

Chassismodule und Führungen oder das Delta-Design-Chassis. 

Das Automotive Multi Trailer System ® AMTS geht noch einen 

Schritt weiter. Hier kombiniert Gaussin die ATT-Vorteile mit denen 

eines Zugs und ermöglicht so, vier Container zu handeln.

Großstapler weltweit im Einsatz sind, 

kann die Verfügbarkeit von Harnstoff 

nach Erfahrungen von Hyster problematisch 

sein, da zudem das Befüllen mit 

und das Lagern von Harnstoff zusätzliche 

Kosten verursacht. Bei den Cummins- 

Motoren wird zudem ein Turbolader mit 

variabler Geometrie (VGT) verwendet, 

der bei einer niedrigen Motordrehzahl 

schnellen Drehmomentanstieg bietet und 

bei höheren Drehzahlen hohes Drehmoment 

aufrechterhalten soll. 

Leistung nach Bedarf. Die Kombination 

aus EGR und einer neuen Common-Rail- 

Hochdruckkraftstoffeinspritzung sorgt für 

eine effizientere Verbrennung und geringere 

NOx-Emissionen. Ein Dieselpartikelfilter 

soll dabei helfen, Emissionen um 

mehr als 95 Prozent zu reduzieren. Die 

Leistungs-Management-Systeme helfen 

bei der Erzielung niedriger Emissionen. 

IMPRESSUM 

Verlag: K&H Verlags-GmbH 

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt 

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Das Leerlauf-Management-System von 

Hyster umfasst ein auf Wunsch erhältliches 

Gerät zur Motorabschaltung bei 

leerem Sitz sowie ein standardmäßiges 

System zur Leerlaufverringerung. 

Alternative. Bei allen Staplern der Stufe 

IIIB kann zwischen den Betriebsarten 

ECO-eLo (Kraftstoffeinsparung) oder HiP 

(Hochleistung) gewählt werden. Die be- 

Die Hyster-Großstapler mit Stufe-IIIB-Motoren. (Foto: Zeppelin) 

Layout: Sandra Wilckens, Sabine Peimann, Svenja Naubert, 

Carina Wegner, Regina Köhnken, Jasmin Mahnken, 

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Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern, 

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ISSN 1864-4783 

i 

v 

w 

darfsgerechte Kühlung und die Lasterfassungshydraulik 

bei manchen Typen sollen 

nur bei Bedarf Energie verbrauchen 

und tragen damit insgesamt zur Kraftstoffeinsparung 

bei. Bei den Gabelstaplern 

mit einer Tragfähigkeit von 36 bis 

48 t, den verwandten Containerstaplern 

wird die bedarfsgerechte Kühlung von 

einem Hydrauliklüfter bereitgestellt. 

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur 

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

Klassenzimmer: 

FAHRER- 

HAUS 

eLearning. Freiwillig in der freien Zeit im Fahrerhaus 

lernen? So mancher Berufskollege auf dem Rastplatz 

schüttelt da nur den Kopf. Nicht so bei der Spedition Bode. 

Im Gegenteil, beweisen die Reinfelder genau hier ihren 

Pioniergeist für einen Schritt mit Zukunftspotenzial. 

Torsten Kreibig, Ralf Heinze und 

Robert Männel halten die Zertifikate 

für drei bestandene Prüfungen 

in der Hand. Gemeinsam mit weiteren 

Fahrern der Spedition Bode haben sie 

dafür in den vergangenen Monaten völlig 

neue Lernwege eingeschlagen und 

haben ihre Lkw zu mobilen Klassenzimmern 

werden lassen. Denn ständig auf 

Achse, sind Berufskraftfahrer die wohl 

deutlichsten Vertreter einer besonderen 

Form Berufstätiger: den sogenannten 

„Mobile Workers“. Berufstätige, deren 

mobile Arbeitstätigkeit Weiterbildung zu 

einem schwer umsetzbaren und gleichzeitig 

umso wichtigeren Thema macht. 

Wie moderne Medien hier in Zukunft 

ganz neuen Lernmöglichkeiten die Türen 

öffnen können, mit dieser Fragestellung 

beschäftigt sich das BMBF-Verbundprojekt 

Mobile Learning. Ein Lernkonzept, 

das dabei gleich noch eine wichtige 

Nebenwirkung für die „Lonesome Riders“ 

der Straßen mitbringt: ein internes soziales 

Netz – und damit sind noch lange 

nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft.

Auch bei der Ausstattung der 

Fahrzeugflotte setzt Bode einen 

hohen Sicherheitsmaßstab an. 

Die drei Bode-Fahrer stehen stellvertretend 

für die Teilnehmer an der Praxisphase 

des Verbundprojekts Mobile Learning. 

20 NFM 3/2012 

Seit über 60 Jahren 

ist das in dritter Generation 

geführte Unternehmen 

Bode Güterverkehr 

unterwegs. 

Der Projektstart 

Zusammen mit der norddeutschen Spedition 

untersuchen Wissenschaftler der 

FernUniversität in Hagen als Koordinator 

deshalb schon seit Mitte 2009, wie Lkw- 

Fahrer ihre Wartezeiten und Pausen sinnvoll 

zur Weiterbildung nutzen können. 

Weitere Beteiligte des Weiterbildungsprojekts 

sind die Daimler-Benz AG, das Institut 

für Arbeit und Gesundheit der Deutschen 

Gesetzlichen Unfallversicherung 

(IAG), die BG Verkehr und der IT-Spezialist 

Handylearn-Projects. 

Auf Basis einer Open-Source-Plattform 

entstand ein Online-Lernsystem mit 15 

Kursen zu den Oberthemen Gesund & Fit 

im Beruf, Sicherheit Tipps & Tricks 

sowie Stress & Konflikt-Management. Zunächst 

mussten die Lerninhalte, die aus 

Seminarprogrammen der Berufsgenossenschaft 

abgeleitet wurden, an das Medium 

angepasst werden. 

Regelmäßiges Lernen gewohnt 

Die Hauptdevise lautet: kurz und kompakt. 

Neben der passenden Software 

stand auch die Frage nach der passenden 

Hardware. Denn schließlich mussten die 

Fahrer von unterwegs auf das System zugreifen 

können. Die Wahl fiel letztlich 

in Abstimmung mit den teilnehmenden 

Fahrern auf internetfähige Netbooks. So 

ausgestattet, konnten die Fahrer im Frühjahr 

2011 in den neuen Alltag inklusive 

Lernen starten. Insgesamt 26 von 60 Fahrern 

der Spedition Bode gingen mit der 

mobilen Medienausstattung auf Tour. 

Stete berufliche Weiterbildung ist für die 

Fahrer von Bode keine Neuheit. Denn regelmäßige 

Sicherheitsunterweisungen in 

Kooperation mit der DEKRA gehören zur 

Philosophie des Unternehmens. Der rote 

Faden des Engagements für mehr Sicherheit 

zeigt sich so auch mit der Teilnahme 

am eLearning-Projekt. 

Technik muss stimmen 

Über ihre Benutzerkennung und Passwort 

können die Fahrer jederzeit und ortsunabhängig 

auf das Lernprogramm zugreifen. 

Wichtige Voraussetzung: Die 

Netzabdeckung des ausgewählten SIM- 

Karten-Anbieters muss nicht nur als Versprechen, 

sondern auch tatsächlich vorhanden 

sein. Denn wie auch zu Hause 

am Computer gilt auch unterwegs, die 

Technik muss funktionieren, damit Lernen 

Spaß machen kann. Dementsprechend 

fanden sich die aktivsten Lerner 

auch beim Projekt unter denen, auf deren 

Routen die Netzabdeckung gut ausgeprägt 

war. Der Lernstoff wurde für etwa 

20 bis 30 Minuten tägliches Training 

ausgelegt. Hauptwissensvermittler ist da-

ei je Kursthema ein etwa vier Minuten 

langes Video, mit dem Wissen sich im 

wahrsten Sinne des Wortes bildlich einprägt. 

Dabei ist aber nicht nur Zusehen 

gefragt: Interaktive Elemente geben die 

Möglichkeit, beispielsweise eigene Einschätzungen 

zu Fragestellungen direkt 

anzugeben und können so den Aha-Effekt 

weiter verstärken. 

Stete Lernstoff-Weiterentwicklung 

Neben PDF-Dokumenten und Links zu 

externen Internetseiten mit weiterem 

Lernstoff, bieten Podcasts ebenfalls mithilfe 

von Bild und Ton eine schnelle 

Möglichkeit, aktuelle Ereignisse als Ergänzung 

an den Fahrer zu bringen. So fiel 

beispielsweise dem Sicherheitsspezialisten 

Volker Dührkoop, DEKRA Automobil 

GmbH, das Thema Ablegereife von Antirutschmaterialien 

auf und so erstellte er 

hierzu einen passenden Podcast. Der zeitliche 

Aufwand für die Erstellung mit einem 

Plug-in für Microsoft PowerPoint ist 

nach den Erfahrungen von Dührkoop gering 

und liegt demnach mit ein wenig 

Übung bei maximal 30 Minuten. 

Eine Zeitinvestition, die sich lohnt, denn 

wie erste Ergebnisse zeigen, treffen besonders 

die audiovisuellen Medien den 

Nerv der Fahrer. Auch für berufserfahrene 

Fahrer, wie Kreibig, hatte das Lernsystem 

neues Wissen für den Alltag im 

Gepäck. Ernährungstipps oder Soforthilfe 

bei Verspannungen können hilfreich 

sein – auch, wenn sie nicht immer in die 

Realität umgesetzt werden können, weil 

z. B. auch die Kosten für das Essen zu 

Buche schlagen können. Bekanntes Wis- 

LKW - Bus - Gabelstapler - �� - 

Gefahrgut - Beschleunigte Grundqualifikation 

Weiterbildung nach BKrfQG 

Bürozeiten: Mo.-Fr. 9–12 und 15.00–18:30 Uhr 

Gänsäckerstraße 11 | 73730 Esslingen | Tel. 0711/ 316 55 77 

Fax 0711/ 316 41 85 | info@va-hartmann.de | www.va-hartmann.de 

Hoher Sicherheitsstandard: Volker Dührkoop von der DEKRA ist bei Bode 

für Sicherheitsseminare regelmäßig vor Ort. (Fotos: Spedition Bode, sh) 

sen konnten die Fahrer mit der Lernplattform 

auf eine neue Art auffrischen. 

Alleine und doch nicht allein 

Erste Ergebnisse der Praxisphase zeigen, 

dass die Pausen zwischen den Fahrten 

(42 Prozent) oder auch Wartezeiten bei 

der Be- und Entladung (27 Prozent) zu 

den bevorzugten Lernzeiten der Teilnehmer 

gehörten. Als Lernumfeld hat sich, 

mit über 80 Prozent der Großteil, der 

Fahrer für das eigene Fahrerhaus entschieden. 

Dennoch musste nicht allein 

gelernt werden. Denn Funktionen wie 

Email und Forum boten neben den herkömmlichen 

Wegen wie Telefon neue, 

firmeninterne Kommunikationsmöglichkeiten. 

Einerseits natürlich die Möglichkeit, 

sich über das Lernsystem und den 

Lehrstoff auszutauschen, andererseits aber 

eben auch von der Weiterbildung unab- 

hängige Themen, also beispielsweise zu 

aktuellen beruflichen oder auch mal privaten 

Vorkommnissen. 

Verschiedene Lernkonzepte 

Ein weiteres Argument für eLearning fällt 

bei diesem Projekt deutlich ins Auge: Lernen 

ist sehr individuell. Das zeigt auch 

das Feedback der Berufskraftfahrer: Während 

der eine erst einen Wissenstandscheck 

macht und dann gezielt Wissenslücken 

ausbügelt, setzt der andere lieber 

auf strategisches Kapitel-für-Kapitel-Lernen 

mit anschließendem Test und der 

dritte arbeitet sich der Laune nach Querbeet 

durch die Lernthemen. 

Egal, nach welchem Muster die Lerner an 

die eLearning-Weiterbildung gehen, ein 

Ampelsystem zeigt auf den ersten Blick 

den individuellen Bearbeitungsstand der 

verschiedenen Lernthemen und Kurse 

VERKEHR & AUSBILDUNG

Zertifikatsübergabe (v. l.): Prof. Dr. Claudia de Witt (FernUniversität in Hagen), Torsten Kreibig, Robert Männel, 

Eckhard Bode, Ralf Heinze (Spedition Bode), Dipl.-Ing. Torsten Haffke (BG Verkehr), Michael Peters (IAG). 

an. Als Abschluss erwarten die Fahrer drei 

Prüfungen, die sie ebenfalls unterwegs 

online absolvieren können. 

Der Weg zum Zertifikat 

Die Fahrer entscheiden, wann und wo sie 

sich zur Prüfung anmelden. Während des 

Prüfungsmodus haben die Fahrer keinen 

Zugriff auf die Lernmaterialien, der Fahrer 

kann also z. B. nicht online Antworten 

nachschlagen etc. Die Prüfungsaufgaben 

reichen von Multiple-Choice-Fragen bis 

zu Freitextaufgaben. Die Zeit ist auf eine 

Stunde beschränkt. Besteht der Fahrer die 

Spedition gesucht! 

22 NFM 3/2012 

Prüfung in zwei Versuchen nicht, werden 

die Lernkurse wieder freigegeben, damit 

er seine Wissenslücken vor einem weiteren 

Versuch schließen kann. Natürlich 

beziehen die Projektleiter bei Versuchsabbrüchen 

die Gründe ein. Wird z. B. die 

Prüfung mangels Internetverbindung unterbrochen, 

zählt dieser Versuch nicht. 

Fortsetzung folgt 

Insgesamt neun der Pilotfahrer haben die 

Prüfungen innerhalb der Praxisphase abgelegt 

und auch bestanden. Die FernUniversität 

in Hagen wertet die Erfahrungen 

Nachdem die Praxisphase des Mobile-Learning-Teilprojekts für Berufskraftfahrer zu 

Ende ist, würde das IAG das System gern auch mit weiteren Speditionen erproben. 

Die IAG-seitigen Systemteile könnten dabei auch kostenfrei gestellt werden; die notwendige 

Hardware müssten die Unternehmen anschaffen. Interessierte können sich 

entweder an ihre zuständige Technische Aufsichtsperson der Berufsgenossenschaft 

oder direkt an Michael Peters vom IAG wenden. 

der Teilnehmer nun aus und arbeitet an 

einem Abschlussbericht, der gemeinsam 

mit den Ergebnissen der beiden anderen 

Teilprojekte des Mobile-Learning- 

Projekts spätestens im November fertiggestellt 

sein soll. Währenddessen steht 

für die Spedition Bode schon jetzt eines 

fest: „Wir führen das fort.“ 

Verschiedene Möglichkeiten 

In Eigenregie will die Spedition das Lernsystem 

weiter nutzen – und ausbauen. 

Weitere Lerninhalte könnten hier ebenso 

Thema sein, wie der Ausbau eines firmeninternen 

Netzes. Eine Anregung der 

teilnehmenden Fahrer: das System auch 

als Hilfe für Routenplanung von Parkmöglichkeiten 

bis zum Wissensaustausch 

zu wichtigen Kundenanforderungen zu 

nutzen. Möglichkeiten bietet das System 

auch für ein optimiertes Schaden-Management. 

So sollen die Fahrer neben den 

Netbooks auch Digitalkameras erhalten. 

Schäden können so innerhalb kurzer Zeit 

online an die Schadensabteilung übermittelt 

werden. Eckhard Bode zeigt beide 

Daumen für das Projekt hoch.

ConTraiLo - Tagesaktuell

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